Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
AUTORES
José I. Castillo Manzano (jignacio@us.es).
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Sevilla.
Mercedes Castro Nuño (mercas@us.es).
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Sevilla.
Diego J. Pedregal (diego.pedregal@uclm.es).
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, Universidad Castilla-La Mancha.
DIRECCIÓN DE CONTACTO
University of Seville
RESUMEN
Este artículo examina la evolución de las tasas de mortalidad vial en la UE-27 durante el
período 1970-2010. Considerando que investigaciones anteriores parecen concluir un
impacto favorable del proceso de Europeización de la seguridad vial sobre el progreso
de los Estados Miembros, nuestra principal contribución es analizar si ese mecanismo
realmente conduce a un resultado en términos de convergencia efectiva en la UE en su
conjunto. A partir de la típica metodología de convergencia utilizada en la Teoría del
Crecimiento Económico, nuestros hallazgos revelan la existencia de plena convergencia
entre las tasas nacionales de muertes por accidente de tráfico en la UE-27 como un todo,
para ese período de tiempo. En comparación con los resultados inciertos obtenidos por
la literatura sobre convergencia macroeconómica, no encontramos evidencia de
convergencia entre sub-grupos de países, sino más bien convergencia a la misma
~1~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
velocidad entre todos los países de la Unión. Este hecho muestra cómo la euro
convergencia en políticas sectoriales, se puede lograr incluso más allá de la
convergencia económica, a través de los exitosos esfuerzos desarrollados conjuntamente
a nivel nacional y comunitario.
~2~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
1. INTRODUCCIÓN.
No obstante, las estadísticas muestras que, en las últimas dos décadas, se han
producido importantes progresos (base de datos CARE, EC, 2012); y en la actualidad,
el transporte por carretera y la seguridad vial, se han convertido en cuestiones
fundamentales de la política común de la UE-27, tal como reflejan los tres Libros
Blancos publicados hasta la fecha y los cuatro Programas Europeos de Acción en
Seguridad Vial (European Road Safety Action Programmes, ERSAPs) implementados
desde 1993 (Racioppi et al., 2004).
Una investigación anterior (Castillo- Manzano et al, 2013) analiza cómo el concepto
de Europeización (en el sentido descrito por investigadores como Radaelli, 2001; Knill
y Lehmkuhl 2002 o Richardson, 2012), podría resultar útil a la hora de describir el
impacto de la UE sobre las políticas nacionales de seguridad vial. Ese trabajo corrobora
la hipótesis de cómo la pertenencia a la UE ha beneficiado especialmente a los países
que tradicionalmente presentaban elevadas tasas de mortalidad en carretera, (los países
pertenecientes al llamado Cinturón del Sur-Este-Central o SEC-belt), y que además,
permanecen geográfica, política, social y económicamente distantes de otros países
europeos líderes en seguridad vial a nivel mundial (los llamados SUNflower: Suecia,
Países Bajos y Reino Unido). De acuerdo con la Teoría Económica de los Clubes, los
beneficios derivados de la adhesión para los nuevos miembros excederían a los costes
del proceso, con lo cual el club se seguiría ampliando (Sandler y Tschrihart, 1997).
Desde este punto de vista, los esfuerzos nacionales realizados en materia de seguridad
vial por nuevos Estados Miembros, como por ejemplo, Letonia, España o Lituania (con
reducciones de las muertes en carretera, durante 2001-2011, de un 68 %, 63% y 58 %
respectivamente; ETSC , 2012a), podrían haberse beneficiado de la influencia ejercida
por exitosas estrategias previamente aplicadas en miembros más antiguos de la UE,
~3~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
~4~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
En realidad, este objetivo resulta difícil de predecir a priori, ya que aunque, como se
ha apuntado anteriormente, parece haber existido un impacto positivo de la UE sobre la
evolución de la siniestralidad vial a nivel nacional (Castillo-Manzano et al, 2013), hay
razones iniciales que plantean dudas acerca de la convergencia de la UE-27 en conjunto.
En primer lugar, no se puede olvidar que una parte de los países considerados,
básicamente los del Este, se han incorporado a la UE durante el último segmento del
periodo analizado, presentando dificultades para adaptarse a la Política Europea de
Transportes (Mikulik, 2004 ; Tilling , 2006).
