Segurança Rodoviária Na UE

Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de
seguridad vial (1970-2010)
Director: José Ignacio Castillo-Manzano
“ANÁLISIS DE CONVERGENCIA EFECTIVA ENTRE LOS ESTADOS

MIEMBROS DE LA UNIÓN EUROPEA EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL
(1970-2010)”.
AUTORES
José I. Castillo Manzano (jignacio@us.es).
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Sevilla.
Mercedes Castro Nuño (mercas@us.es).
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Sevilla.
Diego J. Pedregal (diego.pedregal@uclm.es).
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, Universidad Castilla-La Mancha.
DIRECCIÓN DE CONTACTO
José I. Castillo-Manzano (jignacio@us.es)
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales
University of Seville
Avda. Ramón y Cajal, 1
41018, Seville. Spain
Tel: +34 954 556727
FAX: +34 954 557629
RESUMEN
Este artículo examina la evolución de las tasas de mortalidad vial en la UE-27 durante el
período 1970-2010. Considerando que investigaciones anteriores parecen concluir un
impacto favorable del proceso de Europeización de la seguridad vial sobre el progreso
de los Estados Miembros, nuestra principal contribución es analizar si ese mecanismo
realmente conduce a un resultado en términos de convergencia efectiva en la UE en su
conjunto. A partir de la típica metodología de convergencia utilizada en la Teoría del
Crecimiento Económico, nuestros hallazgos revelan la existencia de plena convergencia
entre las tasas nacionales de muertes por accidente de tráfico en la UE-27 como un todo,
para ese período de tiempo. En comparación con los resultados inciertos obtenidos por
la literatura sobre convergencia macroeconómica, no encontramos evidencia de
convergencia entre sub-grupos de países, sino más bien convergencia a la misma
~1~
velocidad entre todos los países de la Unión. Este hecho muestra cómo la euro
convergencia en políticas sectoriales, se puede lograr incluso más allá de la
convergencia económica, a través de los exitosos esfuerzos desarrollados conjuntamente
a nivel nacional y comunitario.
PALABRAS CLAVE: Países de la Unión Europea, Seguridad Vial, Europeización,

Convergencia de políticas, σ-convergencia y β-convergencia.
~2~
1. INTRODUCCIÓN.
La Organización Mundial de la Salud apunta a los accidentes de tráfico como uno de

los problemas de salud pública más relevantes en la Región Europea (WHO, World
Health Organization, 2009). Cada año, más de 28.000 personas mueren y unas 250.000
personas sufren lesiones graves como consecuencia de los accidentes en las carreteras
de la Unión Europea (UE) (European Commission, EC, 2013). Sin embargo tal como
muestra la Tabla 1 (Anexo), la Eurozona ha recorrido un largo camino hasta lograr una
toma de conciencia pública sobre el problema, que permita hablar de una verdadera
Política Europea de Seguridad Vial (European Road Safety Policy, ERSP).
Inicialmente, la principal prioridad del Tratado de Roma de 1957 consistía básicamente
en la creación de una unión aduanera y un mercado único en el que se garantizaran la
libre circulación de bienes, servicios y factores, y la seguridad vial quedaba relegada a
un segundo plano.
No obstante, las estadísticas muestras que, en las últimas dos décadas, se han
producido importantes progresos (base de datos CARE, EC, 2012); y en la actualidad,
el transporte por carretera y la seguridad vial, se han convertido en cuestiones
fundamentales de la política común de la UE-27, tal como reflejan los tres Libros
Blancos publicados hasta la fecha y los cuatro Programas Europeos de Acción en
Seguridad Vial (European Road Safety Action Programmes, ERSAPs) implementados
desde 1993 (Racioppi et al., 2004).
Una investigación anterior (Castillo- Manzano et al, 2013) analiza cómo el concepto
de Europeización (en el sentido descrito por investigadores como Radaelli, 2001; Knill
y Lehmkuhl 2002 o Richardson, 2012), podría resultar útil a la hora de describir el
impacto de la UE sobre las políticas nacionales de seguridad vial. Ese trabajo corrobora
la hipótesis de cómo la pertenencia a la UE ha beneficiado especialmente a los países
que tradicionalmente presentaban elevadas tasas de mortalidad en carretera, (los países
pertenecientes al llamado Cinturón del Sur-Este-Central o SEC-belt), y que además,
permanecen geográfica, política, social y económicamente distantes de otros países
europeos líderes en seguridad vial a nivel mundial (los llamados SUNflower: Suecia,
Países Bajos y Reino Unido). De acuerdo con la Teoría Económica de los Clubes, los
beneficios derivados de la adhesión para los nuevos miembros excederían a los costes
del proceso, con lo cual el club se seguiría ampliando (Sandler y Tschrihart, 1997).
Desde este punto de vista, los esfuerzos nacionales realizados en materia de seguridad
vial por nuevos Estados Miembros, como por ejemplo, Letonia, España o Lituania (con
reducciones de las muertes en carretera, durante 2001-2011, de un 68 %, 63% y 58 %
respectivamente; ETSC , 2012a), podrían haberse beneficiado de la influencia ejercida
por exitosas estrategias previamente aplicadas en miembros más antiguos de la UE,
~3~
como Suecia, Países Bajos, Alemania y el Reino Unido, verdaderos líderes

internacionales en prevención de accidentes de tráfico (Gitelman et al. 2010).
Sin embargo, a pesar de este posible impacto favorable del mecanismo de

europeización sobre las cifras de siniestralidad vial nacionales de los Estados
Miembros, tanto Castillo- Manzano et al. (2013) como Wegman et al. (2008), coinciden
en señalar que, los progresos realizados a nivel microscópico, pueden conllevar en
realidad una convergencia global a diferentes velocidades, por tratarse de países que
están abordando un problema común, pero partiendo de divergentes situaciones
económicas, políticas sociales y culturales, y con distintos ritmos de adhesión a la UE.
Además, como Mikulik (2004) afirma, la política de seguridad vial de la UE no forma
parte de manera obligatoria del elenco de requisitos necesarios en el proceso de
adhesión de los estados; todo lo cual determinará un proceso de integración heterogénea
en la construcción de la ERSP, con un largo camino aún por recorrer (Avenoso y
Beckmann, 2005; Bax, 2011).
Incluso teniendo en cuenta la posible implementación positiva de los ERSAPs, como

