INTRODUCCIÓN

La batería, el alternador y el regulador de

Voltaje son el corazón de cualquier sistema eléctrico
Automotriz. Estos componentes, que forman el
Sistema de carga, proveen la fuerza eléctrica
Necesaria para arrancar el motor y operar todo el
Equipo eléctrico.

Aunque los componentes del sistema generalmente

No fallan, un conocimiento de los procedimientos
Correctos de prueba y el equipo respectivo ayudará
Para diagnosticar rápida y correctamente cualquier
Problema que ocurra.

Este manual está dividido en tres secciones:

La primera describe el funcionamiento del alternador

Y el regulador de voltaje.

El funcionamiento de la batería y las precauciones

Necesarias cuando se manejan baterías están
Expuestas en la segunda sección.

La tercera sección nos informa sobre las pruebas

Del sistema de carga.
 INDICE
EL ALTERNADOR

- Inducción magnética

- Corriente alterna (C.A.)

- Corriente directa (C.D.)

- Diodos

- Circuito rectificador

- Electro-magnetismo

- Roto

- Estator

- Alternador trifásico

- Regulación de voltaje

- Funcionamiento del alternador

LA BATERÍA

- Celdas de la batería

- Reacción química de la batería

- Densidad específica

- Densímetro

- Voltaje estático

- Carga de la batería

- Capacidad de la batería

- Precauciones en el manejo de la batería

- Mantenimiento de la batería

PRUEBAS AL SISTEMA DE CARGA

- Prueba visual de la batería

- Prueba de densidad

- Prueba de voltaje estático

- Prueba de carga

- Prueba visual del alternador

- Prueba del regulador

- Prueba de fugas de corriente

- Prueba de arranque

- Avisos y Normas de Seguridad

La Batería

- Finalidad
- Parámetros y Desempeño de una Batería
Voltaje de la Celdas
Voltaje Nominal
Voltaje de Circuito Abierto (OCV)
Capacidad Disponible
Capacidad Nominal
Desempeño de Arranque en Frío
Tasa de Capacidad de Reserva
Auto descarga
- Componentes de la Batería Plomo-Ácido
- Identificación de las Baterías S4, S5 y S6
La Caja de la Batería

Tapa e Indicador de Carga

Bloques de Celdas, Placas y Rejillas
Separadores
Electrólito
Conexiones de Celdas
Polos Terminales
- Baterías 100% Libres de Mantenimiento

- Procedimientos de Recarga de Baterías

- Cuidados en la Preparación del Circuito de

- Carga

Recarga con Corriente Constante

Recarga con Tensión Constante

- Acciones Durante y Después de la Recarga

El Vehículo y su Sistema Eléctrico

- Motor de Arranque
- Alternador
- Regulador de Voltaje
- Equilibrio Eléctrico
- Fuga de Corriente

- Ayuda de Arranque
- Instalación y Retirada de la Batería
- Retirar el Vehículo de la Operación

- Informaciones Técnicas

- Problemas de la Batería

- Defectos de Fabricación

- Problemas que no se Puede Atribuir a la

Producción

- Inspección, Almacenamiento y Apilamiento

- Inspección de Entrada de Mercancía
- Almacenamiento
- Apilamiento
- Preguntas y Respuestas
 El alternador

Inducción magnética
Es el término usado para describir el proceso de producción de corriente eléctrica
por movimiento de un imán cerca de un cable o de un embobinado.

0 0

N N

S S

Cuando un imán es movido cerca de una Si el alambre es embobinado de esta

espira de alambre, se produce una manera el imán afecta ahora varias
pequeña cantidad de corriente. espirales y se produce más corriente.

La corriente producida puede incrementarse

en varias formas.
0 0

N N

S S

Cuando aumenta la velocidad del imán al Si la fuerza del imán es aumentada la

pasar por la bobina, la corriente corriente se incrementará.
aumentará.

1
 El alternador

Corriente alterna (C.A.)

Si el imán gira sobre una flecha de manera que ambos polos magnéticos se muevan cerca
del embobinado, los impulsos eléctricos variarán entre “+” (positivo) y “-” (negativo).

0 0 0 0 0

- + - + - + - + - +

S
N
N

N
S

N
S

S
N
S

La corriente eléctrica que varía constantemente de “+” a “-” es llamada corriente

alterna (C.A.)

Corriente directa (C.D.)

+ -

Batería

La batería y otros componentes automotrices pueden trabajar únicamente con corriente que
es constante “+” o “-”.

Este tipo de corriente que NO varía entre “+” y “-” se le llama corriente directa (C.D.)

2
 El alternador

El generador produce corriente directa

C.D.

Generador Batería
El alternador produce (C.A.) que tiene que ser convertida en (C.D.) para usarse en los vehículos.

Conversión

C.A. C.D.
Alternador Batería

Diodos
Un diodo es un mecanismo de estado sólido que permite
que la corriente fluya en una dirección únicamente.

a) Símbolo del diodo en un diagrama eléctrico.

b) La corriente puede fluir en esta dirección.

c) La corriente es bloqueada si fluye en esta dirección.

30
AMPS.
Aunque el alternador es menos complicado y Generador
mucho más eficiente que el generador, el
alternador no pudo ser usado en los automóviles
hasta que se desarrolló el diodo que proporcionó
un método práctico para convertir la (C.A.) en 65
(C.D.). AMPS.
Alternador
3
 El alternador

Circuito rectificador
Un circuito puede ser construido usando algunos diodos que convertirán la corriente alterna en
corriente directa.
0 0 0 0 0

S
N
N

S

N

N
S

S
N
S

Cuando la corriente alterna es convertida en corriente directa, decimos que la corriente ha sido
rectificada.

Electro - magnetismo
Para producir suficiente corriente, el imán en un alternador tiene que ser
muy fuerte. Un imán permanente normal no sería práctico en tamaño y
peso, por lo tanto los alternadores tienen electroimanes.

Barra
de
Hierro
El típico electro-imán consiste en un
embobinado alrededor de una barra de - +
hierro.

4
 El alternador

Cuando se aplica una corriente eléctrica

a una bobina, se crea un campo magnético.
- +

N
Como en un imán permanente, un extremo N
del electro-imán energizado será el polo
Norte y el otro será el polo Sur.
- +
S S

Rotor de zapatas polares

Casi todos los alternadores usan un tipo especial de electro-
imán llamado Rotor de zapatas polares.

Mitad del Rotor

El rotor consiste en una flecha con el

embobinado de excitación y dos polos
cada uno teniendo seis zapatas.

Mitad del
Rotor Polo Norte
Flecha
Polo Sur
Embobinado
de Excitación

Cuando la bobina de excitación es

energizada, cada zapata de un polo se
convierte en Norte y cada zapata del otro
polo, en Sur.

5
 El alternador
0
Estator
- +
Un solo cable para producir corriente
eléctrica por inducción magnética, no
aprovecharía eficientemente el campo
magnético producido por un rotor de
zapatas polares.

Rotor de
zapatas polares

Placa de
Hierro
Los alternadores con rotor de zapatas
polares tienen “fases de arrollamiento” que
son alambres intercalados en un núcleo
circular de fierro.
Fases de Arrollamiento

Zapata
del Rotor

Las vueltas de alambre en el embobinado

están agrupadas para que coincidan con
las zapatas del rotor.

6
 El alternador

Seis veces por cada revolución del rotor,

todos los polos nortes rebasan las fases de
arrollamiento que apuntan en un sentido,
y al mismo tiempo todos los polos sur
rebasan las fases que apuntan en sentido
contrario.

0
-

Un alternador con rotor de zapatas polares, un estator y un circuito de rectificación

producirán 12 impulsos de voltaje positivo por cada revolución del rotor.

7
 El alternador

Alternador trifásico
XYZ

Para incrementar la corriente y hacer más

continuos los impulsos de voltaje, los
alternadores tienen tres fases de
arrollamiento en vez de una sola.

Las tres fases están conectadas a un lado y soldadas a un circuito

de rectificación al otro lado.

Cuando los polos magnéticos del rotor

rebasan los cables de un embobinado, el
circuito se completa por todos los otros
embobinados.

- +
Y Z

Fases de Arrollamiento
Batería

X= 1a. Fase
Y= 2a. Fase
Z= 3a. Fase
8
 El alternador

Mientras gira el rotor, la corriente eléctrica es inducida en cada fase

en secuencia. Esto produce:

12 impulsos de voltaje en cada revolución por

cada 3 fases, serían 36 impulsos de voltaje por
cada revolución del rotor.

Voltaje Voltaje
de salida

0
Voltaje rectificado para alternador de 3 fases con rotor de zapatas polares

El resultado es un flujo continuo de corriente para cargar la batería y operar

componentes eléctricos del vehículo.

Regulación del voltaje

El voltaje que produce un alternador, puede variar drásticamente
dependiendo de: la velocidad a la que gira el alternador, la cantidad de
corriente consumida por accesorios y la condición de carga de la batería.

Si se permite subir demasiado el voltaje,

la batería y otros componentes eléctricos
resultarán seriamente dañados.
- +

9
 El alternador

0 0

Como vimos antes, uno de los factores que

afectan la producción de corriente en un
mecanismo de inducción electromagnética
es la fuerza del imán.
N N

S S

Imán débil Imán fuerte

Bajo Voltaje Alto Voltaje

Rotor

Mitad de zapata
polar

Mitad de zapata Se puede controlar la fuerza magnética

del rotor, controlando la corriente al
polar
embobinado de excitación.

Arrollamiento de
excitación

+
Los alternadores tienen una bobina
electromagnética o embobinado de
Escobillas
excitación en el centro del rotor.

Anillos
10
 El alternador

Diodos de excitación
Regulador

La corriente producida en las bobinas del

estator fluye a los diodos de excitación.
Sólo impulsos de voltaje “+” pueden fluir
a través del regulador de voltaje hasta el
+ -
rotor energizándolo.
Fases de arrollamiento

Rotor
Diodos de excitación
Regulador

Si el voltaje producido por el alternador

excede de aproximadamente 14.5, el
regulador de voltaje interrumpe la
corriente al rotor.

Cuando la corriente se interrumpe, el

campo magnético desaparece y baja la
producción de corriente del alternador.
Fases de arrollamiento

Rotor

El regulador de voltaje puede conectarse

y desconectarse muchas veces en un
segundo si es necesario para mantener
constante la producción del alternador.
La mayoría de los reguladores modernos
son transistorizados y sellados montados Regulador integrado
encima o dentro del alternador. al alternador
11
 El alternador

Funcionamiento del alternador

Cuando el alternador está cargando, la

corriente requerida para energizar el rotor
viene del mismo alternador.

Cuando se arranca el motor, la corriente

requerida para energizar el rotor y empezar
el proceso de carga debe venir de otra
fuente.

Cuando el interruptor de encendido está Lámpara Indicadora

accionado, la corriente para energizar el de carga
rotor fluye de la terminal “+” de la batería
al interruptor de encendido, después a la
luz indicadora en el tablero, de ahí pasa Switch de
al regulador de voltaje y por último al Encendido
rotor.

Cuando el alternador empieza a

cargar, la corriente del rotor viene
directamente del alternador. Como
resultado, la corriente ya no fluye
a través de la luz indicadora de
carga y ésta se apaga.

Nota:
Si la luz indicadora de carga no prende cuando se acciona
el interruptor de encendido (antes de arrancar el motor) el
alternador no cargará porque no habrá sido excitado el
rotor.

12
 La batería

El corazón del sistema eléctrico de cualquier

vehículo es la batería. La batería proporciona
toda corriente requerida para arrancar.

- +

150 Amps.

Batería Motor de
arranque

Si la producción del alternador no llega a la

demanda requerida, la batería pone la diferencia
(por ejemplo: cuando el vehículo está parado con
varios accesorios prendidos).
4 Amps.

Ignición
Amps.

Motor de
- + limpiadores
7

Calefactor del
25 Amps. 10 Amps. medallón
10

Ventilador
Amps.
10 Amps.

Alternador Batería

Luces

Cuando la producción del alternador rebasa la

demanda de corriente, la batería se recarga (por
ejemplo: cuando se viaja en carretera con pocos
accesorios prendidos)
Amps.

- +
Ignición
4

150 Amps.
7
Amps.

Alternador Batería Motor de

limpiadores
13
 La batería

12.6 VOLTS
Celdas de la batería
La batería está hecha de celdas individuales
conectadas en serie. Cada celda produce 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1
2.1 voltios cuando está cargada
completamente.

La batería normal de 12 voltios tiene 6

celdas (6 X 2.1 = 12.6 v). Polo Polo
Positivo Conectores Negativo
Internos

Los elementos que trabajan de las celdas

Separadores de plástico de las baterías son las placas positivas y
Conector las placas negativas. Las placas están
colocadas alternativamente entre
separadores de plástico (placa negativa,
separador, placa positiva, separador, placa
negativa etc.), todas las placas positivas se
conectan a un lado y todas las placas
negativas se conectan al otro lado.
Placa
Positiva

Placa Nivel de electrólito

Negativa

Placa
Negativa
Las placas se sumergen en electrólito,
que es una mezcla de ácido sulfúrico
y agua. El nivel del electrólito deberá
estar aproximadamente 5 mm. arriba
de las placas. Placa
Una trampa para sedimento abajo de
Positiva
Celdas
las placas evita que pedacitos de plomo
de las placas u otras partículas puedan
quedar atrapadas entre dos placas,
haciendo cortocircuito en esa celda de Trampa de
la batería. sedimentación
14
 La batería

Química de la batería
La batería no “almacena” electricidad. Durante la carga, la energía eléctrica producida por
el alternador, se convierte en energía química dentro de la batería.
Cuando la batería entrega corriente, la energía química se convierte en energía eléctrica.

En una batería completamente cargada

- Las placas negativas son de plomo poroso,

que llevan el símbolo químico de “Pb”. H
SO4 O
H
Las placas positivas son de peróxido de
Pb Pb
plomo esponjoso con el símbolo químico
H
de “PbO2.” SO4 O
H
- El electrólito es ácido sulfúrico diluido
“H2SO4”.
Placa Electrólito Placa
negativa positiva

El proceso de descarga, ocurre espontáneamente cuando las placas positivas y negativas

están conectadas por un consumidor eléctrico.

- Los electrones fluyen de la placa Consumido

negativa a través del consumidor a la
placa positiva. r

- El arribo de los electrones rompe la

unión del plomo con el oxígeno de la
placa positiva.

- El oxígeno (O) cargado negativamente

combina con el hidrógeno (H), cargado O
positivamente que viene del ácido
H
sulfúrico (H2SO4) formando agua (H2O). Pb SO4 Pb
H
- El resto del sulfato (SO4) del ácido O
sulfúrico, cargado negativamente se H
combina con las dos placas para formar SO4
sulfato de plomo (PbSO4). H

15
 La batería

Cuando la batería está descargada: H

O
SO4
H
- Ambas placas se vuelven sulfato de Pb Pb
plomo (PbSO4). H
O SO4
H
- El electrólito se vuelve agua (H2O).

Placa Electrólito Placa

negativa positiva

Durante la carga:

- Los electrones son forzados por el

alternador desde las placas positivas a las
placas negativas.

- El sulfato cargado negativamente (SO4)

- +
es rechazado de las placas negativas, las
+ cuales se vuelven plomo puro.
+ - - H +
+ SO4 O + + - También se suelta sulfato (SO4) de la placa
- - H positiva.
Pb + Pb
+- - H - - El oxígeno (O) del agua cargado
O
+ SO4 negativamente se combina con el plomo
+- - H
- positivo de las placas positivas y forma
peróxido de plomo (PbO2).

- El resto de hidrógeno (H) positivo y el

sulfato (SO4) negativo se combinan para
formar ácido sulfúrico (H2SO4).

La batería cargada completamente tiene

otra vez:
H
SO4 O
- Peróxido de plomo (PbO2) en las placas H
positivas. Pb Pb
H
SO4 O
- Plomo puro (Pb) en las placas negativas. H

- Acido sulfúrico (H2SO4) en el electrólito.

