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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
Laureate International Universities®
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y CONSTRUCCIÓN
Influencia de los proyectos de infraestructura vial en las condiciones de tráfico de la

intersección Av. Perú con Av. Próceres de la Independencia ubicada en el distrito de
San Juan de Lurigancho
TESIS
Para optar por el título de:

INGENIERO CIVIL
AUTOR:
KAREN EUGENIA CHALCO CONDORHUAMÁN
Asesor especialista:
Andrés Sotil Chávez, Ph.D., P.E.
Lima - Perú
2012
RESUMEN
El tema de investigación es la influencia de los proyectos de infraestructura vial en las
condiciones de tráfico de la intersección Av. Perú con la Av. Próceres de la Independencia
ubicada en el distrito de San Juan de Lurigancho (SJL). La hipótesis sostiene que el mejor
análisis es la aplicación de la metodología HCM (Highway Capacity Manual) en el estudio
del comportamiento del flujo vehicular y peatonal para determinar los niveles de servicio y
la semaforización adecuada de las intersecciones afectadas, y lograr la satisfacción de la
demanda vehicular. De esta manera, el tema de tesis está dividido en cuatro capítulos. En
el primero, se presenta el problema de estudio, considerando las características y
condiciones de las intersecciones de la zona. En el segundo, se explican los conceptos
involucrados a la teoría de crecimiento vehicular, el sistema integrado de transporte
urbano, los componentes del flujo vehicular, los semáforos como mecanismo de control y
la metodología HCM. En el tercero, se describe la compilación de datos del flujo vehicular,
compuesta por aforos de volúmenes, información de viajes y tasas de crecimiento
económico y demográfico. Por último, el cuarto capítulo contiene el análisis de las
condiciones de tráfico actuales y futuras, y la formulación de las soluciones. Es así que se
espera llegar a la conclusión de que los escenarios de análisis propuestos mejorarán el
comportamiento vehicular futuro en las vías adyacentes, la redistribución del tránsito en el
entorno y el control de la circulación vial en las intersecciones afectadas, garantizando la
implementación, a largo plazo, de un sistema integrado de transporte sostenible.
2
ÍNDICE
Introducción ......................................................................................................................... 16
Capítulo 1: Presentación del problema ................................................................................ 20
1.1 Características geométricas de las intersecciones ............................................... 22
1.2 Condiciones actuales de las intersecciones ......................................................... 24
1.3 Condiciones futuras de las intersecciones ........................................................... 27
Capítulo 2: Marco teórico .................................................................................................... 31
2.1 Teoría del crecimiento del tráfico vehicular ........................................................ 31
2.2 Sistema de transporte urbano ............................................................................... 36
2.2.1 Sistema de transporte masivo .......................................................................... 38
2.2.2 Sistema de transporte integrado ....................................................................... 40
2.2.3 Sistema de transporte sostenible ...................................................................... 41
2.3 Componentes del flujo vehicular ......................................................................... 43
2.3.1 Velocidad (v) ................................................................................................... 44
2.3.2 Concentración (k) ............................................................................................ 45
2.3.3 Flujo (q) ........................................................................................................... 45
2.3.4 Relación entre componentes ............................................................................ 45
2.4 Semáforos ............................................................................................................ 46
2.4.1 Definición ........................................................................................................ 47
3
2.4.2 Distribución del tiempo ................................................................................... 48
2.4.3 Sistemas de coordinación ................................................................................ 50
2.5 Metodología HCM ............................................................................................... 52
2.5.1 Capacidad vial en intersecciones semaforizadas ............................................. 53
2.5.2 Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas ...................................... 53
2.5.3 Relación entre capacidad y niveles de servicio ............................................... 55
Capítulo 3: Compilación de datos ....................................................................................... 58
3.1 Conteos vehiculares ............................................................................................. 59
3.1.1 Aforo de volúmenes en hora punta .................................................................. 59
3.2 Distribución del flujo vehicular ........................................................................... 61
3.2.1 Distribución direccional .................................................................................. 61
3.2.2 Distribución por carriles .................................................................................. 64
3.3 Composición del tráfico ...................................................................................... 66
3.3.1 Vehículos livianos ........................................................................................... 66
3.3.2 Vehículos pesados ........................................................................................... 67
3.4 Proyección del tránsito futuro.............................................................................. 68
3.4.1 Tasa de crecimiento demográfico anual .......................................................... 69
3.4.2 Tasa de crecimiento económico anual ............................................................. 70
Capítulo 4: Análisis y resultados ......................................................................................... 71
4.1 Condiciones actuales ........................................................................................... 71
4.1.1 Evaluación del nivel de servicio ...................................................................... 72
4.1.1.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia .................. 72
4.1.1.2 Intersección bifurcada de la Av. 9 de Octubre ....................................... 75
4
4.1.2 Optimización de la semaforización ................................................................. 78
4.1.2.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia .................. 78
4.1.2.2 Intersección bifurcada de la Av. 9 de Octubre ....................................... 81
4.1.2.3 Propuesta de sincronización ................................................................... 83
4.2 Condiciones futuras ............................................................................................. 88
4.2.1 Volumen del tránsito futuro ............................................................................. 88
4.2.2 Evaluación del nivel de servicio ...................................................................... 90
4.2.2.1 Escenario A ............................................................................................ 90
4.2.2.1.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia .............. 92
4.2.2.1.2 Intersección Av. Perú y Av. Próceres de la Independencia ............... 95
4.2.2.1.3 Intersección bifurcada de la Av. 9 de Octubre ................................... 98
4.2.2.2 Escenario B .......................................................................................... 102
4.2.2.2.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia ............ 103
4.2.2.2.2 Intersección Av. Perú y Av. Próceres de la Independencia ............. 106
4.2.2.2.3 Intersección bifurcada Av. 9 de Octubre ......................................... 109
4.2.3 Optimización de la semaforización ............................................................... 112
4.2.3.1 Escenario C .......................................................................................... 113
4.2.3.2 Escenario D .......................................................................................... 123
5
4.2.3.3 Escenario E ........................................................................................... 132
4.2.3.4 Propuesta de sincronización ................................................................. 144
4.2.4 Resumen del análisis de escenarios ............................................................... 149
Conclusiones...................................................................................................................... 153
Recomendaciones .............................................................................................................. 157
Bibliografía ........................................................................................................................ 159
Anexo 1 ............................................................................................................................. 162
Anexo 2 ............................................................................................................................. 169
Anexo 3 ............................................................................................................................. 175
Anexo 4 ............................................................................................................................. 178
Anexo 5 ............................................................................................................................. 181
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Plano de ubicación de la zona de estudio (vista satelital)
Figura 2: Rutas de los proyectos ya presupuestados en la zona de estudio
Figura 3: Plano de ubicación de las intersecciones de análisis
Figura 4: Cuadro de dirección del flujo vehicular actual - Av. Perú
Figura 5: Fotografías del flujo vehicular actual - Av. Perú
Figura 6: Cuadro de dirección del flujo vehicular actual - Av. Lima
Figura 7: Cuadro de dirección del flujo vehicular actual - Av. 9 de Octubre
Figura 8: Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro - Av. Perú
Figura 9: Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro - Av. Lima
Figura 10: Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre
Figura 11: Principales avenidas del distrito de SJL
Figura 12: Distribución direccional del flujo vehicular actual - Av. Lima (HPM)
Figura 13: Distribución direccional del flujo vehicular actual - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 14: Movimientos del flujo vehicular actual - Av. Lima (HPM)
Figura 15: Movimientos del flujo vehicular actual - Av. Lima (HPT)
Figura 16: Movimientos del flujo vehicular actual - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 17: Movimientos del flujo vehicular actual - Av. 9 de Octubre (HPT)
Figura 18: Simulación actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPM)
Figura 19: Simulación actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPT)
7
Figura 20: Sincronización actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPM)
Figura 22: Sincronización actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPT)
Figura 22: Nivel de servicio actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPM)
Figura 23: Nivel de servicio actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPT)
Figura 24: Simulación actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 25: Simulación actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT)
Figura 26: Sincronización actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 27: Sincronización actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT)
Figura 28: Nivel de servicio actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 29: Nivel de servicio actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT)
Figura 30: Sincronización general actual de la zona de estudio (HPM)
Figura 31: Flujos de congestionamiento actual de la zona de estudio (HPM)
Figura 32: Sincronización general actual de la zona de estudio (HPT)
Figura 33: Flujos de congestionamiento actual de la zona de estudio (HPT)
Figura 34: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPM, Escenario A)
Figura 35: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPT, Escenario A)
Figura 36: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario A)
Figura 37: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario A)
Figura 38: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario A)
Figura 39: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario A)
Figura 40: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario A)
Figura 41: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario A)
Figura 42: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario A)
Figura 43: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario A)
Figura 44: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario A)
8
Figura 45: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario A)
Figura 46: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario A)
Figura 47: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario A)
Figura 48: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario A)
Figura 49: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario A)
Figura 50: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario A)
Figura 51: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario A)
Figura 52: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario A)
Figura 53: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario A)
Figura 54: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario A)
Figura 55: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario A)
Figura 56: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario A)
Figura 57: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario A)
Figura 58: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPM, Escenario B)
Figura 59: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPT, Escenario B)
Figura 60: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario B)
Figura 61: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario B)
Figura 62: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario B)
Figura 63: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario B)
Figura 64: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario B)
Figura 65: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario B)
Figura 66: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario B)
Figura 67: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario B)
Figura 68: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario B)
Figura 69: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario B)
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Figura 70: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario B)
Figura 71: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario B)
Figura 72: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario B)
Figura 73: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario B)
Figura 74: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario B)
Figura 75: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario B)
Figura 76: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario B)
Figura 77: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario B)
Figura 78: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario B)
Figura 79: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario B)
Figura 80: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario B)
Figura 81: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario B)
Figura 82: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPM, Escenario C)
Figura 83: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPT, Escenario C)
Figura 84: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario C)
Figura 85: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario C)
Figura 86: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario C)
Figura 87: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario C)
Figura 88: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario C)
Figura 89: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario C)
Figura 90: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario C)
Figura 91: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario C)
Figura 92: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario C)
Figura 93: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario C)
Figura 94: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario C)
10
Figura 95: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario C)
Figura 96: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario C)
Figura 97: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario C)
Figura 98: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario C)
Figura 99: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario C)
Figura 100: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario C)
Figura 101: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario C)
Figura 102: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario C)
Figura 103: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario C)
Figura 104: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario C)
Figura 105: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario C)
Figura 106: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario D)
Figura 107: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario D)
Figura 108: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario D)
Figura 109: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario D)
Figura 110: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario D)
Figura 111: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario D)
Figura 112: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario D)
Figura 113: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario D)
Figura 114: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario D)
Figura 115: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario D)
Figura 116: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario D)
Figura 117: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario D)
Figura 118: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario D)
Figura 119: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario D)
11
Figura 120: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario D)
Figura 121: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario D)
Figura 122: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario D)
Figura 123: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario D)
Figura 124: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario D)
Figura 125: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario D)
Figura 126: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPM, Escenario E)
Figura 127: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPT, Escenario E)
Figura 128: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario E)
Figura 129: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario E)
Figura 130: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario E)
Figura 131: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario E)
Figura 132: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario E)
Figura 133: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario E)
Figura 134: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario E)
Figura 135: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario E)
Figura 136: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario E)
Figura 137: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario E)
Figura 138: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario E)
Figura 139: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario E)
Figura 140: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario E)
Figura 141: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario E)
Figura 142: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario E)
Figura 143: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario E)
Figura 144: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario E)
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Figura 145: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario E)
Figura 146: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario E)
Figura 147: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario E)
Figura 148: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario E)
Figura 149: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario E)
Figura 150: Sincronización general futura de la zona de estudio (HPM)
Figura 151: Flujos de congestionamiento futuro de la zona de estudio (HPM)
Figura 152: Sincronización general futura de la zona de estudio (HPT)
Figura 153: Flujos de congestionamiento futuro de la zona de estudio (HPT)
Figura 154: Simulación general en SYNCHRO en condiciones actuales (HPM)
Figura 155: Simulación general en SYNCHRO en condiciones actuales (HPT)
Figura 156: Simulación general en SYNCHRO en condiciones futuras (HPM)
Figura 157: Simulación general en SYNCHRO en condiciones futuras (HPT)
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Aforo vehicular en las intersecciones de estudio (sentido al Centro de Lima)
Gráfico 2: Aforo vehicular en las intersecciones de estudio (sentido a Canto Rey)
Gráfico 3: Distribución direccional actual - Av. Lima (HPM)
Gráfico 4: Distribución direccional actual - 9 de Octubre (HPM)
Gráfico 5: Distribución actual por carriles - Av. Lima (HPM)
Gráfico 6: Distribución actual por carriles - Av. Perú (HPM)
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Gráfico 7: Distribución actual por carriles - Av. 9 de Octubre (HPM)
Gráfico 8: Composición vehicular de la zona de estudio (HPM)
Gráfico 9: Replanteo la de composición vehicular (efecto en espacio real - HPM)
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Nivel de servicio actual - Av. Lima (HPM)
Tabla 2: Nivel de servicio actual - Av. Lima (HPT)
Tabla 3: Nivel de servicio actual - Av. 9 de Octubre (HPM)
Tabla 4: Nivel de servicio actual - Av. 9 de Octubre (HPT)
Tabla 5: Resultados del análisis del nivel de servicio actual - Av. Lima
Tabla 6: Resultados del análisis del nivel de servicio actual - Av. 9 de Octubre
Tabla 7: Proyección del flujo vehicular en 20 años (HPM)
Tabla 8: Proyección del flujo vehicular en 20 años (HPT)
Tabla 9: Futura composición vehicular equivalente (HPM)
Tabla 10: Futura composición vehicular equivalente (HPT)
Tabla 11: Futura redistribución vehicular equivalente (HPM, Escenario A)
Tabla 12: Futura redistribución vehicular equivalente (HPT, Escenario A)
Tabla 13: Flujo vehicular futuro (Escenario A)
Tabla 14: Flujo vehicular futuro (Escenario B)
Tabla 15: Futura redistribución vehicular equivalente (HPM, Escenario C)
Tabla 16: Futura redistribución vehicular equivalente (HPT, Escenario C)
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Tabla 17: Flujo vehicular futuro (Escenario C)
Tabla 18: Flujo vehicular futuro (Escenario E)
Tabla 19: Resultados del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Lima
Tabla 20: Resultados del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Perú
Tabla 21: Resultados del análisis del nivel de servicio futuro - Av. 9 de Octubre
Tabla 22: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Lima (HPM)
Tabla 23: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Lima (HPT)
Tabla 24: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Perú (HPM)
Tabla 25: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Perú (HPT)
Tabla 26: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. 9 de Octubre (HPM)
Tabla 27: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. 9 de Octubre (HPT)
Tabla 28: Redistribución vehicular final de la zona de estudio
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1: Información recopilada del Instituto Nacional de Estadística e Informática
Anexo 2: Información recopilada del Plan Maestro de Transporte Urbano
Anexo 3: Información general sobre la teoría del flujo vehicular y peatonal
Anexo 4: Información recopilada del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima
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INTRODUCCIÓN
No es raro que el caótico tráfico de la ciudad de Lima sea mencionado en cualquier
conversación, ya sea por la congestión vehicular en avenidas concurridas o por las noticias
cotidianas sobre accidentes de tránsito. Es así que esta expresión del caos de la ciudad
ocasiona molestias y pérdidas al peatón y al conductor, es decir, a los usuarios de las vías.
Probablemente, el problema que genera mayor malestar en los transeúntes es la
inexistencia de más rutas de acceso rápido. Sin embargo, ¿la ausencia de estas vías
ocasiona el congestionamiento? o ¿no será que la falta de un análisis previo a la ejecución
de las obras viales es el motivo principal de los problemas?
De esta manera, en los últimos años, se han iniciado y planteado distintos proyectos para
mejorar la situación de las avenidas más críticas, como la ampliación de la Carretera
Central en la zona de Vitarte, la ampliación de los carriles de la Av. Primavera, la
construcción de un by pass en Huachipa, la ejecución de los túneles Santa Rosa – San
Martín que unirán los distritos del Rímac y SJL, la construcción del Tren Eléctrico, entre
otros. Ante estas propuestas, se presenta una nueva interrogante: ¿existirá alguna manera
de saber si dichas obras solucionarán los problemas? Es por ello que, en el presente
trabajo, se determinará la influencia de los proyectos de infraestructura vial para analizar y
mejorar las condiciones de tráfico de la intersección Av. Perú con Av. Próceres de la
Independencia ubicada en SJL.
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Es así que el problema de investigación se enfoca en encontrar la mejor manera de analizar
las condiciones de tráfico en dicho cruce de vías, ya que la importancia de la comprensión
de la influencia vehicular radica en reconocer al congestionamiento vehicular como la
alteración del flujo continuo de vehículos y en encontrar soluciones para enfrentar esta
problemática. De este modo, la hipótesis del problema expone que el mejor análisis es el
estudio del comportamiento del flujo vehicular y peatonal para determinar los niveles de
servicio y la semaforización adecuada de las intersecciones afectadas, y lograr la
satisfacción de la demanda vial.
Es por ello que el objetivo principal de este trabajo es analizar la influencia de la
construcción y apertura de los proyectos de infraestructura vial en las condiciones de
tráfico, actuales y futuras, de la intersección Av. Perú con la Av. Próceres de la
Independencia para evaluar sus niveles de servicio aplicando la metodología HCM. Dicha
zona de estudio fue escogida debido a que representa uno de los puntos con mayor
congestionamiento vehicular de la ciudad de Lima y, además, porque, en el distrito de SJL,
se están ejecutando las obras del túnel de interconexión Rímac – SJL y del segundo tramo
del Tren Eléctrico. Ambos proyectos serán considerados para el análisis de las condiciones
futuras de tráfico de la intersección, pues se evaluará los cambios en sus características
geométricas, distribución del flujo vehicular y composición del tráfico para monitorear y
mejorar el comportamiento del tránsito vial.
De esta manera, el capítulo 1 se enfoca en la presentación del problema de estudio, es
decir, en determinar las características geométricas y evaluar las condiciones actuales y
futuras de las intersecciones de análisis, pues es importante conocer su situación actual
para poder estudiar, a corto y largo plazo, la influencia del desarrollo de proyectos de
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infraestructura vial en el flujo vehicular de la zona y encontrar soluciones enfocadas al
diseño integral del sistema vial.
Es por tal razón que el capítulo 2 consiste en la explicación de los conceptos involucrados
a la teoría del crecimiento del tráfico vehicular, importante para realizar las proyecciones
del tránsito; la implementación del sistema integrado de transporte urbano sostenible para
garantizar el desempeño de la vía en el futuro; los componentes del flujo vehicular que
determinan los parámetros del comportamiento del tráfico; los semáforos como sistema de
control del tránsito vehicular y peatonal, capaces de garantizar la reducción de los focos de
congestión; y la metodología HCM, la cual permite estimar el grado de conformidad (nivel
de servicio) del sistema vial integrado por vehículos y transeúntes.
El capítulo 3 contiene la compilación de datos que involucra el conteo, mediante aforos de
volúmenes en horas punta, y generación de viajes, hallada con la matriz origen – destino
(OD); la distribución del flujo vehicular (direccional y por carriles); la composición
vehicular (proporción de vehículos livianos y pesados); y las tasas de crecimiento
demográfico y económico que permiten determinar la tasa de crecimiento de tráfico futuro.
Estos registros son necesarios para evaluar los niveles de servicio y la capacidad vehicular
de las intersecciones de estudio, con el propósito de encontrar la mejor solución para los
problemas vehiculares de la zona, ya sea por cambios en la semaforización, medidas de
transporte masivo o peatonalización.
Por último, el capítulo 4 desarrolla el análisis de las condiciones actuales y futuras de la
intersección de estudio y su interacción con las intersecciones adyacentes, según la
influencia de las reformas en el sistema de transporte urbano. De esta manera, se podrá
evaluar los niveles de servicio, mediante el factor de la hora pico, y la duración mínima del
18
ciclo de semaforización; y elaborar el planteamiento de solución para cada caso de estudio,
considerando el flujo vehicular y peatonal.
Las fuentes de información para este trabajo están conformadas por libros de especialistas
relacionados al tema de Ingeniería de Transporte y Tránsito, como Cal y Mayor y
Cárdenas, Papacostas y Prevedouros, y otros especialistas del ITE (Instituto de Ingenieros
de Transporte); e información del Expediente Técnico del Túnel de Interconexión Rímac –