Bax (2011) y Castillo-Manzano et al. (2013) afirman, este hecho no implica,
necesariamente, la convergencia efectiva entre las tasas de mortalidad vial entre países
con diferentes niveles de renta y crecimiento económico; lo que afectaría, lógicamente,
a la cantidad, calidad y mantenimiento de las infraestructuras viarias, a la edad del
parque de vehículos y al nivel de la asistencia médica otorgada con posterioridad al
accidente (véase, por ejemplo Anwaar et al. 2012 y Bishai et al. 2006, sobre la
correlación entre el nivel de desarrollo económico y las tasas de mortalidad vial).
En resumen, como argumenta Héritier (2001), en ciertas áreas, la implementación de

una política europea determinada, no significa que llegue a alcanzarse automáticamente
la convergencia de las estructuras nacionales hacia un modelo europeo único. En otras
palabras, como Nicolaides (2010) y Radaelli (2001) explican, la UE alienta a los
Estados Miembros a adaptarse, pero es posible que, a pesar de la "penalización" o el
rechazo sufridos por incumplimiento, el proceso de europeización no conduzca a una
convergencia plena; tal vez porque los beneficios políticos internos de la no-
convergencia, son mayores que las sanciones establecidas por la UE para retrasos en la
transposición y aplicación de acciones comunitarias (Dimitrova y Steunenberg, 2000).
Por tanto, la europeización no es convergencia, no son el mismo concepto; e incluso,

europeización puede dar lugar a divergencia, como afirma Radaelli (2001). Siguiendo a
Knill (2005), el fenómeno de europeización consiste en un proceso de cambio y
adaptación de políticas (relacionado con transferencia y difusión de estrategias);
mientras que la convergencia (o la divergencia), es el efecto derivado de dicho proceso
de cambios durante determinado período de tiempo. Börzel y Risse (2000) explican que,
independientemente de las presiones de cambio y adaptación experimentadas, cada
~4~
Estado Miembro tiene un conjunto interno de instituciones y grupos de interés, que

pueden bien facilitar, bien inhibir, la plena convergencia con el conjunto de la UE; lo
que llevaría, en realidad, a una convergencia parcial o convergencia en grupos de
países (en clubes), que ha sido estudiada recientemente por Bartkowska y Riedl (2012).
En ocasiones, esta situación puede obedecer a determinados motivos políticos (como

los costes de transacción), que pueden influir en la adaptación de las políticas
comunitarias a nivel nacional (véase por ejemplo Sutter y Poitras, 2002 sobre la
Economía Política de las inspecciones técnicas del automóvil). En este sentido, Héritier
y Knill (2000) y Lehmkuhl (2002) han demostrado cómo la europeización de la política
de transporte ha dado lugar a marcadas diferencias nacionales, principalmente debido a
las fuertes reticencias mostradas por los colectivos profesionales afectados.
En este campo, la contribución de nuestro trabajo no es sólo conceptual, ya que

aplicamos la metodología tradicionalmente utilizada en los estudios sobre convergencia
en términos de crecimiento económico, para evaluar el grado de convergencia logrado
por una política europea concreta, en la que no hay investigaciones precedentes. Más
allá de las dudas que plantea la literatura acerca de la convergencia en indicadores
macroeconómicos, nuestro objetivo consiste en analizar la existencia de convergencia
efectiva en materia de seguridad vial, entre el conjunto de países que conforman la UE-
27 durante el periodo 1970-2010.
En realidad, este objetivo resulta difícil de predecir a priori, ya que aunque, como se
ha apuntado anteriormente, parece haber existido un impacto positivo de la UE sobre la
evolución de la siniestralidad vial a nivel nacional (Castillo-Manzano et al, 2013), hay
razones iniciales que plantean dudas acerca de la convergencia de la UE-27 en conjunto.
En primer lugar, no se puede olvidar que una parte de los países considerados,
básicamente los del Este, se han incorporado a la UE durante el último segmento del
periodo analizado, presentando dificultades para adaptarse a la Política Europea de
Transportes (Mikulik, 2004 ; Tilling , 2006).
En segundo lugar, las investigaciones realizadas desde el punto de vista económico,

evidencian una discutible convergencia plena entre los 27 Estados Miembros en
términos de renta (así por ejemplo, Crespo-Cuaresma et al, 2008 sugieren en realidad
una convergencia asimétrica e irregular en las tasas de crecimiento económico a largo
plazo), hallándose más bien una convergencia a diferentes velocidades entre grupos de
países o clubes (Bartkowska y Riedl, 2012). Tal como se apuntó anteriormente, este
hecho podría cuestionar también una convergencia en materia de seguridad vial,
teniendo en cuenta la correlación entre el nivel de desarrollo económico y las tasas de
mortalidad vial investigada por autores como Anwaar et al. (2012) o Bishai et al.
(2006). No obstante, los efectos causados en la seguridad vial por las discrepancias en
~5~
renta, se podrían haber vistos mitigados por las mejoras en las condiciones de vida y en
las infraestructuras, especialmente en el Sur y Este de Europa, como resultado de la
inversión realizada a través de los Fondos Estructurales y los Fondos de Cohesión
(Demetropoulou, 2002; Mackenbach et al, 2013; Tilling, 2006).
En tercer lugar, también hay que considerar las diferencias sustanciales existentes
entre los sistemas educativos de los Estados Miembros, puestas de manifiesto por los
principales rankings internacionales; como el Informe PISA de la OCDE para la
enseñanza secundaria, o el ranking ARWU de la Shanghai Jiao Tong University para
los grados y postgrados universitarios (Theodoropoulou, 2010). Estas discrepancias
podrían tener un impacto negativo sobre la formación de los usuarios de las vías, y, por
consiguiente, sobre los principales indicadores de seguridad en el tráfico (ver Hatakka et
al, 2002 para una revisión acerca de los efectos del nivel educativo sobre la seguridad
vial).
En cuarto lugar, los resultados obtenidos por un estudio reciente para los países de la
OCDE (Nghiem et al, 2013), no permiten hablar tampoco de una convergencia de tasas
de mortalidad vial en conjunto, aunque parece haber evidencia de convergencia entre
determinados grupos de países.
Finalmente, tampoco debe olvidarse la indudable influencia de las condiciones

climáticas sobre la accidentalidad en las carreteras (Eksler et al, 2008). Puesto que se
trata de una zona geográfica muy extensa, se registran importantes diferencias
meteorológicas entre los países del norte de Europa y los mediterráneos.
Considerando lo anterior, el presente trabajo analiza empíricamente si ha habido

convergencia como consecuencia de la Política Europea de Seguridad Vial para el
período 1970-2010, usando los conceptos de sigma y beta convergencia aplicados a las
tasas de mortalidad vial per cápita, y siguiendo las aplicaciones previas realizadas para
series de PIB u otras variables de índole económica (por ejemplo por Bernard y Durlauf,
1996; Hitiris, 1997; Sala- i- Martin, 1996).
Tras esta introducción, el resto del artículo se estructura de la siguiente manera: la