Placa Electrólito Placa

negativa positiva
16
 La batería

Densidad específica
En los ejemplos anteriores, usando un simple juego de moléculas, vimos que:

Una batería completamente cargada tiene ácido La batería descargada tiene agua (H2O)
sulfúrico (H2SO4) como electrólito. como electrólito.

- + - +

+ - + - - + - + - - +
+
H SO4 O SO4 H O
+ - + + + - +
+ - - - -
Pb H Pb Pb H Pb
- - - -
+ - + +
+ - H SO4 O + + H O SO4
- - +
+ - + - - + + - +
H H

Placa Electrólito Placa Placa Electrólito Placa

negativa positiva negativa positiva

Como una batería tiene billones de juegos de moléculas y no solo uno, el electrólito nunca se vuelve
todo ácido sulfúrico ni todo agua.

62 % Agua
38% Acido Sulfúrico
100% Cargada

83 % Agua
17% Acido Sulfúrico
Descargada
Si podemos determinar la concentración de acidez
del electrólito, podemos averiguar el porcentaje de
carga de la batería.

17
 La batería

El método más común para determinar la

concentración de ácido es midiendo la
densidad específica.
Un litro Un litro de ?
La densidad específica es la comparación
del peso entre un líquido estándar (agua)
de agua
y el líquido por comparar (en este caso
ácido sulfúrico).

Nuestro líquido estándar es agua pura. Si

comparamos un volumen similar de otro
líquido y no hay diferencia en peso, decimos
que el líquido tiene una densidad específica
de “1” (el mismo peso que el agua). Densidad Específica = 1

Un litro
de Agua
Un litro de Porque el ácido sulfúrico es más pesado
38% H2SO4 que el agua, una batería completamente
cargada con una concentración de 38%
de ácido sulfúrico tendrá una densidad
específica de 1.265 (pesa 0.265 más que
el agua).

Densidad Específica = 1.265

18
 La batería

Densímetro Perilla de
El dispositivo más común para medir la Hule
densidad específica es el densímetro. Al
comprimir la perilla de hule e introducir el
densímetro en el electrólito y luego soltarla, Tubo de
el líquido sube. Vidrio
Flotador
Tubo de 1.230
Calibrado
Vidrio 1.240
Pipeta
1.250
Nivel de 1.260
Electrólito 1.270
1.280 La cápsula calibrada flotará a diferentes
alturas dependiendo de la densidad del
electrólito.
Para leer la densidad, observar el nivel del
electrólito sobre la cápsula. Asegurarse
que el flotador no toque las paredes del
Flotador tubo de vidrio para que no resulte una
Calibrado lectura falsa. En este ejemplo, la densidad
es 1.235 (la mitad entre las rayas 1.230 y
1.240).

Para la mayoría de las baterías se usan las especificaciones siguientes:

Densidad específica % de carga

Si la densidad específica entre una celda
1.265 100 y otra varía en más de .050, quiere decir
1.225 75 que la batería está defectuosa y deberá
ser reemplazada.
1.190 50
1.155 25 En la mayoría de los densímetros, la
1.120 0 graduación está basada en la temperatura
estándar de 27oC. Porque la densidad de
los líquidos varía con la temperatura.

Temperatura Caliente 40oC Aumentar 0.01 Aprox.

Temperatura Normal 27oC (Lectura real)

Temperatura Fría 10oC Restar 0.01 Aprox.

19
 La batería

Voltaje estático
Las baterías que no requieren de mantenimiento, tampoco requieren de adición de
agua durante su vida. En algunas de estas baterías es imposible medir la densidad
porque la tapa de la batería está sellada. Con estas baterías sólo es posible
determinar el estado de carga, midiendo el voltaje estático (el voltaje de la batería
cuando no se aplica ninguna carga eléctrica).

Medir el voltaje estático:

-Quitar cualquier carga superficial

prendiendo las luces altas por un minuto
con el motor apagado.

1 Minuto

+ -
-Quitar el cable a masa para asegurarse
que ninguna carga salga de la batería.

Desconectar el
Cable a Masa
-Leer el voltaje de la batería con
un voltímetro exacto.

+ -
Volts

% de carga Voltaje estático

100% 12.6 o más
75% 12.4
50% 12.2
25% 12.0
0% 11.7 o menos

20
 La batería

Ebullición de la batería
Cargador de baterías
Si una batería se carga tan alto que el
voltaje de cada celda excede
aproximadamente de 2.4 volts., la batería
hervirá.

Excesos de energía eléctrica que no se pueden

convertir en energía química en la batería,
parten las moléculas de agua (H2O) en el
electrólito en gases de hidrógeno y oxígeno.

Si se deja hervir, el nivel de electrólito bajará porque se consume el agua. Para evitar
que hierva, el regulador de voltaje se encarga de controlar que el voltaje de carga
siempre sea menor que el voltaje que producirá ebullición en la batería. Cuando una
batería consume una cantidad anormal de agua es probable que el regulador de
voltaje esté permitiendo la sobrecarga de la batería o es probable que la batería
esté demasiado vieja y ya no acepte una carga normal.

Capacidad de la batería
La cantidad de energía eléctrica que una
batería puede proveer está determinada
por el tamaño y número de placas positivas
y negativas.
La capacidad de amperes/hora es el
amps. horas amp/hrs.
promedio de corriente (ampere) que una
batería puede proveer sin bajarse a un
voltaje específico. Por ejemplo, si una
2.7 x 20 = 54
batería puede proveer 2.7 amperes durante
20 horas sin bajarse a 10.5 volts. tiene una
capacidad de 54 amperes/hora.

La capacidad de la batería que se necesita para cada vehículo en particular, está

determinada por el fabricante de acuerdo a las necesidades de corriente al arrancar
y a la cantidad de corriente consumida por accesorios.
Generalmente los vehículos con motor diesel, inyección de combustible o aire
acondicionado, requieren baterías de mayor capacidad. Si una batería tiene que ser
reemplazada, hay que asegurarse que la nueva batería sea de la capacidad correcta
para ese vehículo.

21
 La batería

Precauciones para el manejo de la batería

Las baterías contienen ácido sulfúrico que

es muy corrosivo y puede causar
quemaduras severas. Si el ácido tocó piel
o ropa, enjuagar inmediatamente con agua.
Si el contacto fue con los ojos, buscar
atención médica.

Las baterías producen gases explosivos

(mezcla de hidrógeno y oxígeno).
- ++
- No fumar, no producir chispas ni acercar
flamas a la batería.

Para prevenir que se produzcan chispas 4

cerca de la batería, al arrancar con ayuda + Batería -
de cables, conectar en el siguiente orden, Muerta
teniendo precaución de que los vehículos
no estén haciendo contacto entre sí.
2
1. Un lado de cable positivo al borne positivo
de la batería buena.

2. El otro lado del cable positivo, al borne

positivo de la batería muerta. 1 3

3. Un lado del cable negativo, al borne

negativo de la batería buena. + Batería -
4. El otro lado del cable negativo, al block Buena
del motor con la batería muerta.

Nota:
Los cables deberán desconectase en orden inverso 4-3-2-1.

22
 La batería

F.
C.
Mantenimiento

32

Cuando una batería se descarga, el


0
electrólito es casi agua. Una batería
descargada no se debe dejar a
temperaturas bajo 0 porque el electrólito
se congelará y la batería se destruye.

Agua destilada
La batería se debe rellenar a su nivel correcto
- + únicamente con agua destilada. El agua de la
llave contiene minerales que pueden reducir la
eficiencia de la batería y acortar su vida.

Limpiar las terminales y postes de la

batería si es necesario, para asegurar
una buena conexión. Cubrir con una ligera
capa de grasa o vaselina para prevenir
la corrosión.

23
 Pruebas al sistema de carga

Prueba visual de la batería

Las siguientes pruebas de la batería se deben
hacer antes de cualquier otra prueba.

1. Asegurarse que la fijación de la batería sea

correcta y que la caja de la batería no esté dañada.

2. Los conectores de las terminales deben estar

bien apretados y libres de corrosión. Si es necesario, Tapón de
usar una herramienta de brocha de alambre para llenado
limpiarlos.
Nivel
indicador
3. Revisar el nivel del electrólito en cada celda. El Max.
nivel debe estar dentro de las indicaciones. Si el Min.
nivel en una celda es mucho más bajo que en las
demás, revisar cuidadosamente la caja para Placas
detectar alguna fuga.

Rellenar sólo con agua destilada.

Agua destilada
Si se agrega agua, aplicar carga rápidamente +
-
durante unos minutos hasta que las celdas
empiecen a hervir. Hacer esto antes de cualquier
otra prueba, para mezclar completamente el agua
con el electrólito.

Cargador de baterías

Precaución:
Observar la batería mientras se carga, si las celdas
empiezan a hervir violentamente, bajar el amperaje
de carga. Es normal que hierva un poco durante
la carga.
24
 Pruebas al sistema de carga

Prueba de densidad específica

La carga de una batería se puede probar correctamente
sólo si tiene por lo menos 75% de carga. El mejor método
para determinar su estado de carga es midiendo la densidad - +
específica del electrólito en cada celda.
-
1. Medir y anotar la densidad específica de cada celda.
Si la densidad varía en más de 0.050 entre una celda y
otra, significa que esa batería está defectuosa y se tiene
que reemplazar.

2. Si la temperatura está abajo o arriba de 27C corregir

las lecturas del densímetro.

Temperatura Caliente 40oC Aumentar 0.01 Aprox.

Temperatura Normal 27oC (Lectura real)

Temperatura Fría 10oC Restar 0.01 Aprox.

3. Si el promedio de la densidad específica es arriba de

1.225, hacer la prueba de carga de la batería.

Si el promedio de la densidad es abajo de 1.225, aplicar

más carga lenta hasta que la densidad esté arriba de 1.225.

Precaución
Observar la batería mientras se carga, si las celdas empiezan a
hervir violentamente, bajar el amperaje de carga. Un poco de hervor
durante la carga es normal.

Advertencia
Los gases que se forman durante la carga
son explosivos. No fumar, ni permitir que - +
se hagan chispas o flamas cerca de una
batería que está cargando.
Asegurarse que el cargador esté
desconectado antes de conectar o
desconectar los cables a la batería para
evitar alguna chispa.

25
 Pruebas al sistema de carga

Prueba de voltaje estático

La mayoría de las baterías que no requieren
mantenimiento son selladas y es imposible
determinar el estado de carga con un densímetro.
En este tipo de baterías se puede determinar el
estado de carga midiendo el voltaje estático.

1. Prender las luces altas o descargar la

batería por lo menos 15 Amper por un
minuto para remover cualquier carga
superficial.

+ -
2. Desconectar el cable de masa para
que la batería quede aislada.

3. Medir el voltaje estático de la batería

con un voltímetro exacto. Si el voltaje
estático es de 12.4 volts o más, se puede
probar la batería por carga.
+ -

Si el voltaje estático es menor de 12.4 volts cargar la batería hasta que sea
por lo menos 12.4 volts.

Siempre que la batería esté cargada, remover la carga superficial

consumiendo por lo menos 15 amperes en un minuto antes de medir el
voltaje estático.

26
 Pruebas al sistema de carga

Prueba de carga
Una prueba de carga mide la capacidad de la batería para entregar la corriente,
lo cual es una indicación de las condiciones de la batería.

Antes de poder realizar la prueba de carga, la batería debe tener 75% de carga por
lo menos, es decir, que la necesidad específica debe ser por lo menos de 1.225 (en
baterías selladas el voltaje estático debe ser, mínimo de 12.4 volts.)

1. Conectar el probador de carga.

2. Verificar la capacidad de la batería Amps.

escrita en la caja y ajustar la carga del
probador a 3 veces la capacidad de la Volts

batería, ejemplo:
54 amp/h x 3 = 162 amp.

54 Amps./Hr. x3= 162 Amps.

3. Después de 10 segundos, leer el voltaje
bajo carga.

Si el voltaje bajo carga es menor de 9.6 volts, indicará que la batería está cargada
o defectuosa.

Si la batería está más fría que la temperatura ambiente, el voltaje bajo carga, será
más bajo. Cuando se tenga que hacer la prueba en estas condiciones, usar la
siguiente tabla.

Si el voltaje bajo carga es más de 9.6 volts la batería está bien:

Temperatura aproximada Voltaje mínimo aceptable

del electrólito bajo carga
16C 9.5
10C 9.4
4C 9.3
-1C 9.1
-7C 8.9
-12C 8.7
-18C 8.5

27
 Pruebas al sistema de carga

Prueba visual del alternador

Si la batería de su coche se baja y las pruebas de ésta salieron bien,
entonces es probable que el alternador no cargue. Las siguientes
pruebas visuales deben hacerse antes de cualquier otra prueba.

1. Cinta o masa rota o floja.

En algunos Volkswagen el alternador está
instalado en el motor con soportes de hule.
Para que el alternador pueda cerrar el
circuito a masa, se instala una cinta entre
el alternador y el block del motor. Si ésta
se rompe, está floja o hay corrosión el
alternador no carga correctamente.

2. Banda floja o dañada.

Una banda floja o dañada puede patinar
haciendo que el alternador no cargue
adecuadamente. Verificar las condiciones
de la banda y ajustar la tensión de tal forma
que al presionar con el pulgar a la mitad 10 - 15 mm.
de las poleas, la banda se flexione de 10
a 15 mm.

3. Luz testigo de carga.

La luz deberá:
- Apagarse con el interruptor de
encendido/apagado.
- Prenderse con el interruptor de encendido
accionado y con el motor apagado.
- Apagarse con el motor encendido y el
motor funcionando.

28
 Pruebas al sistema de carga

Pueden ser dos los defectos que se detectan con

la luz testigo de carga.
1. La luz testigo está prendida cuando el interruptor de encendido está apagado, uno
de los diodos del alternador deberá repararse.

2. Si la luz testigo está apagada con el interruptor de encendido conectado y el motor

parado, pueden ser varios los problemas.

En alternadores con conector múltiple, desconectar éste y conectar una lámpara de

prueba entre D+ del conector y masa, accionar el interruptor de encendido.

- Si la lámpara de prueba prende y la luz testigo no prende: el diodo indicador

está dañado.

- Si la lámpara de prueba no prende: el circuito impreso o cable están abiertos.

- Si el circuito impreso o cable están abiertos, el alternador no carga porque el

voltaje para iniciar el proceso de carga proviene del circuito de la luz testigo.

- Si la lámpara de prueba y la luz testigo prenden, el problema podría ser falso

contacto a tierra del alternador, escobillas gastadas, regulador de voltaje
defectuoso o motor quemado. Revisar la cinta a masa y las escobillas si están
bien, cambiar el regulador de voltaje, si la lámpara todavía no prende el alternador
está defectuoso.

En alternadores con
terminales independientes,
D+ conectar una lámpara de
B+ prueba D+ y masa en la
parte trasera del alternador.
D+
B+

- Si al accionar el interruptor la luz testigo y la lámpara de prueba no prenden,

el diodo indicador está dañado, el circuito impreso o cable están abiertos.

- Si al accionar el interruptor, la lámpara de prueba prende el problema puede

ser falso contacto o masa del alternador, escobillas gastadas, regulador de voltaje
defectuoso o rotor quemado.

29
 Pruebas al sistema de carga

Prueba de regulador de voltaje.

+ -

- Apagar todas las luces y accesorios eléctricos.

- Conectar un voltímetro a la batería.

- Poner el motor en marcha a 3000 R.P.M., hasta que la aguja del voltímetro cese
de subir.

- El voltímetro debe dejar de subir entre 13.5 y 14.5 volts, si el voltaje está fuera de
las especificaciones, sustituir el regulador de voltaje y hacer la prueba otra vez.

30
 Pruebas al sistema de carga

Prueba de fugas de corriente.

Normalmente si la batería en un vehículo se muere, es porque está defectuosa
o el alternador no la está cargando efectivamente. Si la batería y el alternador
pasan las pruebas, probablemente la batería se esté descargando por algún
consumidor que se queda encendido. Un ejemplo de ésto, es dejar el radio
prendido toda la noche, el embrague del aire acondicionado o las bujías de
incendescencia en el motor diesel, estos componentes eléctricos están
controlados por relevadores o conectados a través del interruptor de
encendido, para que se apaguen automáticamente cuando se apaga el
interruptor de encendido. Para verificar si algún relevador o interruptor está
defectuoso y descarga la batería, hacer la prueba de fuga de corriente.