SJL y del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao (PMTU). Asimismo, se
utilizará estadísticas del INEI y PROTRANSPORTE. Otras fuentes relacionadas al tema de
investigación son los artículos virtuales de entidades americanas y europeas.
Por otro lado, la limitación más importante de este estudio es la falta de seguridad distrital
en las intersecciones de análisis, la cual impide que la recopilación de datos sea óptima, es
decir, que se registren videos y fotografías a cualquier hora. Asimismo, se debe considerar
que los resultados de este trabajo serán de utilidad para futuros análisis de intersecciones
influenciadas por los proyectos mencionados, por ejemplo, aquellas ubicadas en el distrito
del Rímac; y para nuevas líneas de investigación que propongan sistemas integrales de
transporte, es decir, que se enfoquen en las áreas de calidad, seguridad, impacto social y
ambiental, y análisis financiero del proyecto de estudio.
19
CAPÍTULO 1
PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA
La zona de estudio, integrada por las intersecciones Av. Lima con Av. Próceres de la
Independencia, Av. Perú con Av. Próceres de la Independencia y la ramificación Av. 9 de
Octubre en Av. Próceres de la Independencia y Malecón Checa (paralela al margen del río
Rímac), se encuentra ubicada en la urbanización Caja de Agua del distrito de SJL, tal como
se observa en la Figura 1.
Figura 1: Plano de ubicación de la zona de estudio (vista satelital)
Fuente: Elaboración propia en base a fotografía digital de Google Earth
Estas intersecciones fueron escogidas porque la Av. Próceres de la Independencia
representa uno de los puntos con mayor congestión vial de la ciudad de Lima. Asimismo,
como el proyecto involucra analizar las condiciones actuales y futuras del flujo vehicular,
20
se debe considerar la influencia de los proyectos ya presupuestados, cuyas rutas se
encuentran graficadas en la Figura 2 (Línea Amarilla, segundo tramo del Tren Eléctrico y
túnel de interconexión Rímac – SJL).
Figura 2: Rutas de los proyectos ya presupuestados en la zona de estudio
En el caso del túnel de interconexión, según las empresas encargadas de su ingeniería y
construcción, Víctor Chávez Ingenieros S.A.C. y Graña y Montero S.A.A. (GyM),
respectivamente, el objetivo de esta obra es proporcionar otra vía de acceso para los
vehículos que vienen desde Puente Nuevo en dirección a la Panamericana Norte y
viceversa, con la finalidad de minimizar la congestión vehicular de Vía Evitamiento.1 Sin
embargo, no se realizó un estudio adecuado de transportes, el cual evalúe las condiciones
1
Cfr. Víctor Chávez Ingenieros S.A.C. 2009: 4
21
de tráfico actuales y futuras de la zona, y garantice el adecuado comportamiento del flujo
vehicular mediante niveles de servicio aceptables en las intersecciones de estudio.
Por otro lado, el segundo tramo del Tren Eléctrico, ejecutado por el Consorcio Tren
Eléctrico (Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C. y GyM), comprende la
construcción de diez estaciones ubicadas en los distritos de Lima Cercado, El Agustino y
SJL. Según la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), el objetivo de este
proyecto de transporte masivo consiste en mejorar la calidad del tránsito de la ciudad
mediante la modernización del sistema vial y la reducción del tiempo de movilización
entre los distritos de Villa El Salvador y SJL de 4 horas en la actualidad (durante períodos
de congestionamiento) a 45 minutos cuando el tren se encuentre en funcionamiento.2
Con respecto al proyecto de la Línea Amarilla, no se considerará en el análisis de las
condiciones del flujo vehicular debido a que no influye directamente en los cruces de vías
de estudio, pues su construcción solo genera modificaciones en Vía Evitamiento. A
continuación, se detallarán las características geométricas, y condiciones actuales y futuras
de las intersecciones de estudio, pues son registros importantes para el análisis de la
capacidad vial y niveles de servicio.
1.1 Características geométricas de las intersecciones
La Av. Próceres de la Independencia es la principal vía arterial de SJL, pues su recorrido
conecta a la mayoría de las urbanizaciones del distrito. Una de estas urbanizaciones es Caja
de Agua, la cual se encuentra comunicada a la avenida arterial mediante las vías locales
conformadas por las avenidas Rímac, Perú y Lima. Es por ello que la intersección de
2
Cfr. AATE 2012
22
estudio es la Av. Perú con la avenida arterial, pues, en el futuro, será la salida del túnel de
interconexión desde Rímac hacia SJL.
De igual manera, se evaluará la interacción entre la intersección de estudio y las
intersecciones adyacentes, compuestas por la Av. 9 de Octubre (vía arterial), la cual
conduce a SJL y a la urbanización de Zárate mediante su ramificación en la Av. Próceres
de la Independencia y Malecón Checa (vía colectora), respectivamente; y por la Av. Lima
con Av. Próceres de la Independencia, la cual será la entrada del túnel de interconexión en
dirección al Rímac, tal como se demuestra en la Figura 3.
Figura 3: Plano de ubicación de las intersecciones de análisis
Fuente: Elaboración propia en base a plano de calles de Google Maps
Asimismo, todas las vías de la zona de estudio se encuentran pavimentadas y,
analizándolas según su sección transversal, la Av. 9 de Octubre tiene cinco carriles, la Av.
Próceres de la Independencia, ocho carriles y Malecón Checa, cuatro carriles; mientras que
las avenidas locales Perú y Lima tienen dos y tres carriles, respectivamente. En cuanto al
trazo del tramo SJL hacia el cerro Santa Rosa, la Av. Perú mide 760 metros y la Av. Lima,
23
1400 metros.3 Por último, según el tipo de vía, una avenida arterial tiene una velocidad de
marcha de 60 km/h, mientras que las avenidas colectoras y locales deben mantener
velocidades de 50 km/h y 30 a 40 km/h, respectivamente.
1.2 Condiciones actuales de las intersecciones
Con respecto a las condiciones actuales de la intersección de estudio, podemos graficar el
“Cuadro de dirección del flujo vehicular actual - Av. Perú (véase Figura 4)”, donde el
tránsito de NS y SN de la Av. Próceres de la Independencia (avenida arterial) circula por
cuatro carriles bidireccionales distribuidos en dos vías auxiliares y dos principales,
permitiendo que los vehículos giren hacia la izquierda (caso SN) y a la derecha (caso NS)
en dirección a la urbanización Caja de Agua.
Figura 4: Cuadro de dirección del flujo vehicular actual - Av. Perú
Es así que el flujo vehicular de OE se desplaza por dos carriles en sentidos contrarios,
donde el carril con dirección EO entra a Caja de Agua y el otro permite el giro a la derecha
(OE). Actualmente, no hay semáforos en esta intersección ni señalizaciones de pare porque
3
24
el flujo vehicular de la Av. Perú es escaso (solamente circulan algunos mototaxis y pocos
vehículos livianos) y, además, existe un puente peatonal para cruzar la Av. Próceres de la
Independencia, tal como se observa en la Figura 5.
Figura 5: Fotografías del flujo vehicular actual - Av. Perú
Fuente: Elaboración propia
Analizando las condiciones del cruce de vías adyacente al norte de la intersección de
estudio, tal como se muestra en el “Cuadro de dirección del flujo vehicular actual - Av.
Lima (véase Figura 6)”, el tránsito NS y SN de la avenida arterial Próceres de la
Independencia es similar al flujo vehicular indicado en la Figura 4, incluyendo los giros
hacia la izquierda (sentido SN con dirección a la Av. Las Flores o a Caja de Agua) y hacia
la derecha (sentido NS con dirección a Caja de Agua). El flujo vehicular de OE transita por
25
tres carriles, donde el carril EO ingresa a la Av. Las Flores o a Caja de Agua y los otros
dos carriles (OE) pueden doblar a derecha e izquierda – derecha (hacia Canto Rey y Centro
de Lima, respectivamente). Esta intersección se encuentra semaforizada porque existe un
paradero de buses ubicado en la Av. Próceres de la Independencia.
Figura 6: Cuadro de dirección del flujo vehicular actual - Av. Lima
En el caso de la intersección adyacente semaforizada y ubicada al sur de la intersección de
estudio, sus condiciones de tránsito se muestran en el “Cuadro de dirección del flujo
vehicular actual - Av. 9 de Octubre (véase Figura 7)”, donde circulan ocho carriles
bidireccionales (uno de los carriles en sentido NS permite giro a la izquierda en dirección a
Malecón Checa) por la Av. Próceres de la Independencia y cuatro carriles (EO)
bidireccionales desde Malecón Checa, donde dos carriles van al este y los otros dos al
oeste, permitiendo giros izquierda – derecha e izquierda hacia la Av. 9 de Octubre o la Av.
Próceres de la Independencia, respectivamente. En sentido SN, llegan cinco carriles desde
el Centro de Lima, distribuidos en tres carriles hacia el sur y dos hacia el norte, rumbo a la
bifurcación en dirección a SJL y la urbanización Zárate (un carril con giro a la derecha).
Además, las avenidas arteriales de esta zona presentan una inadecuada señalización
26
horizontal y se encuentran saturadas durante las horas pico, presentando niveles de servicio
muy deficientes y “cuellos de botella”, provocados por los flujos vehiculares que se dirigen
hacia el sur en la mañanas por motivos de trabajo o de regreso a SJL en las noches, y,
también, originados por el incorrecto diseño geométrico entre las avenidas Próceres de la
Independencia y 9 de Octubre, donde se observa la reducción no técnica de cuatro a tres
carriles que contribuye con el incremento del congestionamiento vehicular. Por último, en
esta intersección, se localiza el Óvalo de Zárate, clasificado por sus dimensiones como
rotonda, pues presenta un diámetro mayor a cuatro metros.4 Esta estructura se caracteriza
principalmente por generar un espacio de calidad paisajística en la entrada del distrito.
Figura 7: Cuadro de dirección del flujo vehicular actual - Av. 9 de Octubre
1.3 Condiciones futuras de las intersecciones
Con respecto a las condiciones futuras de las intersecciones, debemos considerar los
cambios en sus características geométricas por efecto de los proyectos ya presupuestados,
túnel de interconexión y segundo tramo del Tren Eléctrico. Por ello, podemos graficar el
“Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro - Av. Perú (véase Figura 8)”, donde el
4
Cfr. Esquivel 2011: 51
27
tránsito de NS y SN de la Av. Próceres de la Independencia circula por tres carriles
bidireccionales debido a la presencia del segundo tramo del Tren Eléctrico, mientras que el
flujo vehicular de la Av. Perú se desplaza por dos carriles (OE), permitiendo que los
vehículos doblen a derecha e izquierda, con dirección al Centro de Lima y Canto Rey,
respectivamente. Esta intersección será semaforizada, pues habrá un incremento del flujo
vehicular debido a que la vía local tendrá la función de conducir el tráfico, proveniente del
túnel de interconexión, hacia la Av. Próceres de la Independencia.
Figura 8: Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro - Av. Perú
Analizando las condiciones del cruce de vías adyacente al norte de la intersección anterior,
tal como se muestra en el “Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro - Av. Lima
(véase Figura 9)”, el tránsito NS y SN de la Av. Próceres de la Independencia es parecido
al flujo vehicular indicado en la Figura 8, pues el segundo tramo del Tren Eléctrico
provoca la disminución del número de carriles de esta vía; sin embargo, se permiten giros
hacia la derecha (sentido NS con dirección a Caja de Agua) e izquierda (sentido SN con
dirección a Caja de Agua y Av. Las Flores). El flujo vehicular de OE transita por tres
carriles: dos carriles EO que permiten la entrada al túnel de interconexión y un carril OE
28
(ubicado en la zona inferior), donde se puede doblar a derecha e izquierda hacia Centro de
Lima y Canto Rey, respectivamente. Esta intersección seguirá siendo semaforizada debido
al paradero existente en la Av. Próceres de la Independencia y al incremento de tráfico por
presencia del túnel de interconexión.
Figura 9: Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro - Av. Lima
Por último, las condiciones de tránsito de la intersección semaforizada adyacente, ubicada
al sur de la Av. Perú, se muestran en el “Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro -
Av. 9 de Octubre (véase Figura 10)”, donde circulan cuatro carriles bidireccionales (uno de
los carriles en sentido NS permite giro a la izquierda en dirección a Malecón Checa) por la
Av. Próceres de la Independencia; cuatro carriles (EO) bidireccionales desde Malecón
Checa, donde dos carriles van al este y los otros dos al oeste, permitiendo giros izquierda y
derecha – izquierda (hacia la Av. Próceres de la Independencia o la Av. 9 de Octubre,
respectivamente); y cinco carriles SN desde el Centro de Lima, distribuidos en tres carriles
hacia el sur y dos hacia el norte, rumbo a la bifurcación en dirección a SJL y la
urbanización Zárate (un carril con giro a la derecha). Las avenidas arteriales de esta zona
seguirán en estado de saturación durante las horas pico, presentando niveles de servicio
29
muy deficientes y “cuellos de botella”, si es que no se realiza un análisis del flujo peatonal,
el cual será relevante debido a que en esta intersección se ubicará la estación Caja de Agua
del segundo tramo del Tren Eléctrico. Sin embargo, se buscará reducir los flujos
vehiculares mediante la implementación de sistemas de transporte masivo y soluciones
técnicas que contribuyan con la disminución del congestionamiento vehicular.
Figura 10: Cuadro de dirección del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre
30
CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO
El propósito de este capítulo es lograr que el lector tenga una noción más clara sobre los
aspectos que involucran un análisis de influencia vehicular. De esta manera, debido a que
el análisis de las condiciones futuras de tráfico evaluará si los proyectos de infraestructura
vial ya presupuestados son suficientes para resolver la problemática del congestionamiento
vehicular, es necesario comprender los criterios para proyectar el tráfico vehicular según la
teoría de crecimiento demográfico y socioeconómico de la zona, e identificar los sistemas
de transporte urbano utilizados como medida para disminuir dicho flujo vehicular a futuro.
Asimismo, se deben analizar las variables del comportamiento vehicular para determinar si
las intersecciones de estudio presentan problemas, producto de la saturación de la
capacidad de las vías, cuya posible solución se lograría con el uso de semáforos, como
sistema de control vehicular y peatonal; el incremento de infraestructura vial (carriles
adicionales); la implementación de unidades de transporte masivo a cargo de entidades
gubernamentales; entre otros; garantizando niveles de servicio aceptables para los
vehículos y peatones que integran el sistema vial de la zona de estudio.
2.1 Teoría del crecimiento del tráfico vehicular
El volumen de vehículos en Lima ha aumentado en los últimos años, tal como se observa
en la Tabla A1 (adjunta en el Anexo 1), debido a diferentes aspectos, siendo el más
influyente, el aumento del número de usuarios de transporte privado. Este aumento de la
31
demanda, sumado a la poca educación vial existente en nuestra ciudad, ha logrado afectar
de manera negativa al sistema vehicular limeño. Es así que las condiciones más resaltantes
de nuestro sistema vehicular son las siguientes:5
 La mayoría de las unidades de servicio de transporte no son seguras, debido a su
antigüedad y falta de condicionamiento de la infraestructura estática.
 No existe una preparación profesional para los conductores del transporte público,
ya que tienen poco conocimiento de las reglas de tránsito.
 Las rutas establecidas carecen de una planificación vial, en muchos casos, los
mismos transportistas establecen su propio flujo de recorrido.
De esta manera, es inevitable que el sistema vial de nuestra capital presente problemas en
torno a la viabilidad, al transporte público y al tránsito. Con respecto a la viabilidad, el
estado en que se encuentran las vías, especialmente las intersecciones, y la falta de
mantenimiento de las señales de tránsito son las principales causas de congestionamiento
vehicular y accidentes de tránsito. Asimismo, muchos cruces de vías no cuentan con
carriles para doblar a la izquierda ni con señalización horizontal en las pistas.6
En el caso del transporte público, los problemas más significativos se deben al incremento
de la demanda de movilidad, es decir, la necesidad de trasladarse rápidamente. Es así que
los inconvenientes de mayor repercusión en el sistema vehicular limeño son la ausencia de
un sistema integrado de transporte, la concentración de las rutas de transporte en las vías
troncales y la falta de implementación en la infraestructura ferroviaria. 7 De este modo, la
responsabilidad, en su mayoría, recae en las autoridades municipales, regionales y/o
nacionales, quienes no se preocupan por la atención de estas carencias en el sistema de
5
Cfr. GTU 2012
6
Cfr. GTU 2012
7
Cfr. GTU 2012
32
transporte ni por la organización de un plan de acción que enfrente la creciente demanda de
movilización vehicular.
Por último, desde el punto de vista de las características del tránsito, las molestias
principales son la alta concentración de volúmenes de unidades vehiculares en las
principales vías troncales de la ciudad; la presencia de flujos de buses interprovinciales en
el área metropolitana, pues sus terminales se encuentran en la zona urbana; la ausencia de
una ruta alterna para el tránsito de carga pesada que fluye desde el puerto del Callao y el
alto grado de congestión vehicular en horas pico.8 De esta manera, con la finalidad de
garantizar el buen funcionamiento del flujo vehicular, es de fundamental importancia
conocer los aspectos relacionados a la teoría del crecimiento de tráfico y los estudios que
se deben considerar para implementar, corregir y/o solucionar los posibles problemas en
las condiciones futuras de una vía.
Si bien no existe un concepto definido o estandarizado sobre la teoría del crecimiento de
tráfico vehicular, es válido decir que es el producto de los efectos que se generan en un
flujo vehicular debido al crecimiento demográfico y el desarrollo de las actividades
económicas de la zona de estudio durante un determinado tiempo, tal como se indica en la
siguiente ecuación:9
Qf = Qilp x (1 + FCP + FOV) n + Qic x (1 + FSE + FOV) n (1)
Donde:
Qf = Flujo vehicular futuro
Qilp = Flujo vehicular actual (liviano y pesado)
FCP = Factor por crecimiento poblacional
8
Cfr. GTU 2012
9
Cfr. PROTRANSPORTE 2006: 38
33
FOV = Factor por otras variables
Qic = Flujo vehicular de carga (actual)
FSE = Factor socioeconómico
n = Tiempo proyectado en años
El factor de crecimiento poblacional es aplicado para la proyección del flujo vehicular
conformado por automóviles, taxis, ómnibus, microbuses y camionetas rurales; mientras
que el factor socioeconómico es utilizado para la estimación futura del tránsito compuesto
por los vehículos de carga (camiones, volquetes, remolques, entre otros). En el caso del
factor por otras variables, aplicado para el flujo vehicular en general, el crecimiento del
tráfico involucra las alteraciones en la vía, es decir, construcción o ampliación de nuevas
carreteras; el aumento o disminución focalizada de la demanda vehicular; la inadecuada
señalización y semaforización deficiente; entre otros. De esta manera, la magnitud del
crecimiento vehicular depende directamente del grado de la problemática del sistema vial,
lo cual significa que la solución puede plantearse mediante la implementación de varias
acciones correctivas.
Por lo tanto, la finalidad de analizar la teoría del crecimiento de tráfico consiste en tomar
medidas para el control del tránsito en condiciones futuras, mejorando la infraestructura
vial y logrando la fluidez adecuada de la transitabilidad de la vía. Además, los temas que
deben analizarse son el registro del volumen y la clasificación de los vehículos que
circulan a diferentes horas para encontrar el intervalo de horas críticas; el análisis
cualitativo de las características del tránsito en la zona; y la verificación o proyección de la
capacidad vial de las secciones de vía.10 Las áreas de observación pueden ser lugares
10
Cfr. SEDESOL 2010: 210
34
críticos con alto índice de accidentes de tránsito y congestionamiento, zonas que ocasionen
un comportamiento atípico en el tránsito, intersecciones semaforizadas, entre otros.
De esta manera, las características de la teoría de crecimiento vehicular se basan en tres
aspectos importantes:
 El volumen de tránsito
 El trazo urbano vial
 Los patrones de demanda y oferta vial
Es así que el volumen de tránsito se estudia en zonas específicas de un sistema vial con la
finalidad de obtener datos reales vinculados al movimiento de vehículos. Esta información
nos permite estimar la calidad del servicio que dicho sistema brinda a los usuarios. Con
respecto al trazo urbano vial, el diseño de las vías de transporte es fundamental, ya que
cada ciudad tiene diferentes variables de entorno que determinan las condiciones para el
desplazamiento vehicular y flujo de personas que interactúan con estas vías.11 Por último,
la demanda vial se define como la cantidad de vehículos que se desplazan por un sistema
vial, conocido como oferta vehicular.12 Es por ello que la oferta vial representa el espacio
físico, es decir, la sección transversal de la vía, mientras que, la demanda vehicular
comprende aquellas unidades de transporte que se encuentran en las filas de espera o
toman rutas alternas para circular. Si la demanda vehicular es menor a la oferta vial, el
flujo no está saturado; si la demanda vehicular es igual a la oferta vial, el flujo alcanza la
capacidad máxima de la vía y si la demanda vehicular es mayor a la oferta vial, el flujo
está congestionado.13
11
Cfr. Cal y Mayor y Cárdenas 2007: 11
12
13
Cfr. Hay 2002: 312
35
Al terminar el estudio de la teoría de crecimiento vial, se procede a realizar un análisis de
la información recopilada con el fin de obtener medidas preventivas y correctivas que
resuelvan los problemas encontrados a futuro. El análisis del crecimiento vehicular, aparte
de plantear la ingeniería, también contempla la perspectiva económica y social, es decir, se
debe encontrar el equilibrio entre estos tres aspectos para garantizar el bienestar y
protección del usuario, la aprobación de las empresas de sistemas de transporte y la
aceptación financiera de la entidad solicitante (pública o privada).
Es así que la importancia de un análisis según la teoría de crecimiento vial radica
principalmente en presentar soluciones factibles a futuro que generen beneficios para la
ciudad, es decir, garantía de adecuados niveles de servicio, progreso del sistema de
transporte y flujo vehicular continuo, los cuales podrán reducir los accidentes de tránsito y
los índices de contaminación.
2.2 Sistema de transporte urbano
Actualmente, el sistema de transporte público de Lima Metropolitana y Callao está
conformado por 457 y 263 rutas autorizadas por la jurisdicción de la Dirección Municipal
de Transporte Urbano (DMTU) y la Dirección General de Transporte Urbano (DGTU),
respectivamente.14 En el caso de la zona de estudio, la Av. Próceres de la Independencia es
una de las vías con mayor cantidad de rutas autorizadas y frecuencia de vehículos por hora,
tal como se indica en la Figura A2 del Anexo 2.15 Por ello, las autoridades
gubernamentales encargadas de la regulación del transporte deben analizar la estructura del
sistema de transporte urbano, considerando los modos de transporte, elementos del sistema
vial (vehículos, pasajeros y red de infraestructura), flujo vehicular y peatonal, y el
14
Cfr. GTU 2012
15
Cfr. JICA 2005: 200
36
recorrido del viaje total (origen – destino). Estas variables, según el esquema de Manheim,
se resumen en los siguientes aspectos:16
 Sistema de transporte (T)
 Sistema de actividades (A)
 Estructura de flujos (F)
 Conjunto de impactos derivados del tráfico (I)
De esta manera, tal como se observa en la Figura A3 del Anexo 3, se pueden identificar
tres relaciones para interpretar la importancia de estas variables en la dinámica del sistema
de transporte. La primera relación entre AT y F indica que los flujos vehiculares son el
producto, a corto plazo, de las interacciones entre el sistema de transporte y el sistema de
actividades socioeconómico, la segunda relación entre F y T demuestra que los flujos
vehiculares generan cambios, a mediano plazo, en el sistema de transporte (desarrollo de
nuevos servicios); y por último, la tercera relación entre F y A establece que los flujos
vehiculares originan cambios en el sistema de actividades a largo plazo, por ejemplo, la
creación de centros comerciales.17
Es importante considerar que las relaciones a mediano y largo plazo se ven influenciadas
por I, es decir, impactos derivados del tráfico como congestionamiento vehicular y
peatonal, emisiones de contaminantes atmosféricos, accidentes de tránsito, emisiones de
vibraciones sonoras, disminución del espacio público, reducción del campo visual por
vehículos o infraestructura, aumento del tiempo y distancia de los cruces vehiculares, entre
otros. A continuación, dado que ya analizamos la dinámica del sistema de transporte,
identificaremos las características de la variable T para la zona de estudio.
16
Cfr. Fernández 2011: 15
17
37
2.2.1 Sistema de transporte masivo
El transporte público de Lima Metropolitana y Callao está conformado por flotas de
ómnibus, microbuses (coasters), camionetas rurales (combis), taxis, autos colectivos y
mototaxis; donde los buses representan la modalidad principal de transporte, mientras que
los taxis y autos colectivos representan un modo suplementario y rival. En el caso de los
mototaxis, su servicio es requerido con mayor demanda en las zonas periféricas de la
ciudad. Es así que, según el PMTU, la flota vehicular de la ciudad de Lima y Callao está
compuesta por 29,126 buses y camionetas rurales, y 57,000 taxis y autos colectivos;18
mientras que, según el Consejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC), la flota de
mototaxis registra 22,348 unidades vehiculares.19
De igual manera, analizando la información del Anexo 2, la Av. Próceres de la
Independencia presenta las siguientes características:20
 Principal corredor vial de pasajeros de buses de SJL (ver Figura B2)
 Ruta D de autos colectivos que opera en SJL durante parte del día (ver Figura C2)
 Velocidad de viaje del transporte público entre 20 a 30 km/h durante la hora pico
matutina (ver Figura D2)
Por ello, considerando que el sistema vial de la zona de estudio presenta bajos niveles de
velocidad de operación en sus avenidas debido a la sobreoferta de rutas y unidades
vehiculares, las autoridades gubernamentales han establecido el desarrollo de proyectos de
transporte masivo con la finalidad de disminuir el congestionamiento en las vías
principales de la ciudad y garantizar la calidad del sistema de transporte mediante el
18
Cfr. JICA 2005: 192-196
19
Cfr. CTLC 2007: 35-36
20
Cfr. JICA 2005: 187-252
38
estudio de las características del tránsito, demanda de viajes, efectividad de la red vial y
plan de desarrollo integrado según las proyecciones del tráfico. Antes de identificar el
sistema de transporte masivo de la zona de estudio, debemos conocer la clasificación de
sus modalidades: BRT (Bus Rapid Transit, bus de tránsito rápido), LRT (Light Rail
Transit, tren de tránsito ligero), HRT (Heavy Rail Transit, tren de tránsito pesado) y RGR
(Regional Rail, tren regional).21
De esta manera, en la Av. Próceres de la Independencia, se está desarrollando el segundo
tramo del Tren Eléctrico Línea 1, el cual pertenece a la “Red básica del sistema eléctrico
de transporte masivo de Lima y Callao (véase Figura E2 del Anexo 2)”. Esta modalidad de
transporte, según el PMTU, se clasifica como HRT debido a que su infraestructura no
presenta interferencias con el sistema vial actual. El Tren Eléctrico, tal como se observa en
la Figura F2 adjunta en el Anexo 2, está conformado por 26 estaciones elevadas: 16 en
funcionamiento y 10 en construcción (segundo tramo).22
Con respecto a la estación Caja de Agua, ubicada en la bifurcación de la Av. 9 de Octubre
en Av. Próceres de la Independencia y Malecón Checa, la Municipalidad Metropolitana de
Lima ha concedido 18 metros como derecho de vía para la construcción de su
infraestructura. Asimismo, según el Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao, este eje
vial incluirá una ciclovía a pesar de que en su sección transversal normativa (adjunta en la
Figura G2 del Anexo 2) no se considera dicha estructura debido a que el espacio disponible
en la Av. Próceres de la Independencia solo permite que el flujo vehicular circule por dos
carriles (7.2 metros como ancho de vía unidireccional).23 Sin embargo, este sistema de
transporte masivo no funcionará adecuadamente en el futuro si es que no se realizan
21
Cfr. Grava 2002: 383, 437, 537, 617
22
Cfr. JICA 2005: 677
23
Cfr. ECSA Ingenieros 2010: 81-82
39
cambios en la composición actual del flujo vehicular, es decir, si no evaluamos la
alternativa de plantear un sistema intermodal integral.
2.2.2 Sistema de transporte integrado
En los últimos meses, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha propuesto la
implementación de un sistema de transporte integrado, el cual consiste en establecer
corredores viales interconectados con el Metropolitano y el Tren Eléctrico para brindar a
los pasajeros un servicio intermodal de transporte. Los pasos para comenzar esta reforma
del tránsito se explican a continuación:24
a) Iniciar un plan de adecuación mediante la inscripción de consorcios formados por
las empresas de transporte que operan actualmente en las avenidas donde se
ubicarán los corredores viales.
b) Iniciar el programa de chatarreo para promover la reducción de la flota vehicular
actual (buses y combis), garantizando el aumento de la rentabilidad de las empresas
encargadas de brindar el servicio de este tipo de transporte.
c) Iniciar el plan de reordenamiento vehicular en las vías donde se establecerán los
corredores complementarios. Por ejemplo, este plan ya está desarrollándose en las
avenidas Abancay y Túpac Amaru.
d) Definir las rutas de los cinco corredores viales que formarán la malla del sistema
integrado de transporte urbano de Lima. En la Figura H2 del Anexo 2, se puede
observar el recorrido de los corredores: Panamericana Norte – Vía Evitamiento –
Panamericana Sur, Javier Prado – La Marina – Faucett, Tacna – Garcilazo –
Arequipa, Próceres – Abancay – República de Panamá y Carretera Central.25
24
Cfr. Municipalidad Metropolitana de Lima 2012
25
Cfr. Municipalidad Metropolitana de Lima 2012
40
e) Establecer una unidad estandarizada de transporte, denominada bus patrón, para
evitar la circulación de vehículos de transporte público en los corredores