Sección 2 realiza un breve repaso de la literatura de convergencia en la UE, la Sección 3
contiene una descripción de los datos, las variables y la metodología utilizada, la
Sección 4 expone la discusión de los resultados obtenidos, y la Sección 5 sintetiza las
conclusiones derivadas de la investigación.
~6~
2. ANÁLISIS DE CONVERGENCIA DE LAS POLÍTICAS EUROPEAS:

ESTADO DE LA CUESTIÓN.
El concepto de convergencia ha sido ampliamente analizado por estudios académicos

y debates políticos sobre integración en el seno de la UE (O'Connor, 2011). Heichel et
al. (2005) realizan una amplia revisión de las conclusiones obtenidas por
investigaciones empíricas sobre las políticas de convergencia de la UE, en ámbitos
como la política social, la medioambiental, la migratoria y la educativa. Otros trabajos
analizan la convergencia europea en temas como la economía de la salud (Hitiris, 1997).
Si bien, la mayoría de los estudios publicados en la materia, se refieren a convergencia
en aspectos económicos (comercio, competencia, política regional, políticas fiscales y
presión fiscal, mercado de trabajo, sector de la agricultura, regulación bancaria...) y
sobre todo, a la convergencia relacionada con la teoría del crecimiento económico
(véanse, entre muchos otros, los trabajos de Cappelen et al., 2003; Galor, 1996;
Luginbuhl y Koopman, 2004; Próchniak y Witkowski, 2013; Quah, 1996; Vickerman et
al, 1999; Williamson, 1996).
En el sector del transporte, Crescenzi y Rodríguez-Pose (2012) analizan la
convergencia efectiva entre los Estados Miembros y la influencia de la dotación de
infraestructuras sobre el crecimiento económico. E incluso también hay un estudio
reciente sobre convergencia en seguridad vial en el conjunto de la OCDE, (Nghiem et
al, 2013), que considera una curva de Kuznets en función del nivel de desarrollo
económico de los países.
Entre toda esa investigación precedente, es la convergencia entre los países o
regiones de la UE en términos de renta o ingresos el campo que más profusión ha
alcanzado, por tratarse precisamente de la cuestión básica planteada inicialmente por las
obras seminales sobre convergencia, y relacionadas con los modelos neoclásicos de
crecimiento (Baumol, 1986; Barro y Sala-i-Martin, 1992; Sala-i-Martin, 1996). Desde
entonces, ha surgido una verdadera explosión de literatura en ese campo.
Desde una perspectiva general, estos trabajos originales dividen la metodología de
convergencia en métodos de detección para datos de sección cruzada (los denominados
σ-convergencia y β-convergencia; ver referencias del párrafo anterior), y métodos de
detección para series temporales que dependen en gran medida de los test de raíz
unitaria y cointegración (por ejemplo, Bernard y Durlauf, 1996). Usualmente, los
métodos de sección cruzada y los de series temporales, se muestran como alternativos,
dado que, en realidad, se basan en diferentes supuestos: en los test de sección cruzada se
asume la hipótesis de que las economías se encuentran en transición hacia un estado de
equilibrio; mientras que en los test de series temporales, se supone que las economías se
encuentran próximas al estado estacionario (Bernard y Durlauf, 1996).
Por otra parte, la elección de una definición simple de convergencia para desarrollar
en nuestro trabajo, resulta una cuestión compleja, ya que, si bien hay un cierto consenso
~7~
en torno al concepto teórico (Knill, 2005), desde un punto de vista empírico cada autor
contribuye a la literatura con una noción específica, como apunta O'Connor (2011).
Teniendo en cuenta la distinción de la convergencia de otros términos similares, como
armonización o europeización (Radaelli, 2000) y de mecanismos causales como la
imposición, emulación y penetración de políticas (Bennett, 1991; Drezner, 2005;
Holzinger y Knill, 2005), nuestro interés se centra en la definición de convergencia
establecida por Knill et al.(2005: 768) como: "…cualquier aumento en la similitud entre
una o más características (series temporales de víctimas mortales de tráfico en nuestro
estudio) de una determinada política (la seguridad vial en nuestro caso), entre un
determinado conjunto de jurisdicciones políticas (EU- 27 en nuestro caso), en un
periodo de tiempo determinado (1970-2010 es nuestro marco temporal)”.
En realidad, el objetivo de convergencia en el ámbito de la ERSP ha sido
mencionado específicamente por los principales documentos oficiales institucionales de
la UE considerados en la Tabla 1 (Anexo). Sin embargo, nuestro estudio da un paso
más, evaluando empíricamente el grado y dirección de esta convergencia (en el sentido
de Holzinger y Knill, 2005), como un resultado derivado del proceso de europeización
analizado por Castillo-Manzano et al. (2013).
Hasta los años noventa, la ERSP aparecía supeditada a otras acciones comunitarias
en beneficio de la libre competencia y la eliminación de barreras comerciales entre los
Estados (Commission of the European Communities, 1993, 1997), tales como: la
normalización de los aspectos técnicos de los vehículos y de las condiciones de trabajo
de los conductores profesionales, la unificación del permiso de conducir). Sin embargo,
la Tabla 1 (Anexo) muestra cómo otros hechos pusieron de relieve la necesidad de
adoptar una estrategia común en el campo de la seguridad vial: la Resolución del
Consejo Europeo de 1984, la declaración de 1986 como Año Europeo de Seguridad
Vial, o distintas iniciativas legislativas desarrolladas desde 1989 como el uso
obligatorio de cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil.
Como se puede ver en dicha, de acuerdo con Avenoso y Townsend (2010) y Bosetti
et al. (2010), se pueden señalar dos momentos cruciales en la historia de la seguridad
vial en la UE: 1992 y 2001. El primero corresponde al Tratado de Maastricht, que
otorgaba un reconocimiento explícito a la prevención de accidentes de tráfico, mediante
el establecimiento de un marco jurídico común bajo el denominado principio de
subsidiariedad. La segunda fecha, 2001, se asocia a la publicación del Libro Blanco
titulado "La hora de la verdad ", en el que la UE establecía, por primera vez, el objetivo
cuantitativo de reducir a la mitad, antes de 2010, las muertes por accidentes de tráfico
en todos los Estados, en el marco del enfoque “cero accidentes” hasta el año 2050 (ver
Rosencrantz et al, 2007, sobre la aplicación de la denominada visión cero accidentes).
De acuerdo con la base de datos CARE (EC, 2012) los progresos realizados a lo
largo de los últimos años, obedecen no sólo a los esfuerzos nacionales de los Estados
Miembros (Orsi et al., 2012), sino también, como Bax (2011) apunta, como
~8~
consecuencia del apoyo brindado por la UE, a través de los mecanismos habituales para
formular y aplicar en general políticas comunes (véase Alesina et al., 2005 para una
descripción), que incluyen una mezcla de instrumentos: acervo jurídico-legal
(reglamentos y directivas, como por ejemplo la aplicación transfronteriza de las normas
europeas de seguridad vial); recomendaciones sobre áreas específicas de la conducta de
los usuarios (por ejemplo, en temas de exceso de velocidad, y consumo de alcohol o
drogas durante la conducción); la denominada “soft law” (legislación suave) basada en
disposiciones no vinculantes para los Estados (como los ERSAPs y los objetivos
cuantitativos de siniestralidad vial; financiación de proyectos; evaluación comparativa e
intercambio de buenas prácticas; así como una amplia red de contactos con
organizaciones no gubernamentales y prestigiosas instituciones de investigación.
En cualquier caso, los estudios recientes indican que existen diferencias en el nivel
de ejecución de estos instrumentos de la política europea de seguridad vial entre unos
miembros y otros (WHO, 2009), debido principalmente a la influencia de los factores
sociales, culturales, económicos y de gobernanza que los diferencian (Gaygisiz, 2010;
Gitelman et al, 2010; Yannis et al, 2011).
Este artículo examina los resultados efectivos de estos esfuerzos. Asimismo,
comprobaremos si se puede hablar de una "UE de dos velocidades " o incluso de una
"UE a múltiples velocidades" en materia de seguridad en el tráfico, (véanse, por
ejemplo, Alesina y Grilli, 1993; o Stubb, 1996 para el concepto de la integración
económica de la UE a varias velocidades). O si, en su defecto, la existencia de
convergencia efectiva en esta política sectorial, nos permite concluir con la afirmación
de un verdadero Espacio Europeo de Seguridad Vial, que comporta un cambio
estructural más allá del acervo teórico-legal establecido originalmente por las
instituciones europeas.
3. MARCO EMPÍRICO: DATOS, VARIABLES Y METODOLOGÍA.
La hipótesis de que las economías consideradas se encuentran próximas al estado