1. Desconectar el interruptor de encendido y todas las luces.

2. Desconectar cinta a masa de la batería y conectar en serie una

lámpara de prueba entre la cinta y el borde negativo de la batería.

+ -

3. Si la lámpara de prueba prende fuerte, algo está prendido o

cortado y se fuga la corriente de la batería.

4. Quitar uno a uno los fusibles hasta que se apague la lámpara

de pruebas, para ayudar a encontrar el problema.

31
 Pruebas al sistema de carga

Prueba de arranque.
Si la batería pasa las pruebas de carga,
pero el motor de arranque no funciona o
gira muy despacio, hay un problema con
el motor de arranque o sus cables. + -
Si el motor gira muy despacio:

-Conectar un voltímetro a la batería.

-Desconectar el cable mientras el motor gira.
-Leer el voltaje mientras el motor gira.

Si el voltaje mientras arranca es menos de 9.5 volts, la causa podría ser una
batería demasiado chica para el vehículo o un motor de arranque defectuosos.
Primero asegurarse que la batería sea la correcta. Si hay excesiva resistencia
al giro del motor, la excesiva resistencia puede resultar de daños obvios del
motor a la transmisión automática o de un embrague del aire acondicionado
que no desembrague automáticamente al arrancar o aceite de motor
demasiado espeso para las condiciones de temperatura. Si todo lo demás
está bien, el motor de arranque probablemente tiene baleros desgastados,
un embobinado en corto u otros daños internos.

Motor de arranque con buje en la carcasa Motor de arranque con ambos bujes en la
de la transmisión. carcasa del motor de arranque.

La mayoría de los vehículos con transmisión automática

traen el motor de arranque con la flecha más corta. Estos
motores tienen ambos baleros de la flecha en la carcasa
del motor de arranque y no llevan un buje en la carcasa de
la transmisión.

32
 Pruebas al sistema de carga

Si al arrancar el voltaje de la batería es mayor a 9.5 volts y el motor de arranque gira muy despacio,
el problema puede ser resistencia excesiva en los cables al motor de arranque o escobillas desgastadas.

Antes de reemplazar o reparar el motor de arranque, revisar las conexiones del borne positivo, de
la batería al borne 30 del motor de arranque; que estén bien apretadas y no corridas. También
revisar las condiciones del cable de masa que viene de la transmisión al chasis y a la terminal
negativa de la batería.

1
Pruebas de arranque
Si no funciona el motor de arranque, utilizar una 3
2
lámpara de prueba en el solenoide del motor de
arranque, para determinar el problema.
2 4
- Conectar un lado de la lámpara de prueba
a masa.
- Conectar el otro al borne No. 50 (3) del
solenoide de motor de arranque.
- Que alguien gire la llave de encendido a
la posición de arranque.

Si no prende la lámpara de prueba, hay un

problema en el interruptor de encendido o los
cables desde el interruptor de encendido al
motor de arranque.
Si la lámpara de prueba prende:
- Conecte un lado de la lámpara de prueba
a masa.
- Conecte el otro lado a la conexión de
Arrollamiento del campo (4) del solenoide
Del motor de arranque.
- Que alguien gire la llave de encendido
a la posición de arranque.
Conexiones de cables al Motor de
Arranque:
1 - Terminal 30: del polo (+) de la batería.
2 - Terminal 16: (o 15a) la terminal 15 de
la Bobina de Encendido Ignición.
3 - Terminal 50: del Interruptor de
Encendido.
4 - Conexión de Arrollamiento.

Ahora, si prende la lámpara de prueba con la llave

de encendido en posición de arranque, el motor de
arranque es el defectuoso. Si la lámpara de prueba
no prende, el solenoide está defectuoso.

Introducción
Este manual suministra informaciones comple-
tas sobre funcionamiento, características, concep-
ción, manipulación y prueba de baterías plomo-áci-
do y tiene como objetivo informar el procedimien-
to correcto para utilización, stock, mantenimiento
de baterías automotrices, además de los principa-
les cuidados para la seguridad de quien trabaja con
baterías Bosch, la mayor durabilidad de nuestros
productos y la satisfacción de nuestros clientes.
Avisos y Normas de Seguridad
Siga las instrucciones de la batería, del
manual de operación de la batería y del
manual de operación del vehículo.
Use anteojos de protección como medida
de precaución al trabajar en la batería.
Mantenga las baterías fuera del alcance de
los niños. Mantenga la batería alejada de
niños cuando trabaje en ella.
Fuego ,chispa s, llama y humo son
prohibidos:
E Evite provocar chispas al manipular
cables y equipos eléctricos, además
de aquellas causadas por descarga
electrostática.
E Evite cortocircuitos.
E Limpie la batería sólo con un paño
húmedo y use ropas apropiadas. Los
paños de limpieza seca pueden cargarse
eléctricamente y causar chispas.
Peligro de explosión: gases explosivos
pueden causar ceguera o heridas.
Peligro de corrosión:
E El ácido de la batería es
extremadamente corrosivo. Él puede
causar quemaduras y ceguera. En
condiciones normales de operación,
no debe haber ningún contacto con el
electrólito (ácido sulfúrico diluido). No
destruya o damnifique la caja de una
batería con electrólito fijo o líquido.
E Use guantes y anteojos de protección.
E No incline la batería para evitar el
escape del ácido por los orificios de
ventilación.
Primeros auxilios:
E Salpicadura de ácido que entre en
contacto con los ojos se debe lavar
durante varios minutos con agua limpia.
Después, busque asistencia médica
inmediatamente.
E Salpicadura de ácido sobre la
piel o ropas se debe neutralizar
inmediatamente con un neutralizador
de ácido o una solución de jabón y
enjuagar con mucha agua.
E Si el ácido es ingerido, tome mucha
agua y busque asistencia médica
inmediatamente.
Aviso:
E La caja se vuelve quebradiza con el pasar
del tiempo. Por lo tanto, no exponga la
batería a la irradiación solar directa.
E Nunca conecte el terminal positivo
al terminal negativo, eso causa un
cortocircuito. El cortocircuito puede
causar quemaduras, incendios o la
explosión de la batería.
E Es peligroso usar herramientas, como
martillos, en los terminales de la batería
al conectar los cables.
E Nunca use un paño seco para limpiar la
caja de la batería. Eso puede provocar
chispas causadas por descargas
electrostáticas y resultar en la
explosión de la batería.
Descarte:
E Devuelva las baterías usadas en el lugar
de compra.
E Nunca descarte las baterías viejas junto
con la basura doméstica.
E Nunca permita el escape del electrólito
en el sistema de cloacas, en el suelo o
en el manto freático.
Glosario
Acumulador Dispositivo electroquímico que transfor-
ma energía eléctrica en energía química
almacenada. Esta es nuevamente libera-
da a través de la inversión del proceso.
Ampere(A) La unidad de medida de la cantidad
de carga eléctrica que pasa por un
punto de un circuito en un determina-
do tiempo.
Ampere-hora La cantidad de electricidad suministra-
(Ah) da durante una hora por una corrien-
te cuya fuerza media es de un ampere.
El ampere-hora también es usado pa-
ra cuantificar la capacidad de almace-
namiento de una batería a través de la
multiplicación de la corriente en am-
peres por el tiempo de descarga en
horas. (Ejemplo: una batería que sumi-
nistra 5 amperes durante 20 horas: 5 A
x 20 h = capacidad de 100 Ah).
Auto descarga Describe el hecho de que cualquier ba-
tería se descarga, incluso sin que haya
ningún consumidor conectado a ella.
Dependiendo de la tecnología de la
batería, la auto descarga varía de velo-
cidad (por ejemplo, baterías con una
tecnología de calcio-plata pasan por
un proceso de auto descarga más lento
que baterías de antimonio).
Bloque de Conjunto de placas positivas y negati-
elementos/ vas montadas con separadores entre
celdas ellas. Un elemento de una batería plo-
mo-ácido posee un voltaje de 2,1 V. Por
lo tanto, una batería estándar posee
normalmente seis elementos, lo que
resulta en un voltaje total de 12,6 V.
Caja de Esas cajas contienen las placas, las co-
polipropileno nexiones y el electrólito y son divididas
en 3 o 6 secciones, o celdas, para bate-
rías de 6 o 12 voltios, respectivamente.
Calcio-plata Batería libre de mantenimiento, de alta
tecnología, con rejillas de aleación plo-
mo-calcio-plata, que proporcionan lar-
ga vida útil y bajo consumo de agua.
Capacidad La cantidad disponible de electricidad
de una batería o celda medida en am-
pere-hora. La capacidad depende de la
temperatura de la batería y de la co-
rriente de descarga. Por eso, es impor-
tante mencionar no sólo la capacidad,
sino también la corriente de descarga
y la temperatura.
Celdas La menor unidad de una batería. Está
compuesta por un electrodo positivo
y un electrodo negativo, un separador
y el electrólito. Ella almacena la ener-
gía eléctrica y es el elemento básico de
la batería cuando puesta en una caja
y equipada con conectores eléctricos.
La capacidad de una celda depende de
su tamaño. El voltaje de la celda, sin
embargo, depende del sistema electro-
químico del elemento.
Conectores de Ellos conectan los distintos elementos
celdas en serie. Las conexiones de las celdas
individuales son unidas por el camino
más corto, o sea, directamente por la
divisoria de la celda. Eso reduce la re-
sistencia interna y el peso de la bate-
ría.
Conexionen Circuito cuyas partes están conecta-
serie das de modo serial. Hay sólo una tra-
yectoria para el flujo de corriente. Las
baterías montadas en serie son conec-
tadas de la siguiente manera: el polo
negativo de la primera batería con el
polo positivo de la segunda batería,
el polo negativo de la segunda batería
con el polo positivo de la tercera bate-
ría, etc. Si dos baterías de 12 V y con
una capacidad de 50 Ah son conecta-
das en serie, el voltaje total del circui-
to es igual a la suma de los voltajes de
cada batería, lo que corresponde a 24
V en el ejemplo arriba. La capacidad de
ampere-hora de la combinación es de
50 ampere-hora.
Conexión Circuito cerrado en que el flujo de la co-
paralela rriente se divide en dos o más caminos
antes de reencontrarse para cerrar el
circuito. En la conexión paralela de ba-
terías (normalmente, las baterías tienen
el mismo voltaje y capacidad), todos los
terminales positivos son conectados a
un conductor y todos los terminales ne-
gativos son conectados a un otro condu-
tor. Si dos baterías de 12 V y 50 Ah son
usadas en una conexión paralela, el vol-
taje del circuito es de 12 V y la capaci-
dad de la combinación es de 100 Ah.
Corriente Corriente eléctrica que fluye solamen-
continua(DC) te en una dirección. Una batería sumi-
nistra corriente continua y debe ser
recargada con corriente continua.
Corriente de La corriente que una batería nueva y
arranque totalmente cargada consigue suminis-
trar en una determinada temperatura
durante un determinado período de
tiempo hasta que un voltaje terminal
específico sea alcanzado.
Cortocircuito Contacto eléctrico de baja impedancia
externo entre los polos de la batería. El corto-
circuito externo resulta en temperatu-
ras muy altas en el conductor eléctrico
y en la batería. La batería puede ser
destruida o explotar.
Cortocircuito Las celdas pueden sofrir un corto circui-
interno to interno, en el caso de cortocircuitos
finos. Normalmente, eso resulta en una
alta auto descarga y causa una reduc-
ción aguda de la capacidad.
Deformación Deformación de la estructura de placas
De la rejilla de rejillas positivas que resultan de la
corrosión del plomo de las rejillas.
Descarga Estado en que una celda esté total-
profunda mente descargada y su voltaje caiga
abajo del voltaje de descarga final.
Desgasificación Liberación de los gases de carga a tra-
vés de las aberturas de las celdas.
Electrólito En una batería plomo-ácido, el elec-
trólito es una solución de ácido sulfú-
rico diluido con agua destilada. Es un
conductor que suministra iones a la
reacción electroquímica.
Estado de carga Capacidad remanente (en %) en rela-
ción a la capacidad nominal. El estado
de carga puede ser determinado a tra-
vés de la medición de la fuerza de gra-
vedad específica del electrólito o del
voltaje del circuito abierto.
Formación Carga eléctrica inicial para convertir
las masas activas en estado cargado.
El proceso de formación ocurre en la
fábrica.
Gas de Mezcla gaseosa de hidrógeno y oxíge-
oxi-hidrógeno no. Extremadamente inflamable dentro
de un amplio rango de composición. El
gas de oxi-hidrógeno es generado du-
rante la sobrecarga de la batería plomo-
ácido.
Gasificación El desarrollo de gas de hidrógeno y oxí-
geno. Ocurre al sobrecargarse la bate-
ría plomo-ácido.
Rejillas Estructuras de aleación de plomo que
cargan la masa activa de una placa de
batería y que conducen la corriente.
Hidrómetro Instrumento de medición usado para
determinar la densidad del electróli-
to de la batería (la concentración del
ácido sulfúrico en el electrólito). Pue-
de ser usado para determinar el esta-
do de carga de la batería. Cuanto más
alta la densidad, mayor la concentra-
ción de ácido sulfúrico en el electrólito
y más alto el estado de carga.
Interruptor de Permite que los gases escapen de
llama adentro de la batería, pero también
protege la batería de chispas de encen-
dido prematuro o llamas e impide, de
esa forma, que la batería explote.
OCV Abreviatura de Voltaje de Circuito
Abierto (Open Circuit Voltaje).
Pasta Mezcla de varios componentes (por
ejemplo, óxido de plomo, agua, áci-
do sulfúrico) que es puesta como pas-
ta en las rejillas positivas y negativas.
Es hecha la distinción entre las pas-
tas positivas y negativas, dependiendo
de la receta. Después, esas pastas son
transformadas en masas curadas posi-
tivas y negativas. Vea “masa activa”.
Placas Componentes chatos, normalmente
rectangulares, que contienen la ma-
sa activa y una rejilla. Ellas ejercen
una función eléctrica, transportando
los electrones para y de la masa acti-
va. Las placas son o positivas o nega-
tivas, dependiendo de la masa activa
que ellas contengan.
Polo terminal Parte de la batería a la que el circuito
eléctrico externo es conectado.
Resistencia Resistencia óhmica de la batería. La re-
interna sistencia interna es la resistencia que
puede ser medida contra el flujo de la
corriente en la batería. Ella es expresa
como caída del voltaje de la batería pro-
porcional a la corriente de descarga. El
valor depende del tipo de construcción,
del estado de carga, de la temperatura
y de la edad de la batería.
Separador Dispositivo usado para la separación
física y el aislamiento eléctrico de los
electrodos con polaridades opuestas.
En general, el separador es fabrica-
do de una hoja PP/PE porosa. En de-
terminados casos, el separador puede
también ser usado para absorción del
electrólito. En ese caso, se trata de una
manta de microfibra de vidrio absor-
bente (AGM).
Sobrecarga Recarga arriba del estado de carga to-
tal. Puede resultar en daños permanen-
tes a la batería (por ejemplo, pérdida
de electrólito, corrosión y daños a la
rejilla, etc.).
Sulfatación Formación de sulfato de plomo en los
electrodos del acumulador de plomo
a través de un proceso de recristali-
zación, que ocurre cuando la batería
permanece por mucho tiempo fuera
de uso en un estado de descarga pro-
funda. Un sulfato de plomo de granos
gruesos es producido, que puede sólo
ser recargado con dificultad.