complementarios establecidos. Según las especificaciones técnicas del bus patrón,
existen cuatro prototipos de 9, 12, 14 y 18 metros de longitud, los cuales pueden
transportar 40, 80, 120 y 160 pasajeros, respectivamente.
Así, la ventaja principal de establecer una red integrada de transporte es conectar puntos
distantes de la ciudad, racionalizando la flota vehicular y resolviendo las necesidades
socioeconómicas de los usuarios. Sin embargo, este sistema intermodal no garantiza la
tendencia actual de movilidad urbana: considerar al flujo peatonal y transporte no
motorizado como prioridad. Por ello, es importante explicar los lineamientos del transporte
sostenible para entender los proyectos, vinculados a este enfoque, que las instituciones
municipales están desarrollando en nuestra ciudad.
2.2.3 Sistema de transporte sostenible
El transporte sostenible es definido como la actividad que integra el ámbito
socioeconómico y ambiental con el uso de un sistema no motorizado de movilización
peatonal, esencial para mejorar la calidad de vida de los pobladores de la zona.26 De esta
manera, la peatonalización y la promoción de viajes en bicicleta representan medios
alternativos y complementarios para lograr un cambio intermodal sostenible a largo plazo.
Por tal razón, la Municipalidad Metropolitana de Lima ha creado el Proyecto Especial
Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM) con la finalidad de dirigir,
coordinar, promover, gestionar, monitorear y evaluar el sistema de movilidad no
26
Cfr. Defensoría del Pueblo 2008: 102
41
motorizada mediante la implementación sostenible de la red de ciclovías en el ámbito
urbano de Lima y Callao.27
Es así que, en colaboración con el Fondo Nacional del Ambiente (FONAM), el PEMTNM
ha elaborado el Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao, el cual propone la ejecución
de una red de ciclovías, capaz de integrar y complementar el sistema de transporte masivo
propuesto por el PMTU. En el caso de SJL, a pesar de ser uno de los distritos con mayor
población y demanda de viajes en bicicleta, no existen ciclovías. Es por ello que el
PEMTNM está evaluando la construcción de 11.6 km de ciclovías en la Av. Próceres de la
Independencia, sin embargo, como ya mencionamos, la sección normativa del segundo
tramo del Tren Eléctrico no asigna el espacio suficiente para su implementación: 1.5
metros como ancho mínimo para una ciclovía unidireccional individual.28 Asimismo, el
PEMTNM establece las siguientes consideraciones para lograr un adecuado sistema
integrado de transporte sostenible:29
 Promover políticas educativas para desarrollar una nueva cultura de movilidad en la
ciudad, donde se considere a la bicicleta como vehículo preferencial.
 Incorporar el desplazamiento en bicicleta a la red intermodal de transporte
mediante la implementación de infraestructura adecuada.
 Establecer políticas de respeto al peatón y normas de comportamiento del ciclista
urbano para garantizar la seguridad vial, prevenir los accidentes de tránsito y
resguardar la integridad del ciudadano.
De esta manera, con la finalidad de mejorar la calidad del transporte urbano, todos los
proyectos relacionados a la situación actual del tránsito deben incluir un estudio enfocado
27
Cfr. Defensoría del Pueblo 2008: 106
28
Cfr. FONAM 2007: 6
29
Cfr. Defensoría del Pueblo 2008: 111-112
42
en la proyección del crecimiento del tráfico vehicular, identificación del sistema actual de
transporte, análisis de las condiciones futuras del comportamiento del flujo vehicular,
evaluación de la semaforización, y análisis de la capacidad vial y niveles de servicio
vehicular y peatonal de los cruces de vías. Estos análisis permitirán establecer reformas
viales que contribuyan con la implementación de un sistema integrado de transporte
sostenible, el cual garantizará la intermodalidad entre los sistemas de transporte
proyectados (masivo y no motorizado).
2.3 Componentes del flujo vehicular
El constante incremento anual de las unidades de transporte en nuestra capital ha
provocado el congestionamiento en la mayoría de intersecciones y corredores viales, pues
los volúmenes de demanda vehicular han excedido la capacidad vial. De igual manera,
según el Censo Nacional de 2007, la distribución del transporte urbano utilizado por la
población limeña se divide en público (63%), privado (28%) y no motorizado (9%).
Asimismo, las unidades motorizadas que más contribuyen con la congestión vial son los
vehículos privados (42%) y los taxis (31%).30 Es por ello que los principales responsables
del congestionamiento de tránsito son los automovilistas, ya que el caos vehicular de
nuestra ciudad se debe al exceso de vehículos en circulación. El motivo principal de este
superávit de unidades vehiculares, en el caso del transporte público, es la superposición de
rutas de tránsito, ocasionadas por el desorden en la estructura del diseño de transporte.
De esta manera, el diagnóstico general del tránsito urbano en Lima Metropolitana se refleja
en la sobresaturación de las secciones de vías, la congestión vehicular y los accidentes de
tránsito. Es por ello que nuestra ciudad necesita una adecuada planificación vial que
30
Cfr. INEI 2010a: 944-945
43
permita mejorar el sistema actual de tránsito mediante el estudio de los componentes
involucrados al comportamiento del flujo vehicular: velocidad, flujo y concentración. Estas
variables sirven para determinar las características del tránsito y deducir las consecuencias
al aplicar diferentes modelos de diseño y operación. Asimismo, la responsabilidad de las
autoridades del gobierno es implementar sistemas viales integrados que solucionen, a largo
plazo, la problemática del transporte de manera eficaz y eficiente, considerando el
comportamiento del flujo vehicular futuro.
2.3.1 Velocidad (v)
La velocidad es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo utilizado en dicha
trayectoria. La expresión para esta magnitud física es kilómetros por hora (km/h). Los
estudios de tránsito consideran los siguientes tipos de velocidad:31
f) La velocidad de punto, es decir, la velocidad en una determinada sección
transversal de vía.
g) La velocidad instantánea, medida en un instante dado.
h) La velocidad media espacial, promedio de las velocidades instantáneas en un tramo
determinado de vía.
i) La velocidad de recorrido, conocida como velocidad global, que relaciona la
distancia y el tiempo total de viaje.
j) La velocidad de marcha o de crucero, la cual relaciona la distancia total y el tiempo
donde el vehículo estuvo en movimiento.
k) La velocidad de diseño que representa la máxima velocidad a la cual los vehículos
pueden circular con seguridad en condiciones favorables de tránsito y según la
categoría de la sección de vía.
31
Cfr. Cal y Mayor y Cárdenas 2007: 237-250
44
2.3.2 Concentración (k)
Por otro lado, la concentración es la cantidad de vehículos que ocupa una longitud de vía
específica y se expresa en vehículos por kilómetro (veh/km), mientras que, el
espaciamiento simple (h) es la distancia entre dos unidades de transporte consecutivas y se
mide en metros (m). Es por ello que el espaciamiento promedio (s) es el cociente entre el
número de espaciamientos simples y la cantidad de vehículos que circulan por una
determinada vía, y se expresa en metros sobre vehículos (m/veh). De esta manera, la
relación entre ambas variables es inversa (k = 1/s).32
2.3.3 Flujo (q)
Asimismo, la relación entre la tasa de flujo y el volumen horario se basa en la diferencia
del intervalo de tiempo de circulación de los vehículos, es decir, la tasa de flujo se mide
cuando el intervalo de recorrido es menor a la hora, pero, si la cantidad de unidades
vehiculares se expresa en vehículos por hora (veh/h), se mide el volumen horario del
flujo.33 De igual modo, la relación entre el intervalo de tiempo y el espaciamiento de
vehículos se representa en la brecha o claro, la cual indica el intervalo de tiempo libre
disponible entre dos vehículos; y en el paso, variable que señala el tiempo necesario para
que el vehículo recorra su propia longitud. Es por ello que, en términos de espacio, la
brecha simboliza la separación entre vehículos y el paso, la longitud del vehículo.
2.3.4 Relación entre componentes
Con respecto a los modelos lineales, conocidos como microscópicos, los componentes que
se relacionan para obtener las estimaciones del tránsito, según la Figura B3 (adjunta en el
32
Cfr. Mannering, Washburn y Kilareski 2009: 284
33
45
Anexo 3), son las siguientes: el flujo y la concentración aumentan paulatinamente, y la
velocidad disminuye cuando la concentración aumenta. Ambas modelaciones parabólicas
experimentan dicho incremento o disminución hasta que alcanzan la máxima capacidad
vial. A partir de ese punto, el flujo disminuye cuando la concentración aumenta, y la
velocidad disminuye paulatinamente. De esta manera, si la cantidad de vehículos se
incrementa, la congestión vial aumenta y aparecen las filas de espera, provocando que el
flujo y la densidad se vuelvan nulos. La relación flujo – concentración es útil para el
control e identificación de puntos de congestionamiento en autopistas, pues la
concentración se puede expresar en porcentaje por tramo de carretera, mientras que, la
relación velocidad – flujo se utiliza para identificar el “Nivel de servicio para secciones de
autopista (véase Tabla A3 del Anexo 3)”.34
2.4 Semáforos
Las estadísticas sobre las intersecciones semaforizadas en Lima Metropolitana de la Tabla
A4 (adjunta en el Anexo 4) demuestran que los distritos de Miraflores y Santiago de Surco
tienen la mayor cantidad de intersecciones, es decir, 48 y 45, respectivamente. Asimismo,
en cuanto a la cantidad de semáforos, los distritos de Santiago de Surco y La Victoria
lideran la relación con 314 y 280 dispositivos cada uno. En el caso del distrito de San Juan
de Lurigancho existen 11 intersecciones y 74 semáforos.35
Por otro lado, las “Principales avenidas del distrito de SJL (véase Figura 11)” son
Próceres de la Independencia, San Martín, Wiesse, Los Jardines, Santa Rosa, José Carlos
Mariátegui, Las Flores y Héroes del Cenepa. Con respecto a los problemas de tráfico, las
avenidas que presentan mayor congestionamiento en horas punta en este distrito son
34
Cfr. Cal y Mayor y Cárdenas 2007: 294-299
35
Cfr. PROTRANSPORTE 2006: 4
46
Próceres de la Independencia, Wiesse, Las Flores y Héroes del Cenepa. 36 Es así que, en
todo cruce de vías, el uso de dispositivos de control de tráfico es vital. Estos mecanismos
están conformados por las señalizaciones de tránsito y los semáforos, los cuales facilitan el
flujo ordenado de vehículos y peatones.
Figura 11: Principales avenidas del distrito de SJL
2.4.1 Definición
Con respecto a los semáforos, aparatos de proyección eléctrica y electromagnética, son un
sistema que facilita el control del flujo de vehículos y peatones mediante indicaciones
visuales, es decir, luces de colores, como el verde (avance), ámbar (intermedio entre
avance y pare) y rojo (pare), con la finalidad de ordenar y garantizar la seguridad del cruce
de vías.37 Las ventajas de utilizar estos dispositivos son la sincronización en la circulación
continua, la reducción de gastos por su costo económico y la garantía de seguridad para los
36
Cfr. Municipalidad de San Juan de Lurigancho 2012
37
Cfr. ITE 1999: 218
47
transeúntes. Sin embargo, las desventajas de su uso son los retrasos injustificados por la
duración del tiempo total del ciclo cuando el volumen de tránsito es pequeño, las molestias
cuando son operados con la ayuda de policías, y los accidentes de tránsito cuando hay
cambios sorpresivos en los tiempos o mal funcionamiento.
2.4.2 Distribución del tiempo
De esta manera, para lograr el adecuado funcionamiento de los semáforos, debemos
analizar la distribución de los tiempos, considerando los siguientes parámetros:38
 La duración del ciclo (Co), es decir, el intervalo de tiempo requerido para la
revolución completa de los indicadores verde – ámbar – rojo.
 La duración de la luz verde, calculada en proporción a los flujos críticos de cada
fase asignada en la intersección.
 La cantidad de fases necesarias (dos a cuatro fases, dependiendo del volumen
vehicular y/o geometría de la intersección) para garantizar que la combinación
asignada de uno o más movimientos cumpla con las condiciones de tráfico.
 La secuencia de fases, conocida como lapso (ring), que refleja el orden
predeterminado de la combinación de fases.
De igual modo, la asignación de los intervalos de tiempo de estos dispositivos deben
cumplir con los requisitos del volumen mínimo de peatones, el cual determina el tiempo
mínimo de la duración de la luz verde, y del volumen de vehículos que doblan a la
izquierda en la intersección, pues esta condición permite evaluar si dicho movimiento es
protegido o permitido.39 Ambas condiciones son importantes para la evaluación del
número de fases del semáforo, ya que en caso de tener menor volumen de peatones y
38
Cfr. Papacostas y Prevedouros 1993: 198
39
Cfr. ITE 1999: 262
48
vehículos que doblan a la izquierda, es recomendable el uso de dos fases; mientras que, en
caso de que aumente el número de peatones o unidades que doblan a la izquierda, es
necesario proteger este movimiento, y diseñar el semáforo con tres fases si la operación de
doblar a la izquierda es en una de las direcciones; o con cuatro fases si el volumen
vehicular de izquierda protegida se presenta en ambas direcciones.40
Asimismo, otras variables que influyen en el análisis de la distribución del tiempo de un
semáforo son el volumen vehicular matutino y/o nocturno en las horas pico y la existencia
de accidentes de tránsito en la intersección. Es por ello que, una vez que se haya
determinado el ciclo y las fases del dispositivo de control, se debe modelar la coordinación
secuencial de los semáforos ubicados en calles adyacentes para lograr un funcionamiento
integral que regule los cambios en la intensidad del flujo vehicular, evitando el
congestionamiento de las vías involucradas. A continuación, se indica la ecuación de
Webster para el cálculo de la duración del ciclo óptimo del semáforo, cuyo resultado debe
ser un múltiplo de cinco:41
Co = [(1.5 x L) + 5] / (1 – ƩY) (2)
Donde:
Co = Duración del ciclo óptimo
L = Tiempo perdido durante el ciclo
ƩY = Sumatoria de ratios (relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para
los movimientos de las fases del semáforo) del flujo crítico
Por otro lado, la distribución del ciclo de semaforización también depende del tiempo
mínimo para el cruce peatonal, tal como se indica en la siguiente ecuación, donde se
40
41
49
considera la geometría de la vía, y la duración del tiempo de ámbar y todos rojos del
dispositivo de control.42
CP = 7 + (W / 4) – A + TR (3)
Donde:
CP = Tiempo mínimo para el cruce de peatones
W = Ancho de carril
A = Tiempo de duración del ámbar
TR = Tiempo de duración de todos rojos
2.4.3 Sistemas de coordinación
Los sistemas de coordinación de semáforos son aquellos mecanismos de tiempo fijo,
aplicados a una red de intersecciones, que permiten garantizar el orden y fluidez del
tránsito mediante la sincronización de los tiempos de las fases, ya sea de manera gráfica
(tiempo – espacio) o con el uso de programas de cómputo. En el caso de los diagramas de
tiempo – espacio, se puede realizar un diseño balanceado, considerando que la velocidad
del flujo vehicular es constante y el ciclo de los semáforos es igual en todas las
intersecciones, mediante la proyección de los desfases (offset) que representa el intervalo
de tiempo que demora el siguiente semáforo en iniciar la luz verde.
Estos sistemas de sincronización pueden clasificarse, según el modo de operación, en
simultáneo, alternado, progresivo simple y progresivo flexible.43 Es así que el sistema
simultáneo se aplica cuando existe alta concentración de vehículos, pues coordina todos
semáforos con la misma indicación, considerando el tiempo suficiente del indicador verde
42
43
Cfr. MDT 2007: 28-36
50
para que circule el mayor porcentaje de unidades de transporte; mientras que el sistema
alternado muestra indicaciones rotativas entre los semáforos adyacentes, logrando un
mejor desempeño cuando las longitudes de las cuadras son uniformes. Por último, los
sistemas progresivos funcionan de acuerdo a un control maestro que permite aplicar la
misma duración del ciclo a todos los semáforos, mediante la indicación de ondas verdes en
todas las intersecciones cuando el sistema es simple o limitado, y el cambio del offset en
condiciones de máxima demanda de cada intersección cuando el sistema es flexible y la
distancia entre los cruces de vías es variada.
Asimismo, existen programas computacionales (SYNCHRO, TRANSYT – 7F, aaSIDRA,
TSIS, entre otros) que permiten realizar la modelación detallada del diseño operacional de
las intersecciones, considerando las condiciones de tráfico y dando como resultado
modelos sincronizados de optimización del nivel de servicio según la metodología HCM.
El análisis de las condiciones de tráfico, actuales y futuras, de la zona de estudio será
desarrollado con la ayuda del software de simulación de tráfico (trafficware) SYNCHRO,
el cual considera el grado de saturación de las vías para mejorar la distribución de los
tiempos de luz verde por cada fase del ciclo.44 Este programa proporciona los resultados de
la evaluación del comportamiento del tránsito mediante reportes gráficos del flujo
vehicular en las intersecciones (visualización 3D) y diagramas tiempo – espacio para la
sincronización de semáforos y representación del ancho de banda, tiempo donde se
garantiza el efecto de la ola verde.
En la Figura C3 del Anexo 3, podemos observar la coordinación, en ambos sentidos, de
tres intersecciones semaforizadas, donde el eje horizontal representa la duración (en
segundos) del ciclo de los semáforos, mientras que el eje vertical, la separación
44
51
longitudinal (en metros) entre los cruces de vías. Asimismo, la pendiente de las rectas
diagonales indica la velocidad promedio del grupo de vehículos que se desplaza por el
corredor sincronizado, mientras que el ancho de banda es la distancia entre las diagonales
paralelas del diagrama espacio – tiempo.45
En consecuencia, el adecuado diseño de los parámetros de un conjunto de semáforos
permite obtener demoras mínimas en la intersección y zonas adyacentes, logrando reducir
la cantidad de vehículos en espera (puntos de congestionamiento) para mantener la fluidez
del tránsito durante la duración del ciclo. Es por eso que el análisis de distribución de
tiempos debe considerar los flujos de peatones y vehículos que doblan a la izquierda,
mediante la asignación correcta del número de fases en cada dispositivo, con la finalidad
de garantizar la seguridad y eficiencia del cruce de vías.
2.5 Metodología HCM
La filosofía del HCM implica la estimación de la capacidad vial y los niveles de servicio
de una intersección en condiciones ideales, mediante el análisis del volumen máximo
vehicular de servicio en instalaciones de flujo ininterrumpido o interrumpido por señales
de control del tráfico . De esta manera, los procedimientos de esta metodología pueden ser
aplicados para analizar la circulación y regulación del tránsito (vehicular y peatonal)
mediante el diseño, planeamiento y proyección de la demanda de un sistema vial. Por lo
tanto, el HCM contempla la evaluación de la suficiencia cuantitativa, es decir, de las
condiciones del flujo vehicular, y de la calidad del servicio brindado por el sistema (oferta)
hacia los usuarios (demanda).46
45
46
52
2.5.1 Capacidad vial en intersecciones semaforizadas
Todas las intersecciones semaforizadas deben evaluar la capacidad de sus vías con la
finalidad de determinar el máximo número de vehículos y transeúntes que pueden
desplazarse por una sección de vía durante un determinado intervalo de tiempo,
cumpliendo con las condiciones del sistema de control y la infraestructura vial. Es por eso
que el análisis de la capacidad vehicular y peatonal involucra el cálculo del grado de
saturación, ratio de proporción entre el volumen y la capacidad, conocido como factor de
hora pico (PHF), el cual mide el nivel de accesibilidad de la vía, pues si el valor del PHF es
mayor a uno, significa que la vía no cumple con los requisitos de la demanda vial debido a
su situación de congestionamiento.
Algunas condiciones base para evaluar la capacidad de las intersecciones semaforizadas
son la repartición equitativa de los volúmenes de tránsito, la distancia entre las bermas y
los bordes de calzada, la ausencia de vehículos pesados, la correcta señalización vertical y
horizontal de la vía, la superficie llana del terreno y la rasante horizontal, y el ancho
predeterminado de los carriles y veredas. Sin embargo, también es importante considerar el
tipo de vía, la velocidad de diseño, el alineamiento horizontal y vertical, y la disponibilidad
de espacio para las filas de espera en las intersecciones, pues todos estos factores influyen
en el cálculo de los ajustes de volumen.47
2.5.2 Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas
Las condiciones de operación de una intersección semaforizada pueden estimarse a través
de los niveles de servicio del flujo vehicular y peatonal. Los “Niveles de servicio del flujo
vehicular (véase Figura D3 del Anexo 3)” consideran la calidad del flujo de tránsito y
47
Cfr. Cerquera 2007: 18
53
libertad de maniobra del conductor, y se clasifican en A, donde el flujo es libre y los
usuarios son considerados en forma individual; B, donde el nivel de maniobra disminuye
un poco, pero el rango aún pertenece al flujo libre; C, el cual pertenece al rango de flujo
estable y la libertad de manejo empieza a ser limitada; D, donde la libertad de maniobra es
restringida y la densidad del flujo es elevada; E, donde la circulación es muy difícil y el
funcionamiento de la vía está cerca de su capacidad; y F, en el cual se formas filas y las
condiciones de flujo son forzadas.48
Con respecto a los “Niveles de servicio del flujo peatonal (véase Figura E3 del Anexo 3)”,
se debe considerar la libertad de tránsito de los peatones y la capacidad del espacio
promedio por transeúnte (metros cuadrados por persona, m2/p). Su clasificación se divide
en A, donde los transeúntes escogen libremente su velocidad de desplazamiento y el
espacio peatonal es mayor a 5.6 m2/p; B, donde el espacio peatonal varía entre 3.8 y 5.6
m2/p, y los transeúntes deben tener en cuenta la presencia de los otros peatones; C, el cual
registra conflictos de menor importancia entre los movimientos de los transeúntes debido a
que el espacio peatonal disminuye a un rango de 2.3 a 3.8 m2/p; D, donde los transeúntes
deben cambiar sus velocidades de desplazamiento debido a que su espacio peatonal varía
entre 1.4 a 2.3 m2/p; E, el cual restringe la velocidad de los transeúntes, dificultando su
desplazamiento debido a que el rango del espacio peatonal es de 0.7 a 1.4 m2/p; y F, donde
la velocidad de tránsito es severamente restringida, el contacto entre peatones es inevitable
y frecuente, y el espacio peatonal es menor a 0.7 m2/p.49 Es así que los niveles de servicio
E y F presentan congestionamiento, pues la velocidad del flujo libre para vehículos y el
espacio peatonal para transeúntes expresan valores mínimos.
48
Cfr. Hay 2002: 335-340
49
Cfr. TRB 2003: 709-711
54
De este modo, la congestión vial es el fenómeno de espera que sucede cuando los tiempos
de demora tienden a ser infinitos.50 Asimismo, el análisis probabilístico de los flujos
vehiculares y peatonales en las intersecciones semaforizadas depende de las condiciones de
saturación. En caso de que no exista un tránsito congestionado, la espera de los usuarios en
los semáforos no puede durar más de un ciclo y los indicadores de este régimen (tiempo de
disipación del congestionamiento, longitud máxima y promedio de la fila de espera, entre
otros) deben evaluar la demora total del tránsito. Por otro lado, si los tramos de vía
presentan “cuellos de botella” (zonas con continua saturación, donde la llegada de
vehículos y peatones es mayor a la salida de los mismos), se debe calcular la demora
máxima y promedio del tránsito mediante la recopilación de los registros de la hora de
inicio y duración de la congestión, y del número de vehículos y transeúntes afectados.
2.5.3 Relación entre capacidad y niveles de servicio
Finalmente, el HCM determina que la relación entre la capacidad y los niveles de servicio
del flujo vehicular consiste en el análisis de los tiempos de demoras de las intersecciones,
cuyos rangos para cada nivel de servicio se muestran en la Tabla B3 del Anexo 3. El
cálculo de estos valores se define por las siguientes fórmulas:51
d1 = {0.38 x C x [1 – (g/C)2]} / {1 – [(g/C) x (X)]} (4)
d2 = 173 x X2 x {X – 1 + [(X – 1)2 + (16 X / c)]0.5} (5)
Donde:
d1 = Demora uniforme de la intersección
d2 = Demora de sobreflujo (llegadas aleatorias) de la intersección
C = Duración del ciclo del semáforo
50
Cfr. SEDESOL 2010: 65
51
55
g = Duración de la luz verde
X = Grado de saturación de la vía
c = (s x g) / C
s = Volúmenes totales de saturación por movimiento
Con respecto a la relación entre la capacidad y los niveles de servicio del flujo peatonal, su
análisis se determina mediante el cálculo del espacio físico que ocupan los peatones. Según
el HCM, para fines del análisis vial, cada persona debe encajar en una elipse de 40 x 60 cm
cuando no se encuentra en movimiento. Esta unidad básica de diseño indica que cada
transeúnte ocupa como mínimo un área de 0.24 m2 para mantener su burbuja de espacio
personal sin contacto con los demás peatones.52 Sin embargo, en caso de que las personas
se desplacen por la vía, se debe considerar el valor mínimo del espacio peatonal
establecido en el nivel de servicio F, es decir, 0.7 m2/p cuando el contacto entre los
transeúntes es excesivo.
Por otro lado, también existen otros factores para evaluar la tasa del flujo de saturación vial
idealizada, como el ajuste por ancho de carril, bloqueo por buses, giros protegidos hacia la
izquierda, utilización inadecuada de carriles, bloqueo por peatones o bicicletas, uso del
área, presencia de estacionamientos, entre otros. De esta manera, los pasos para determinar
el nivel de servicio vehicular y peatonal de un cruce de vías son el cálculo de la capacidad
vehicular mediante el uso del PHF, la evaluación de la distribución de tiempos de los
semáforos, la estimación del tiempo de demoras y el cálculo del espacio peatonal.
Asimismo, debemos considerar que la medición cualitativa de los niveles de servicio nos
permite evaluar la calidad del tránsito para proponer soluciones a largo plazo que
52
Cfr. Grava 2002: 49
56
garanticen la comodidad y seguridad de los usuarios. Por ello, en caso de zonas urbanas
con gran intensidad de circulación vehicular y presencia de estaciones de servicio de
transporte masivo, se recomienda la construcción de pasos peatonales elevados o
subterráneos para proteger el desplazamiento de los transeúntes. Ambas infraestructuras
deben considerar la implementación de escaleras y rampas de acceso que faciliten el
recorrido de las personas discapacitadas. Además, según el reglamento técnico de diseño
de cruces peatonales, se establece que el ancho mínimo de los puentes (pasos elevados) y
túneles (pasos subterráneos) debe ser igual a 1.8 y 2.4 metros, respectivamente.53
53
Cfr. FVID 2011: 47
57
CAPÍTULO 3
COMPILACIÓN DE DATOS
Según el Plan Maestro de Transporte Urbano, la ciudad de Lima y Callao fueron divididas
en 427 zonas, las cuales fueron agrupadas en siete macrocuencas homogéneas: Callao,
Cono Norte, Lurigancho, Oeste, Centro, Cono Este y Cono Sur. Esta distribución se
muestra en la Figura A4, adjunta en el Anexo 4, donde el distrito del Rímac se ubica en la
cuenca del Cono Norte, mientras que SJL pertenece a la cuenca de Lurigancho. Asimismo,
según la “Descripción de las zonas de análisis (véase Tabla B4 del Anexo 4)”, la cuenca
del Cono Norte comprende una superficie de 902.27 km2, de la cual 1.32% pertenece al
área del Rímac (11.9 km2); mientras que la cuenca Lurigancho ocupa una superficie de
136.37 km2, es decir, 4.78% del área total de Lima Metropolitana.54
De esta manera, al tener las macrocuencas definidas, podemos compilar los datos de
conteo y generación de viajes para determinar la distribución del flujo vehicular y la
composición del tráfico en la intersección de Av. Perú con Av. Próceres de la
Independencia y en las intersecciones adyacentes: Av. Lima con Av. Próceres de la
Independencia, y Av. Próceres y Malecón Checa con Av. 9 de Octubre. A continuación, se
detallarán los datos registrados (conteos, distribución direccional y por carriles, y
composición del flujo vehicular) en las intersecciones adyacentes de estudio procedentes
del Expediente Técnico del proyecto y en los cruces de vías con mayor congestión vial de
54
Cfr. PROTRANSPORTE 2006: 2-5
58
las estadísticas de viajes a nivel de macrocuencas elaboradas por el estudio de
PROTRANSPORTE.
3.1 Conteos vehiculares
El conteo vehicular es una herramienta usada para cuantificar los aforos de volúmenes de
tránsito en condiciones actuales con la finalidad de evaluar los niveles de servicio del flujo
vehicular que opera la vía durante su vida útil. Asimismo, esta herramienta es importante
para calcular los flujos vehiculares a futuro, teniendo en cuenta el tránsito total proyectado
que involucra el tránsito base y el tránsito generado por el desarrollo demográfico y
socioeconómico de la zona de estudio. Con respecto a los flujos vehiculares registrados en
el Expediente Técnico del proyecto, los aforos se realizaron de 6:30 am a 9:30 pm (16
horas de control) durante los días martes, jueves y sábado.55
3.1.1 Aforo de volúmenes en hora punta
Los aforos de volúmenes, adjuntos en el Anexo 5, consideran el registro del tráfico
vehicular durante la hora pico matutina (HPM de 7:00 a 9:00 am) y la hora pico tarde
(HPT de 6:00 a 8:00 pm). Es importante considerar que, según los estudios de
PROTRANSPORTE realizados en la Av. 9 de Octubre entre el Puente Huáscar y la
bifurcación en Av. Próceres de la Independencia y Malecón Checa (punto 1 de color verde
de la Figura B4 del Anexo 4), los valores de la HPM representan el 36% del volumen
diario total, teniendo mayor incidencia en comparación a los conteos de hora valle (HV de
1:00 a 3:00 pm) y HPT mostrados en la Tabla C4 del Anexo 4.56 Por ello, según los datos
obtenidos del Expediente Técnico del proyecto, en el Gráfico 1, se muestra los vehículos
55
56
Cfr. PROTRANSPORTE 2006: 10, 28
59
que circulan por hora en las intersecciones Av. Lima, Av. Perú y Av. 9 de Octubre, cuyos
valores matutinos son 4,054, 4,054 y 4,514 veh/h, respectivamente, en sentido al Centro de
Lima; mientras que, en el Gráfico 2, los registros matutinos en dirección a Canto Rey son
1,940, 2,254 y 2,254 veh/h, respectivamente.
Gráfico 1: Aforo vehicular en las intersecciones de estudio (sentido al Centro de Lima)