~5~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
renta, se podrían haber vistos mitigados por las mejoras en las condiciones de vida y en
las infraestructuras, especialmente en el Sur y Este de Europa, como resultado de la
inversión realizada a través de los Fondos Estructurales y los Fondos de Cohesión
(Demetropoulou, 2002; Mackenbach et al, 2013; Tilling, 2006).
En tercer lugar, también hay que considerar las diferencias sustanciales existentes
entre los sistemas educativos de los Estados Miembros, puestas de manifiesto por los
principales rankings internacionales; como el Informe PISA de la OCDE para la
enseñanza secundaria, o el ranking ARWU de la Shanghai Jiao Tong University para
los grados y postgrados universitarios (Theodoropoulou, 2010). Estas discrepancias
podrían tener un impacto negativo sobre la formación de los usuarios de las vías, y, por
consiguiente, sobre los principales indicadores de seguridad en el tráfico (ver Hatakka et
al, 2002 para una revisión acerca de los efectos del nivel educativo sobre la seguridad
vial).
En cuarto lugar, los resultados obtenidos por un estudio reciente para los países de la
OCDE (Nghiem et al, 2013), no permiten hablar tampoco de una convergencia de tasas
de mortalidad vial en conjunto, aunque parece haber evidencia de convergencia entre
determinados grupos de países.
~6~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
~7~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
en torno al concepto teórico (Knill, 2005), desde un punto de vista empírico cada autor
contribuye a la literatura con una noción específica, como apunta O'Connor (2011).
Teniendo en cuenta la distinción de la convergencia de otros términos similares, como
armonización o europeización (Radaelli, 2000) y de mecanismos causales como la
imposición, emulación y penetración de políticas (Bennett, 1991; Drezner, 2005;
Holzinger y Knill, 2005), nuestro interés se centra en la definición de convergencia
establecida por Knill et al.(2005: 768) como: "…cualquier aumento en la similitud entre
una o más características (series temporales de víctimas mortales de tráfico en nuestro
estudio) de una determinada política (la seguridad vial en nuestro caso), entre un
determinado conjunto de jurisdicciones políticas (EU- 27 en nuestro caso), en un
periodo de tiempo determinado (1970-2010 es nuestro marco temporal)”.
En realidad, el objetivo de convergencia en el ámbito de la ERSP ha sido
mencionado específicamente por los principales documentos oficiales institucionales de
la UE considerados en la Tabla 1 (Anexo). Sin embargo, nuestro estudio da un paso
más, evaluando empíricamente el grado y dirección de esta convergencia (en el sentido
de Holzinger y Knill, 2005), como un resultado derivado del proceso de europeización
analizado por Castillo-Manzano et al. (2013).
Hasta los años noventa, la ERSP aparecía supeditada a otras acciones comunitarias
en beneficio de la libre competencia y la eliminación de barreras comerciales entre los
Estados (Commission of the European Communities, 1993, 1997), tales como: la
normalización de los aspectos técnicos de los vehículos y de las condiciones de trabajo
de los conductores profesionales, la unificación del permiso de conducir). Sin embargo,
la Tabla 1 (Anexo) muestra cómo otros hechos pusieron de relieve la necesidad de
adoptar una estrategia común en el campo de la seguridad vial: la Resolución del
Consejo Europeo de 1984, la declaración de 1986 como Año Europeo de Seguridad
Vial, o distintas iniciativas legislativas desarrolladas desde 1989 como el uso
obligatorio de cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil.
Como se puede ver en dicha, de acuerdo con Avenoso y Townsend (2010) y Bosetti
et al. (2010), se pueden señalar dos momentos cruciales en la historia de la seguridad
vial en la UE: 1992 y 2001. El primero corresponde al Tratado de Maastricht, que
otorgaba un reconocimiento explícito a la prevención de accidentes de tráfico, mediante
el establecimiento de un marco jurídico común bajo el denominado principio de
subsidiariedad. La segunda fecha, 2001, se asocia a la publicación del Libro Blanco
titulado "La hora de la verdad ", en el que la UE establecía, por primera vez, el objetivo
cuantitativo de reducir a la mitad, antes de 2010, las muertes por accidentes de tráfico
en todos los Estados, en el marco del enfoque “cero accidentes” hasta el año 2050 (ver
Rosencrantz et al, 2007, sobre la aplicación de la denominada visión cero accidentes).