estacionario (en nuestro estudio, en términos de seguridad vial), característica de los
análisis de convergencia con series temporales mediante pruebas de cointegración, no es
posible mantenerla en nuestra muestra, ya que la UE ha experimentado incorporaciones
de nuevos países continuamente a lo largo del intervalo temporal estudiado. La mayoría
de ellos, además, estructuralmente muy diferentes a los Estados Miembros que ya
estaban dentro de la UE; tales son los casos de Grecia en 1981, España y Portugal en
1986, y especialmente, el grupo de países de Europa del Este en 2004 (los Bálticos) y
2007 (Rumanía y Bulgaria).
A la hora de localizar fechas relevantes en la adhesión de los 27 Estados Miembros a

lo largo del periodo 1970-2010, al menos hay dos años que deben ser resaltados, por
tratarse de momentos en los que la unión de los países incorporados, generó un impacto
~9~
global significativo en la UE en su conjunto, tanto en términos de crecimiento

económico, como desde el punto de vista del bienestar y la calidad de vida de los
ciudadanos. Diferentes autores como Breuss (2002) han analizado cómo la sucesiva
ampliación de la UE no sólo ha servido para promover la integración económica,
comercial y financiera, sino que también ha contribuido decisivamente a aumentar la
competencia, promover reformas estructurales y alcanzar una mayor productividad y
crecimiento potencial. La primera de estas fechas fundamentales fue 1986, coincidiendo
con el acceso de España y Portugal; mientras que la segunda fue el año 2004,
correspondiente a la adhesión de los países Bálticos. Estos dos años pueden resultar
útiles para segmentar el periodo temporal objeto de estudio, refiriéndose el primero a la
construcción de una Europa Occidental, mientras que el segundo realizará la misma
función en la Europa del Este. Por tanto, se consideran los siguientes tramos a lo largo
de la investigación: 1970-85 (t = 1 en las ecuaciones posteriores), de 1986 a 2003 (t = 2)
y 2004-2010 (t = 3 ).
Las dos medidas de σ-convergencia utilizadas en las páginas siguientes son: la

desviación estándar (σ) y el coeficiente de variación ( , expresadas ambas en
(1), donde es la tasa de mortalidad en el año t del país i, es el valor medio de esa
tasas de mortalidad entre los países y n es el número de países de la muestra.
(1)
El término complementario denominado β-convergencia, se refiere a la correlación

entre los niveles iniciales de mortalidad vial per cápita (por millón de habitantes) y la
tasa media de crecimiento de esa variable entre dos fechas concretas. De manera que, la
existencia de una correlación significativa negativa, implicaría que los países con
mayores (peores) tasas de mortalidad vial, disminuyen su distancia relativa de la media
a una velocidad mayor (coeficiente más negativo); lo que significaría que, en definitiva,
todos los países tienden a acercarse entre sí (convergencia absoluta). Además, como
Sala- i- Martin (1996) y Quah (1996) argumentan, el cálculo de la σ-convergencia no
resulta suficiente, puesto que no asegura la β-convergencia. Esto se debe a que unas
economías pueden encontrarse en convergencia hacia otras, pero puede que, en
conjunto, converjan a diferentes estados estacionarios (β-convergencia parcial o
condicional).
Con el fin de comprobar la β-convergencia, habitualmente se aplica el modelo