Hora pico matutina
Hora valle
Hora pico tarde
5000
4514
4500
4054 4054 4012 4012
4000
3604 3604 3604 3604
3500
3000
VEH/H
2500
2000
1500
1000
500
0
Av. Lima Av. Perú Av. 9 de Octubre
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Víctor Chávez Ingenieros S.A.C. 2009: 26
Gráfico 2: Aforo vehicular en las intersecciones de estudio (sentido a Canto Rey)

Hora pico matutina
Hora valle
Hora pico tarde
5000
4500
4000
3500
3000
VEH/H
2500 2254 2254

1940 1724 1724 2004 2004 2004 2004
2000
1500
1000
500
0
Av. Lima Av. Perú Av. 9 de Octubre
De esta manera, el flujo vehicular de las intersecciones de la Av. Próceres de la
Independencia es mayor en sentido al sur, pues por las mañanas el público usuario se dirige
a sus centros de trabajo o estudio ubicados, en su mayoría, fuera de SJL. Además, podemos
observar que, en dirección al Centro de Lima, el flujo vehicular entre las intersecciones
60
Av. Perú y Av. 9 de Octubre se incrementa debido al tránsito proveniente de Malecón
Checa; mientras que, en sentido a Canto Rey, el registro vehicular disminuye entre los
cruces de vía de Av. Perú y Av. Lima porque existen unidades de transporte que se dirigen
hacia Las Flores. Finalmente, considerando la “Araña de tráfico de la macrocuenca
Lurigancho (véase Figura C4)”, podemos ratificar que la Av. Próceres de la Independencia
es la vía más importante de SJL, ya que permite la circulación del 65% del tráfico
vehicular a nivel distrital.
3.2 Distribución del flujo vehicular
La distribución del flujo vehicular puede ser el resultado de una serie de decisiones
individuales de los usuarios de la red vial, basadas en el costo, duración, seguridad y
comodidad de la ruta a recorrer y del modo de transporte. Por tal motivo, los estudios para
el desarrollo de un nuevo proyecto deben considerar, no solo el aforo de volúmenes, sino
también el registro de la distribución del tráfico según la dirección de circulación y los
tipos de carriles por donde transitan, pues estos datos son importantes para la asignación de
rutas provocada por el nuevo tráfico generado.
3.2.1 Distribución direccional
De esta manera, la distribución direccional para nuestra zona de estudio involucra el
registro de los conteos realizados (adjuntos en el Anexo 5) en las intersecciones
adyacentes, pues ambos cruces tienen doble bifurcación en comparación al cruce de la
avenida arterial con la Av. Perú que solo se dirige hacia el norte o sur de la vía. Con
respecto al cruce de la Av. Próceres de la Independencia con la Av. Lima, el flujo puede
llegar o dirigirse en sentido a Canto Rey, si se continúa por la avenida arterial, o hacia Las
Flores, si se continúa por la avenida del mismo nombre.
61
A continuación, el Gráfico 3 y la Figura 12 representan el registro vehicular realizado
durante la HPM de la intersección (7:15 am a 8:15 am), donde, en sentido al Centro de
Lima, hay mayor flujo vehicular, pues llegan 2,613 veh/h desde Canto Rey y 1,441 veh/h
desde Las Flores.
Gráfico 3: Distribución direccional actual - Av. Lima (HPM)

5000
4500
4000
3500
3000
2613
VEH/H
2500
1886
2000
1441
1500
1000
368
500
0
Desde Canto Rey Desde Las Flores Hacia Canto Rey Hacia Las Flores
Figura 12: Distribución direccional del flujo vehicular actual - Av. Lima (HPM)
Fuente: Elaboración propia en base a datos de conteos vehiculares, fotografía digital de