De acuerdo con la base de datos CARE (EC, 2012) los progresos realizados a lo
largo de los últimos años, obedecen no sólo a los esfuerzos nacionales de los Estados
Miembros (Orsi et al., 2012), sino también, como Bax (2011) apunta, como
~8~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
consecuencia del apoyo brindado por la UE, a través de los mecanismos habituales para
formular y aplicar en general políticas comunes (véase Alesina et al., 2005 para una
descripción), que incluyen una mezcla de instrumentos: acervo jurídico-legal
(reglamentos y directivas, como por ejemplo la aplicación transfronteriza de las normas
europeas de seguridad vial); recomendaciones sobre áreas específicas de la conducta de
los usuarios (por ejemplo, en temas de exceso de velocidad, y consumo de alcohol o
drogas durante la conducción); la denominada “soft law” (legislación suave) basada en
disposiciones no vinculantes para los Estados (como los ERSAPs y los objetivos
cuantitativos de siniestralidad vial; financiación de proyectos; evaluación comparativa e
intercambio de buenas prácticas; así como una amplia red de contactos con
organizaciones no gubernamentales y prestigiosas instituciones de investigación.
En cualquier caso, los estudios recientes indican que existen diferencias en el nivel
de ejecución de estos instrumentos de la política europea de seguridad vial entre unos
miembros y otros (WHO, 2009), debido principalmente a la influencia de los factores
sociales, culturales, económicos y de gobernanza que los diferencian (Gaygisiz, 2010;
Gitelman et al, 2010; Yannis et al, 2011).
Este artículo examina los resultados efectivos de estos esfuerzos. Asimismo,
comprobaremos si se puede hablar de una "UE de dos velocidades " o incluso de una
"UE a múltiples velocidades" en materia de seguridad en el tráfico, (véanse, por
ejemplo, Alesina y Grilli, 1993; o Stubb, 1996 para el concepto de la integración
económica de la UE a varias velocidades). O si, en su defecto, la existencia de
convergencia efectiva en esta política sectorial, nos permite concluir con la afirmación
de un verdadero Espacio Europeo de Seguridad Vial, que comporta un cambio
estructural más allá del acervo teórico-legal establecido originalmente por las
instituciones europeas.
~9~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
(1)
~ 10 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
se define como la proporción de años durante los 40 años considerados, en los que
el país i ha pertenecido a la UE (ya que intentamos recoger el efecto que en este proceso
de convergencia europea ha jugado la propia UE); es el término de error; y la variable
endógena es la tasa media anual de variación de la tasa de mortalidad vial per cápita
durante esos 40 años (1970-2010).
(2)
(3)
Por otra parte, los datos para la variable principal de nuestra investigación (tasas de
mortalidad derivada de accidentes de tráfico por millón de habitantes, en los 30 días
después del accidente, de acuerdo con la Convención de Viena), proceden de las
estadísticas de la OCDE online (stats.oecd.org) para el período 1970-2010. Si bien
nuestro estudio planteaba inicialmente considerar todos los países de la UE-27, a la hora
de construir la muestra, varios países tuvieron que ser excluidos, debido bien a
irregularidades en las estadísticas bien a la ausencia de las mismas, como consecuencia
del amplio periodo temporal estudiado.
~ 11 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
en 1993; y por último, Rumanía era el país con un perfil estadístico más sospechoso al
presentar una drástica disminución de 105,2 muertes por millón de habitantes en 1977 a
47,85 en 1989, con un inmediato salto repentino a 162,9 en 1990, para volver a decrecer
notablemente después, lo que posiblemente podría explicarse a los relevantes cambios
institucionales atravesados por este país y derivados de la transición entre la etapa
comunista y la democrática. Como consecuencia, nuestra muestra final está compuesta
por 23 países.