habitual en la forma de la ecuación (2), donde y representan,
respectivamente, la tasa de mortalidad per cápita en el año 1970 y 2010 para el país i;
~ 10 ~
se define como la proporción de años durante los 40 años considerados, en los que
el país i ha pertenecido a la UE (ya que intentamos recoger el efecto que en este proceso
de convergencia europea ha jugado la propia UE); es el término de error; y la variable
endógena es la tasa media anual de variación de la tasa de mortalidad vial per cápita
durante esos 40 años (1970-2010).
(2)
El análisis precedente podría enriquecerse añadiendo una dimensión temporal,

consistente en dividir todo el período en los tres sub-períodos comentados en párrafos
anteriores (t = 1, 2, 3 de acuerdo con los comentarios anteriores). Entonces, la ecuación
(2) sería sustituida por la ecuación (3), en el que se añade un índice de tiempo a todas
las variables enunciadas anteriormente: sería la longitud de cada periodo en años, y
el subíndice 0 se aplicaría a los diferentes orígenes de cada sub-período temporal (es
decir, los primeros años de cada tramo: 1970, 1986 y 2004, respectivamente).
(3)
La especificación que adopta la ecuación (3) permite la inclusión de efectos fijos de

tiempo en un contexto de datos de panel, que resultaba imposible en la ecuación (2).
Varias especificaciones de las ecuaciones (2) y (3) son analizadas en la Sección 4 a
continuación, bajo diferentes supuestos sobre los residuos . Una ventaja del
modelo (3) es que los grados de libertad aproximadamente se triplican.
Por otra parte, los datos para la variable principal de nuestra investigación (tasas de
mortalidad derivada de accidentes de tráfico por millón de habitantes, en los 30 días
después del accidente, de acuerdo con la Convención de Viena), proceden de las
estadísticas de la OCDE online (stats.oecd.org) para el período 1970-2010. Si bien
nuestro estudio planteaba inicialmente considerar todos los países de la UE-27, a la hora
de construir la muestra, varios países tuvieron que ser excluidos, debido bien a
irregularidades en las estadísticas bien a la ausencia de las mismas, como consecuencia
del amplio periodo temporal estudiado.
En concreto: Chipre no aparece reflejada en la base de datos de la OCDE; los datos

para Malta sólo están disponibles desde 1999 y reflejan sólo 15 muertes en 2010; las
Repúblicas Checa y Eslovaca no presentan estadísticas independientes hasta su escisión
~ 11 ~
en 1993; y por último, Rumanía era el país con un perfil estadístico más sospechoso al
presentar una drástica disminución de 105,2 muertes por millón de habitantes en 1977 a
47,85 en 1989, con un inmediato salto repentino a 162,9 en 1990, para volver a decrecer
notablemente después, lo que posiblemente podría explicarse a los relevantes cambios
institucionales atravesados por este país y derivados de la transición entre la etapa
comunista y la democrática. Como consecuencia, nuestra muestra final está compuesta
por 23 países.
La Tabla 2 muestra las principales estadísticas descriptivas para la variable central de

nuestro estudio, las tasas de mortalidad de tráfico per cápita, dando lugar a niveles
medios mayores en los países del Este, aunque con una dispersión algo menor. Los
países con los valores medios más pequeños son Suecia y el Reino Unido, aunque los
que tienen menor dispersión son Bulgaria, la República Checa y la República Eslovaca.
Los valores medios más elevados se observan en Letonia y Eslovenia, mientras que la
mayor dispersión se observa en Eslovenia y Luxemburgo.
Tabla 2. Estadísticas descriptivas relativas a la variable “tasas de mortalidad vial

per cápita (por millón de habitantes)”.
Coeficiente
Desviación
PAÍSES DE LA UE Media Mediana de Máximo Mínimo
Estándar
Variación
Austria 183.91 179.62 76.17 0.41 349.91 65.91
Bélgica 185.84 187.64 67.10 0.36 322.83 74.91
Dinamarca 123.85 121.39 49.40 0.40 246.18 46.07
Finlandia 119.10 115.48 52.58 0.44 249.90 50.83
Francia 191.47 192.43 80.67 0.42 350.34 63.40
Alemania 149.68 130.31 76.42 0.51 313.64 44.60
Grecia 151.55 150.42 28.70 0.19 202.09 105.51
Irlanda 131.79 126.39 41.24 0.31 212.42 47.45
Italia 136.97 129.46 36.36 0.27 220.78 67.78
Luxemburgo 200.02 187.19 81.12 0.41 389.96 63.74
Países Bajos 110.76 92.40 58.73 0.53 245.68 36.20
Portugal 214.63 225.21 67.64 0.32 343.61 79.04
España 131.05 134.37 28.28 0.22 185.46 53.88
Suecia 89.21 90.54 35.34 0.40 163.29 28.48
Reino Unido 87.52 91.98 31.80 0.36 145.24 30.71
TOTAL PAÍSES DEL
147.16 133.69 68.62 0.47 389.96 28.48
OESTE
Bulgaria 127.33 124.06 16.08 0.13 178.73 99.00
Repúblicas Checa y 123.50 125.82 22.95 0.19 158.41 76.33
Eslovaca 174.52 177.90 47.75 0.27 313.19 58.20
Estonia 151.76 150.92 32.41 0.21 234.41 73.89
Hungría 237.26 251.75 50.31 0.21 347.23 96.96
Letonia 212.90 217.11 38.19 0.18 295.25 89.82
Lituania 154.00 153.48 24.12 0.16 206.92 102.37
Polonia 240.79 253.84 93.51 0.39 398.39 67.42
Eslovenia
~ 12 ~
TOTAL PAÍSES DEL 177.76 164.06 63.83 0.36 398.39 58.20