Google Earth y software SYNCHRO
En el caso de la intersección de la Av. 9 de Octubre bifurcada en la Av. Próceres de la
Independencia y Malecón Checa, se observa los volúmenes registrados durante la HPM de
la intersección (7:30 am a 8:30 am) en el Gráfico 4 y la Figura 13 que, al igual que en la
intersección anterior, el flujo vehicular es mayor en dirección al Centro de Lima, pues
62
4,028 veh/h llegan a la intersección desde el norte. Asimismo, a pesar de que el volumen
del tráfico es mayor en la Av. Próceres de la Independencia, se debe considerar que 562
veh/h se dirigen hacia Malecón Checa, lo cual representa un mayor volumen vehicular en
comparación al flujo de sentido contrario debido a que esta ruta es más frecuentada durante
el horario matutino, ya que permite el acceso a la Av. Gran Chimú, principal avenida de
flujo comercial en la urbanización de Zárate.
Gráfico 4: Distribución direccional actual - Av. 9 de Octubre (HPM)

5000
4500
4028
4000
3500
3000
VEH/H
2230
2500
2000
1500
1000
486 562
500
0
Desde Próceres de la Desde Malecón Checa Hacia Próceres de la Hacia Malecón Checa
Independencia Independencia
Figura 13: Distribución direccional del flujo vehicular actual - Av. 9 de Octubre (HPM)
Fuente: Elaboración propia en base a datos de conteos vehiculares, fotografía digital de

Google Earth y software SYNCHRO
63
3.2.2 Distribución por carriles
Con respecto a la distribución por carriles, los conteos se registraron según la circulación
por los carriles auxiliares o principales de la Av. Próceres de la Independencia, donde, en
las tres intersecciones, los flujos vehiculares en sentido al Centro de Lima tienen una
distribución parecida en ambos carriles; mientras que, en dirección a Canto Rey, existe una
mayor diferencia de volúmenes entre ambos carriles, pues el carril principal es la vía por
donde circulan más vehículos.
Analizando cada intersección, en el cruce de la avenida arterial con la Av. Lima, tal como
se muestra en el Gráfico 5, existe mayor flujo vehicular con sentido al sur debido a que
transitan 2,013 y 2,041 veh/h por los carriles auxiliar y principal, respectivamente.
Asimismo, la mayoría de las unidades que circulan por el carril principal son vehículos
livianos, mientras que las unidades de transporte público utilizan los carriles auxiliares por
su cercanía a las aceras donde se encuentra el paradero de la intersección. Este
comportamiento también puede apreciarse en el flujo vehicular con dirección a Canto Rey.
Gráfico 5: Distribución actual por carriles - Av. Lima (HPM)

Hacia Centro de Lima
Hacia Canto Rey
5000
4500
4000
3500
3000
VEH/H
2500
2013 2041
2000
1343
1500
1000
566
500
0
AUXILIAR PRINCIPAL
64
En el caso de la intersección de estudio, según los datos del Gráfico 6, el flujo vehicular
con destino al Centro de Lima es igual al tráfico de la intersección anterior en ambos
carriles. A diferencia de la intersección anterior, según las observaciones realizadas en la
zona, la mayoría de los vehículos de transporte público transitan por los carriles principales
porque este cruce de vías no se encuentra semaforizado y prefieren no detenerse a recoger
pasajeros para llegar más rápido al semáforo de la bifurcación de la Av. 9 de Octubre.
Gráfico 6: Distribución actual por carriles - Av. Perú (HPM)