Coeficiente
Desviación
PAÍSES DE LA UE Media Mediana de Máximo Mínimo
Estándar
Variación
Austria 183.91 179.62 76.17 0.41 349.91 65.91
Bélgica 185.84 187.64 67.10 0.36 322.83 74.91
Dinamarca 123.85 121.39 49.40 0.40 246.18 46.07
Finlandia 119.10 115.48 52.58 0.44 249.90 50.83
Francia 191.47 192.43 80.67 0.42 350.34 63.40
Alemania 149.68 130.31 76.42 0.51 313.64 44.60
Grecia 151.55 150.42 28.70 0.19 202.09 105.51
Irlanda 131.79 126.39 41.24 0.31 212.42 47.45
Italia 136.97 129.46 36.36 0.27 220.78 67.78
Luxemburgo 200.02 187.19 81.12 0.41 389.96 63.74
Países Bajos 110.76 92.40 58.73 0.53 245.68 36.20
Portugal 214.63 225.21 67.64 0.32 343.61 79.04
España 131.05 134.37 28.28 0.22 185.46 53.88
Suecia 89.21 90.54 35.34 0.40 163.29 28.48
Reino Unido 87.52 91.98 31.80 0.36 145.24 30.71
TOTAL PAÍSES DEL
147.16 133.69 68.62 0.47 389.96 28.48
OESTE
Bulgaria 127.33 124.06 16.08 0.13 178.73 99.00
Repúblicas Checa y 123.50 125.82 22.95 0.19 158.41 76.33
Eslovaca 174.52 177.90 47.75 0.27 313.19 58.20
Estonia 151.76 150.92 32.41 0.21 234.41 73.89
Hungría 237.26 251.75 50.31 0.21 347.23 96.96
Letonia 212.90 217.11 38.19 0.18 295.25 89.82
Lituania 154.00 153.48 24.12 0.16 206.92 102.37
Polonia 240.79 253.84 93.51 0.39 398.39 67.42
Eslovenia
~ 12 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
4. RESULTADOS.
1
Standard deviation
All
0.8 West
East
0.6
0.4
0.2
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
50
Time
Coeff. variation (%)
40
30
20
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Time
Figura 1: -convergencia de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) en la UE-27.
~ 13 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
• SEC-Belt: países del Sur, Este y Europa Central, con mayores tasas de
mortalidad e indicadores de seguridad por debajo de la media de la UE -15. Los
países de este grupo son Estonia, Letonia, Lituania, Repúblicas Checa y
Eslovaca, Hungría, Eslovenia, Bélgica, Francia, Italia, Portugal y España .
• SUNflower: tres países del Norte de Europa que tradicionalmente han
desarrollado políticas pioneras en prevención de accidentes de tráfico y
presentan el rendimiento más elevado en esta materia. Se trata de los Países
Bajos, Suecia y el Reino Unido.
• Otros: Grupo heterogéneo formado por antiguos y nuevos miembros de la UE
(excepto Bulgaria), con distintos niveles de desarrollo de la política de seguridad
vial. Son Alemania, Austria, Dinamarca, Finlandia, Alemania (con condiciones
específicas derivados del impacto de la reunificación, ver Wissmann, 1994),
Irlanda, Luxemburgo.
~ 14 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
Figura 2: Log de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) frente a la tasa anual media de
variación entre 1970 y 2010.
Estos resultados iniciales, son corroborados por el análisis empírico mediante los
modelos reflejados en las ecuaciones (2) y (3), que fueron explicadas en la Sección 3
precedente. La Tabla 3 recoge los resultados de las estimaciones obtenidas bajo
diferentes especificaciones de los residuos, es decir:
• Modelo 1 (ecuación (2)): se asume que los residuos adoptan la forma de error iid
Gaussiano.
• Modelo 2 (ecuación (2)): los residuos incluyen efectos fijos de país, es decir,
, para , donde los países aparecen clasificados en
cuatro grupos de acuerdo con la distinción mencionada anteriormente: SEC-
Belt, SUNflower, Otros y FOURTH.
• Modelo 3 (ecuación (3)): el término de error incluye efectos fijos de tiempo, es
decir, , con periodo 1970 a 1985; para
1986 a 2003; y para 2004 a 2010. Para evitar una colinealidad perfecta
con el término constante en (2), se incluyen en el modelo solamente dos
variables ficticias correspondientes a los dos últimos efectos de tiempo. Por
tanto, el primer efecto de tiempo considerado es , el segundo es + el
coeficiente de efectos temporales para en la Tabla 2, y el tercero es +
el coeficiente de efectos temporales para .