ESTE
Fuente: Elaboración propia.
4. RESULTADOS.
Siguiendo la metodología propuesta en el apartado anterior, la Figura 1 muestra las

propiedades de la σ-convergencia correspondiente a nuestras tasas de mortalidad vial
per cápita en la muestra considerada dentro de la UE-27, dividida entre países
occidentales y del este (los que se unieron a la UE a partir de 2004). Se puede apreciar
con claridad cómo se produce, en general, una reducción de la dispersión entre los
países analizados; con la excepción del intervalo de 1986 a 1991, debido, en su mayor
parte aunque no totalmente, a los países del Este (Grecia se unió a la UE en 1981 y
España y Portugal lo hicieron en 1986). El efecto de la caída del muro de Berlín se hace
visible también en la Figura 1, junto con una notable reducción de la dispersión en los
países del Este desde 2004, año de la integración de la mayoría de ellos. El panel
inferior de la Figura 1, muestra el coeficiente de variación, que proporciona la
dispersión con respecto al nivel medio de la variable considerada, lo cual ofrece una
imagen algo diferente, permitiendo observar cómo la convergencia de los países
occidentales resulta menos obvia. Estos resultados iniciales, serán analizados en
profundidad en el resto del trabajo, teniendo en cuenta las diferentes fechas de adhesión
a la UE para cada país.
1
Standard deviation
All
0.8 West
East
0.6
0.4
0.2
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
50
Time
Coeff. variation (%)
40
30
20
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Time
Figura 1: -convergencia de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) en la UE-27.
~ 13 ~
La Figura 2 muestra otra propiedad inicial de convergencia, a través de un gráfico de

dispersión donde se refleja la pendiente negativa entre el registro anual de muertes en
carretera a partir de 1970 y la tasa media de crecimiento anual. Lo que implica que
cuanto más alta es la tasa de mortalidad vial inicial en 1970, más negativa es la tasa de
crecimiento media anual; por lo tanto, esto indicaría que se ha producido una
disminución en la brecha entre los países a lo largo de esos años. La figura 2 también
sugiere que se podrían incorporar determinados efectos específicos de los países, en
función de la clasificación en tres grupos estándar establecida por Castillo- Manzano et
al. (2013):
• SEC-Belt: países del Sur, Este y Europa Central, con mayores tasas de
mortalidad e indicadores de seguridad por debajo de la media de la UE -15. Los
países de este grupo son Estonia, Letonia, Lituania, Repúblicas Checa y
Eslovaca, Hungría, Eslovenia, Bélgica, Francia, Italia, Portugal y España .
• SUNflower: tres países del Norte de Europa que tradicionalmente han
desarrollado políticas pioneras en prevención de accidentes de tráfico y
presentan el rendimiento más elevado en esta materia. Se trata de los Países
Bajos, Suecia y el Reino Unido.
• Otros: Grupo heterogéneo formado por antiguos y nuevos miembros de la UE
(excepto Bulgaria), con distintos niveles de desarrollo de la política de seguridad
vial. Son Alemania, Austria, Dinamarca, Finlandia, Alemania (con condiciones
específicas derivados del impacto de la reunificación, ver Wissmann, 1994),
Irlanda, Luxemburgo.
Partiendo de esta clasificación, el presente trabajo considera una agrupación

ligeramente diferente entre los países, puesto que, basándonos en la Figura 2, podemos
encontrar un cuarto grupo de países que, por sí solos, forman un grupo con un
comportamiento similar (a pesar de pertenecer intrínsecamente a alguno de los grupos
establecidos anteriormente). Por tanto, para evitar sesgar el análisis posterior, deben
extraerse a un grupo independiente. Se trata de Polonia (PL), Bulgaria (BG) y Grecia
(EL), y a partir de este momento, formarán el grupo FOURTH.
~ 14 ~
Mean anuual rate of growth (%) 1 EL

BGPL Others
0 Sec-Belt
-1 SUNflower
ES CZ
-2 HU PT LT
EE IT LA
IE BE
-3 UK AT LU
SE FI DK FR
-4 NL SI
GE
-5
4.5 5 5.5 6
Log of fatalities 1970
Figura 2: Log de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) frente a la tasa anual media de
variación entre 1970 y 2010.
Estos resultados iniciales, son corroborados por el análisis empírico mediante los
modelos reflejados en las ecuaciones (2) y (3), que fueron explicadas en la Sección 3
precedente. La Tabla 3 recoge los resultados de las estimaciones obtenidas bajo
diferentes especificaciones de los residuos, es decir:
• Modelo 1 (ecuación (2)): se asume que los residuos adoptan la forma de error iid
Gaussiano.
• Modelo 2 (ecuación (2)): los residuos incluyen efectos fijos de país, es decir,
, para , donde los países aparecen clasificados en
cuatro grupos de acuerdo con la distinción mencionada anteriormente: SEC-
Belt, SUNflower, Otros y FOURTH.
• Modelo 3 (ecuación (3)): el término de error incluye efectos fijos de tiempo, es
decir, , con periodo 1970 a 1985; para
1986 a 2003; y para 2004 a 2010. Para evitar una colinealidad perfecta
con el término constante en (2), se incluyen en el modelo solamente dos
variables ficticias correspondientes a los dos últimos efectos de tiempo. Por
tanto, el primer efecto de tiempo considerado es , el segundo es + el
coeficiente de efectos temporales para en la Tabla 2, y el tercero es +
el coeficiente de efectos temporales para .
• Modelo 4 (ecuación (3)): modelo con efectos fijos temporales, es decir,
, para , correspondiente a cada grupo de países.
Cada observación (cada país en realidad) es asignada a cada grupo de países de
acuerdo con el subíndice . Este modelo incluye tres variables ficticias para
tener en cuenta los efectos asociados al grupo de países.
~ 15 ~
• Modelo 5 (ecuación (3)): modelo con efectos fijos de tiempo y de grupo de

países, es decir, , para correspondiente a
cada grupo de países, y para cada periodo temporal. Este modelo
incluye dos variables ficticias para tener en cuenta los efectos temporales y otras
tres para incorporar los efectos asociados al grupo de países.
El Modelo 2 es estimado por Mínimos Cuadrados Generalizados. Los errores

estándar de las estimaciones en los Modelos 3 a 5 son robustos a heteroscedasticidad y
correlación serial, siguiendo a Bertrand et al. (2004).
Tabla 3. -convergencia en la UE-27 con efectos fijos de tiempo y país.
Ecuación (2) Ecuación (3)