Hacia Canto Rey
5000
4500
4000
3500
3000
VEH/H
2500
2013 2041
2000
1406
1500
848
1000
500
0
AUXILIAR PRINCIPAL
Fuente: Elaboración propia en base a conteos vehiculares en la intersección de estudio
Por otro lado, los conteos del Gráfico 7 indican que en la última intersección adyacente al
cruce de estudio transitan 1,974 y 2,054 veh/h por los carriles auxiliar y principal,
respectivamente, con dirección al sur. En comparación a la intersección anterior, el carril
principal también tiene mayor flujo de vehículos debido a que la Av. Próceres de la
Independencia de cuatro carriles se convierte en una vía de tres carriles al ingresar a la Av.
9 de Octubre, pues uno de los carriles auxiliares desaparece, ocasionando más tráfico y
desorden vehicular en la intersección.
65
Gráfico 7: Distribución actual por carriles - Av. 9 de Octubre (HPM)
Hacia Canto Rey
5000
4500
4000
3500
3000
VEH/H
2500
1974 2054
2000
1338
1500
892
1000
500
0
AUXILIAR PRINCIPAL
3.3 Composición del tráfico
La composición del tráfico es una variable en el análisis del flujo vehicular que permite
identificar el porcentaje de vehículos livianos y pesados. Estos valores son importantes
para calcular el factor de ajuste por vehículos pesados (camiones y buses), utilizado para
determinar el nivel de servicio de la vía. Asimismo, si conocemos la composición
vehicular podemos determinar otros efectos ocasionados por el tráfico, como el nivel de
contaminación sonora, producto del ruido del motor o claxon de las unidades de transporte
público y privado; o los índices de contaminación atmosférica, causados por las emisiones
de monóxido de carbono de los motores diesel o del carburador de las unidades
vehiculares; entre otros.
3.3.1 Vehículos livianos
Los porcentajes de vehículos livianos y pesados, provenientes de los conteos realizados
(adjuntos en el Anexo 5) en las tres intersecciones de estudio, según el Expediente Técnico
del proyecto, han sido promediados con la finalidad de obtener un registro vehicular más
uniforme de la Av. Próceres de la Independencia, tal como se muestra en el Gráfico 8.
66
Gráfico 8: Composición vehicular de la zona de estudio (HPM)
Los resultados obtenidos demuestran que el 64% del total de las unidades de transporte
pertenece al grupo de vehículos particulares, ya sea taxis, autos colectivos o automóviles
propios. De igual manera, esta zona de estudio cuenta con un porcentaje pequeño de
mototaxis (3%), cuyos paraderos se ubican en las intersecciones de la avenida arterial con
Av. Lima y Av. Perú.
3.3.2 Vehículos pesados
Si consideramos el porcentaje total de vehículos pesados (33%), en comparación a la
cantidad de vehículos livianos, resulta mucho menor. Es así que debemos evaluar la
composición del tráfico, no por número de vehículos, sino por número equivalente de
automóviles, es decir, se debe recalcular el número de unidades de transporte pesado
utilizando los factores de amplificación, según el espacio de vía que ocupan, 2.5 para
camiones y ómnibus, y 2 para coasters. Estos valores provienen del dimensionamiento de
las unidades vehiculares, donde se considera que la longitud promedio de los automóviles,
coasters y ómnibus es igual a 4, 8 y 10 metros, respectivamente.
Sin embargo, en el caso de los mototaxis, que deberían disminuir si seguimos la lógica
anterior, no se reajustará el número de sus unidades según los factores de espacio que
67
ocupan en la avenida, pues su comportamiento es similar a los vehículos de transporte
liviano: desplazamiento y maniobra impetuosa sin respeto por las señalizaciones de
tránsito. De esta manera, al analizar y replantear la composición vehicular en espacio real,
según el Gráfico 9, obtenemos que las unidades de transporte público conforman un 53%
del flujo vehicular total registrado. Además, el volumen de transporte liviano disminuyó en
un 19%, ocupando el 45% del total aforado, mientras que la cantidad de mototaxis solo
integra un 2% del conteo vehicular total.
Gráfico 9: Replanteo de la composición vehicular (efecto en espacio real - HPM)
3.4 Proyección del tránsito futuro
En las últimas décadas, el área de Lima Metropolitana ha experimentado un crecimiento
demográfico explosivo debido al fenómeno de conurbación, originado por la crisis
migratoria de la población rural tradicional hacia las zonas urbanas del país. Este proceso
de macrocefalia, definida como la concentración del poder político, económico y
administrativo, convirtió a la ciudad de Lima en la principal unidad funcional a nivel
nacional, evitando el desarrollo equilibrado de las demás regiones del Perú.57 De esta
manera, para analizar las condiciones futuras del flujo vehicular de la zona de estudio,
57
Cfr. JICA 2005: 72
68
debemos utilizar los datos estadísticos del crecimiento poblacional del distrito de SJL y del
crecimiento socioeconómico de la ciudad de Lima, extraídos de los censos de 1972, 1981,
1993 y 2007, registrados por el INEI.
3.4.1 Tasa de crecimiento demográfico anual
Según los registros censales del INEI, compilados en el Anexo 1, la población de Lima
Metropolitana aumentó de 645,172 habitantes en 1940 a 8’482,619 habitantes en el 2007,
tal como se muestra en la Tabla B1. Estos resultados indican una tasa de crecimiento
promedio anual de 3.8% en el intervalo de 1940 al 2007, pues las tasas de crecimiento
anual de la Tabla C1 fueron de 5.1% entre 1940 y 1961, 5.5% entre 1961 y 1972, 3.7%
entre 1972 y 1981, 2.7% entre 1981 y 1993, y 2.1% entre 1993 y 2007. A pesar de que el
índice de crecimiento haya decaído a partir de 1972, el valor porcentual de la participación
metropolitana en la población nacional, registrado en la Tabla D1, se ha incrementado de
24.4% en 1972 a 30.9% en el 2007.58
Con respecto a la distribución poblacional distrital del área metropolitana, según las
estadísticas del INEI, la zona de Lima Este, conformada por los distritos de SJL, El
Agustino, Ate Vitarte, Lurigancho, Chaclacayo, La Molina y Santa Anita, fue ocupada por
1’909,554 habitantes en el 2007. De esta manera, observando las cifras de la Tabla E1, la
población del distrito de SJL incrementó de 89,206 habitantes en 1972 a 898,443
habitantes en el 2007. Asimismo, las tasas de crecimiento anual fueron de 13.23% entre
1972 y 1981, 6.65% entre 1981 y 1993, y 3.18% entre 1993 y 2007, dando como resultado
que la tasa de crecimiento promedio anual es de 7.7% en el intervalo de 1972 al 2007.59
Sin embargo, debido a que el distrito de SJL se encuentra sobrepoblado, la tendencia de las
58
Cfr. INEI 2008: 18-21
59
Cfr. INEI 2008: 27-28
69
tasas de crecimiento anual es ir disminuyendo entre cada período de tiempo, por lo que
utilizaremos el valor de 3.2% como tasa de crecimiento promedio anual para la proyección
vehicular de automóviles, taxis, buses y camionetas rurales.
3.4.2 Tasa de crecimiento económico anual
Durante la década del 80, la economía peruana experimentó una etapa de recesión e
inflación, superada por la mejora macroeconómica de los últimos años. Es así que, según
los datos del Anexo 1, a precios constantes de 1994, el valor del producto bruto interno
(PBI) nacional aumentó de 98,577 millones de nuevos soles en 1994 a 192,994 millones de
nuevos soles en el 2009 según los datos del INEI presentados en la Tabla F1. Estos
registros demuestran una tasa de crecimiento económico anual promedio de 4.6% en el
intervalo de 1994 al 2009, ya que las tasas de crecimiento anual, indicadas en la Tabla G1,
fueron de 3.5% entre 1994 y 2000, y 5.4% entre el 2000 y 2009.60
En cuanto al crecimiento económico por departamentos, el PBI de Lima Metropolitana a
precio base de 1994, mostrado en la Tabla H1, incrementó de 56,250 millones de nuevos
soles en el 2001 a 91,357 millones de nuevos soles en el 2009, conformando el 46.4% y
47.3% del PBI nacional, respectivamente. Asimismo, considerando las estadísticas del
INEI, sabemos que las tasas de crecimiento anual de la Tabla I1 fueron de 1.7% entre el
2001 y 2003, 2.6% entre el 2003 y 2006, y 2.0% entre el 2006 y 2009, obteniendo una tasa
de crecimiento promedio anual de 2.2% durante el intervalo del 2001 al 2009.61 Dicho
valor será utilizado para calcular la proyección vehicular del flujo de camiones.
60
Cfr. INEI 2010b: 44-45
61
Cfr. INEI 2010c: 110-113
70
CAPÍTULO 4
ANÁLISIS Y RESULTADOS
Con respecto al comportamiento vehicular de la intersección de estudio, en este capítulo se
evaluará las condiciones de tráfico actuales y futuras con la ayuda de los registros
obtenidos en la compilación de datos. Es por ello que, en el caso de las condiciones
actuales, se analizará el nivel de servicio de las intersecciones semaforizadas adyacentes a
la zona de estudio; mientras que, en el caso del estudio vehicular a futuro, se evaluará el
crecimiento del tráfico, la influencia del túnel, y la reducción de vehículos por la
construcción del segundo tramo del Tren Eléctrico y por la implementación del sistema de
bus patrón. En caso de niveles de servicio deficientes, se plantearán alternativas de mejora
para las condiciones actuales basadas en la optimización de la semaforización y
sincronización de la luz verde entre intersecciones; mientras que para las condiciones
futuras se propondrán soluciones similares considerando la redistribución del flujo
vehicular según los sistemas de transporte, modificaciones de las características
geométricas de las avenidas y propuestas vinculadas al transporte sostenible.
4.1 Condiciones actuales
Según el sistema de regulación vial de las intersecciones Av. Lima y Av. Próceres de la
Independencia, y Av. 9 de Octubre bifurcada en Av. Próceres de la Independencia y
Malecón Checa, sabemos que operan con dispositivos de semaforización. Es por ello que
debemos determinar si las condiciones de tráfico actual garantizan el adecuado
71
funcionamiento de los cruces de vías mediante la verificación de los niveles de servicio
según la demora provocada por el flujo vehicular de la zona durante los períodos HPM y
HPT. Los datos de la HV no serán analizados debido a que son iguales a los conteos de la
HPT. A continuación, se detallará el análisis del grado de saturación de los cruces de vías
para comprobar si las velocidades de diseño de las avenidas se mantienen estables a pesar
de los actuales volúmenes de vehículos en circulación.
4.1.1 Evaluación del nivel de servicio
La evaluación de los niveles de servicio de las avenidas de estudio se determinará según
los parámetros actuales de semaforización, conformados por la duración del ciclo y el
número de fases de operación del tráfico. Asimismo, utilizaremos los diagramas del flujo
direccional de las intersecciones Av. Lima con Av. Próceres de la Independencia, y Av. 9
de Octubre bifurcada en la Av. Próceres de la Independencia y Malecón Checa (capítulo
1), considerando los movimientos vehiculares de frente, izquierda y/o derecha que ingresen
a cada intersección. El cruce de la Av. Perú y Av. Próceres de la Independencia no será
considerado en este análisis, pues no se encuentra semaforizado debido al bajo volumen
vehicular de la avenida local.
4.1.1.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia
Los datos compilados para la HPM (Figura 14) y la HPT (Figura 15) se agruparon en tres
movimientos, los cuales llegan a la intersección desde los sentidos SN (A), NS (B) y OE
(C). El movimiento A permite tres carriles de frente, y uno de frente y con giro a la
izquierda; el movimiento B, tres de frente, y uno de frente y con giro a la derecha; y el
movimiento C, uno con giro a la derecha e izquierda, y uno con giro a la derecha. De esta
manera, conociendo los tipos de movimiento de la intersección y los flujos vehiculares
72
actuales totales (v), determinamos los volúmenes totales de saturación por movimiento (s),
considerando que los valores de los volúmenes de saturación para los movimientos de
frente (AF y BF), izquierda (AFI y CI) y derecha (BFD y CD) son 1,700, 1,500 y 1,600
veh/h, respectivamente.
Figura 14: Movimientos del flujo vehicular actual - Av. Lima (HPM)
Figura 15: Movimientos del flujo vehicular actual - Av. Lima (HPT)
Una vez que conocemos los volúmenes vehiculares de la intersección, debemos identificar
el ciclo (tiempo de verde y ámbar) y las fases del semáforo actual. La duración del ciclo es
110 segundos, donde la luz verde y ámbar es de 62 y 3 segundos, y 42 y 3 segundos para
los movimientos A y B, y C, respectivamente; mientras que las fases están agrupadas en
NS y SN (AF, AFI, BF y BFD), y OE (CD y CI). Es así que, antes de evaluar las demoras
por los flujos de tránsito, debemos calcular los tiempos mínimos de cruce de peatones (CP
indicado en la ecuación 3), cuyos valores dan como resultado 23 y 11 segundos, pues se
consideró, como ancho de las avenidas, 80 pies (ocho carriles) para Próceres de la
73
Independencia y 30 pies (tres carriles) para Lima, y un segundo para la duración de todos
rojos. Estos resultados permiten el cruce de los peatones por ser valores menores a la
duración actual de la luz verde.
Por lo tanto, teniendo estos cálculos previos podemos hallar los tiempos de demoras (d1 y
d2, indicadas en las ecuaciones 4 y 5, respectivamente) de cada movimiento de la
intersección, tal como se muestra en la Tabla 1 (HPM) y la Tabla 2 (HPT), donde se
indican los resultados finales basados en el producto entre PF (peak factor, factor pico
asumido como uno debido a que el comportamiento vehicular es aleatorio)62 y la sumatoria
de d1 y d2, y el rango de demoras establecido para el nivel de servicio de cada movimiento.
Tabla 1: Nivel de servicio actual - Av. Lima (HPM)
Tabla 2: Nivel de servicio actual - Av. Lima (HPT)
62
74
De esta manera, el nivel de servicio de la intersección es F debido a que las demoras
promedio son iguales a 117.9 y 65.2 segundos durante los períodos HPM y HPT,
respectivamente, perteneciendo al rango de 60 a 200 segundos. Estos resultados reflejan
que la intersección recibe 1,441 veh/h (HPM) y 1,281 veh/h (HPT) por el movimiento CD
procedente de la Av. Las Flores, incrementado el volumen vehicular de la Av. Próceres de
la Independencia (movimiento BF) a 4,054 veh/h (HPM) y 3,604 veh/h (HPT), lo cual,
junto a la incorrecta distribución del ciclo del semáforo de la vía (menor duración de la luz
verde en comparación al diseño del dispositivo de la Av. Lima), dificulta la circulación de
las unidades de transporte, generando mayor tráfico vehicular, filas de espera y
congestionamiento vial en la intersección.
4.1.1.2 Intersección bifurcada de la Av. 9 de Octubre
El flujo vehicular de esta intersección, durante la HPM (Figura 16) y la HPT (Figura 17),
se divide en los movimientos A (SN), B (NS) y C (EO). El movimiento A permite un carril
de frente, y uno de frente y con giro a la derecha; el movimiento B, tres de frente, y uno de
frente y con giro a la izquierda; y el movimiento C, uno con giro a la derecha e izquierda, y
uno con giro a la izquierda. De esta manera, conociendo los tipos de movimiento, al igual
que en el cruce de vías anterior, hallamos los flujos vehiculares actuales totales (v) y los
volúmenes totales de saturación por movimiento (s), teniendo en cuenta las siguientes
consideraciones: el valor del PF es igual a uno, y los volúmenes de saturación para los
movimientos de frente (AF y BF), izquierda (BFI y CI) y derecha (AFD y CD) son 1,700,
1,500 y 1,600 veh/h, respectivamente.
75
Figura 16: Movimientos del flujo vehicular actual - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 17: Movimientos del flujo vehicular actual - Av. 9 de Octubre (HPT)
Asimismo, debemos identificar el ciclo (tiempo de verde y ámbar) y las fases del semáforo
actual. La duración del ciclo es 110 segundos, donde la luz verde y ámbar es de 70 y 3
segundos, y 34 y 3 segundos para los movimientos A y B, y C, respectivamente; mientras
que las fases están agrupadas en NS y SN (AF, AFD, BF y BFI), y EO (CD y CI). De igual
manera, debemos comprobar si el tiempo mínimo de cruce de peatones se cumple mediante
la ecuación 3. Dado que la duración de todos rojos es igual a uno, y los anchos de las vías
son 80 pies (ocho carriles) en Próceres de la Independencia y 40 pies (cuatro carriles) en
Malecón Checa, los tiempos calculados dan como resultado 23 y 13 segundos,
respectivamente. Estos resultados permiten el cruce de los peatones por ser valores
menores a la duración actual de la luz verde. Por lo tanto, teniendo estos cálculos previos
podemos hallar los tiempos d1 y d2 (ecuaciones 4 y 5, respectivamente) de la intersección,
76
tal como se muestra en la Tabla 3 (HPM) y la Tabla 4 (HPT), donde se indican los
resultados finales que establecen el nivel de servicio para cada movimiento.
Tabla 3: Nivel de servicio actual - Av. 9 de Octubre (HPM)
Tabla 4: Nivel de servicio actual - Av. 9 de Octubre (HPT)
De esta manera, durante los períodos HPM y HPT, los niveles de servicio de la
intersección son F y E debido a que las demoras promedio son iguales a 100.7 y 44.5
segundos, perteneciendo a los rangos de 60 a 200 segundos y 40.1 a 60 segundos,
respectivamente. Estos resultados demuestran que la intersección recibe 2,230 veh/h
(HPM) y 1,982 veh/h (HPT) por el movimiento AF procedente del Centro de Lima, y
4,028 veh/h (HPM) y 3,581 veh/h (HPT) por el movimiento BF procedente de Canto Rey,
provocando que la duración de la luz verde del semáforo no sea suficiente para el tránsito
de estos volúmenes vehiculares en la Av. Próceres de la Independencia a pesar de tener
cuatro carriles en cada sentido. Es por ello que este cruce de vías es un “cuello de botella”
debido a su crítica naturaleza vehicular.
77
4.1.2 Optimización de la semaforización
A continuación, aplicando la metodología HCM, planteada en el segundo capítulo, y
utilizando el software SYNCHRO, encontraremos el ciclo de duración óptimo de los
semáforos, teniendo en cuenta las duraciones del ámbar (tres segundos) y todos rojos (un
segundo), y la adecuada distribución de la luz verde para disminuir los tiempos de demoras
de cada movimiento de los cruces de vías, mejorando sus niveles de servicio. Además,
debido a que no es suficiente mejorar independientemente las condiciones de tráfico de
cada intersección, es necesario garantizar la ola verde en la Av. Próceres de la
Independencia mediante la sincronización por el método gráfico (diagrama tiempo –
espacio) de los ciclos de los semáforos de las intersecciones analizadas.
4.1.2.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia
Considerando el diseño geométrico y los flujos direccionales, se ha realizado la simulación
de la intersección durante la HPM (Figura 18) y la HPT (Figura 19) en el software
SYNCHRO, el cual permite verificar la animación del tráfico según la asignación de las
fases del semáforo: NS (movimiento A) y SN (movimiento B), y OE (movimiento C).
Figura 18: Simulación actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPM)
78
Figura 19: Simulación actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPT)
Asimismo, según la sincronización del semáforo, los ciclos óptimos distribuyen la
duración de la luz verde en 61 y 61 segundos, y 45 y 47 segundos para las fases NS y SN,
y OE durante los períodos HPM (Figura 20) y HPT (Figura 21), respectivamente.
Figura 20: Sincronización actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPM)
Figura 21: Sincronización actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPT)
79
Estos resultados permiten el cruce de los peatones por ser valores menores a la duración de
la luz verde: 23 y 11 segundos para las avenidas Próceres de la Independencia y Lima,
respectivamente. A continuación, se indican las demoras promedio de la intersección
durante la HPM (Figura 22) y la HPT (Figura 23). De esta manera, en comparación con los
resultados teóricos, obtenidos mediante la aplicación de las fórmulas del segundo capítulo,
observamos que el software logra minimizar las demoras del cruce de vías en 47.1
segundos (aumentando el ciclo del semáforo en 20 segundos) y 21.3 segundos (reduciendo
el ciclo del semáforo en 10 segundos) durante la HPM y la HPT, respectivamente.
Figura 22: Nivel de servicio actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPM)
Figura 23: Nivel de servicio actual en SYNCHRO - Av. Lima (HPT)
80
4.1.2.2 Intersección bifurcada de la Av. 9 de Octubre
Considerando el diseño geométrico y los flujos direccionales, se ha realizado la simulación
de la intersección durante la HPM (Figura 24) y la HPT (Figura 25) en el software
SYNCHRO, el cual permite verificar la animación del tráfico según la asignación de las
fases del semáforo: NS (movimiento A) y SN (movimiento B), y EO (movimiento C).
Figura 24: Simulación actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 25: Simulación actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT)
81
y EO durante los períodos HPM (Figura 26) y HPT (Figura 27), respectivamente. Estos
resultados permiten el cruce de los peatones por ser valores menores a la duración de la luz
verde, es decir, 23 y 13 segundos para las avenidas Próceres de la Independencia y
Malecón Checa, respectivamente.
Figura 26: Sincronización actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 27: Sincronización actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT)
A continuación, se indican las demoras promedio de la intersección durante la HPM
(Figura 28) y la HPT (Figura 29). De esta manera, en comparación con los resultados
teóricos, obtenidos mediante la aplicación de las fórmulas del segundo capítulo,
observamos que el software logra minimizar las demoras del cruce de vías en 28.1
segundos (aumentando el ciclo del semáforo en 20 segundos) y 9.5 segundos (reduciendo
el ciclo del semáforo en 10 segundos) durante la HPM y la HPT, respectivamente.
82
Figura 28: Nivel de servicio actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM)
Figura 29: Nivel de servicio actual en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT)
4.1.2.3 Propuesta de sincronización
Los resultados computarizados del análisis de semaforización, obtenidos en SYNCHRO,
permiten mejorar las condiciones de servicio de las vías gracias a las correctas
distribuciones de los tiempos de luz verde para cada movimiento vehicular de las
intersecciones de estudio: Av. Lima con Av. Próceres de la Independencia (Tabla 5) y Av.
9 de Octubre bifurcada en Av. Próceres de la Independencia y Malecón Checa (Tabla 6).
Además, estos análisis indican que el grado de comodidad y maniobra de los usuarios
mejorará en comparación a las condiciones actuales de operación, pues, los tiempos de
83
demoras disminuyen en ambas intersecciones, manteniendo niveles de servicio aceptables
que reducen la presencia de los flujos vehiculares de congestionamiento.
Tabla 5: Resultados del análisis del nivel de servicio actual - Av. Lima
Tabla 6: Resultados del análisis del nivel de servicio actual - Av. 9 de Octubre
Es por ello que para garantizar la eficiencia de la zona de estudio, debemos sincronizar la
ola verde en los semáforos de ambas intersecciones, considerando que la longitud del
tramo entre ambos cruces de vías semaforizados es igual a 695 metros y que la duración
del ciclo de los semáforos debe ser igual en todas las intersecciones: 130 segundos (HPM)
y 100 segundos (HPT). Asimismo, según los resultados obtenidos y la información de la
Tabla A3 del Anexo 3, asumiremos que la Av. Próceres de la Independencia operará con
una velocidad mínima de 35 km/h (nivel de servicio E) y 45 km/h (nivel de servicio D)
durante la HPM y la HPT, respectivamente.
De esta manera, los diagramas tiempo – espacio del SYNCHRO muestran la distribución
de los ciclos óptimos de los semáforos de la zona de estudio. Las rutas representadas por
rectas de color rojo (dirección NS) y azul (dirección SN) fueron sincronizadas para
garantizar que el flujo vehicular de la intersección origen llegue hacia la intersección
84
destino con suficiente tiempo para aprovechar la mayor duración de la luz verde de este
semáforo. Por eso, podemos observar en la Figura 30 que, durante la HPM, considerando
al semáforo de la Av. 9 de Octubre (destino) desfasado por 81 segundos en comparación al
semáforo de la Av. Lima (origen), el volumen vehicular NS ingresa a la intersección
destino faltando 94 segundos para el término de la señal de avance; mientras que el tránsito
de la ruta SN, a partir de los 17 segundos de inicio del desfase, llega a la intersección
origen, aprovechando todo el tiempo de la luz verde de este semáforo (61 segundos).
Figura 30: Sincronización general actual de la zona de estudio (HPM)
Asimismo, las duraciones de las filas de espera oscilan entre los 4 a 14 segundos y 4 a 16
segundos en dirección al Centro de Lima (NS) y Canto Rey (SN), respectivamente. Estos
resultados representan los flujos vehiculares de congestionamiento en la zona de estudio
durante la HPM, tal como se observa en la Figura 31.
85
Figura 31: Flujos de congestionamiento actual en la zona de estudio (HPM)
Con respecto al período HPT, podemos observar en la Figura 32 que, considerando al
semáforo de la Av. Lima (destino) desfasado por 14 segundos en comparación al semáforo
de la Av. 9 de Octubre (origen), el volumen vehicular SN ingresa a la intersección destino
faltando 41 segundos para el término de la señal de avance; mientras que el tránsito de la
intersección destino (NS), a partir de los 8 segundos de inicio de su luz verde, llega a la
intersección origen, aprovechando toda la luz verde de este semáforo (76 segundos).
segundos en dirección a Canto Rey (SN) y Centro de Lima (NS), respectivamente. Estos
durante la HPT, tal como se observa en la Figura 33.
86
Figura 32: Sincronización general actual de la zona de estudio (HPT)
Figura 33: Flujos de congestionamiento actual en la zona de estudio (HPT)
87
4.2 Condiciones futuras
Para el análisis de las condiciones futuras del tránsito, consideraremos los cambios de las
características geométricas de las intersecciones Av. Lima con Av. Próceres de la
Independencia y Av. Perú con Av. Próceres de la Independencia, producto de la
construcción del túnel de interconexión Rímac – SJL y del segundo tramo del Tren
Eléctrico. Asimismo, evaluaremos el comportamiento vehicular del tráfico proyectado
estimado según los factores de crecimiento demográfico y socioeconómico, el grado de
saturación de las vías debido al funcionamiento del túnel, y la reestructuración de la
composición vehicular por presencia del segundo tramo del Tren Eléctrico y la
implementación del bus patrón. A continuación, se detallará los cálculos realizados para
los escenarios de la evaluación del nivel de servicio y optimización de la semaforización, y
la propuesta de sincronización de la ola verde para las tres intersecciones.
4.2.1 Volumen del tránsito futuro
En cuanto al flujo vehicular futuro, proyectado a 20 años y calculado mediante la ecuación
1, utilizaremos los valores de 2.2% como tasa de crecimiento promedio económico y 3.2%
como tasa de crecimiento promedio demográfico. De esta manera, conociendo los flujos
actuales de las intersecciones de estudio, podemos observar los resultados de la cantidad
futura de vehículos durante la HPM (Tabla 7) y la HPT (Tabla 8). Por ello, analizando las
proyecciones del período HPM, los flujos incrementan en 6,002 veh/h en el cruce de la Av.
Lima, 5,926 veh/h en la intersección de la Av. Perú y 6,910 veh/h en la bifurcación Av. 9
de Octubre. Con respecto al período HPT, los volúmenes aumentan en 5,335 veh/h en la
intersección de la Av. Lima, 5,267 veh/h en el cruce de la Av. Perú y 6,143 veh/h en la
bifurcación Av. 9 de Octubre.
88
Tabla 7: Proyección del flujo vehicular en 20 años (HPM)
Tabla 8: Proyección del flujo vehicular en 20 años (HPT)
Una vez que tenemos los flujos vehiculares futuros, debemos distribuirlos de acuerdo a la
composición vehicular equivalente de la zona, analizada en el tercer capítulo. En la Tabla 9
(HPM) y la Tabla 10 (HPT) se indican los porcentajes de distribución de los vehículos
particulares, ómnibus y coasters para cada intersección de estudio.
Tabla 9: Futura composición vehicular equivalente (HPM)
Tabla 10: Futura composición vehicular equivalente (HPT)
89
Las unidades de transporte analizadas ocupan el 96% del tráfico total de la zona, pues no
se modificará el volumen de camiones debido a que no será considerado en la
redistribución vehicular por presencia del segundo tramo del Tren Eléctrico ni en la
implementación de los buses patrón. Sin embargo, dado que estos datos están referidos al
volumen de vehículos equivalentes, para redistribuir el flujo vehicular por influencia de los
proyectos ya presupuestados, debemos calcular las proyecciones de las unidades de
transporte público reales según los factores de equivalencia iguales a 2.5 y 2.0 para
ómnibus y coasters, respectivamente. A continuación, según los resultados de las
proyecciones de los vehículos reales, analizaremos los escenarios para la evaluación del
nivel de servicio y optimización de la semaforización.
4.2.2 Evaluación del nivel de servicio
La evaluación de los niveles de servicio de las avenidas de estudio en condiciones de
tráfico futuro considerará la influencia del Tren Eléctrico (escenario A) y los buses patrón
(escenario B) según los parámetros de optimización del software SYNCHRO,
conformados por la duración del ciclo, tiempo de demoras y el número de fases de
operación del tráfico, considerando las duraciones del ámbar (tres segundos) y todos rojos
(un segundo). Asimismo, utilizaremos los diagramas del flujo direccional de las
intersecciones de estudio, considerando solo los movimientos vehiculares de frente,
izquierda y/o derecha que ingresen a cada intersección, según la proyección del tráfico.
4.2.2.1 Escenario A
Según el PMTU, la frecuencia de operación ferroviaria del segundo tramo de la Línea 1 del
Tren Eléctrico, ruta Grau – Bayóvar, permite un volumen máximo de 60,000 personas por
hora, considerando que cada unidad tendrá diez vagones y transitarán cada 2.5 minutos, es
90
decir, 250 personas por vagón.63 Por ello, este escenario considera que 30% del flujo de
vehículos particulares y 70% del volumen de transporte público utilizarán el Tren
Eléctrico, asumiendo que los vehículos particulares, ómnibus y coasters tienen una
capacidad de 2, 60 y 30 pasajeros, respectivamente. De esta manera, podemos encontrar
los nuevos flujos para vehículos reales y equivalentes, tal como se muestra en la Tabla 11
(HPM) y la Tabla 12 (HPT).
Tabla 11: Futura redistribución vehicular equivalente (HPM, Escenario A)
Tabla 12: Futura redistribución vehicular equivalente (HPT, Escenario A)
Por ello, la futura cantidad de unidades de transporte, durante los períodos HPM y HPT
(Tabla 13), será distribuida según los movimientos de los flujos direccionales de cada
intersección para facilitar su análisis, incluyendo el flujo generado por el túnel de
interconexión: 2600 veh/h hacia Rímac y 1300 veh/h hacia SJL durante la HPM, y 1300
veh/h en ambas direcciones durante la HPT, considerando un nivel de servicio C, tal como
se indica en la Tabla A3 del Anexo 3.
63
Cfr. JICA 2005: 676
91
Tabla 13: Flujo vehicular futuro (Escenario A)
4.2.2.1.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia
Debido a la presencia del segundo tramo del Tren Eléctrico, consideraremos que el tránsito
NS y SN de la Av. Próceres de la Independencia será por tres carriles bidireccionales, pues
el segundo tramo del Tren Eléctrico utilizará dos de los ocho carriles de dicha avenida,
reduciendo las vías de circulación, tal como sucedió con la Av. Aviación por la
construcción del primer tramo del Tren Eléctrico; mientras que la avenida local mantendrá
su número actual de carriles, pero solo existirá un carril en dirección OE debido a que esta
vía será la entrada al túnel de interconexión desde SJL. De esta manera, el flujo vehicular
de la intersección, durante la HPM (Figura 34) y la HPT (Figura 35), se divide en los
movimientos A (SN), B (NS) y C (OE). El movimiento A permite dos carriles de frente, y
uno de frente y con giro a la izquierda; el movimiento B, dos de frente, y uno de frente y
con giro a la derecha; y el movimiento C, uno con giro a la derecha e izquierda.
Figura 34: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPM, Escenario A)
92
Figura 35: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPT, Escenario A)
Por ello, considerando el diseño geométrico y los flujos direccionales, se ha realizado la
simulación del cruce durante la HPM (Figura 36) y la HPT (Figura 37) en SYNCHRO.
Figura 36: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario A)
Figura 37: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario A)
93
Asimismo, según la sincronización del semáforo, durante los períodos HPM (Figura 38) y
HPT (Figura 39), ambos ciclos óptimos distribuyen la duración de la luz verde en 73 y 69
segundos para las fases NS y SN, y OE, respectivamente.
Figura 38: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario A)
Figura 39: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario A)
la luz verde: 23 y 11 segundos en las avenidas Próceres de la Independencia y Lima,
durante la HPM (Figura 40) y la HPT (Figura 41).
94
Figura 40: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario A)
Figura 41: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario A)
4.2.2.1.2 Intersección Av. Perú y Av. Próceres de la Independencia
Al igual en el cruce de la Av. Lima, sabemos que en la Av. Próceres de la Independencia
(NS y SN) operarán tres carriles bidireccionales debido a la presencia del segundo tramo
del Tren Eléctrico; mientras que, en la avenida local se usarán dos carriles en sentido OE
debido a que la salida del túnel de interconexión hacia SJL será por la Av. Perú. De esta
manera, el flujo vehicular, durante la HPM (Figura 42) y la HPT (Figura 43), se divide en
los movimientos A (SN), B (NS) y C (OE). El movimiento A y B permiten tres carriles de
frente; y el movimiento C, uno con giro a la derecha y uno con giro a la izquierda.
95
Figura 42: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario A)
Figura 43: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario A)
Figura 44: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario A)
96
Figura 45: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario A)
y OE de la HPM (Figura 46) y la HPT (Figura 47), respectivamente.
Figura 46: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario A)
Figura 47: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario A)
97
la luz verde: 23 y 8 segundos para las avenidas Próceres de la Independencia y Perú,
Figura 48: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario A)
Figura 49: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario A)
4.2.2.1.3 Intersección bifurcada de la Av. 9 de Octubre
Esta intersección considera que el flujo vehicular (NS y SN) de la Av. Próceres de la
Independencia transitará por dos carriles bidireccionales, ya que la estación Caja de Agua
98
requerirá del uso de cuatro de los ocho carriles existentes debido a que estará ubicada en la
misma avenida arterial, tal como la estación Angamos del primer tramo del Tren Eléctrico;
mientras que la Av. 9 de Octubre mantendrá sus características geométricas, al igual que
Malecón Checa. De esta manera, el flujo vehicular de la intersección, durante la HPM
(Figura 50) y la HPT (Figura 51), se divide en los movimientos A (SN), B (NS) y C (EO).
El movimiento A permite un carril de frente, y uno de frente y con giro a la derecha; el
movimiento B, uno de frente, y uno de frente y con giro a la izquierda; y el movimiento C,
uno con giro a la derecha e izquierda, y uno con giro a la izquierda
Figura 50: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario A)
Figura 51: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario A)
Por ello, considerando el diseño geométrico y los movimientos de los flujos vehiculares
direccionales, se ha realizado la simulación de la intersección durante la HPM (Figura 52)
y la HPT (Figura 53) en el software SYNCHRO.