• Modelo 4 (ecuación (3)): modelo con efectos fijos temporales, es decir,
, para , correspondiente a cada grupo de países.
Cada observación (cada país en realidad) es asignada a cada grupo de países de
acuerdo con el subíndice . Este modelo incluye tres variables ficticias para
tener en cuenta los efectos asociados al grupo de países.
~ 15 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
~ 16 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
~ 17 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
0.05
1970-1985
0 1986-2003
2004-2010
-0.05
-0.1
-0.15
3.5 4 4.5 5 5.5 6
Figura 3: Log de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) frente a la tasa de variación anual
media en tres periodos distintos del tiempo.
Modelo 2 Modelo 5
Modelo 5
con con
con
distintos distintos
distintos para
para cada en el
cada grupo
grupo tiempo
0.046 0.1661 0.111
(0.020)** (0.038)*** (0.032)***
Otros -0.014 -0.035 -0.025
(0.008)*** (0.007)*** (0.006)***
SEC-Belt -0.027 -0.039 -0.044
(0.004)*** (0.008)*** (0.008)***
-0.014 -0.036 -0.046
SUNflower
(0.004)*** (0.008)*** (0.009)***
-0.035 -0.036
FOURTH (0.003)*** (0.016)**
-0.004 -0.010 EU -0.011
EU (0.002)* (0.004)** (0.004)***
~ 18 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
0.032
(0.091)
adj. (%) 90.01 81.11 82.69
Nota: 23 observaciones para los modelos 1 y 2, 69 observaciones para el resto. Uno, dos o tres asteriscos,
indican, respectivamente, niveles de significación del 10%, 5%, y 1%. ajustado (adj.) se refiere al
coeficiente de determinación corregido por grados de libertad.
La nueva versión del Modelo 2 que recoge la Tabla 4 muestra que sólo la α y β en el
grupo FOURTH son diferentes al resto; lo que también se corrobora formalmente a
través de los test estadísticos. No hay diferencias en el resto de grupos. Cuando el
Modelo 2 se amplía con los efectos temporales que aparecen en la nueva versión del
Modelo 5, todas las diferencias entre los países desaparecen por completo, lo que
implica que no hay cambios significativos en la tasa de convergencia (β) dentro de los
grupos. Estos resultados sostienen empíricamente la idea de que, en relación con las
tasas de mortalidad vial per cápita, no hay velocidades diferentes dentro de los grupos
de países a la hora de converger entre ellos; es decir, no hay clubes.
5. CONCLUSIONES.
~ 19 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
~ 20 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
~ 21 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Alesina, A., Angeloni, I., Schuknetch, L. (2005), What does the European Union do?
Public Choice, 123, 275-319.
Anwaar, A., Anastasopoulos, P., Ping Ong, G., Labi, S., Bin Islam, M. 2012. Factors
affecting highway safety, health care services, and motorization-An exploratory
empirical analysis using aggregate data. Journal of Transportation Safety & Security
4, 94-115.
Avenoso, A., Beckmann, J. (2005). The safety of vulnerable road users in the Southern,
Eastern and Central European Countries (The “SEC belt”). European Transport
Safety Council (ETSC). Brussels.
Avenoso, A., Townsend, E. (2010). Future road safety in the EU at stake? ETSC
Response to the EC Communication “Towards a European Road Safety Area: Policy
orientations on road safety 2011-2020”. European Transport Safety Council (ETSC).
Brussels.
Baltris (2011). Improving Road Infrastructure Safety in the Baltic Region. Available
from Internet: http://www.baltris.org.
Barro, R. J., Sala-i-Martin, X. (1991). Convergence across states and regions. Brookings
Papers on Economic Activity, 1, 107–182.
Baumol, W. J. (1986). Productivity growth, convergence and welfare: what the long run
data show. American Economic Review 76 (5), 1072–1085.
Bax, Ch. (2011). Policy instruments for managing EU road safety targets: carrots,
sticks or sermons? An analysis and suggestions for the USA. SWOV Institute for
Road Safety Research, publication R-2011-15. The Netherlands.
~ 22 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
Bennett, C.J. (1991). Review article: what is policy convergence and what causes it?
British Journal of Political Science, 21, 215-233.