Modelo 2 Model 3 Modelo 4 Modelo 5
Modelo 1
Efectos Efectos Efectos Efectos
iid
país tiempo país tiempo y país
0.115 0.095 0.121 -0.023 0.171
(0.025)*** (0.018)*** (0.036)*** (0.036) (0.031)***
-0.026 -0.024 -0.025 0.004 -0.036
(0.004)*** (0.003)*** (0.007)*** (0.006) (0.006)***
EU -0.012 -0.004 -0.019 -0.047 -0.009
(0.005)*** (0.003)* (0.005)*** (0.008)** (0.005)**
Efectos tiempo (Time effects):
0.000 -0.005
(0.005) (0.005)
-0.059 -0.073
(0.009)*** (0.007)***
Efectos país (Country effects):
SEC-Belt 0.009 -0.004 0.008
(0.002)** (0.008) (0.004)*
SUNflower -0.011 -0.001 -0.018
(0.003)*** (0.009) (0.006)***
FOURTH 0.016 0.021 0.028

(0.004)*** (0.008)*** (0.006)***
adj. (%) 64.09 89.82 71.73 38.01 81.97
Nota: 23 observaciones para los modelos 1 y 2, 69 observaciones para el resto. Uno, dos o tres asteriscos,
indican, respectivamente, niveles de significación del 10%, 5%, y 1%. ajustado (adj.) se refiere al
coeficiente de determinación corregido por grados de libertad.
Entre los principales resultados de la Tabla 3 destacan:
• En primer lugar, el parámetro relacionado con la es negativo y

estadísticamente significativo en todos los modelos, con la única excepción del
~ 16 ~
Modelo 4, en el que no se encuentra esta significatividad. Esto implica que los

países que presentaban peores (más elevadas) tasas de mortalidad vial per cápita al
principio de la muestra en los Modelos 1 y 2, o al principio de cada uno de los
tramos temporales considerados, experimentaron una tasa promedio de variación
más negativa. Lo que implica que la convergencia entre la muestra de países de la
UE-27 en términos de seguridad vial, es un hecho empírico.
• En segundo lugar, la variable EU (la proporción de años que cada país pertenece a
la UE), es significativa y consecuentemente negativa. Lo que quiere decir que
cuanto más largo es el periodo de pertenencia a la UE, más negativa es la tasa de
variación de la mortalidad vial per cápita.
• En tercer lugar, con respecto a los Modelos 3 a 5, el coeficiente es
sustancialmente más elevado en los modelos que introducen efectos temporales; es
decir, el tiempo parece ser una variable crucial a la hora de explicar la tasa de
variación de la mortalidad vial. De hecho, el efecto temporal final (para t = 3), es el
más importante de todos los efectos temporales y coincide con la unión de la
mayoría de los países del Este (Estados Bálticos) a la UE. En consecuencia, se
puede hablar de una verdadera aceleración secular en la convergencia entre todos
los países, coincidiendo con la adhesión de los países bálticos-orientales. Así, un
país con una tasa media de 90 muertes por accidente de tráfico por millón de
habitantes, tendría una tasa media de variación del 0,85% en el período
comprendido entre 1970 y 2004, pero una reducción del -5,05% después de 2004.
Este resultado, claramente detectable a simple vista en la Figura 3, podría

explicarse por el hecho de que precisamente son estos países, Letonia Lituania y
Estonia, los que encabezan la reducción de siniestralidad vial durante la ejecución
del 3er ERSAP, formando parte, además, dos de ellos (Letonia y Estonia), del
selecto grupo de los Estados Miembros, que alcanzaron entre 2001 y 2009 (es decir,
dentro de plazo), el objetivo de la UE de 2010, junto a España y Portugal (ETSC,
2010). Además, el positivo efecto de las estrategias aplicadas en los países Bálticos,
se ha intensificado como consecuencia del fuerte descenso experimentado en su
población durante 2004-2010, especialmente en el caso de Letonia (-6.8%) y
Lituania (-7.5%), según datos de Eurostat.
• Por último, hay efectos específicos de cada país (Modelos 2 y 5). Los puntos más
relevantes aquí son: que el grupo de países SUNflower, presenta una tasa media de
variación significativamente menor; que el grupo de países FOURTH posee el nivel
medio más elevado de todos; mientras que el grupo de países SEC-Belt permanecen
en el valor medio.
~ 17 ~
0.05
1970-1985
0 1986-2003
2004-2010
-0.05
-0.1
-0.15
3.5 4 4.5 5 5.5 6
Figura 3: Log de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) frente a la tasa de variación anual
media en tres periodos distintos del tiempo.
La Tabla 3 muestra que hay evidencia de β-convergencia, con la incorporación de los

efectos de tiempo y de país. Todavía puede avanzarse un paso más allá, al permitir que
el ritmo de esa convergencia (es decir, el parámetro β), pueda cambiar ya sea en función
del grupo de países o en el tiempo. En realidad, los diferentes tipos de convergencias
medidos por los diferentes β podrían representar la evidencia que respaldaría la posible
existencia de convergencia por grupos o clubes de países. La tabla 4 muestra la versión
extendida de los Modelos 2 y 5 con estos β’s distintos incorporando los efectos de estos
grupos de países en un punto específico del tiempo (debe tenerse en cuenta que el
Modelo 2 no permite la estimación de diferentes β’s en el tiempo).
Tabla 4. Tabla 3. -convergencia en la UE-27 con efectos fijos de tiempo y país

(segunda parte).
Modelo 2 Modelo 5
Modelo 5
con con
con
distintos distintos
distintos para
para cada en el
cada grupo
grupo tiempo
0.046 0.1661 0.111
(0.020)** (0.038)*** (0.032)***
Otros -0.014 -0.035 -0.025
(0.008)*** (0.007)*** (0.006)***
SEC-Belt -0.027 -0.039 -0.044
(0.004)*** (0.008)*** (0.008)***
-0.014 -0.036 -0.046
SUNflower
(0.004)*** (0.008)*** (0.009)***
-0.035 -0.036
FOURTH (0.003)*** (0.016)**
-0.004 -0.010 EU -0.011
EU (0.002)* (0.004)** (0.004)***
~ 18 ~
Efectos tiempo (Time

Efectos tiempo (Time -0.005 effects): 0.093
effects): (0.004) (0.053)**
-0.072 0.034
(0.008)*** (0.056)
0.078 Efectos de país (Country 0.012