Tapa Hecha de polipropileno. La tapa es en-
cajada y sellada en la caja de la batería
después del fin de su producción. La
tapa impide el escape del electrólito y
la penetración de cuerpos extraños.
Vida de servicio La duración del desempeño satisfacto-
rio medida en años o ciclos de carga/
descarga.
Voltio(V) Unidad del sistema internacional de
medida de potencial eléctrico y fuerza
electromotriz.
Voltaje de circuito El voltaje medido de una batería libre
abierto de consumidores.
Watt(W) Unidad del sistema internacional de
medida de potencia eléctrica. 1 W = 1
A x 1 V.
. La Batería
Una batería es un dispositivo electroquímico
que transforma energía química en energía eléc-
trica y viceversa. Una batería almacena energía
eléctrica para el uso cuando es necesario. El pro-
ceso de transformación es reversible, lo que signi-
fica que la batería puede ser cargada y descargada
varias centenas de veces.
Finalidad
En un vehículo, la batería desempeña el papel de
una unidad de almacenamiento químico para la
energía eléctrica generada por el alternador cuando
el vehículo está en funcionamiento. Esa energía de-
be estar disponible para arrancar el motor después
que este haya sido apagado. Por ese motivo, la ba-
tería también es llamada de “batería de arranque”.
Por un lado, cuando el motor esté parado (y, por
lo tanto, el alternador también), la batería debe
ser capaz de suministrar una alta corriente por un
tiempo limitado para arrancar el motor, lo que es
especialmente crítico en bajas temperaturas. Por
otro lado, cuando el motor esté funcionando sin
marcha, apagado o cuando el alternador no pro-
duce energía suficiente para cubrir la necesidad
de todos los consumidores, la batería debe conse-
guir suministrar una parte de la energía eléctrica
a los otros componentes importantes del sistema
eléctrico del vehículo.
La batería también absorbe los picos de voltaje del
sistema eléctrico del vehículo para que ellos no
dañen los componentes electrónicos sensibles.
Parámetros y Desempeño de una Batería
Voltaje de Celda
El voltaje de celda es la diferencia entre los poten-
ciales que son generados entre las placas positi-
vas y negativas en el electrólito. Esos potenciales
dependen de los materiales de las placas, del elec-
trólito y de su concentración. El voltaje de celda
no es un valor constante, sino que depende del es-
tado de la carga (densidad del electrólito) y de la
temperatura del electrólito.
Voltaje Nominal
En el caso de las baterías plomo-ácido, el voltaje
(teórico) nominal de una única celda es definido
en 2 voltios.
El voltaje nominal de la batería como un todo re-
sulta de la multiplicación de los voltajes de las
celdas individuales por el número de celdas co-
nectadas en serie. El voltaje nominal de las bate-
rías de arranque es de 12 V. Los 24 V necesarios
para los sistemas eléctricos de los camiones son
suministrados a través de la conexión en serie de
dos baterías de 12 V.
Voltaje de Circuito Abierto(OCV)
El voltaje de circuito abierto (o tensión fuera de
carga, tensión sin carga) es el voltaje de la bate-
ría sin carga. El OCV cambia después del fin de los
procesos de carga o descarga debido a la polari-
zación y efectos de difusión. Después de un deter-
minado tiempo, cuando el OCV alcanza un valor
estable, se puede medir el llamado OCV de esta-
do estable.
El voltaje se obtiene a través de la adición de los
valores de los voltajes específicos de cada celda.
Para seis celdas, se aplica lo siguiente:
Figura1– Voltaje de las celdas y la OCV
Como en el caso del voltaje de las celdas, el OCV
depende del estado de carga de la batería y de la
temperatura del electrólito. Si una OCV es medida
poco tiempo después del proceso de carga o des-
carga, no será posible obtener el verdadero estado
de carga. La batería necesita reposar a veces hasta
24 horas, hasta que un estado estable haya sido al-
canzado. Es más recomendado medir la densidad
del electrólito para determinar el estado de carga,
pero eso sólo puede ser hecho en modelos de ba-
terías más antiguas, que poseen tapas de roscar.
Capacidad Disponible
La capacidad es la cantidad de potencia eléctrica
que la batería consigue suministrar en determina-
das condiciones. Ella es el producto de la corrien-
te y del tiempo (ampere-hora, Ah).
Sin embargo, la capacidad no es un parámetro fijo.
Ella depende de los siguientes factores, entre otros:
Nivel de la corriente de descarga.
Densidad y temperatura del electrólito.
Proceso de descarga en función del tiempo (la
capacidad es mayor cuando es hecha una pausa
durante la descarga que cuando el proceso de des-
carga esté continuo).
Edad de la batería (debido a la pérdida del mate-
rial activo de las placas, la capacidad Ah disminu-
ye cuando la batería se aproxima del final de su
vida útil).
Si se mueve la batería durante el uso, o si ella per-
manece estacionaria (estratificación del eletrólito).
La corriente de descarga desempeña un papel espe-
cialmente importante. Cuanto mayor es la corriente
de descarga, menor es la capacidad disponible.
Capacidad Nominal
Para poder comparar las baterías de arranque en-
tre sí, sus capacidades nominales son definidas de
la siguiente forma:
La capacidad nominal es una medida para la ener-
gía que puede ser almacenada por una nueva ba-
tería. Esa capacidad depende de la cantidad del
material activo usado en la batería y de la densi-
dad del electrólito.
Desempeño de Arranque en Frío
Para una batería que suministra energía eléctrica
al motor de arranque, la capacidad de arranque en
temperaturas bajas es muy importante. La corrien-
te de arranque en frío o los amperes de arranque
en frío son la medida de su capacidad de arran-
que, pues ellos representan un drenaje de corrien-
te en temperaturas bajas.
Al seleccionar la batería de arranque correcta para
un auto, la capacidad y el desempeño de arranque
en frío deben estar correctos, lo que significa que
la batería no debe ser demasiado pequeña. Si no,
si la batería tiene el tamaño incorrecto, hay riesgo
de que ella no tenga energía suficiente para dar el
arranque en el motor.
El desempeño de arranque en frío es indicado en
amperes. Él depende mucho del área de superficie
total del material activo (número de placas, área de
superficie de las placas), pues cuanto mayor sea el
área de contacto entre el material de plomo y el elec-
trólito, más alta será la corriente que puede ser su-
ministrada por un corto período. El espaciamiento
entre las placas y el material del separador son dos
variables que afectan la velocidad del proceso quími-
co del electrólito y que también determinan los am-
peres del arranque en frío.
Tasa de Capacidad de Reserva
La tasa de capacidad de reserva es el período de
tiempo en minutos durante el que una batería nue-
va y totalmente cargada consigue suministrar 25 A
en 27º C, manteniendo un voltaje de terminal de
1,75 V o mayor por celda (10,5 V para una batería
de 12 V). Esa tasa representa el período de tiempo
durante el que la batería consigue operar acceso-
rios esenciales si el alternador del vehículo falla.
Auto descarga
Todas las baterías con ácido se auto descargan, tan-
to si son usadas como si son almacenadas. Aunque
ningún consumidor esté conectado a la batería, las
reacciones químicas siguen ocurriendo, como en un
circuito eléctrico interno cerrado. La auto descarga
es causada por impurezas. El antimonio, usado co-
mo aleación para endurecer las rejillas de plomo, es
una de esas impurezas metálicas que causa la auto-
descarga. En las baterías que utilizan esta tecnolo-
gía, una cantidad relativamente alta de antimonio
es usada, lo que resulta en una alta tasa de autodes-
carga. En las baterías de arranque más modernas,
el contenido de antimonio es mucho menor, pues
él fue reemplazado por otras aleaciones como, por
ejemplo, calcio. Consecuentemente, la tasa de au-
todescarga de las baterías más modernas es infe-
rior a 0,1% de la capacidad de la batería por día.
Además del contenido de antimonio (la tecnología
de la batería), la tasa de auto descarga depende
principalmente de los siguientes factores:
Temperatura
Una temperatura más alta acelera los procesos
químicos en la batería plomo-ácido, lo que au-
menta la tasa de auto descarga.
Edad de la batería
Cuanto más vieja sea la batería, mayor será la ta-
sa de auto descarga.
Humedad
Una alta humedad resulta en una tasa de autodes-
carga mayor.
Los dos factores más importantes de autodescar-
ga son la temperatura media de almacenamiento y
la tecnología de rejillas.
Durante el proceso de auto descarga, y también
durante la descarga normal, sulfato de plomo se
forma en las placas positivas y negativas y se dis-
tribuye de manera fina en ellas. Pero, cuanto más
tiempo la batería se deje en el estado descargado,
más los finos cristales de sulfato de plomo se de-
sarrollarán en cristales mayores y estos difícilmen-
te podrán ser transformados otra vez en dióxido
de plomo o plomo puro. Ese fenómeno se llama
sulfatación y él influye negativamente en el desem-
peño y en la vida útil de la batería.
IdentificacióndelasBateríasBoschS4,
S5 y S6
Código simplificado
Para que el cliente pueda encontrar la batería co-
rrecta más fácilmente, fue creado un código abre-
viado. Él es mucho más fácil de ser recordado y, por
lo tanto, más conveniente para los clientes. Ej.:
S5 45D
Línea de Capacidad de carga Posición del polo
producto (de 36 a 200 Ah) positivo (D – derecha,
(S4, S5 E – izquierda)
o S6)
Componentes de la Batería Plomo-
Ácido
Una batería de arranque de 12 V contiene seis celdas
individualmente separadas y conectadas, en serie, en
una caja de polipropileno (figura 2). Cada celda con-
tiene un elemento (bloque de celdas) que está com-
puesto de un bloque de placas positivas y negativas.
Por su parte, el bloque está compuesto de placas de
plomo (rejilla de plomo y masa activa) y material mi-
croporoso de aislamiento (separadores) entre las
placas de polaridad opuesta. El electrólito es ácido
sulfúrico diluido que permea los poros de las placas
y separadores y que llena los espacios libres de las
celdas. Los terminales, las conexiones de las celdas
y de las placas son hechas de plomo. Las aberturas
de las conexiones de las celdas en las divisorias son
selladas. Un proceso de vedamiento en alta tempe-
ratura es usado para sellar la tapa permanentemen-
te a la caja de la batería, lo que resulta en el sellado
superior de la batería. En las baterías convenciona-
les, cada celda posee su propia bombona de llena-
do. Ella es usada para el llenado inicial de la batería y
la salida de gas oxi-hidrógeno durante el proceso de
recarga. Muchas veces, las baterías sin mantenimien-
to parecen estar totalmente selladas, pero ellas tam-
bién poseen agujeros de ventilación y, a veces, tapas
roscadas, pero no se puede acceder a estas.
Figura2–Construcción de la batería (100% sin mantenimiento)
La Caja de la Batería
La caja de la batería es hecha de material de ais-
lamiento resistente a ácido (polipropileno). Nor-
malmente, ella posee carriles en la parte inferior
externa, que son usados para su montaje.
Las paredes de separación dividen la caja de la bate-
ría en celdas, que representan el elemento básico de
una batería. Ellas contienen los bloques de celdas,
con las placas positivas y negativas y sus separado-
res. Las celdas son conectadas en serie por medio
de conexiones de celdas, que establecen la cone-
xión a través de los orificios encontrados en las pare-
des de división. Las cajas de las baterías de arranque
modernas no son más equipadas con nervuras.
Dependiendo del espacio disponible y del layout
del equipo en el vehículo, baterías con diferentes
dimensiones y configuraciones de terminales son
exigidas. Esos requisitos pueden ser cumplidos a
través del orden apropiado de las celdas (instala-
ción longitudinal o transversal) y de sus interco-
nexiones. La figura 3 da una visión general de los
planos de conexión más comunes. Consecuente-
mente, el diseño técnico de la caja de la batería
varía de modo correspondiente.
Figura3–Planos de conexión de las celdas de la batería
Tapa e Indicador de Carga
Todas las celdas son cubiertas y selladas por una ta-
pa. Esa tapa es sellada de forma permanente a la caja
a través de un proceso de vedamiento realizado en al-
ta temperatura. Ella es equipada con orificios arriba
de cada celda para el llenado inicial del electrólito.
Hay un canal central de desgasificación (especial-
mente para las baterías sin mantenimiento). Todas
las celdas son conectadas a ese canal central de
gas y las cargas gaseosas escapan por un orificio
central de ventilación. La batería posee dos orifi-
cios de ventilación, lo que permite una instalación
más flexible en los diferentes vehículos. Un orificio
de ventilación es cerrado con una pequeña tapa,
el otro es conectado a un tubo de ventilación. Eso
permite que la batería sea instalada dentro del ve-
hículo, pues los gases nocivos son conducidos para
afuera del vehículo por el tubo de ventilación.
En las baterías 100% libres de mantenimiento, las
tapas roscadas no son accesibles. En ese caso,
ellas son o selladas por una etiqueta o embutidas
y cubiertas por un otro tipo de tapa.
Las baterías modernas 100% libres de manteni-
miento son equipadas con una tapa laberinto. En
ese caso, la tapa está compuesta de dos partes. La
segunda y menor parte contiene el canal central
de desgasificación y cubre, con su mecanismo de
laberinto, los agujeros de las celdas.
Las tapas que poseen un canal central de desga-
sificación pueden ser equipadas con interrupto-
res de llama. Primero, ellos retienen el electrólito
cuando la batería es inclinada o volcada cabe-
za abajo. Segundo, las chispas y llamas son im-
pedidas de retornar y de esparcirse en la parte
interna de la batería.
Además, un sistema de control de carga puede ser
instalado en algún lugar en la tapa. El indicador de
carga tiene la función de indicar el estado de carga
en que la batería se encuentra.
Indicador
verde negro
Estado de Arriba de Abajo de
carga 65% 65%
E Verificar la
carga
Acción E Testar
E Cargar
E Testar
Bloques de Celdas ,Placas y Rejillas
Los bloques de las celdas (elementos) contienen
placas positivas y negativas, y los separadores que
las separan. La cantidad y área de superficie de
esas placas son el factor esencial que define la ca-
pacidad Ah de la celda. El espesor de las placas
depende del campo de aplicación de la batería.
Figura4– Bloque de celdas
Las placas, llamadas placas de rejillas, son com-
puestas de rejillas de plomo (o soporte de la “ma-
sa activa”) y por la propia masa activa que es
“puesta” en ellas. La masa activa, que está sujeta
a procesos químicos cuando la corriente pasa por
ella, es porosa y suministra, por lo tanto, gran área
de superficie efectiva.
En el bloque de celdas, todas las placas positivas
son soldadas a una conexión de placas. Lo mismo
ocurre con las placas negativas. Esas conexiones
de plomo sostienen las placas individuales de ma-
nera mecánica en sus posiciones. Normalmente,
cada segmento posee una placa negativa más que
el total de placas positivas.
Aleaciones de las rejillas
Las rejillas son hechas de plomo conectado a di-
ferentes elementos químicos para obtener deter-
minadas características. Las aleaciones de las
rejillas se clasifican en: plomo-antimonio (PbSb),
plomo-calcio (PbCa) y plomo-calcio-plata (Pb-
CaAg). Esta última es frecuentemente llamada
calcio-plata. Además de esas aleaciones princi-
pales y características, todas las rejillas contie-
nen también materiales adicionales que no son
explícitamente mencionados cuando se habla de
blanco las distintas tecnologías de rejillas.
Nivel bajo de
electrólito
Aleación de plomo-calcio-plata (PbCaAg)
E Sin
Baterías Bosch S4, S5 y S6
condición
de uso
La mayor fuerza de los modernos motores de au-
E Verifique tos, aliada a una carrocería más compacta y aero-
el vehículo dinámica, resultó en una temperatura media mayor
del compartimiento del motor. Esos cambios tam-
bién afectaron la concepción de la batería de
arranque. Uno de los cambios más recientes fue el
uso de una aleación de plomo mejorada para las
rejillas de la batería de las placas positivas. Las re-
jillas no solamente contienen menos calcio y más
estaño, sino que también contienen el elemento
plata.
Esa aleación, en combinación con una estructura
más fina de la rejilla, resultó en alta durabilidad
incluso en temperaturas más altas que, normal-
mente, aceleran la corrosión. Eso también se apli-
ca a los casos en que la batería está sobrecargada
y con una alta densidad de ácido, además de co-
mo cuando la batería está en reposo con una ba-
ja densidad de ácido. La geometría optimizada de
la rejilla y la conductividad eléctrica optimizada
permiten el uso mejorado de la masa ativa, lo que
también amplía ese efecto.
Concepción de las rejillas
La geometría de las rejillas varía, dependiendo del
proceso de producción adoptado por el fabricante.
Las siguientes ilustraciones muestran las distintas
geometrías de una rejilla expandida (a la derecha)
y de una rejilla fundida:
Figura5–Rejillas fundida y expandida
Cada rejilla posee una grapa a través de la cual es
conectada a la conexión de la celda. Si la grapa es
posicionada más cerca del centro de la placa, ella
se llama “grapa central” (vea figura 6). La grapa
central permite una fijación más equilibrada de las
placas de rejilla dentro de la caja de la batería. Esa
fijación permite el uso de placas más finas (aproxi-
madamente 30% más finas en comparación con
una grapa no centralizada) y más fuertes, lo que
permite usar una cantidad mayor de placas. Eso,
por su parte, resulta en un mejor desempeño de
arranque en frío, sin pérdida de calidad. Las bate-
rías Bosch S4, S5 y S6 utilizan rejillas expandidas
y grapas centrales.
Figura6–Rejillas con grapa no centralizada y grapa centralizada
Masa activa
La masa activa es la parte de la placa de la bate-
ría que se altera químicamente cuando la corriente
fluye durante los procesos de carga y descarga. La
masa es porosa y, por eso, posee gran área de su-
perficie.
Separadores
Por el hecho de que las consideraciones sobre el
peso y el ahorro del espacio son importantes pa-
ra el desarrollo de las baterías de automóvil, las
placas positivas y negativas son posicionadas muy
cerca unas de las otras. Ellas no pueden tocarse
unas a otras, ni cuando son dobladas y ni cuan-
do partículas se desprenden de sus superficies. Si
eso ocurre, la batería es inmediatamente destrui-
da por el cortocircuito resultante.
Divisorias (separadores) son instaladas entre las
placas individuales de los elementos para garan-
tizar que hay espacio suficiente entre las placas
de la polaridad opuesta y que ellas permanecen
eléctricamente aisladas unas de las otras. Sin
embargo, esos separadores no deben impedir la
migración de los iones, deben ser resistentes al
ácido y ser hechos de material poroso por el que
el electrólito pueda circular libremente. Ese tipo
de estructura microporosa impide que las fibras
de plomo muy finas penetren en los separadores y
causen cortocircuitos.
Hoy, una hoja de polietileno que no se oxida y que
resiste al ácido es usada como material separador.
Ella viene en forma de bolsillo y envuelve (y sepa-
ra) las placas negativas y positivas (figura 7). Ella
impide que el material activo se desprenda de las
placas e impide los cortocircuitos en la parte infe-
rior y en los bordes laterales de las placas. El diá-
metro medio de los poros es 10 veces menor que el
de los separadores convencionales, lo que es una
medida eficiente para impedir cortocircuitos a tra-
vés del separador, reduciendo también la resisten-
cia eléctrica.
Figura7– Placa en un separador de bolsillo
Electrólito
El electrólito permea los poros de las placas y de
los separadores y llena los espacios vacíos de las
celdas. Por lo tanto, el óxido y las partículas de
plomo de la masa activa están siempre en contac-
to con el electrólito.
Cuando el ácido sulfúrico es diluido en agua, las
moléculas del ácido se dividen en iones de hidró-
geno cargados positivamente (H+) y en iones de
resto de ácido cargados negativamente (SO42-).
Esa división es necesaria para hacer al electrólito
conductivo y para posibilitar la reacción química
durante el proceso de carga y descarga.
Conexiones de Celdas
Tienen la función de conectar las placas de mis-
ma polaridad dentro de un mismo bloque y conec-
tar cada bloque a su subsiguiente, en serie. Eso
permite que la tensión generada en cada bloque
(aprox. 2 voltios por bloque) sea sumada a la del
bloque siguiente hasta que completen 12 V (6 blo-
ques). Las conexiones que conectan un bloque a
otro tienen el nombre de “straps”. Las baterías
Bosch S4, S5 y S6 poseen conexiones centrales
que evitan el cortocircuito debido al eventual des-
plazamiento de la placa opuesta, principal motivo
de la “muerte” de baterías construidas con co-
nexiones laterales.
Polos Terminales
La conexión de placa de las placas positivas de la
primera celda es conectada al polo terminal posi-
tivo, y aquella de las placas negativas de la última
celda al polo terminal negativo. Los polos termi-
nales son fabricados de una aleación de plomo y
formados cónicamente para causar una baja re-
sistencia de contacto con las conexiones de los
cables. Entre esos dos polos terminales, hay un
voltaje terminal de aproximadamente 12 V.
Los cables de la batería son fijados a los polos ter-
minales a través de terminales especiales de ca-
bles. Para evitar confundir el polo positivo con el
negativo, ellos están marcados con su polaridad.
Además, el polo terminal positivo posee un diáme-
tro exterior mayor que el terminal negativo.
Baterías100%Libresde
Mantenimiento–BoschS4,S5yS6
Las baterías totalmente libres de mantenimiento
son un desarrollo posterior de las baterías híbri-
das. Las rejillas están compuestas de una aleación
de plomo-calcio-plata. La aleación de plata propor-
ciona a la rejilla alta resistencia contra corrosión
incluso en altas temperaturas, lo que resulta en
una vida útil mayor y una resistencia mejor contra
sobrecargas. Por lo tanto, las baterías calcio/cal-
cio y calcio/plata son libres de antimonio. El con-
sumo de agua se reduce y, consecuentemente, el
electrólito no necesita ser repuesto durante toda
su vida útil.
Las baterías Bosch 100% libres de mantenimiento
poseen una geometría de rejillas optimizada. Re-
jillas expandidas, con un borde circundante, una
concepción de líneas de rejilla mejorada y una gra-
pa central resultan en rejillas más finas y más esta-
bles. La cantidad de placas puede ser aumentada,
lo que mejora el desempeño del arranque en frío.
En las baterías 100% libres de mantenimiento, la
tapa muchas veces posee un laberinto, una venti-
lación central de gas y un interruptor de llama. Eso
minimiza el consumo de agua, impide el escape
del electrólito si la batería es inclinada por un mo-
mento breve y previene el encendido prematuro en
caso de chispas.
Una batería de arranque 100% libre de manteni-
miento con tecnología plomo-calcio-plata posee
una potencia de arranque mayor (aproximada-
mente un 30% mayor) que la batería convencio-
nal. Básicamente, eso se debe al diseño industrial
de placas más finas y más fuertes, que permite la
instalación de un mayor número de placas, y a la
mayor superficie de las placas, pues las cámaras
de sedimentación fueron eliminadas.
Además, debido a la aleación plomo-calcio-plata
usada para las rejillas de las placas, la potencia de
arranque de las baterías 100% libres de manteni-
miento permanece prácticamente inalterada duran-
te años y sólo cae abajo del valor nominal de las
nuevas baterías cuando ella se aproxima del final
de su vida útil. Mientras las baterías 100% libres de
mantenimiento todavía se encuentran arriba del va-
lor nominal después de 75% de su vida útil, las bate-
rías convencionales caen abajo de ese valor mucho
antes (después de aproximadamente un 40% de su
vida útil). En la práctica, una batería de arranque
convencional ya perdió un tercio de su potencia de
arranque después de un 75% de su vida útil.
Las baterías plomo-calcio poseen una vida útil 1,4
vez mayor y las baterías plomo-calcio-plata, una vi-
da útil 3 veces mayor que las baterías convencio-
nales.
En resumen, la batería 100% libre de manteni-
miento puede ser caracterizada de la siguiente
manera:
Libre de mantenimiento durante toda su vida útil.
Los valores de desempeño y las características de
recarga permanecen lo más constante posible du-
rante toda su vida útil.
Después de una descarga profunda y un subsi-
guiente período de reposo, la batería puede ser
recargada a través de la conexión al sistema eléc-
trico normal del vehículo.
En el caso de una utilización sazonal sin recarga in-
termedia (pero con el cable tierra desconectado),
su vida útil no es reducida cuando comparada a la
utilización regular durante todo el año.
El voltaje de recarga sólo sobrepasa el voltaje de
gasificación en altas temperaturas. Eso significa
que la gasificación (consumo de agua) raramente
ocurre y, así, no es necesario reponer agua destila-
da durante prácticamente toda su vida útil.
Se elimina el problema de olvidarse la reposición de
agua destilada, de usar agua contaminada o de usar
los llamados “agentes mejoradores de batería”.
Heridas y el riesgo de daños causados a través del
contacto con ácido sulfúrico son reducidos.
Los costos de mantenimiento y de las reparacio-
nes son reducidos.
Resistencia mayor en el caso de recorridos de cor-
ta duración.
Instalación en posiciones de acceso difícil.
ceso debe ser interrumpido en el valor límite de
voltaje.
Ejemplo: Batería de 45 Ah.
Corriente de Recarga: 45 x 0,1 = 4,5 A (10% de la
capacidad nominal de la batería).
El tiempo de recarga varía entre 6 y 15 horas de-
pendiendo del estado de carga de la batería. Bate-
ría levemente descargada necesita menor tiempo
de recarga, mientras que una batería profunda-
mente descargada necesita un tiempo mayor.
La tabla a continuación contiene el tiempo necesa-
rio de recarga, con corriente constante a 10% de la
capacidad nominal:
Tensión de la batería en Tiempo de recarga(horas)
vacío(voltios)