99
Figura 52: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario A)
Figura 53: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario A)
y EO durante la HPM (Figura 54) y la HPT (Figura 55), respectivamente. Estos resultados
permiten el cruce de los peatones por ser valores menores a la duración de la luz verde de
las avenidas Próceres de la Independencia y Malecón Checa.
100
Figura 54: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario A)
Figura 55: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario A)
(Figura 56) y la HPT (Figura 57).
Figura 56: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario A)
101
Figura 57: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario A)
4.2.2.2 Escenario B
Según el programa de reordenamiento vehicular propuesto por la Municipalidad
Metropolitana de Lima, la Av. Próceres de la Independencia será la ruta de uno de los
corredores complementarios del sistema de transporte integrado de Lima y Callao. La
finalidad de esta reforma vehicular consiste en retirar todas las unidades de transporte
público de la avenida arterial para implementar la circulación de los buses patrón
articulados de 18 metros de largo (modelo Euro IV). De esta manera, según el PMTU, la
frecuencia de operación de los buses patrón permite un volumen máximo de 29,000
personas por hora, considerando que cada unidad tiene capacidad para 160 pasajeros y
transitarán cada 20 segundos.64 Por ello, este escenario considera que 10% del flujo de
autos particulares y todo el volumen restante de transporte público (30%) usarán este
sistema de transporte, asumiendo que los vehículos particulares, ómnibus y coasters tienen
una capacidad de 2, 60 y 30 pasajeros, respectivamente. De esta manera, podemos
encontrar los nuevos flujos vehiculares totales, conformados por automóviles y buses
patrón, durante los períodos HPM y HPT, tal como se observa en la Tabla 14.
64
Cfr. JICA 2005: 611
102
Tabla 14: Flujo vehicular futuro (Escenario B)
A continuación, estos flujos vehiculares, incluyendo el tráfico generado por el túnel de
interconexión, serán distribuidos según los movimientos direccionales de cada
intersección, ya explicados en el escenario A.
El flujo vehicular de la intersección, durante la HPM (Figura 58) y la HPT (Figura 59), se
divide en los movimientos A (SN), B (NS) y C (OE).
Figura 58: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPM, Escenario B)
Figura 59: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPT, Escenario B)
103
Figura 60: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario B)
Figura 61: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario B)
104
Figura 62: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario B)
Figura 63: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario B)
Estos resultados permiten el cruce de los peatones por las avenidas Próceres de la
Independencia y Lima. A continuación, se indican las demoras promedio de la intersección
Figura 64: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario B)
105
Figura 65: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario B)
Figura 66: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario B)
Figura 67: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario B)
106
Figura 68: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario B)
Figura 69: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario B)
107
Figura 70: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario B)
Figura 71: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario B)
Independencia y Perú. A continuación, se indican las demoras promedio de la intersección
Figura 72: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario B)
108
Figura 73: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario B)
4.2.2.2.3 Intersección bifurcada Av. 9 de Octubre
divide en los movimientos A (SN), B (NS) y C (EO).
Figura 74: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario B)
Figura 75: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario B)
109
Figura 76: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario B)
Figura 77: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario B)
HPT (Figura 79), ambos ciclos óptimos distribuyen la duración de la luz verde en 126 y 16
segundos para las fases NS y SN, y EO, respectivamente.
110
Figura 78: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario B)
Figura 79: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario B)
Independencia y Malecón Checa. A continuación, se indican las demoras promedio de la
intersección durante la HPM (Figura 80) y la HPT (Figura 81).
Figura 80: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario B)
111
Figura 81: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario B)
Es así que las tres intersecciones presentan un nivel de servicio F, lo cual significa que
operarán con un grado de congestión severa, donde el tráfico excederá la capacidad de la
vía, causando que los vehículos se desplacen por pocos metros y luego deban detenerse por
un intervalo de tiempo (operación cíclica de “pare y avance”). Estas condiciones de
servicio deficientes se obtuvieron principalmente por la reducción del número de carriles
de la Av. Próceres de la Independencia, provocada por la presencia del segundo tramo del
Tren Eléctrico. Además, según la Tabla 2, para un nivel de servicio F, la velocidad de
operación es menor a las 28 mph (45 km/h) y el PHF es igual o mayor a uno debido a las
condiciones de saturación. Por lo tanto, estas características generarán futuros “cuellos de
botella” en las tres intersecciones analizadas, pues el tráfico en las avenidas arteriales de
esta zona no permitirá que las unidades vehiculares transiten a una velocidad de 60 km/h,
tal como se establece en su diseño geométrico.
4.2.3 Optimización de la semaforización
Los valores obtenidos en el análisis de los escenarios anteriores dieron como resultado
niveles de servicio inadecuados, por lo que debemos plantear alternativas para mejorar las
112
condiciones del tráfico. A continuación, aplicando la metodología HCM, planteada en el
segundo capítulo, y utilizando el software SYNCHRO, encontraremos el ciclo óptimo de
los semáforos, teniendo en cuenta las duraciones del ámbar (tres segundos) y todos rojos
(un segundo), y la adecuada distribución de la luz verde para disminuir los tiempos de
demoras de cada movimiento de los cruces de vías, mejorando sus niveles de servicio.
Por ello, consideraremos la redistribución vehicular por efecto del Tren Eléctrico y bus
patrón (escenario C), modificación de las características geométricas de la vía (escenario
D) y reformas vinculadas al transporte sostenible (escenario E). Además, debido a que no
es suficiente mejorar independientemente las condiciones de tráfico de cada intersección,
es necesario analizar la posibilidad de sincronizar la ola verde en la Av. Próceres de la
Independencia mediante la coordinación de los ciclos de los semáforos de las
intersecciones por el método gráfico (diagrama tiempo – espacio), logrando la reducción
de las filas de esperas y demoras por llegada en luz roja.
4.2.3.1 Escenario C
A diferencia del escenario A, consideraremos que 40% del flujo de autos particulares
usarán el Tren Eléctrico, al igual que el 70% del volumen de transporte público. De esta
manera, los nuevos flujos para vehículos reales y equivalentes se muestran en la Tabla 15
(HPM) y la Tabla 16 (HPT).
Tabla 15: Futura redistribución vehicular equivalente (HPM, Escenario C)
113
Tabla 16: Futura redistribución vehicular equivalente (HPT, Escenario C)
Asimismo, a diferencia del escenario B, asumiremos que 20% del flujo de autos
particulares usarán el bus patrón, al igual que el volumen restante de transporte público
(30%). Por ello, podemos encontrar los flujos vehiculares totales, conformados por autos y
buses patrón, durante los períodos HPM y HPT, tal como se observa en la Tabla 14.
Tabla 17: Flujo vehicular futuro (Escenario C)
A continuación, considerando las modificaciones en la redistribución vehicular por efecto
del Tren Eléctrico y el bus patrón, los flujos resultantes, incluyendo el tráfico generado por
el túnel de interconexión, serán distribuidos según los movimientos direccionales de cada
intersección, ya explicados en el escenario A.
114
Figura 82: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPM, Escenario C)
Figura 83: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPT, Escenario C)
Figura 84: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario C)
115
Figura 85: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario C)
Figura 86: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario C)
Figura 87: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario C)
116
Figura 88: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario C)
Figura 89: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario C)
117
Figura 90: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario C)
Figura 91: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario C)
Figura 92: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario C)
118
Figura 94: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario C)
Figura 95: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario C)
119
Figura 96: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario C)
Figura 97: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario C)
divide en los movimientos A (SN), B (NS) y C (EO).
120
Figura 98: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario C)
Figura 99: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario C)
Figura 100: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario C)
121
Figura 101: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario C)
HPT (Figura 103), ambos ciclos óptimos distribuyen la duración de la luz verde en 126 y
16 segundos para las fases NS y SN, y EO, respectivamente.
Figura 102: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario C)
Figura 103: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario C)
122
Figura 104: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario C)
Figura 105: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario C)
4.2.3.2 Escenario D
En este escenario consideraremos la propuesta de modificación de la geometría de la Av.
Perú debido a que esta calle pertenece a la intersección principal de estudio. Por ello, en
123
este análisis, los flujos vehiculares calculados en el escenario C no serán alterados. A
continuación, se detallará la modelación del tráfico en cada cruce de vías.
Considerando que el diseño geométrico y los flujos direccionales del escenario C se
mantienen, realizamos la simulación de la intersección durante la HPM (Figura 106) y la
HPT (Figura 107) en el software SYNCHRO, según la asignación de las fases del
semáforo: NS (movimiento A) y SN (movimiento B), y OE (movimiento C).
Figura 106: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario D)
Figura 107: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario D)
124
Figura 108: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario D)
Figura 109: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario D)
125
Figura 110: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario D)
Figura 111: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario D)
La propuesta de cambio geométrico consiste en agregar un carril a la Av. Perú para
mejorar el comportamiento del flujo vehicular. Por ello, el tránsito NS y SN de la Av.
Próceres de la Independencia seguirá siendo por tres carriles bidireccionales; mientras que,
en la vía local, operarán tres carriles en dirección OE. De esta manera, el flujo vehicular de
la intersección, durante la HPM (Figura 112) y la HPT (Figura 113), se divide en los
movimientos A (SN), B (NS) y C (OE). ). El movimiento A y B permiten tres carriles de
frente; y el movimiento C, uno con giro a la izquierda y dos con giro a la derecha.
126
Figura 112: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario D)
Figura 113: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario D)
Figura 114: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario D)
127
Figura 116: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario D)
Figura 117: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario D)
128
Figura 118: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario D)
Figura 119: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario D)
Considerando que el diseño geométrico y los flujos direccionales del escenario C se
mantienen, realizamos la simulación de la intersección durante la HPM (Figura 120) y la
129
HPT (Figura 121) en el software SYNCHRO, según la asignación de las fases del
semáforo: NS (movimiento A) y SN (movimiento B), y EO (movimiento C).
Figura 120: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario D)
Figura 121: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario D)
16 segundos para las fases NS y SN, y EO, respectivamente.
130
Figura 122: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario D)
Figura 123: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario D)
Figura 124: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario D)
131
Figura 125: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario D)
4.2.3.3 Escenario E
Según el PEMTNM de la Municipalidad Metropolitana de Lima, la construcción de una
red de ciclovías complementaria al Tren Eléctrico es un proyecto en etapa de evaluación e
implementación a mediano plazo. Por ello, a diferencia del escenario C, consideraremos
que 10% del 30% del flujo restante de transporte público se desplazarán en bicicletas. De
esta manera, con la finalidad de analizar el efecto de la consolidación inicial de un sistema
integrado de transporte sostenible, podemos encontrar los flujos vehiculares totales,
conformados por automóviles y buses patrón, durante los períodos HPM y HPT, tal como
se observa en la Tabla 18.
Tabla 18: Flujo vehicular futuro (Escenario E)
A continuación, estos flujos vehiculares, incluyendo el tráfico generado por el túnel de
interconexión, serán distribuidos según los movimientos direccionales del escenario D.
132
El flujo vehicular de la intersección, durante la HPM (Figura 126) y la HPT (Figura 127),
se divide en los movimientos A (SN), B (NS) y C (OE).
Figura 126: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPM, Escenario E)
Figura 127: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Lima (HPT, Escenario E)
Por ello, considerando el diseño geométrico y los movimientos de flujos vehiculares
direccionales, se ha realizado la simulación del cruce durante la HPM (Figura 128) y la
HPT (Figura 129) en SYNCHRO. Además, solo en este escenario y según el software, el
semáforo fue diseñado como “actd-coord”, es decir, accionado por el tráfico e instalado en
un sistema coordinado.
133
Figura 128: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario E)
Figura 129: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario E)
duración de la luz verde en 66, 49 y 23 segundos, y 58, 49 y 31 segundos para las fases SN
(solo movimiento AI), NS y OE de la HPM (Figura 130) y la HPT (Figura 131),
respectivamente. De esta manera, la luz verde del movimiento AF dura 119 y 111
segundos durante la HPM y la HPT, respectivamente, debido a que el semáforo, según
SYNCHRO, desarrolla tres fases por permitir el tipo de giro “pt+ov”, es decir, giro a la
izquierda protegido, considerando el flujo peatonal.
134
Figura 130: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario E)
Figura 131: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario E)
durante la HPM (Figura 132) y la HPT (Figura 133). Es así que, en comparación con los
resultados del escenario B, observamos que las propuestas de optimización logran
minimizar las demoras del cruce de vías en 125.6 segundos (manteniendo el ciclo del
semáforo en 150 segundos) y 157.5 segundos (aumentando el ciclo del semáforo en 10
segundos) durante la HPM y la HPT, respectivamente.
135
Figura 132: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPM, Escenario E)
Figura 133: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Lima (HPT, Escenario E)
se divide en los movimientos A (SN), B (NS) y C (OE). Además, solo en este escenario y
según el software, el semáforo fue diseñado como “actd-coord”, es decir, accionado por el
tráfico e instalado en un sistema coordinado.
136
Figura 134: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPM, Escenario E)
Figura 135: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. Perú (HPT, Escenario E)
Figura 136: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario E)
137
Figura 137: Simulación futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario E)
Figura 138: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario E)
Figura 139: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario E)
138
durante la HPM (Figura 140) y la HPT (Figura 141). Es así que, en comparación con los
resultados del escenario B, observamos que las propuestas de optimización logran
minimizar las demoras del cruce de vías en 136.3 y 110 segundos (manteniendo el ciclo del
semáforo en 150 segundos) durante la HPM y la HPT, respectivamente.
Figura 140: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPM, Escenario E)
Figura 141: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. Perú (HPT, Escenario E)
139
se divide en los movimientos A (SN), B (NS) y C (EO).
Figura 142: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario E)
Figura 143: Movimientos del flujo vehicular futuro - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario E)
direccionales, se ha realizado la simulación del cruce durante la HPM (Figura 144) y la
HPT (Figura 145) en SYNCHRO. Además, solo en este escenario y según el software, el
semáforo fue diseñado como “actd-coord”, es decir, accionado por el tráfico e instalado en
un sistema coordinado.
140
Figura 144: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario E)
Figura 145: Simulación futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario E)
16 segundos para las fases NS y SN, y EO, respectivamente. Estos resultados permiten el
cruce de los peatones por las avenidas Próceres de la Independencia y Malecón Checa.
141
Figura 146: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario E)
Figura 147: Sincronización futura en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario E)
(Figura 148) y la HPT (Figura 149). Es así que, en comparación con los resultados
obtenidos en el escenario B, observamos que las propuestas planteadas de optimización de
la semaforización logran minimizar las demoras del cruce de vías en 170.2 y 232.6
segundos (manteniendo el ciclo del semáforo en 150 segundos) durante los períodos HPM
y HPT, respectivamente.
142
Figura 148: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPM, Escenario E)
Figura 149: Nivel de servicio futuro en SYNCHRO - Av. 9 de Octubre (HPT, Escenario E)
Por otro lado, debido a que la estación Caja de Agua del segundo tramo del Tren Eléctrico
se ubicará en esta intersección, es necesario evaluar el nivel de servicio del flujo peatonal,
sabiendo que, según las proyecciones de la demanda de pasajeros, entre 2031 y 2032, el
Tren Eléctrico transportará 106’706,039 usuarios por año, es decir, 17,197 personas por
hora, considerando que este sistema operará 17 horas al día.65 De esta manera, si
estimamos que 10% del flujo peatonal (1,720 pasajeros) utilizará la estación de análisis,
cuya área promedio es de 192 m2 (andenes de 16 y 12 metros de ancho y largo, según las
65
Cfr. ECSA 2010: 17
143
dimensiones de su sección transversal y el aforo máximo de 800 personas, establecido por
la AATE,66 respectivamente), podemos calcular que el espacio peatonal es igual a 0.1
m2/p. Este valor representa un nivel de servicio F, deficiente por ser menor a 0.7 m2/p,
caracterizado por provocar congestionamiento peatonal en el futuro y limitar severamente
las velocidades de tránsito de los usuarios.
4.2.3.4 Propuesta de sincronización
Los resultados computarizados del análisis de semaforización del escenario E, obtenidos en
SYNCHRO, permiten mejorar las condiciones de servicio de las vías gracias a las correctas
distribuciones de los tiempos de luz verde para cada movimiento vehicular de las
intersecciones de estudio: Av. Lima con Av. Próceres de la Independencia (Tabla 19), Av.
Perú con Av. Próceres de la Independencia (Tabla 20) y Av. 9 de Octubre bifurcada en Av.
Próceres de la Independencia y Malecón Checa (Tabla 21). Además, estos análisis indican
que el grado de comodidad y maniobra de los usuarios mejorará en comparación a las
condiciones de operación del escenario B, pues, los tiempos de demoras disminuyen en
todas las intersecciones, reduciendo la presencia de los flujos vehiculares de saturación,
responsables de la generación de zonas con “cuellos de botella”.
Tabla 19: Resultados del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Lima
66
Cfr. CTLC 2010: 10
144
Tabla 20: Resultados del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Perú
Tabla 21: Resultados del análisis del nivel de servicio futuro – Av. 9 de Octubre
Es por ello que para mejorar la eficiencia de la zona de estudio, debemos sincronizar la ola
verde en los semáforos de las tres intersecciones para disminuir el tiempo de espera en luz
roja, considerando que la longitud del tramo entre la Av. 9 de Octubre y la Av. Perú es
igual a 340 metros, y la distancia entre la Av. Perú y Av. Lima es igual a 355 metros; y que
la duración del ciclo de los semáforos debe ser igual en todos los cruces (150 segundos
durante los períodos HPM y HPT). Asimismo, según los resultados obtenidos y la
información de la Tabla A3 del Anexo 3, asumiremos que la Av. Próceres de la
Independencia operará con una velocidad menor e igual a 45 km/h (nivel de servicio F y E)
durante la HPM y la HPT, respectivamente.
De esta manera, los diagramas tiempo – espacio del SYNCHRO muestran la distribución
de los ciclos óptimos de los semáforos de la zona de estudio. Las rutas representadas por
rectas de color rojo (dirección NS) y azul (dirección SN) fueron sincronizadas para
garantizar que el flujo vehicular de la intersección origen llegue hacia la intersección
destino con suficiente tiempo para aprovechar la mayor duración de la luz verde de este
145
semáforo. Por eso, podemos observar en la Figura 150 que, durante la HPM, considerando
a los semáforos de las avenidas Perú y 9 de Octubre (destino) desfasados por 87 y 5
segundos en comparación al semáforo de la Av. Lima (origen), el volumen vehicular NS
ingresa a la primera intersección faltando 88 segundos, mientras que llega a la intersección
destino faltando 124 segundos para el término de la señal de avance. El tránsito de la ruta
SN, a partir de los 16 segundos de inicio del desfase de la intersección destino, ingresa a la
Av. Perú, aprovechando todo el tiempo de la luz verde de este semáforo (90 segundos), y
llega a la intersección origen faltando 53 segundos para que el flujo (sin incluir los giros a
la izquierda) avance por la Av. Próceres de la Independencia.
Figura 150: Sincronización general futura de la zona de estudio (HPM)
146
segundos en dirección al Centro de Lima (NS) y Canto Rey (SN), respectivamente. Estos
durante la HPM, tal como se observa en la Figura 151. Además, podemos verificar el
tiempo de espera para los flujos SN con giro a la izquierda (rectas de color verde).
Figura 151: Flujos de congestionamiento futuro en la zona de estudio (HPM)
Con respecto al período HPT, podemos observar en la Figura 152 que, considerando al
semáforo de las avenidas Perú y Lima (destino) desfasados por 128 y 33 segundos en
comparación al semáforo de la Av. 9 de Octubre (origen), el volumen vehicular SN ingresa
a la primera intersección aprovechando todo el tiempo de la luz verde de este semáforo (66
segundos), mientras que llega a la Av. Lima faltando 71 segundos para el término de la
señal de avance. El tránsito de la intersección destino (NS), a partir de los 2 segundos de
147
inicio de su luz verde, ingresa a la Av. Perú, aprovechando todo el tiempo de la luz verde
de este semáforo (66 segundos), y llega a la intersección origen faltando 58 segundos para
que el flujo (incluyendo los giros a la izquierda) avance por la Av. Próceres de la
Independencia. Asimismo, las duraciones de las filas de espera oscilan entre los 4 a 18
segundos y 2 a 14 segundos en dirección a Canto Rey (SN) y Centro de Lima (NS),
respectivamente. Estos resultados representan los flujos vehiculares de congestionamiento
en la zona de estudio durante la HPT, tal como se observa en la Figura 153. Además,
podemos verificar el tiempo de espera para los flujos SN (rectas de color verde).
Figura 152: Sincronización general futura de la zona de estudio (HPT)
148
Figura 153: Flujos de congestionamiento futuro en la zona de estudio (HPT)
Finalmente, podemos comprobar que los desfases asignados a los semáforos durante los
períodos HPM y HPT permiten la generación de la ola verde en la zona de estudio,
logrando mejorar el comportamiento vehicular para las rutas con dirección NS y SN,
optimizando los tiempos de las filas de espera promedio calculados en SYNCHRO.
4.2.4 Resumen del análisis de escenarios
A continuación, presentaremos un resumen de los resultados obtenidos en cada escenario
propuesto para el análisis del tráfico en condiciones futuras: Tabla 22 y Tabla 23
(intersección Av. Lima con Av. Próceres de la Independencia), Tabla 24 y Tabla 25 (cruce
Av. Perú con Av. Próceres de la Independencia), y Tabla 26 y Tabla 27 (Av. 9 de Octubre
149
bifurcada en Av. Próceres de la Independencia y Malecón Checa) durante los períodos
HPM y HPT, respectivamente.
Tabla 22: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Lima (HPM)
Tabla 23: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Lima (HPT)
Tabla 24: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Perú (HPM)
Tabla 25: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. Perú (HPT)
150
Tabla 26: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. 9 de Octubre (HPM)
Tabla 27: Resumen del análisis del nivel de servicio futuro - Av. 9 de Octubre (HPT)
Asimismo, debemos recordar que los resultados de la redistribución vehicular final (Tabla
28), evaluada en las propuestas de optimización de la semaforización, se presentan en la
Tabla 18, donde obtenemos que circularán 3,175 veh/h (HPM) y 3,120 veh/h (HPT), 3,134
veh/h (HPM) y 3,080 veh/h (HPT), y 3,655 veh/h (HPM) y 3,591 veh/h (HPT) en las
intersecciones de las avenidas Lima, Perú y Próceres de la Independencia, respectivamente.
Tabla 28: Redistribución vehicular final de la zona de estudio
De esta manera, como el escenario final propone el uso de transporte no motorizado
(T.N.M), es necesario considerar los resultados del análisis del flujo peatonal de la
intersección bifurcada, donde se ubicará la estación Caja de Agua del segundo tramo del
Tren Eléctrico. Por ello, una medida adecuada para garantizar la fluidez del tránsito
151
peatonal es la implementación de pasos subterráneos diseñados mediante la normativa
técnica existente. Es importante mencionar que esta alternativa debe evaluar la proyección
del aforo peatonal de la zona de estudio, considerando los flujos de entrada y salida de la
estación Caja de Agua durante los períodos de hora pico, y el volumen peatonal generado
por la promoción de movilidad sostenible, integrada al futuro sistema de transporte masivo
de la ciudad. Asimismo, existen otros factores determinantes para la ejecución de estos
pasos peatonales: análisis de las condiciones topográficas de la zona, sistema de visibilidad
e iluminación de la infraestructura, criterios de costos de construcción y mantenimiento, y
mecanismos de vigilancia para garantizar la seguridad ciudadana.
152
CONCLUSIONES
 De acuerdo al análisis de las intersecciones estudiadas en condiciones actuales
durante los períodos HPM (Figura 154) y HPT (Figura 155), la distribución actual
de los ciclos de los semáforos no es adecuada, provocando el congestionamiento
vehicular de la zona de estudio.
Figura 154: Simulación general en SYNCHRO en condiciones actuales (HPM)
Figura 155: Simulación general en SYNCHRO en condiciones actuales (HPT)
153
Por ello, mediante la optimización de la semaforización con el software
SYNCHRO, se logró la reducción de las demoras en 27.9% (HPM) y 21.3% (HPT)
para la intersección de la Av. Lima, y en 39.9% (HPM) y 32.7% (HPT) para la
bifurcación de la Av. 9 de Octubre. Adicionalmente, se realizaron las
sincronizaciones de la ola verde en la Av. Próceres de la Independencia,
considerando la presencia de las filas de espera y obteniendo los siguientes anchos
de banda: 66 y 61 segundos (HPM), y 41 y 46 segundos (HPT) para las rutas NS y
SN, respectivamente. Estos resultados demuestran que el sistema de coordinación
se priorizó en dirección al Centro de Lima (NS) y Canto Rey (SN) durante los
períodos HPM y HPT, respectivamente.
 Con respecto a las condiciones futuras, se consideraron los escenarios A y B,
reformas planteadas por la Municipalidad Metropolitana de Lima sobre el sistema
de transporte masivo; y C, D y E, opciones de optimización basadas en la
redistribución vehicular, modificación del diseño geométrico de la vía y uso de
transporte no motorizado, respectivamente. De esta manera, entre cada escenario se
obtuvieron mejores resultados debido a la disminución de los flujos vehiculares.
Sin embargo, las demoras en la bifurcación de la Av. 9 de Octubre, entre los
escenarios C y D, se mantuvieron constantes, pues el cambio geométrico en la Av.
Perú, a pesar de permitir el incremento de la luz verde para la Av. Próceres de la
Independencia en dicha intersección y en el cruce con la Av. Lima, no alteró el
ciclo del semáforo de la vía ramificada, conservando la condición de saturación y
comportamiento del tráfico del escenario C.
 No obstante, conociendo que las intersecciones en los análisis de condiciones
futuras durante los períodos HPM (Figura 156) y HPT (Figura 157), en promedio,
154
presentan un nivel de servicio F, se debe resaltar la tendencia de mejoramiento
vehicular, principalmente entre los escenarios B y E, el cual representa el último
estado de la zona de estudio por considerar la implementación de un sistema
integrado de transporte sostenible. Por ello, se logró la reducción de las demoras en
43.6% (HPM) y 73.7% (HPT) para la intersección de la Av. Lima, en 74.8%
(HPM) y 82.4% (HPT) para el cruce con la Av. Perú, y en 50.3% (HPM) y 80.5%
(HPT) para la bifurcación de la Av. 9 de Octubre.
Figura 156: Simulación general en SYNCHRO en condiciones futuras (HPM)
Figura 157: Simulación general en SYNCHRO en condiciones futuras (HPT)
Además, se realizaron las sincronizaciones de la ola verde en la Av. Próceres de la
Independencia, considerando las filas de espera y obteniendo los siguientes anchos
155
de banda: 88 y 52 segundos (HPM), y 58 y 66 segundos (HPT) para las rutas NS y
SN, respectivamente. De igual manera que en las condiciones actuales, estos
resultados demuestran que la coordinación se priorizó en dirección al Centro de
Lima (NS) y Canto Rey (SN) durante los períodos HPM y HPT, respectivamente.
 Es importante mencionar que, sin importar que el nivel de servicio F sea vinculado
con el grado de congestión severa, donde los vehículos se desplazan en una
operación cíclica de “pare y avance”, estos resultados permiten comprobar que los
proyectos de infraestructura vial en la zona de estudio, especialmente el segundo
tramo del Tren Eléctrico, influyen directamente en la reducción de la capacidad vial
(menor número de carriles en la Av. Próceres de la Independencia). Sin embargo,
de acuerdo al actual planeamiento del transporte urbano de la ciudad, las propuestas
de reordenamiento vehicular disminuyen los flujos vehiculares mediante la
sustitución de las unidades tradicionales de transporte público por buses patrón de
mayor capacidad de pasajeros y rutas modelo no motorizadas (viajes en bicicleta)
integradas al sistema de transporte masivo.
 Por último, considerando que los flujos vehiculares analizados en los escenarios C,
D y E se han calculado mediante la evaluación de propuestas respaldadas
parcialmente por las autoridades gubernamentales, los resultados obtenidos
variarán en el horizonte propuesto de 20 años en función a diferentes aspectos
relacionados con las reglamentaciones del tránsito, la optimización tecnológica de
los sistemas de coordinación (instalación de semáforos con programación
dinámica), la implementación de los proyectos de infraestructura vial para lograr un
sistema de transporte masivo, la concientización sobre la cultura del transporte
sostenible integrado, entre otros.
156
RECOMENDACIONES
 Según la evaluación de la semaforización de las intersecciones en condiciones
actuales, se recomienda considerar los resultados obtenidos (niveles de servicio y
demoras menores) para modificar la duración de los ciclos de los semáforos e
implementar la sincronización de la ola verde (herramienta para mejorar la calidad
del tránsito en cruces semaforizadas) en la Av. Próceres de la Independencia, tal
como ya se ha hecho en las vías principales de otros distritos.
 Considerando los resultados del análisis en condiciones futuras, donde las demoras
van disminuyendo conforme a las situaciones planteadas en los escenarios, las
autoridades relacionadas al planeamiento del transporte urbano deben implementar
medidas similares a mediano y largo plazo, buscando la reducción del volumen
vehicular, principalmente de los automóviles particulares.
 Con respecto al análisis peatonal realizado en el escenario E, es importante
considerar la implementación de pasos peatonales subterráneos en la estación Caja
de Agua para mejorar el desplazamiento de los transeúntes. Además, dicha
infraestructura también debería ser instalada en las demás estaciones del Tren
Eléctrico, especialmente en aquellas con mayor demanda de viajes durante las
horas pico, considerando la reglamentación técnica del diseño de cruces peatonales:
dimensionamiento mínimo y sistema de señalización.
157
 Asimismo, con la finalidad de disminuir el flujo vehicular y peatonal de la zona de
estudio, es recomendable que, al igual que Lima Norte, el distrito de SJL promueva
el desarrollo de un entorno comercial y financiero, capaz de descentralizar y reducir
los flujos de viajes con destino a las principales macrocuencas que representan los
focos de atracción socioeconómica de la ciudad.
 Por otro lado, de acuerdo a las mejoras obtenidas en el escenario E, donde se
propone la implementación inicial de un sistema de transporte sostenible, es
necesario que los municipios, el gobierno central, las empresas de transporte
público e instituciones educativas se enfoquen en promover iniciativas de
movilización no motorizada mediante la sensibilización y concientización a los
usuarios sobre los beneficios de utilizar estos medios de transporte.
 De esta manera, algunos planes estratégicos que las autoridades deben incentivar
son los programas educativos sobre seguridad vial, convivencia y transporte
sostenible; las campañas de viajes en bicicleta hacia los centros de estudio; los
sistemas de préstamo de bicicletas: ciclo módulos instalados en San Borja; la
implementación periódica, e incluso permanente, de corredores exclusivos para
ciclistas y peatones (modelo de peatonalización: domingos de ciclodía en la Av.
Arequipa); entre otros. Además, estas reformas contribuyen a reducir la
contaminación ambiental; recuperar los espacios públicos de la ciudad; fomentar la
actividad física de la población; e impulsar las actividades deportivas, recreativas,
culturales y de carácter familiar.
158
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(http://www.fonamperu.org/general/transp/documentos/manual.pdf)
FORO DE VIDA INDEPENDIENTE Y DIVERTAD (FVID) (2011) Manual de vados y