Bernard, A.B., Durlauf, S.N. (1996). Interpreting tests of the convergence hypothesis.
Journal of Econometrics, 71, 161–173.
Bertrand, M., Duflo, E., Mullainathan, I. (2004). How much should we trust
differences-in-differences estimates? The Quarterly Journal of Economics,119, 249-
275.
Bishai, D., Quresh, A., James, P., Ghaffar, A. (2006). National road casualties and
economic development. Health Economics, 15, 65–81.
Börzel, T.A., Risse, T. (2000). When Europe Hits Home: Europeanization and
Domestic Change. European Integration Online Papers 4/15.
Bosetti, S., Corrias, C., Scatamacchia, R., Sitran A. Delhaye, E. (2010). Ex-post
evaluation of the RSAP. Final Report. Volume I.N Specific contract, DG TREN
A2/143-2007. The preparation of the European Road Safety Action Program 2011-
2020. Transport & Mobility LEUVEN, Belgium.
Cappelen, A., Castellacci, F., Fagerberg, J., Verspagen, B. (2003). The impact of EU
regional support on growth and convergence in the European Union. Journal of
Common Market Studies, 41, 621-644.
Commission of the European Communities (1997). Promoting Road Safety in the EU.
The programme for 1997-2001. Communication COM (97) 131 final, from the
Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social
Committee and the Committee of the Regions. Brussels.
~ 23 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
Dimitrova, A., Steunenberg, B. (2000). The search for convergence of national policies
in the European Union. An imposible quest? European Union Politics, 1, 201-226.
European Commission (EC) (2001). European Transport Policy for 2010: Time to
Decide, White Paper, COM (2001) 370, Brussels.
European Commission (EC) (2006). European road safety action programme mid-term
review. COM (2006) 74. Brussels.
European Transport Safety Council (ETSC) (2010). Road Safety Target in Sight:
Making up for lost time 4th Road Safety PIN Report. Brussels.
European Transport Safety Council (ETSC) (2012a). A Challenging Start towards the
EU 2020 Road Safety Target 6th Road Safety PIN Report. Brussels.
European Transport Safety Council (ETSC) (2012b). News release. Demerit point
systems save lives: Results from the EU funded research project BESTPOINT.
Brussels.
Eksler, V., Lassarre, S., Thomas, I. (2008). Regional analysis of road mortality in
Europe, Public Health, 122, 826-837.
~ 24 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
Gaygisiz, E. (2010). Cultural values and governance quality as correlates of road traffic
fatalities: A nation level analysis. Accident Analysis and Prevention, 42, 1894-1901.
Gitelman, V., Doveh, E., Hakkert, S. (2010). Designing a composite indicator for road
safety. Safety Science, 48, 1212-1224.
Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N.P., Glad, A., Hernetkoski,K. (2002). From
control of the vehicle to personal self-control; broadening the perspectives to driver
education, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 5,
201-215.
Hitiris, T. (1997): Health care expenditure and integration in the countries of the
European Union. Applied Economics, 29, 1-6.
Knill, C., Lehmkul, D. (2002). The national impact of European Union regulatory
policy: Three Europeanization mechanisms. European Journal of Political Research
41, 255–280.
Luginbuhl R.E., Koopman, S.J. (2004), Convergence in European GDP Series. Journal
of Applied Econometrics, 19, 611-636.
~ 25 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
Mikulik, J. (2004). Road safety in an enlarged Europe: challenges and opportunities for
the 25 EU member states. The 6th European Transport Safety Lecture. ETSL.
Nghiem, H.S., Connelly, L.B., Gargett, S. (2013). Are road traffic crash fatalities rates
converging among OECD countries? Accident Analysis and Prevention, 52, 162-170.
Orsi, Ch., Bertuccio, P., Morandi, A., Levi, F., Bosetti, C., La Vecchia, C. (2012).
Trends in motor vehicle crash mortality in Europe, 1980-2007. Safety Science, 50,
1009-1018.
Quah D.T. (1996). Twin peaks: growth and convergence in models of distribution
dynamics. Economic Journal, 106, 1045–1055.
Radaelli, C. (2001). The domestic impact of European Public Policy: notes on concepts,
methods and the challenge of empirical research. Politique européenne, 5, 107-142.