Actualmente, las baterías 100% libres de manteni- 12,00 a 12,20 4,5

miento Bosch S4, S5 y S6 poseen el más alto nivel 11,80 a 11,99 7,0
tecnológico.
11,50 a 11,79 9,0

Procedimientos de Recarga de 11,00 a 11,49 11,0

Baterías Baterías profundamente

15,0
descargadas

Cuidados en la Preparación del Circuito

Atención: la temperatura durante el proceso de
De Carga recarga no deberá sobrepasar 50° C.
Posicionar las baterías para que haya un espacia-
miento entre ellas de, por lo menos, 20 mm. Nota:

Poner en el mismo circuito solamente baterías de Poner siempre la cantidad de carga necesaria para
misma capacidad y mismo estado de carga. Eso la batería. Tiempos prolongados de carga, princi-
evita que las baterías poco descargadas sufran so- palmente con corriente constante, pueden causar
brecarga cuando conectadas en el mismo circuito en la batería un estado de sobrecarga, ocasionan-
de una batería que necesite mayor tiempo de recar- do pérdida de agua innecesaria en el proceso.
ga.
Evitar cargas rápidas sin control de temperatura,
Las baterías deben siempre ser conectadas en se- corriente y tiempo.
rie, o sea, el polo positivo de una batería debe es-
tar conectado al polo negativo de la batería vecina, Recarga con Tensión Constante
quedando, por lo tanto, siempre abierto el polo En este método de carga, la corriente inicial im-
positivo de la primera y el polo negativo de la últi- puesta a la batería debe ser limitada a 25 A y la
ma batería. tensión a 14,4 V.
Todas las baterías para recarga deberán tener su El tiempo de carga de la batería varía según él es-
densidad y/o tensión en abierto chequeadas, de mo- tado de carga de la batería, conforme la tabla aba-
do que sea posible clasificar las baterías en grupo jo:
(estado de carga), para que estas sean puestas en
un mismo circuito en el proceso de recarga.
Tensión de la batería en Tiempo de recarga(horas)
vacío(voltios)
Atención: nunca conecte el polo positivo con el
polo negativo de una misma batería o de la misma 12,00 a 12,20 6 a 12
serie, pues eso ocasionará cortocircuito.
11,80 a 11,99 10 a 16
Verificar si las conexiones (pipas) están con buen
11,50 a 11,79 16 a 20
contato, aplicando una pequeña torsión en ellas,
presionándolas contra el polo. 11,00 a 11,49 20 a 24

Baterías profundamente
Recarga con Corriente Constante 24 a 30
descargadas
Al recargar la batería con una corriente constante,
el voltaje aumenta lentamente durante la recarga. Atención: la temperatura de la batería durante el
Al final, el voltaje aumenta rápidamente y el pro-
proceso de recarga no deberá sobrepasar 50° C.
Acciones Durante y Después de la
Recarga
Durante el proceso de recarga, verifique constan-
temente los siguientes puntos:
Temperatura del electrólito, si posible. Si no, la
temperatura de la caja de la batería debe ser verifi-
cada y ella no puede sobrepasar 50° C. El proceso
de recarga debe ser interrumpido si esa tempera-
tura es sobrepasada. Cuando todas las baterías
del circuito de recarga alcancen un valor de 45° C,
el proceso de recarga puede ser retomado.
Tiempo de recarga
Se recomienda esperar alrededor de 20 minutos
para que los gases se disipen antes de retirar los
cables de las baterías, porque algunos recargado-
res permanecen cargados y pueden producir chis-
pas.
Ponga las tapas de ventilación o tubos de gas de
vuelta a sus lugares si ellos son retirados. Lave la
batería con agua caliente y séquela.
El Vehículo y su Sistema Eléctrico
Este capítulo explica brevemente los diferentes
componentes del sistema eléctrico del vehículo. Al
procesar un caso de garantía de batería, se pue-
de hacer necesario verificar, además de la bate-
ría, otras piezas del sistema eléctrico del vehículo,
como, por ejemplo, el motor de arranque, el alter-
nador o el regulador de voltaje. La verificación de
esos dispositivos debe ser hecha sólo por profe-
sionales calificados. Si no, pueden ocurrir heridas
físicas graves al operador y daños irreparables al
vehículo y a sus instrumentos.
Básicamente, el sistema eléctrico del vehículo es
compuesto de un dispositivo de almacenamiento
de energía (a batería), un dispositivo de transfor-
mación de energía (el alternador) y varios consu-
midores de energía (equipos eléctricos).
Con la ayuda de la energía suministrada por la ba-
tería, el motor de arranque (consumidor eléctrico)
arranca el motor. Cuando el motor está funcionan-
do, el alternador transforma energía mecánica en
energía eléctrica y, dependiendo de las rpm del
alternador y del número de consumidores en fun-
cionamiento, hay, en el mejor de los casos, energía
suficiente para alimentar todos los consumidores y
cargar la batería. Si la carga eléctrica de los consu-
midores está mayor que la corriente suministrada
por el alternador, el voltaje del sistema eléctrico
del vehículo cae abajo del voltaje de la batería y la
batería será descargada.
Motor de Arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico poten-
te, con un pequeño engranaje (piñón) montado en
su extremidad. Al activarlo, el piñón es acoplado a
un engranaje mayor (anillo), que es conectado al
motor. Después, el motor de arranque gira el mo-
tor para que el pistón pueda aspirar una mezcla
de combustible/aire, que es quemada a continua-
ción para dar arranque al motor. Cuando el motor
empieza a girar más rápidamente que el motor de
arranque, un dispositivo llamado rueda libre auto-
máticamente desengancha el engranaje del motor
de arranque del engranaje del motor del vehículo.
Figura8–Foto de un motor de arranque Bosch
Si el motor de arranque está con defecto, él exigirá
fuerza eléctrica muy alta de la batería. En ese ca-
so, la batería es fuertemente descargada o, en el
peor caso, ella no consigue arrancar el motor y da-
ños irreversibles a la batería pueden ocurrir.
Prueba del motor de arranque
Para hacer una medición correcta de la corriente
de arranque solicitada por el motor de arranque,
se debe estar seguro que la batería está bien y car-
gada. Se debe tener un amperímetro capaz de me-
dir hasta 300 A para vehículos de paseo con motor
de ciclo Otto o un amperímetro capaz de medir has-
ta 1100 A para camiones o vehículos con motor de
ciclo Diesel.
Para proceder a la medición, se debe dar el arran-
que sin dejar que el motor se prenda, para eso,
en los motores de ciclo Otto se debe retirar el ca-
ble central de la bobina y aterrarlo. En los motores
más modernos se debe desconectar el cable del
sensor de rotación.
Insertar el amperímetro en el circuito y dar el
arranque algunas veces. En ninguna de las veces
la corriente debe sobrepasar los valores relaciona-
dos en la tabla abajo:

Capacidad volumétrica del Corriente máxima
motor
1000 cc a 1600 cc 130 A
1600 cc a 2000 cc 150 A
2000 cc a 4500 cc 180 A
Las posibles causas de un alto consumo de ener-
gía del motor de arranque incluyen:
Los rodamientos o los bujes del motor de arran-
que están en malas condiciones.
El rotor tiene soldaduras con malos contactos o
espiras con cortocircuito.
La automática del motor de arranque o el Impulsor
no están en buenas condiciones.
Los cables y terminales están con malos contac-
tos.
Alternador
El alternador es un dispositivo que transforma la
energía mecánica en energía eléctrica. Por lo tan-
to, él suministra energía eléctrica al sistema eléc-
trico del vehículo y recarga la batería cuando el
motor funciona en alta velocidad de rotación y
cuando más energía es generada que la que los
consumidores necesitan.
Figura9–Foto de un alternador Bosch
Si el alternador no está funcionando correctamen-
te, él no abastecerá todos los consumidores con
una cantidad suficiente de energía. Consecuente-
mente, la batería es descargada y ella puede sufrir
daños irreversibles.
Prueba del alternador
El proceso para efectuar la prueba del alternador
es el siguiente:
Instalar un amperímetro en la salida del generador
y accionar el motor del vehículo.
Acelerar moderadamente, haciendo una descar-
ga progresiva en la batería, observando siempre
el voltímetro.
Parar la descarga cuando el voltímetro llegue a 12,6 V.
Durante la descarga, anotar el mayor valor de co-
rriente indicado por el amperímetro.
Este valor debe ser anotado para ser comparado
posteriormente con el consumo eléctrico del vehí-
culo y sus accesorios.
Se puede, en este momento comparar la corriente
medida con los datos en la placa del alternador.
La diferencia entre lo especificado y lo realmente
generado no debe sobrepasar 10% para menos. Si
el alternador genera arriba de lo especificado, no
hay ningún problema.
Posibles problemas relacionados al alternador
son:
La correa que conecta el motor al alternador es de-
masiado floja.
Los carbones están gastados.
Los rodamientos o bujes están gastados.
Los diodos de rectificación y excitación están en
malas condiciones.
Mala conexión entre los cables y el alternador.
Mala conexión entre la batería y los cables.
Regulador de Voltaje
El regulador de voltaje es responsable por alimen-
tar la batería y el sistema eléctrico del vehículo
con el voltaje correcto. El voltaje es estabilizado
entre 13,5 V y 14,5 V para los vehículos con un sis-
tema eléctrico de 12 V. Para aquellos con un siste-
ma de voltaje de 24 V, los valores límites de voltaje
están entre 27 V y 29 V. Valores inferiores o supe-
riores no son aceptables.
Si la salida de voltaje del regulador está demasiado
baja, la batería no será cargada suficientemente,
lo que resulta en daños permanentes a la batería.
Si el regulador suministra un voltaje mayor que el
mencionado arriba, la batería será sobrecargada y
su vida útil será considerablemente reducida.
Prueba del regulador
Verificar si la batería del vehículo está bien y carga-
da. Si no, cámbiela antes de iniciar la prueba.
Instalar un amperímetro entre el cable negativo y
el polo negativo de la batería.
Instalar un voltímetro de buena precisión (mínimo
0,5%) con escala que consiga leer décimos de vol-
tios en paralelo con la batería.
Accionar el motor del vehículo en rotación media-
na y observar el amperímetro. Cuando él esté mar-
cando una corriente de 5 A o menos, entonces se
puede leer el voltímetro. En este momento él debe
estar marcando entre 13,5 y 14,5 voltios para vehí-
culos con sistemas 12 voltios, o de 27 a 29 voltios
para sistemas 24 voltios. Si el voltaje está fuera de
este rango, el regulador debe ser reemplazado por
uno nuevo y de buena calidad.
Equilibrio Eléctrico
El alternador debe ser capaz de abastecer todos
los consumidores eléctricos del vehículo. El fa-
bricante del equipo original del vehículo elige un
alternador apropiado para los consumidores eléc-
tricos originales. En caso de una instalación poste-
rior de equipos adicionales, por ejemplo, sistema
de navegación, de sonido, abridor eléctrico de ven-
tanas, calentamiento de asiento, etc., el alternador
original puede no conseguir generar energía sufi-
ciente y talvez sea necesario instalar un alternador
más potente. Además, se recomienda também ins-
talar una batería con una capacidad mayor.
Un alternador con dimensiones incorrectas puede
cargar la batería de modo insuficiente, lo que pue-
de resultar en daños irreversibles.
Para verificar si el vehículo está con la parte eléc-
trica equilibrada, se debe:
Desconectar (preferentemente) el polo negativo
de la batería e insertar un amperímetro entre el
polo y el cable correspondiente.
Dejar el motor en ralentí.
Accionar todos los equipos y accesorios del vehí-
culo, menos las luces direccionales (guiño) o inter-
mitentes y el limpiador de parabrisas.
En estas condiciones la corriente podrá ser posi-
tiva o cero, o sea, la batería deberá estar siendo
cargada o ninguna corriente debe estar circulan-
do. En esas condiciones la batería no deberá estar
siendo descargada, eso equivale a decir que la co-
rriente no deberá ser negativa.
Si eso ocurre, verifique primero si la rotación del
ralentí del vehículo está correcta. Verifique tam-
bién si la correa está floja o si hay algún mal con-
tacto en los cables. Si ninguno de estos problemas
está ocurriendo, el vehículo está con una cantidad
de equipos arriba del que el sistema puede suplir.
Fuga de Corriente
La corriente en vacío es el consumo de energía
eléctrica que sobra cuando todos los accesorios
del auto están apagados. Si la corriente en vacío
está demasiado alta, la batería permanecerá fre-
cuentemente en un estado de carga bajo o sé que-
dará profundamente descargada. Ambos estados
afectarán negativamente la vida útil de la batería.
Para medir la corriente en vacío, use un amperíme-
tro con una escala mili ampere (1/1000 A = 0,001
A=1 mA).
Para medir la corriente en vacío, ejecute los si-
guientes pasos:
Apague el vehículo y todos los equipos eléctricos.
Retire la llave del contacto.
Cierre todas las puertas para que las luces de cor-
tesía no se queden prendidas.
Todos los contactos (capó, baúl, puertas, guante-
ra) debem estar cerrados.
Cierre el vehículo.
Ponga el miliamperímetro conectado en serie con
el cable negativo y el polo negativo de la batería.
El miliamperímetro debe estar en su escala más al-
ta. Se baja la escala hasta que se pueda efectuar
la medición.
La fuga de corriente no debe exceder 0,05% de la
capacidad de la batería. Por ejemplo:
Para una batería de 40 Ah x 0,0005 = 0,02 A o
20mA
Si en este caso la fuga es mayor que 20 mA, se de-
be:
Retirar uno por uno los fusibles del vehículo con
el cuidado de marcar la capacidad y el lugar co-
rrespondiente a cada uno de ellos, hasta que la
fuga caiga a valores compatibles. De esta manera
se consigue localizar el circuito responsable por el
consumo exagerado.
Como referencia, la siguiente tabla muestra las co-
rrientes en vacío típicas de los distintos consumi-
dores:
Consumidor Corriente en vacío
máxima(mA)
Computadora de abordo 5
Alarma 10
Mecanismos de apertura de ventana 5
Sistema de encendido 5
Sistema de inyección 5
Reloj digital 3
Radio con sistema de códigos 3
Reloj analógico 7
Tabla1– Corrientes en vacío máximas de los diferentes consu-
midores
Los valores arriba se refieren al consumo máxi-
mo por equipo individual. Si el vehículo posee un
sistema eléctrico de apertura de ventana en cada
puerta de un vehículo con cuatro puertas, la co-
rriente en vacío resultante de todo el sistema de
apertura de ventana es igual a 4 x 5 mA = 20 mA.
Si el vehículo tiene un reloj digital integrado en la
radio con un sistema de códigos, entonces habrá
la carga de 3 mA del reloj + 3 mA del sistema de
código = 6 mA, etc.
Ayuda de Arranque
Al ejecutar la ayuda de arranque con cables de co-
nexión directa, picos de alto voltaje de centenas
de voltios pueden ocurrir al conectar los cables.
Si el sistema eléctrico del vehículo no está prote-
gido contra esos picos, ellos pueden damnificar
los componentes electrónicos sensibles, como el
ABS, las unidades de control de los airbags, etc.
¡Por lo tanto siga las instrucciones operacionales
Del fabricante del vehículo!
Use sólo cables de conexión directa de baterías
estandarizadas. Sólo conecte baterías con el mis-
mo voltaje nominal.
Antes de ejecutar la ayuda de arranque, intente
descubrir la causa de la falla de la batería. Si la
causa es una falla en el sistema eléctrico del siste-
ma, no realice la ayuda de arranque. La batería o el
sistema eléctrico del vehículo que concede la ayu-
da de arranque puede ser damnificado.
(2) Batería cargada (1) Batería vacía
+ +
12 V 12 V
– 6. Limpie los terminales de la batería y sus grapas.
–
(3)
(4)
Importante:
lejos de la batería
Figura10– Ayuda de arranque
Apague los motores de los vehículos.
Conecte los dos terminales positivos, (1) con el
(2), y, después, conecte el terminal negativo (3)
de la batería cargada a un punto metálico (4) des-
cubierto lejos de la batería del vehículo que nece-
sita asistencia.
Arranque el motor del vehículo que suministra la
ayuda y, después, el motor del vehículo que nece-
sita ayuda durante 15 segundos, como máximo.
Desconecte los cables en el orden inverso (4-3-
2-1).
Instalación y Retirada de la Batería
Los vehículos modernos son equipados con sis-
temas eléctricos sensibles como controladores
de airbag, ABS, controladores de estabilización y
tracción, computadoras de abordo, etc. Para algu-
nos vehículos, se hace necesario seguir determina-
dos procedimientos para instalar o retirar la batería
de la operación. Por ejemplo, los componentes eléc-
tricos pueden exigir la reinicialización después de
haber sido apagados.
¡Por lo tanto ,siga las instrucciones operacionales
Del fabricante del vehículo!
1. Apague el motor y todos los consumidores de ener-
gía eléctrica antes de instalar o retirar la batería.
2. Instale sólo baterías totalmente cargadas y no da-
ñadas.
3. Instale el tipo de batería recomendado para el ve-
hículo en cuestión.
4. Evite cortocircuitos causados por herramientas o
cables. Después de haber instalado la batería en
el vehículo, retire las tapas de los polos termina-
les sólo antes de conectar los cables en los termi-
nales.
5. Para la retirada, desconecte el terminal negati-
vo (-) primero y después el terminal positivo (+).
Antes de instalar la batería, limpie el área de la
superficie dentro del vehículo. Fije la batería de
modo seguro. Si la batería no es instalada con se-
guridad, ella estará sujeta a mayores vibraciones,
lo que puede reducir su vida útil. La fricción en-
tre la caja de la batería y el área de apoyo puede
causar daño y desgaste a la caja. Además, la caja
puede romperse y escaparse el electrólito.
Lubríquelos levemente con una grasa libre de áci-
do. Para la instalación, conecte el terminal po-
sitivo (+) primero, después el terminal negativo
(-). Verifique si las grapas de los terminales están
bien montadas. Use los accesorios de la batería
anterior, como conexiones de manguera, sopor-
tes de terminales o tapas de terminales. Use las
bombonas de llenado suministradas.
7. Por lo menos un orificio de ventilación debe perma-
necer abierto para evitar el riesgo de explosión.
Retirar el Vehículo de la Operación
Cuando el vehículo es retirado de la operación
(por ejemplo, si él es usado sólo durante un cier-
to período del año), cargue la batería y almacénela
en un lugar fresco. Si la batería necesita perma-
necer en el vehículo, desconecte el terminal ne-
gativo. Verifique la OCV de la batería a cada dos
meses. Si la OCV está abajo de 12,4 V, recargue
la batería.
Informaciones Técnicas sobre
Problemas de Batería
Defectos de Fabricación
Cortocircuito/celda muerta
Si una batería tiene una vida útil inferior a 12 me-
ses, normalmente el problema es causado por
una celda muerta, o sea, una de las celdas po-
see un valor de densidad muy inferior a las otras.
La celda afectada hierve visiblemente durante la
prueba de descarga elevada. Para evaluar la den-
sidad se debe realizar la prueba de descarga ele-
vada. En algunos casos, la celda muerta se puede
hacer visible en la forma de celda sulfatada.
Rotura interna
La batería muestra buenos valores de densidad, pe-
ro el voltaje de los terminales no puede ser medido.
Problemas que No Pueden Ser Atribuidos a
La Producción
Los siguientes problemas técnicos son causados por
la manipulación incorrecta de la batería. La reivindi-
cación de garantía será rechazada en esos casos.
Bajo estado de carga
Un bajo estado de carga es el estado preliminar de
la descarga profunda. En un bajo estado de carga, la
masa activa todavía no fue damnificada. La batería to-
davía puede ser cargada con un cargador estándar.
Las causas del bajo estado de carga son:
Un alternador defectuoso.
Una baja salida de voltaje del regulador.
Altas resistencias de contacto causadas por co-
nexiones de cables sueltas o suciedad en los ter-
minales de los cables.
Correas de accionamiento sueltas.
Tiempo de operación del motor insuficiente debi-
do a viajes de corta duración.
Consumidores instalados posteriormente.
Descarga profunda
Una batería sufre una descarga profunda cuando su
capacidad está totalmente usada. Cuanto mayor es
el período en que la batería permanece en ese esta-
do, mayores serán también los daños a la masa acti-
va. Las placas empiezan a sulfatarse y la recarga se
hace imposible. Ese daño es irreversible.
Posibles causas de la descarga profunda son:
Vea las causas del bajo estado de carga.
Los faros u otros consumidores no fueron apagados.
Una batería en un buen estado de carga normalmen-
te posee un voltaje sin carga de >12,6 V. Por lo tanto,
el voltaje sin carga de cada celda es de aproxima-
damente 2,1 V. Si hay un cortocircuito de una úni-
ca celda, eso resulta en una reducción de alrededor
de 2,1 V del voltaje terminal, que cae a un voltaje
de “cortocircuito” típico de 10,5 V. La probabilidad
de que dos celdas de una misma batería tengan un
cortocircuito es muy baja. En el caso de dos celdas
con cortocircuitos, la OCV cae en 4,2 V a un valor
de 8,4 V. Para excluir la influencia de los largos pe-
ríodos de transporte y de almacenamiento sobre el
voltaje terminal, además de la posibilidad de dos cel-
das con cortocircuito, etc., sólo las baterías con un
voltaje sin carga inferior a 8 voltios son reconocidas
como profundamente descargadas y la reivindica-
ción de garantía será rechazada.
Sulfatación
Si una batería es dejada en estado descargado
por un período excesivo de tiempo, ocurrirá una
reacción química llamada sulfatación, que pue-
de definitivamente comprometer su desempeño.
Durante el proceso de descarga, sulfato de plo-
mo es generado en las placas positivas y negati-
vas y distribuido regularmente entre ellas. Cuanto
más tiempo la batería es dejada en estado descar-
gado, más los finos cristales de sulfato se desa-
rrollan en cristales mayores y estos difícilmente
pueden ser transformados nuevamente en dióxido
de plomo. La sulfatación puede volverse visible en
la forma de una capa blanca/gris en las placas. En
la mayoría de los casos, eso representa un daño
irreversible y la batería no podrá ser utilizada.
Figura11–Foto de una batería con descarga profunda con
sulfatación
Ese daño puede ocurrir o durante el almacena-
miento, o si la batería es instalada en un vehículo
(o equipo) que no fue usado por un período ma-
yor de tiempo, por ejemplo, un tractor, una moto,
o un barco. En los vehículos, la batería es perma-
nentemente drenada por reloj, alarma, etc., lo que
resulta en la disminución del nivel de carga de la
batería y, después de un determinado período de
tiempo, la sulfatación ocurre en las placas. Sin em-
bargo, incluso una batería desconectada pasa por
un proceso de sulfatación debido a la autodescar-
ga.
Las causas de la sulfatación pueden ser resumi-
das de la siguiente forma:
Hay un intervalo excesivo de tiempo entre una re-
carga y otra.
Una batería de arranque de motor es usada para
“ciclos profundos”. Ese tipo de batería no resiste
a descargas profundas.
La subcarga de una batería causa la sulfatación.
La subcarga puede también ser causada por nive-
les y ajustes de carga incorrectos.
Bajo nivel de electrólito – la placa de una batería
expuesta al aire se sulfata inmediatamente.
La sulfatación (sulfato de plomo) impide la reac-
ción química entre el ácido (electrólito) y la ma-
sa activa (compuesto de plomo) en las placas
e impide la operación normal de la batería. Incluso
después de la recarga, el voltaje será bajo (<12,4 V),
pero, generalmente, las celdas presentan valores
iguales. La sulfatación no es un error de producción.
Estratificación del ácido
La estratificación del ácido es una causa común
de la falla de la batería. En una batería estratifi-
cada, el electrólito se concentra en el fondo y la
mitad superior de la celda queda con poco áci-
do. La estratificación ocurre cuando la batería es
mantenida en carga baja (abajo de 80%) y nunca
es plenamente recargada. Los recorridos de corta
distancia que incluyen el uso de los limpiaparabri-
sas y de los calentadores eléctricos contribuyen
para ese fenómeno. La estratificación de ácido
reduce el desempeño general de la batería.
La figura 12 ilustra una batería normal en que el
ácido es distribuido igualmente de arriba para aba-
jo. Esa batería posee un buen desempeño porque
la concentración correcta de ácido es distribuida
de modo igual por las placas. La figura 13 muestra
una batería estratificada en que la concentración
del ácido es leve en la parte superior y pesada en el
fondo. Un ácido leve limita la activación de la placa,
promueve la corrosión y reduce el desempeño. Por
otro lado, la alta concentración de ácido en el fondo
aumenta artificialmente el voltaje del circuito abier-
to. La batería parece estar totalmente cargada, pe-
ro suministra una potencia de arranque baja. La alta
concentración de ácido también resulta en la sulfa-
tación y reduce todavía más la conductividad que
ya está baja. Si esa condición no es detectada, ella
finalmente resulta en la falla de la batería.
Figura12– Sin estratificación de ácido
Figura13– Con estratificación de ácido
Recargar totalmente la batería o sacudirla tiende
a corregir el problema.
Sobrecarga
La sobrecarga es frecuentemente relacionada a una
alta temperatura inapropiada en el compartimiento
del motor. Además, un regulador de voltaje defec-
tuoso es muchas veces otra causa de la sobrecarga.
La alta corrosión de las rejillas, la masa activa positiva
suelta, la masa activa damnificada y el alto consumo
de agua son las características de la sobrecarga. Al
examinar una batería sobrecargada, un bajo nivel de
electrólito y una capa negra en las bombonas de lle-
nado son frecuentemente encontrados. El consumo
excesivo de agua causa el aumento de la densidad
del electrólito. Además, la alta temperatura resulta
en una resistencia interna más baja de la batería, lo
que proporciona el aumento de la corriente de carga
y lo que aumenta el efecto de la sobrecarga.
Daños físicos
Si la batería es instalada y fijada de manera inco-
rrecta, si los cables de conexión son martillados
para adentro de los terminales o si los cables no
son correctamente conectados, la caja y los termi-
nales de la batería sufrirán daños obvios. Además,
polos terminales derretidos pueden indicar que la
batería sufrió un cortocircuito.
Figura14–Foto de un terminal de batería derretido
Aplicación incorrecta
Las baterías recomendadas por Bosch deben co-
rresponder o exceder las especificaciones OE. La
elección de una batería con una capacidad o po-
tência menor resultará en una vida útil más corta
y en la falla precoz de la batería. Normalmente, el
resultado es un bajo nivel de carga acompañado
por los efectos descritos arriba.
Desgaste
Durante el ciclo de carga y descarga, el material de
las placas de la batería (masa activa) está en movi-
miento debido a los procesos electroquímicos. Ca-
da vez que la batería pasa por un ciclo de carga o
descarga, una pequeña cantidad de masa activa se
desprende de las placas. Ese proceso de envejeci-
miento normal causado por los ciclos de carga y
descarga resulta en la pérdida de la capacidad de
la batería y, finalmente, la batería perderá la capa-
cidad de arrancar el vehículo o el equipo.
Una batería tiene número finito de ciclos por los que
ella pasa antes de perder su capacidad. Vehículos que
hacen alta cantidad de recorridos de corta distancia,
como taxis, minitaxis, camiones y ómnibus alcanzan
la cantidad máxima de ciclos en menos tiempo que
autos con recorridos de larga distancia. Consecuente-
mente, baterías en ese tipo de vehículo pueden exhi-
bir los síntomas descritos arriba de forma precoz.
Apilamiento
No almacene las baterías desembaladas una en ci-
ma de la otra para evitar ranuras y para evitar la ro-
tura de las etiquetas.
Respete siempre las condiciones de apilamiento de
las baterías. Baterías de hasta 75 Ah pueden ser api-
ladas en hasta 5 capas, baterías arriba de 90 Ah en
hasta 3 capas y en baterías arriba de 150 Ah el api-
lamiento máximo es de 2 capas. No retire el plástico
termorretráctil. Use cartulina o tergopol como capa
adicional entre las baterías.