pasos peatonales (consulta: 15 de junio de 2012)
(http://www.forovidaindependiente.org/files/manual_vados_y_pasos_peatonales.pdf)
GERENCIA DE TRANSPORTE URBANO (GTU) (2012)

(http://www.gtu.munlima.gob.pe/) Sitio oficial del GTU; contiene información sobre la
institución y enlaces de interés (consulta: 25 de septiembre de 2010)
GRAVA, Sigurd (2002) Urban transportation systems: choices for communities. New
York: McGraw – Hill Professional.
HAY, William (2002) Ingeniería de transporte. 2ª ed. México D.F.: Limusa.
INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS (ITE) (1999) Traffic engineering handbook. 2ª

ed. Connecticut: ITE.
INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA (PROTRANSPORTE)

(2006) Estudio de corredores complementarios (consulta: 15 de mayo de 2011)
(http://www.protransporte.gob.pe/pdf/info/publi1/CC-F1-Capitulo_7.pdf)
INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACIÓN (IMP) (2012)

(http://www.munlima.gob.pe/imp/) Sitio oficial del IMP; contiene información sobre la
institución y enlaces de interés (consulta: 9 de junio de 2011)
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA (INEI) (2008)

Primeros resultados. Perú: crecimiento y distribución de la población, 2007. Lima: INEI.
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA (INEI) (2010a) Perú:
compendio estadístico 2010. Lima: INEI.
160
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA (INEI) (2010b)
Informe técnico: comportamiento de la economía peruana 1994 – 2009 (consulta: 25 de
setiembre de 2011) (http://www.inei.gob.pe/web/Boletin/Attach/10718.pdf)
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA (INEI) (2010c)

Cuentas nacionales del Perú: producto bruto interno por departamentos 2001 – 2009
(consulta: 26 de setiembre de 2011)
(http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/Est/Lib0866/Libro.pdf)
MANNERING, Fred; WASHBURN, Scott y KILARESKI, Walter (2009) Principles of

highway engineering and traffic analysis.4ª ed. New Jersey: Wiley.
MONTANA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (MDT) (2007) Capacity and level

of service (consulta: 15 de junio de 2011)
(http://www.mdt.mt.gov/other/traffic/external/pdf/chapter_28.pdf)
MUNICIPALIDAD METROPOITANA DE LIMA (2012) (http://www.munlima.gob.pe/)

Sitio oficial de la Municipalidad Metropolitana de Lima; contiene información sobre la
institución y enlaces de interés (consulta: 28 de abril de 2012)
MUNICIPALIDAD DEL RÍMAC (2012) (http://www.munirimac.gob.pe/portal/) Sitio

oficial de la Municipalidad del Rímac; contiene información sobre la institución y enlaces
de interés (consulta: 10 de noviembre de 2010)
MUNICIPALIDAD DE SAN JUAN DE LURIGANCHO (2012)

(http://www.munisjl.gob.pe/) Sitio oficial de la Municipalidad de San Juan de Lurigancho;
contiene información sobre la institución y enlaces de interés (consulta: 10 de noviembre
de 2010)
PAPACOSTAS, C. S. y PREVEDOUROS, P. D. (1993) Transportation engineering. 2ª ed.

New Jersey: Prentice Hall.
PUELLES, Paolo (2010) Transporte o movilidad sostenible: un enfoque para mejorar

nuestra calidad de vida (consulta: 7 de noviembre de 2010)
(http://www.fonamperu.org/general/transp/documentos/TransporteSostenible.pdf)
RADELAT, Guido (2003) Principios de ingeniería de tránsito. Washington D.C.: ITE.
SECRETARÍA DE DESARROLLO SOCIAL (SEDESOL) (2012) Manual de estudios de

ingeniería de tránsito (consulta: 21 de septiembre de 2010)
(http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf)
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (TRB) (2003) Transit Cooperative Research

Program. Report 100: Capacity and quality of service manual (consulta: 28 de abril de
2012) (http://www.trb.org/Main/Blurbs/153590.aspx)
VÍCTOR CHÁVEZ INGENIEROS S.A.C. (2009) Expediente Técnico: Vías de acceso a

los túneles de interconexión vial entre los distritos del Rímac y San Juan de Lurigancho,
Lima.
161
ANEXO 1: INFORMACIÓN RECOPILADA DEL INSTITUTO NACIONAL
DE ESTADÍSTICA E INFORMÁTICA (INEI)
Tabla A1: Parque automotor por clase de vehículo en circulación,

Lima Metropolitana, 2003 – 2009 (unidades)
Fuente: INEI 2010a: 945
162
Tabla B1: Perú, población censada según departamento, 1940 – 2007
Fuente: INEI 2008: 18
163
Tabla C1: Perú, tasa de crecimiento de la población censada según
departamento, censos 1940 – 2007
Tabla D1: Población en el Perú y área metropolitana de Lima y Callao, 1940 – 2007
164
Tabla E1: Población en la zona de Lima Este, 1972 – 2007
Tabla F1: Producto Bruto Interno del Perú (millones de nuevos soles),
1994 – 2009 (a precios constantes de 1994)
Fuente: INEI 2010b: 44
165
Tabla G1: Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno del Perú,
Fuente: INEI 2010b: 45
166
Tabla H1: Producto Bruto Interno del Perú por departamentos,
Fuente: INEI 2010c: 111
167
Tabla I1: Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno del Perú por
departamentos, 2001 – 2009 (a precios constantes de 1994)
Fuente: INEI 2010c: 113
168
ANEXO 2: INFORMACIÓN RECOPILADA DEL PLAN MAESTRO DE
TRANSPORTE URBANO PARA LIMA Y CALLAO (PMTU)
Figura A2: Segmentos de vías con mayor cantidad de rutas y frecuencia de servicio de
Lima Metropolitana y Callao
Fuente: JICA 2005: 200
169
Figura B2: Principales corredores viales de pasajeros de buses de
170
Figura C2: Rutas de autos colectivos de Lima Metropolitana y Callao
171
Figura D2: Velocidad de viaje del transporte público (HPM) en
Figura E2: Red básica del sistema eléctrico de transporte masivo de Lima y Callao
172
Figura F2: Estaciones del Tren Eléctrico Línea 1 (Metro de Lima)
Figura G2: Sección transversal normativa de la estación de Malecón Checa - SJL
173
Figura H2: Rutas de los corredores complementarios del sistema de transporte
integrado de Lima Metropolitana y Callao
Fuente: JICA 2005: 683-690
174
ANEXO 3: INFORMACIÓN GENERAL SOBRE LA
TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL
Figura A3: Dinámica del sistema de transporte
Fuente: Fernández 2011: 16
Figura B3: Relación gráfica entre los componentes del flujo vehicular
Fuente: Cal y Mayor y Cárdenas 2007: 294
175
Figura C3: Diagrama tiempo – espacio para la sincronización de semáforos
Fuente: Papacostas y Prevedouros 1993: 216
Figura D3: Niveles de servicio del flujo vehicular
Fuente: Cal y Mayor y Cárdenas 2007: 362
176
Figura E3: Niveles de servicio del flujo peatonal
Fuente: Grava 2002: 50
Tabla A3: Nivel de servicio para secciones de autopista

Velocidad de Diseño Velocidad de Diseño Velocidad de Diseño
Condiciones
70 mph 60 mph 50 mph
Densidad Speed MSF Speed MSF Speed MSF
LOS v/c v/c v/c
(pc/mi/ln) (mph) (pc/h/ln) (mph) (pc/h/ln) (mph) (pc/h/ln)
A ≤12 ≥60 0.35 700 --- --- --- --- --- ---
B ≤20 ≥57 0.54 1100 ≥50 0.49 1000 --- --- ---
C ≤30 ≥54 0.77 1550 ≥47 0.69 1400 ≥43 0.67 1300
D ≤42 ≥46 0.93 1850 ≥42 0.84 1700 ≥40 0.83 1600
E ≤67 ≥30 1.00 2000 ≥30 1.00 2000 ≥28 1.00 1900
F >67 <30 c c <30 c c <28 c c
Tabla A3: Rango de demoras de los niveles de servicio
177
ANEXO 4: INFORMACIÓN RECOPILADA DEL INSTITUTO
METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA (PROTRANSPORTE)
Figura A4: Mapa de distribución de macrocuencas de Lima Metropolitana
Fuente: PROTRANSPORTE 2006: 3
178
Figura B4: Puntos de aforo de volúmenes en Lima Metropolitana
Figura C4: Araña de tráfico de la macrocuenca Lurigancho
179
Tabla A4: Número de intersecciones y semáforos de algunos
distritos de Lima Metropolitana (2007)
Tabla B4: Descripción de las zonas de análisis (2006)
Tabla C4: Proporción de los conteos vehiculares según horas puntas del día
180
ANEXO 5: COMPILACIÓN DE LOS CONTEOS VEHICULARES
REGISTRADOS DURANTE LAS HORAS PICO DE ANÁLISIS
Tabla A5: Aforo vehicular actual del movimiento A - Av. Lima (HPM)
Fuente: Víctor Chávez Ingenieros S.A.C. 2009
Tabla B5: Aforo vehicular actual del movimiento B - Av. Lima (HPM)
181
Tabla C5: Aforo vehicular actual del movimiento C - Av. Lima (HPM)
Tabla D5: Aforo vehicular actual del movimiento A - Av. Lima (HPT)
Tabla E5: Aforo vehicular actual del movimiento B - Av. Lima (HPT)
182
Tabla F5: Aforo vehicular actual del movimiento C - Av. Lima (HPT)
Tabla G5: Aforo vehicular actual de los movimientos A y B - Av. Perú (HPM)
Tabla H5: Aforo vehicular actual de los movimientos A y B - Av. Perú (HPT)
183
Tabla I5: Aforo vehicular actual del movimiento A - Av. 9 de Octubre (HPM)
Tabla J5: Aforo vehicular actual del movimiento B - Av. 9 de Octubre (HPM)
Tabla K5: Aforo vehicular actual del movimiento C - Av. 9 de Octubre (HPM)
184
Tabla L5: Aforo vehicular actual del movimiento A - Av. 9 de Octubre (HPT)
Tabla M5: Aforo vehicular actual del movimiento B - Av. 9 de Octubre (HPT)
Tabla N5: Aforo vehicular actual del movimiento C - Av. 9 de Octubre (HPT)
185

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

Laureate International Universities®

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y CONSTRUCCIÓN

Influencia de los proyectos de infraestructura vial en las condiciones de tráfico de la

Para optar por el título de:

El tema de investigación es la influencia de los proyectos de infraestructura vial en las

condiciones de tráfico de la intersección Av. Perú con la Av. Próceres de la Independencia

análisis es la aplicación de la metodología HCM (Highway Capacity Manual) en el estudio

la semaforización adecuada de las intersecciones afectadas, y lograr la satisfacción de la

el primero, se presenta el problema de estudio, considerando las características y

condiciones de las intersecciones de la zona. En el segundo, se explican los conceptos

involucrados a la teoría de crecimiento vehicular, el sistema integrado de transporte

la metodología HCM. En el tercero, se describe la compilación de datos del flujo vehicular,

compuesta por aforos de volúmenes, información de viajes y tasas de crecimiento

económico y demográfico. Por último, el cuarto capítulo contiene el análisis de las

condiciones de tráfico actuales y futuras, y la formulación de las soluciones. Es así que se

espera llegar a la conclusión de que los escenarios de análisis propuestos mejorarán el

comportamiento vehicular futuro en las vías adyacentes, la redistribución del tránsito en el

entorno y el control de la circulación vial en las intersecciones afectadas, garantizando la

implementación, a largo plazo, de un sistema integrado de transporte sostenible.

Capítulo 1: Presentación del problema ................................................................................ 20

1.1 Características geométricas de las intersecciones ............................................... 22

1.2 Condiciones actuales de las intersecciones ......................................................... 24

1.3 Condiciones futuras de las intersecciones ........................................................... 27

Capítulo 2: Marco teórico .................................................................................................... 31

2.1 Teoría del crecimiento del tráfico vehicular ........................................................ 31

2.2 Sistema de transporte urbano ............................................................................... 36

2.2.1 Sistema de transporte masivo .......................................................................... 38

2.2.2 Sistema de transporte integrado ....................................................................... 40

2.2.3 Sistema de transporte sostenible ...................................................................... 41

2.3 Componentes del flujo vehicular ......................................................................... 43

2.3.1 Velocidad (v) ................................................................................................... 44

2.3.2 Concentración (k) ............................................................................................ 45

2.3.3 Flujo (q) ........................................................................................................... 45

2.3.4 Relación entre componentes ............................................................................ 45

2.4 Semáforos ............................................................................................................ 46

2.4.1 Definición ........................................................................................................ 47

2.4.3 Sistemas de coordinación ................................................................................ 50

2.5 Metodología HCM ............................................................................................... 52

2.5.1 Capacidad vial en intersecciones semaforizadas ............................................. 53

2.5.2 Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas ...................................... 53

2.5.3 Relación entre capacidad y niveles de servicio ............................................... 55

Capítulo 3: Compilación de datos ....................................................................................... 58

3.1 Conteos vehiculares ............................................................................................. 59

3.1.1 Aforo de volúmenes en hora punta .................................................................. 59

3.2 Distribución del flujo vehicular ........................................................................... 61

3.2.1 Distribución direccional .................................................................................. 61

3.2.2 Distribución por carriles .................................................................................. 64

3.3 Composición del tráfico ...................................................................................... 66

3.3.1 Vehículos livianos ........................................................................................... 66

3.3.2 Vehículos pesados ........................................................................................... 67

3.4 Proyección del tránsito futuro.............................................................................. 68

3.4.1 Tasa de crecimiento demográfico anual .......................................................... 69

3.4.2 Tasa de crecimiento económico anual ............................................................. 70

Capítulo 4: Análisis y resultados ......................................................................................... 71

4.1 Condiciones actuales ........................................................................................... 71

4.1.1 Evaluación del nivel de servicio ...................................................................... 72

4.1.1.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia .................. 72

4.1.1.2 Intersección bifurcada de la Av. 9 de Octubre ....................................... 75

4.1.2.1 Intersección Av. Lima y Av. Próceres de la Independencia .................. 78

4.1.2.2 Intersección bifurcada de la Av. 9 de Octubre ....................................... 81

4.1.2.3 Propuesta de sincronización ................................................................... 83

4.2 Condiciones futuras ............................................................................................. 88