Racioppi, F., Eriksson, L., Tingvall, C., Villaveces, A. (2004). Preventing road traffic
injury: a public health perspective for Europe. World Health Organization (WHO)
Regional Office for Europe. Denmark.
Sandler, T., Tschirhart, J. (1997). Club theory: Thirty years later. Public Choice, 93,
335-355.
Schmidt M., Giorgi, L. (2001). Successes, failures and prospects for the Common
Transport Policy. Innovation, 14 (4), 293-313.
~ 26 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
Sutter, D., Poitras, M. (2002). The political economy of automobile safety inspections.
Public Choice, 113, 367-387.
Theodoropoulou, S. (2010). Skills and education for growth and well-being in Europe
2020: are we on the right path? European Policy Centre, Brussels, 22 October, (EPC
issue paper, n. 61), available at http://www.epc.eu/pub_details.php?
cat_id=2&pub_id=1160.
Tilling, C. (2006). The EU common transport policy for South-East Europe – what
makes it a factor of cohesion and sustainability? South-East Europe Review for
Labour and Social Affairs, 1, 7-14.
Wegman, F., Commandeur, J., Doveh, E., Eksler, V., Gitelman, V., Hakkert, S., Lynam,
D., Oppe, S. (2008). SUNflowerNext: Towards a Composite Performance Index.
SWOV, Leidschendam, The Netherlands.
WHO (World Health Organization) (2009). European status report on road safety.
Towards safer roads and healthier transport choices. WHO Regional Office for
Europe, Copenhagen.
~ 27 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de seguridad vial (1970-2010)
ANEXO:
AÑOS COMPOSICIÓN DE
HECHOS PRINCIPALES HITOS
CLAVE LA UE
Comunidad Económica
Europea (CEE-6): Bélgica,
Creación de un Mercado Común que incluye la adopción de una Política
Francia, República Federal Tratado de Roma (entrada en vigor en 1958)
1957 Común de Transporte (CTP) (artículos 74-84).
Alemana, Italia,
Luxemburgo, Países Bajos
Armonización de ciertos aspectos de seguridad vial, pero bajo
Programa de Acción para la implementación de subordinación a la libre competencia y el mercado común sin barreras.
1962
CEE-6 la CTP 1980: primera Directiva sobre el permiso de conducir europeo
(80/1263/CEE).
Comunidad Europea (CE)-
10: CEE-6 + Reino Unido,
Irlanda, Dinamarca (todos Recomendación a la Comisión Europea de desarrollar investigaciones y
1984 Resolución del Consejo Europeo (OJ C 341)
desde 1973) + (desde 1981) acciones en el campo de la seguridad vial.
Grecia
~ 28 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de seguridad vial (1970-2010)
Libro Blanco: “The future of the CTP, a Un nuevo impulse a la ERSP: por primera vez, la seguridad vial tiene un
1992 UE-12 global approach to the construction of a reconocimiento explícito como objetivo de la CTP, bajo los principios
community framework for sustainable de subsidiariedad y proporcionalidad (artículo 3.B).
mobility”
(DELORS White Book)
~ 29 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de seguridad vial (1970-2010)
Libro Blanco: “European Transport Policy for Objetivo cuantitativo de reducir a la mitad las muertes en carretera desde
2001 UE-15
2010: time to decide”. 2001 hasta 2010.
UE-25: UE-15 + (desde
Creación de un Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) como
2004) República Checa,
proyecto piloto durante 2004-2008, dentro del programa SafetyNet.
Chipre, Estonia, Hungría,
Creación de la Carta Europea de Seguridad Vial desde 2004.
2003 Lituania, Letonia, Malta, 3er ERSAP (2003 - 2010)
Importantes normativas: 3er permiso de conducir europeo (Directiva
Polonia, Eslovaquia,
(2006/126/CE), uso obligatorio de cinturones de seguridad, condiciones
Eslovenia
mínimas de seguridad de carreteras y túneles….
~ 30 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de seguridad vial (1970-2010)
Fuentes: Elaboración propia a partir de documentos oficiales procedentes de la Comisión Europea y el Consejo Europeo sobre Política común de Transporte, seguridad vial y
Libros Blancos (http://europa.eu/documentation/official-docs).
~ 31 ~