No apile baterías con polos terminales sobre-

Inspección , Almacenamiento y
Apilamiento
Inspección de Entrada de Mercancía
Antes de descargar las mercancías del camión, asegú-
rese de que los datos en la factura corresponden a las
mercancías en el camión y a los datos de su pedido.
Verifique:
salientes sin tomar medidas especiales de pro-
tección de los terminales y crear las condiciones
para obtener una pila estable.
Aplique rigurosamente el procedimiento
Primero en entrar ,primero en salir(Firstin
Firstout–FiFo).FiFo significa que la primera
batería que es almacenada en el stock
también es la primera que debe salir.

El tipo de batería.
Las cantidades. ¡La mayor causa del almacenamiento excesivo es
el no cumplimiento del principio FiFo!
Baterías damnificadas, baterías que no fueron trans-
portadas en la posición horizontal o aquellas con
escape de electrólito, deben ser rechazadas y reen-
viadas al suministrador, a costo de la transportadora.
Garantía
Después de la descarga, antes de poner en stock
las baterías, verifique: Consulte su distribuidor local acerca de los plazos
de garantía de las baterías Bosch.
La edad de la batería, contándola a partir de la fe-
cha de fabricación.
El voltaje del circuito abierto.
Haga una inspección visual (caja, tapa, terminales,
indicador de carga, colores, etiquetas).

Almacenamiento
Las baterías deben ser almacenadas en palets o
racks de madera en la posición horizontal (ellas
no deben ser acostadas o inclinadas). No las pon-
ga directamente en el piso, porque las piedritas o
puntas agudas del piso de hormigón pueden dam-
nificar la caja de la batería y causar escapes.

La batería debe ser almacenada en un lugar seco y no

debe ser expuesta a la luz solar directa. La tempera-
tura de almacenamiento debe estar entre 10° C y 35°
C. Temperaturas de almacenamiento más altas re-
sultan en consumo de agua, corrosión y autodes-
carga mayores. La temperatura de almacenamiento
no debe exceder 35° C. Los períodos máximos de
almacenamiento disminuyen cuando las baterías
son almacenadas en altas temperaturas.
Preguntas y Respuestas
¿Cuáles la diferencia entre una celda y una batería?
La menor unidad electroquímica de una batería es lla-
mada celda. La celda todavía no posee una caja com-
pleta o contactos listos para uso y es normalmente
conectada con las celdas vecinas a la batería a través
de contactos soldados.
Al revés de la celda, es fácil reconocer la batería por
su caja completa equipada con los contactos listos
para uso. Además, la caja es marcada explícitamente
con el nombre del fabricante, el nombre del tipo, el
voltaje de la batería, etc.
¿Cómo la batería es construida?
Una batería de arranque de 12 V contiene seis celdas
separadas individualmente y conectadas en serie en
una caja de polipropileno. Cada celda contiene el ele-
mento (paquete de celda) que está compuesto de un
conjunto positivo y negativo de placas. Por su parte,
esos conjuntos están compuestos de placas de plomo
(rejilla de plomo y masa activa) y el material de ais-
lamiento microporoso (separadores) entre las placas
con polaridad opuesta. El electrólito es el ácido sul-
fúrico diluido. Él permea los poros de las placas y de
los separadores y rellena el espacio libre en las cel-
das. Los terminales, los conectores de las celdas y las
conexiones de las placas son hechos de plomo. Un
proceso de vedamiento en caliente es usado para co-
nectar permanentemente la tapa de la batería a su ca-
ja, lo que resulta en el sellado superior de la batería.
¿Qué es el electrólito?
El electrólito es ácido sulfúrico diluido que permea
los poros de las placas y de los separadores. Él relle-
na los espacios vacíos de las celdas. El componente
de ácido sulfúrico es responsable por hacer al agua
pura conductora, para que ella pueda ser usada co-
mo electrólito.
¿Qué pasa cuando una batería está descargada?
Si un dispositivo (por ejemplo, una lámpara) está
conectado en los terminales de una batería de plo-
mo-ácido, la diferencia de la potencia entre los polos
resulta en un flujo de electrones que sale del polo ne-
gativo y pasa por el dispositivo al polo positivo.
Ese flujo de electrones transforma el dióxido de plo-
mo en la placa positiva y el plomo esponjoso de la pla-
ca negativa en sulfato de plomo. El proceso químico
consume el ácido sulfúrico y crea agua. De esa forma,
la gravedad específica del electrólito disminuye y es
por eso que el estado de carga de la batería puede ser
determinado a través de la medición de la gravedad
específica del electrólito.
¿Qué pasa cuando una batería está cargada?
Al cargarse una batería, el flujo de electrones y los
procesos químicos que ocurren durante la descarga
son revertidos. El resultado del proceso de carga es
que el sulfato de plomo que se forma durante el pro-
ceso de descarga es nuevamente transformado en
dióxido de plomo, plomo y ácido sulfúrico, lo que res-
taura la energía química necesaria y que será conver-
tida en energía eléctrica durante el uso futuro.
Un voltaje de carga optimizada es importante para
la carga de la batería. Si el voltaje es demasiado al-
to, el agua será electrolizada. Eso reduce el nivel del
electrólito con el paso del tiempo. Si el voltaje es de-
masiado bajo, la batería no podrá ser cargada ade-
cuadamente, lo que también reduce su tiempo de vi-
da útil.
¿Cuáles son las consecuencias de un corto circuito
De una batería?
Un cortocircuito externo puede ocurrir si los termi-
nales de la batería son conectados por cualquier tipo
de material conductor. Dependiendo del sistema de la
batería, un cortocircuito puede provocar consecuen-
cias serias. Las baterías de plomo-ácido son muy po-
tentes y un cortocircuito puede causar quemaduras,
incendios o la explosión de la batería.
Nunca conecte el polo positivo de la batería a su po-
lo negativo. Al instalar la batería, o al conectar los ca-
bles de conexión a los polos de la batería, tome todas
las medidas necesarias para evitar cortocircuitos cau-
sados por herramientas u otros materiales conducto-
res.
¿Qué significa la sigla OCV y cuáles son las informa-
ciones que ella me da sobre la batería?
OCV significa tensión en circuito abierto (Open Cir-
cuit Voltaje). Otros términos comunes son tensión
fuera de carga o tensión sin carga. Como el nombre
ya dice, la OCV es la tensión medida entre ambos po-
los de la batería cuando la batería está sin carga (sin
consumo de corriente).
La OCV cambia después del término del proceso de
carga o descarga, por los efectos de polarización y
difusión. La batería debe ser dejada de lado, en es-
tado de reposo, a veces durante días, hasta que ella
alcance un estado estable. Si la OCV es medida poco
tiempo después de un proceso de carga o descarga,
no será posible obtener un valor correcto del estado
de carga.
Preguntas y Respuestas
¿Qué es la capacidad de la batería?
La capacidad es la cantidad de fuerza eléctrica que
una batería consigue suministrar en condiciones es-
pecíficas. Ella es el producto de la corriente y del
tiempo (ampere-hora, Ah).
La capacidad no es un parámetro fijo, sino que de-
pende, entre otras cosas, de los siguientes factores:
E Nivel de la corriente de descarga (cuanto ma-
yor es la corriente de descarga, menor es la
capacidad que puede ser utilizada).
E Proceso de descarga en función del tiempo (la ca-
pacidad será mayor si es hecha una pausa duran-
te la descarga que cuando el proceso de descarga
es continuo).
E Edad de la batería (debido a la pérdida de mate-
rial activo de las placas, la capacidad Ah disminu-
ye cuando la batería se acerca del final de su vida
útil).
¿Qué significa desempeño de arranque en frío?
Para una batería de auto, que debe suministrar ener-
gía eléctrica al motor de arranque, la capacidad de
arranque en temperaturas bajas es normalmente más
importante que la capacidad Ah. El desempeño de
arranque en frío es definido según las diferentes nor-
mas de los distintos países. Su valor es indicado en
amperes.
Por ejemplo, según la Norma SAE J537, el desempe-
ño de arranque en frío es la cantidad máxima de co-
rriente que una batería consigue producir durante 30
segundos a -18° C sin caer abajo de mayor o igual a
7,2 V.
¿Qué significa auto descarga?
Aunque ningún dispositivo de consumo esté conecta-
do a la batería, ella se “vacía” eléctricamente después
de un determinado período de tiempo, pues los pro-
cesos electroquímicos no pueden ser interrumpidos
o evitados. Ellos son parte de cualquier tecnología de
batería. Por lo tanto, no es un fenómeno que se res-
tringe sólo a la batería plomo-ácido.
La tasa de auto descarga aumenta en temperaturas
más altas. Por eso, las baterías deben ser almacena-
das en lugares de baja temperatura.
Por ese efecto de auto descarga, el estado de la bate-
ría debe ser verificado regularmente durante su perío-
do de almacenamiento (por ejemplo, se usted decide
no usar su vehículo durante una determinada esta-
ción del año) y la batería precisa ser recargada, si es
necesario.
¿Cuál es la influencia de la temperatura sobre el
Desempeño de la batería en general?
De todos los factores ambientales, la temperatura
ejerce el mayor efecto sobre la carga de la batería y
su comportamiento de descarga. El motivo está en
las reacciones electroquímicas que dependen de las
temperaturas y que ocurren en la interfaz electrodo/
electrólito, que puede ser considerada el corazón de
la batería. Si la temperatura baja, el valor de la reac-
ción del electrodo también disminuye. Si la tensión
de la batería permanece constante, pero la corrien-
te de descarga cae, entonces la potencia de salida
de energía de la batería también disminuye. El efecto
opuesto ocurre si la temperatura aumenta, o sea, la
potencia de salida de energía de la batería aumenta.
La temperatura también afecta la velocidad del pro-
ceso de transporte dentro del electrólito y sus elec-
trodos porosos. Un aumento de temperatura acelera
los procesos de transporte y la caída de temperatura
los desacelera. El desempeño de carga/descarga de
la batería también puede ser afectado.
La temperatura ejerce una fuerte influencia sobre la
tasa de auto descarga de la batería. Cuanto mayor es
la temperatura, mayor también es la tasa de autodes-
carga y viceversa.
El efecto de la humedad relativa depende del sistema
de la batería. Él desempeña un papel clave en siste-
mas de baterías “abiertos” (al revés de los sistemas
de batería cerrados).
¿Qué efecto el calor tiene sobre la batería?
El calor extremo causa la evaporación del agua del
electrólito de la batería. Además, el calor acelera la
corrosión de las rejillas positivas de la batería. A lar-
go plazo, esas condiciones perjudican la vida útil de
la batería. Evite usar y almacenar la batería en tempe-
raturas altas.
¿Puedo usar la batería de arranque para otras finali-
dades?
Cada batería solamente debe ser utilizada según las
recomendaciones para garantizar su desempeño opti-
mizado. Hay muchos tipos de batería, incluso baterías
de arranque para automóviles o camiones, baterías
para motos, baterías de semitracción, etc.
Ellas difieren entre sí no sólo por la apariencia externa
sino también por la tecnología interna. Por ejemplo,
el orden de las rejillas positivas y negativas puede es-
tar diferente (más espesas/finas, estructura de rejilla
más fuerte/más débil), diferentes aleaciones de plo-
mo son utilizadas para las rejillas positivas y negati-
vas, diferentes materiales de separación pueden ser
usados. Por lo tanto, cada batería es optimizada para
una determinada aplicación y no alcanzará su desem-
peño si ella es utilizada para una otra finalidad.
Preguntas y Respuestas
¿Por qué no se debe usar una batería de arranque
como fuente de energía por períodos mayores de
tiempo?
La primera función de una batería de arranque es sumi-
nistrar una alta potencia de salida de energía eléctrica
por un corto período de tiempo, lo que es necesario
para arrancar un motor de combustión. Para suminis-
trar esas altas salidas de corriente eléctrica, son ne-
cesarias grandes áreas de superficies de electrodos.
Eso se consigue a través del uso de un gran número
de electrodos finos conectados en paralelo.
La ejecución permanente del ciclo, o sea, la carga
y descarga de 60% a 80% de la capacidad nominal
en corrientes medianas durante un largo período de
tiempo puede provocar fuerzas mecánicas fuertes
dentro de las placas finas de la batería. Esas fuerzas
pueden provocar la separación de la masa activa de la
rejilla del electrodo y resultar en el desgaste prema-
turo de la batería.
Por lo tanto, para una descarga de 60% a 80% de la
capacidad nominal de la batería, use baterías espe-
ciales que fueron desarrolladas para ese tipo de apli-
cación.
¿Qué es el sistema eléctrico del vehículo?
Básicamente, el sistema eléctrico del vehículo está
compuesto de un dispositivo de almacenamiento de
energía (la batería), un dispositivo de transformación
de energía (el generador) y varios consumidores de
energía (equipos eléctricos).
El motor de arranque (consumidor eléctrico) arran-
ca el motor usando la energía eléctrica suministrada
por la batería. Cuando el motor está funcionando, el
generador transforma la energía mecánica en energía
eléctrica y, dependiendo de las rpm del generador y
de la cantidad de consumidores conectados, habrá,
en el mejor de los casos, energía suficiente para ali-
mentar todos los consumidores y cargar la batería. Si
la carga eléctrica de los consumidores es mayor que
la corriente suministrada por el generador, el voltaje
del sistema eléctrico del vehículo cae abajo de la ten-
sión de la batería y esta se descarga.
¿Cómo funciona el sistema de carga de un auto?
El sistema de carga de un vehículo moderno está com-
puesto de 2 componentes:
Alternador: dispositivo mecánico accionado por la
correa secundaria del motor. Él suministra el vol-
taje continuo para recargar la batería mientras el
motor está en funcionamiento.
Regulador de voltaje: verifica el estado de carga
de la batería y ajusta la actividad del alternador
según la necesidad para cargar la batería del vehí-
culo y suministrar la energía necesaria al funciona-
miento de los accesorios.
¿Cómo hago para instalar o retirar la batería del
vehículo?
Los vehículos modernos son equipados con sistemas
eléctricos sensibles, como controladores de airbag,
ABS, sistemas de control de estabilización y tracción,
computadoras de abordo, etc. En el caso de algunos
vehículos, es necesario seguir determinados procedi-
mientos al instalar o retirar la batería. ¡Por lo tanto si-
ga rigurosamente las instrucciones del fabricante del
vehículo!
Los siguientes pasos son necesarios:
Apague el motor y todos los otros consumidores
de energía antes de instalar o retirar la batería.
Instale sólo baterías totalmente cargadas y no da-
ñadas.
Instale el tipo de batería recomendado para el ve-
hículo.
Evite causar cortocircuitos a través de herramientas
o cables.
Al retirar la batería, desconecte el terminal negativo
(-) primero y, después, el terminal positivo (+).
Antes de instalar la batería, limpie la superficie
del área de su instalación.
Fije la batería de manera firme. Si ella no es fijada
con seguridad, será expuesta a altas vibraciones,
lo que puede reducir su vida útil. La fricción entre
la caja de la batería y su área de apoyo puede causar
desgaste en la caja, ella puede romperse y es-
caparse el electrólito.
Limpie los terminales de la batería y las conexiones
de los terminales. Lubríquelos levemente con
una grasa no ácida para evitar la oxidación.
Al instalar la batería, conecte el terminal positivo
(+) primero, después el terminal negativo (-). Ase-
gúrese de que las conexiones de los terminales es-
tán bien montadas, pero no las apriete demasiado.
Use los accesorios de la batería antigua, como co-
nexión de la manguera, soporte de terminales o
tapas de terminales. Use las tapas de llenado su-
ministradas.
Preguntas y Respuestas
¿Cómo hago para arrancar el auto cuand olabatería
Está descargada?
Es uno de los peores miedos de cualquier conductor
– ¡se gira la llave de encendido y el auto no arranca!
¡Llegó el momento de los cables de conexión directa!
Pero espere – antes de parar a otro conductor para
intentar un arranque por conexión directa, verifique
los siguientes puntos y no se olvide de las siguientes
medidas de seguridad:
1. Use sólo baterías con el mismo voltaje nominal.
2. Para las baterías, use sólo cables de conexión di-
recta estandarizados.
3. Antes de dar asistencia de arranque, intente descu-
brir el motivo de la falla de la batería. Si el motivo
de la falla se encuentra en el sistema eléctrico del
vehículo, no dé asistencia de arranque. La batería
o el sistema eléctrico del vehículo que suministre
la asistencia de arranque pueden ser dañados.
Siga los siguientes pasos para dar arranque por co-
nexión directa:
1. Apague ambos motores y todos los dispositivos
eléctricos (excepto las luces de aviso de emergen-
cia del auto del donante);
2. Primero, conecte el hilo rojo del cable de conexión
directa al terminal positivo de la batería vacía (1)
y, después, conecte el conector de la otra extremi-
dad del hilo a la batería del donante (2).
3. A continuación, conecte el hilo negro en el termi-
nal negativo del vehículo del donante (3) antes de
fijar la otra extremidad libre del cable en una par-
te metálica del auto con la batería vacía, pero ale-
jada de ella (4). Se recomienda usar el bloque del
motor (vea las instrucciones del fabricante del ve-
hículo).
4. Asegúrese de que los cables no penetren en el área
del extractor o de la correa de accionamiento.
5. Accione el motor del vehículo donante y, a conti-
nuación, accione el motor del auto con la batería
vacía (como máximo durante 15 segundos) y déje-
lo funcionar.
6. Retire los cables en el orden inverso.
(2) Batería donante (1) Batería débil
+ +
12 V 12 V
– –
(3)
(4)
Importante:
lejos de la batería
Observación: ¡consulte el manual de operación de
Su vehículo!
Indicaciones para aumentar la durabilidad de la ba-
tería
1. La superficie de la batería debe ser mantenida lim-
pia y seca. Si no, pueden ocurrir corrientes de fu-
ga causando una pérdida adicional de carga. Para
limpiar la batería, use sólo un paño antiestático hú-
medo. Verifique periódicamente si la batería y los
terminales están bien ajustados. Aprételos, si nece-
sario, pero no ejerza demasiada fuerza para no da-
ñar la batería o las conexiones de los terminales.
2. Las baterías deben siempre ser guardadas con la
mayor carga posible para prevenir la formación de
grandes cristales de sulfato de plomo. ¡Nunca al-
macene las baterías en un estado descargado (o
parcialmente descargado)!
3. Verifique regularmente las baterías cargadas alma-
cenadas y recárguelas cuando la densidad del áci-
do cae abajo de 1,20 kg/l o si el voltaje del circuito
abierto (OCV) cae abajo de 12,4 V.
¿Debo agregar ácido a la batería?
Las baterías S4, S5 y S6 son 100% sin manteni-
miento, no necesitan reposición de agua durante toda
su vida útil (Por este motivo las baterías son totalmen-
te selladas y no es posible agregar ácido o agua).
Preguntas y Respuestas
¿Con qué frecuencia debo reponer mi batería?
La vida útil de una batería varía de vehículo en vehí-
culo y depende de muchos factores. Si el desempeño
del sistema de arranque del vehículo es insatisfacto-
rio, o si un mal funcionamiento es indicado en el pa-
nel de los instrumentos, lleve el vehículo a un taller
para realizar la verificación de los sistemas eléctri-
cos/de arranque.
Si usted instala consumidores adicionales en su vehí-
culo, como amplificadores, sistemas de navegación,
abridores eléctricos de ventana, etc., instale una ba-
tería con una capacidad mayor también. El tamaño
original de la batería sugerido por el fabricante del au-
tomóvil corresponde al equipo original del auto. Con-
sumidores adicionales van a gastar más energía de su
batería, lo que resulta en un estado permanente de
baja carga si usted no instala una batería mayor. Un
estado permanente de baja carga resultará en la re-
ducción de la vida útil de su batería.
Parece que no consigo recargar la batería descargada.
Si una batería es almacenada por un período mayor
en un estado de baja carga, las rejillas pasan por un
proceso de sulfatación, en que el material activo es
transformado en ácido sulfúrico blanco (un estado
irreversible). Cuanto más pasa el tiempo, más difícil
se hace el proceso de recarga de una batería en ese
estado. Por lo tanto, recargue las baterías descarga-
das lo más rápidamente posible.
Una batería con descarga profunda debe ser cargada
con 1/20 de la capacidad de la batería. Si ella no se
recarga en esas condiciones, usted precisará reem-
plazarla.
Cualquier intento de cargarla con una corriente ma-
yor probablemente la va a damnificar y resultará en su
descarga completa. Recargar una batería con descarga
profunda por medio de un cargador de alta potencia
tendrá, en el mejor de los casos, ningún efecto, o, en el
peor de los casos, dañará definitivamente la batería.
¿Qué tipo de problemas puede ocurrir durante
El uso?
E Bajo nivel de carga: es causado por un alternador
defectuoso, trayectos extremadamente cortos o
una cantidad excesiva de consumidores. Termina-
les sucios pueden causar pérdidas de corriente.
La batería no está totalmente cargada y partes de
la masa activa se vuelven inactivas (sulfatación).
Las consecuencias son la pérdida de capacidad y
una potencia de arranque reducida.
E Sobrecarga: es causada por un regulador de vol-
taje defectuoso. Resulta en un consumo de agua
muy alto, en la corrosión extrema del electrodo y
en daños severos a la batería.
E Fuerte uso cíclico: es causado por numerosos ci-
clos profundos de descarga y recarga. Normal-
mente, esas cargas no ocurren en condiciones
comunes, a no ser que la batería de arranque sea
frecuentemente activada en un tránsito congestio-
nado, con muchas paradas y arranques, o cuando
ella es usada para otras finalidades, por ejemplo,
en taxis, para operar plataformas de carga de ca-
miones, o como batería de tracción (existen bate-
rías especiales para esas aplicaciones).
E Batería del tamaño incorrecto: la elección de una
batería con una capacidad insuficiente para un ve-
hículo resulta en una carga cíclica mayor y daños
a la batería. Estos también resultan de un consu-
mo excesivo de potencia debido a dispositivos ins-
talados posteriormente (por ejemplo, sistemas de
sonido, teléfonos portátiles, calentamiento esta-
cionario).
¿Cómo puedo realizar una verificación sencilla del
Mal funcionamiento de la batería?
Siga la siguiente lista paso a paso para verificar él es-
tado de la batería.
1. Verifique la superficie externa de la batería .Da-
ños a la superficie externa (por ejemplo, hendi-
duras) de la batería pueden causar escape del
electrólito que, por su parte, resulta en la corro-
sión del auto. Una superficie de batería sucia pue-
de causar una descarga. Por lo tanto, manténgala
lo más limpia posible. Use sólo un paño antiestáti-
co húmedo para la limpieza.
2. Verifique el indicador de carga. Las baterías de
arranque Bosch S5 y S6 poseen un indicador de
carga. Es una manera rápida y conveniente de
obtener una primera impresión sobre el estado de
carga de la batería.
3. Medida del Voltaje(OCV). Después de apagar el
motor del auto, déjelo en estado de reposo por 1
hora, por lo menos, antes de medir el voltaje. A
partir del valor del voltaje medido, usted puede
deducir el estado de carga. El voltaje de su batería
debe estar entre 12,2 V y 12,8 V. Un voltaje inferior
o superior puede ser una señal de que el sistema
eléctrico del auto está con problemas o de que la
batería está damnificada. Verifique la batería en un
taller autorizado.
4. Verifique la batería con un dispositivo de prueba
De batería profesional. Consulte el revendedor au-
torizado más cercano para obtener más informa-
ciones sobre el estado de su batería.
 Preguntas y Respuestas

¿Cuáles son algunas de las causas de una descarga Si una batería está destruida o dañada, el electró-
De batería en el auto? lito con escape, placas de plomo y separadores no
Olvidarse de apagar los equipos eléctricos, por deben ser descartados con la basura doméstica.
Ponga esos materiales en una caja resistente a áci-
ejemplo, faros de niebla, puertas mal cerradas, lo
dos y devuélvalos como cualquier otra batería usa-
que mantiene la luz interna prendida.
da no dañada.
Las cargas eléctricas exceden la capacidad del al-
El electrólito y el ácido sulfúrico diluido nunca de-
ternador del auto. Por ejemplo, cuando el auto es-
ben ser vaciados sin conocimientos técnicos espe-
tá parado, el generador suministra sólo de 10%
cíficos. Nunca deje que el electrólito penetre en
a 30% de su capacidad. La descarga puede ocu-
el sistema de cloacas, en el suelo o en las capas
rrir se hay una demanda eléctrica excesiva en ese
freáticas.
punto.
El aumento de la cantidad de accesorios eléctri-
27 ¿Las baterías pueden ser recicladas?
cos en el auto. La capacidad de los generadores
talvez no sea suficiente para alimentar todos los Hoy, las baterías plomo-ácido son usadas en práctica-
accesorios. mente todos los vehículos.

Largos períodos de viajes en baja velocidad o so- ¿Cómo la batería es reciclada?

brecarga eléctrica durante viajes nocturnos. Por El ácido de la batería es reciclado neutralizándolo
ejemplo, conducir en el tránsito urbano, andar con
en agua o convirtiéndolo en sulfato de sodio o de-
muchas paradas y arranques, o rutas congestiona-
tergente en polvo, o usándolo en la fabricación de
das, junto con el uso excesivo del aire acondicio-
vidrio y textil.
nado y de otros componentes eléctricos.
El plástico es reciclado limpiándose la caja de la
Problemas con el regulador de voltaje o con pie-
batería, fundiéndolo y reformándolo en pastillas
zas eléctricas.
de plástico, que serán nuevamente utilizadas para
Conexión débil entre los terminales y los cables. la fabricación de baterías.

Dejar el vehículo parado por largos períodos de El plomo, es fundido en barras y purificado. El plo-

tiempo. mo mantiene todas sus características después de

purificado y puede ser utilizado en la fabricación
Mal funcionamiento del dispositivo de arranque de nuevas baterías.
(encendido), lo que exige un encendido excesivo.

Correas del ventilador sueltas, lo que reduce la ca-

pacidad del generador.
Abrasión de cables cubiertos en autos más anti-
guos, lo que puede desviar la corriente para otras
partes del auto.

Baterías viejas.

26 ¿Qué debo hacer con mi batería vieja o dañada?

Las baterías de auto contienen plomo y ácido sulfúrico
Esos materiales son peligrosos si tirados a la basura o a cielo abierto.
La mayoría de las baterías y de sus materiales son reciclados. Para
ayudar a proteger el medio ambiente, siga las instrucciones a
continuación:
Nunca descarte baterías viejas o sus piezas con la basura doméstica.

Las tiendas, fabricantes, importadoras y los comerciantes de hierro

viejo aceptan baterías usadas y las encaminan a fundiciones

secundarias para reciclado. Al comprar una nueva batería, devuelva la

antigua al taller.