Efectos de país (Country (0.040) effects): (0.004)**
effects): -0.012 0.029 SEC-Belt -0.022
SEC-Belt (0.029) (0.048)***
(0.045) SUNflower 0.029
SUNflower 0.125 (0.006)***
-0.013 FOURTH
FOURTH (0.026)***
(0.045)
0.032
(0.091)
adj. (%) 90.01 81.11 82.69
Nota: 23 observaciones para los modelos 1 y 2, 69 observaciones para el resto. Uno, dos o tres asteriscos,
indican, respectivamente, niveles de significación del 10%, 5%, y 1%. ajustado (adj.) se refiere al
coeficiente de determinación corregido por grados de libertad.
La nueva versión del Modelo 2 que recoge la Tabla 4 muestra que sólo la α y β en el
grupo FOURTH son diferentes al resto; lo que también se corrobora formalmente a
través de los test estadísticos. No hay diferencias en el resto de grupos. Cuando el
Modelo 2 se amplía con los efectos temporales que aparecen en la nueva versión del
Modelo 5, todas las diferencias entre los países desaparecen por completo, lo que
implica que no hay cambios significativos en la tasa de convergencia (β) dentro de los
grupos. Estos resultados sostienen empíricamente la idea de que, en relación con las
tasas de mortalidad vial per cápita, no hay velocidades diferentes dentro de los grupos
de países a la hora de converger entre ellos; es decir, no hay clubes.
La Tabla 4 muestra, además, otro interesante hallazgo en la última columna, porque

las tasas de convergencia pueden cambiar en el tiempo; de hecho, se aprecia que se
aceleran en el tiempo. Así, la tasa media de convergencia entre todos los países en el
período inicial, fue menor y estadísticamente significativa con respecto al resto de
períodos.
5. CONCLUSIONES.
Actualmente, el transporte por carretera y la seguridad vial se han convertido en

cuestiones fundamentales en la Política Común de la Unión Europea (UE), si bien, hasta
~ 19 ~
los años noventa, aparecían supeditadas a otras acciones en beneficio de la libre

competencia y la eliminación de las barreras comerciales entre los Estados Miembros.
Desde entonces, se han realizado importantes progresos en el área de la prevención de
accidentes de tráfico, en razón no sólo de los esfuerzos individuales llevados a cabo por
los países; sino también por el apoyo prestado por la UE a través de: la provisión de más
y mejores infraestructuras viarias; el desarrollo de instrumentos para formular y
promulgar sus políticas a partir de regulación legal y directivas; la puesta en marcha de
recomendaciones sobre áreas específicas de la conducta de los usuarios; la
implementación progresiva de la denominada “soft law” (legislación suave) basada en
estipulaciones no vinculantes para los Estados; apoyo económico para investigación y
proyectos; intercambio de las prácticas y estrategias más exitosas; y la creación de una
amplia red de contacto con organizaciones no gubernamentales e instituciones de
investigación.
Una investigación anterior (Castillo-Manzano et al., 2013) analiza cómo el concepto
de Europeización podría ayudar a describir el impacto favorable de la UE en materia de
seguridad vial a nivel de las políticas nacionales de los Estados. Sin embargo, este
hecho no implica necesariamente la convergencia entre las tasas de mortalidad vial de la
UE como un todo. En este sentido, la principal aportación de nuestro trabajo consiste en
testar la hipótesis de la existencia de convergencia efectiva entre los 27 países de la UE
en materia de seguridad vial, durante el periodo 1970-2010.
Sin embargo, la falta de convergencia evidenciada por la literatura académica en
términos de otros factores decisivamente influyentes sobre el grado de ejecución
nacional de la política de seguridad vial (como la discutible convergencia en renta; de
tipo político, como los distintos ritmos de adhesión de los países; y otros más
específicos, como disparidades en los sistemas educativos, la calidad y cantidad de las
infraestructuras y las condiciones climáticas), nos llevaba a abordar inicialmente este
objetivo con dudas acerca de si el proceso de Europeización de la seguridad vial,
llevaría finalmente a una convergencia efectiva de las tasas de mortalidad vial en
conjunto.
Para ello, en este artículo evaluamos la convergencia de la política de seguridad vial
de la UE-27, mediante la aplicación de la metodología típica en los estudios sobre
convergencia en crecimiento económico, que permite la obtención de dos enfoques
complementarios: las denominadas pruebas de σ-convergencia y β-convergencia.
Nuestros hallazgos indican que la convergencia de la seguridad vial entre los 27 Estados
Miembros en su conjunto, es un hecho empírico claro, dado que los países que
tradicionalmente han presentado mayores tasas de mortalidad vial per cápita al inicio de
cada período considerado, han experimentado una tasa media de variación más
negativa. Es decir, frente a las dudas planteadas en otros ámbitos fundamentales como
el económico, en seguridad vial, la Euro convergencia es un éxito, o dicho de otra
~ 20 ~
forma, la convergencia en materia de seguridad del tráfico, es posible aún cuando no

existe una convergencia económica de la UE-27 en conjunto.
Este resultado resulta más interesante si tenemos en cuenta, en primer lugar, que a
diferencia de las variables económicas, no se exigen estándares mínimos a los países en
seguridad vial como condición para la adhesión a la UE. Y en segundo lugar, la
transferencia de soberanía a la UE relacionada con las políticas económicas,
especialmente en lo que se refiere a la Unión Económica y Monetaria (European
Monetary Union, EMU), es incomparablemente superior a la que se deriva de la
aplicación de la política europea de seguridad vial.
En consecuencia, nuestro trabajo demuestra que el proceso de Europeización en este
campo, parece dar lugar no sólo a una mejora en las tasas de accidentes de tráfico
individuales para cada Estado Miembro (en el sentido de que cuanto más antigua es la
pertenencia a la UE, más negativas son las tasas de variación de la mortalidad vial).
Sino que, además, se produce una mayor aceleración de la convergencia entre todos los
países de la Unión coincidiendo con la incorporación de los países en 2004. A pesar de
su incorporación reciente, los importantes esfuerzos realizados antes incluso de su
adhesión, tanto a nivel individual (p. ej. mediante la elaboración de Planes Nacionales
de Seguridad Vial, como el caso de Letonia, con objetivos de reducción de
siniestralidad vial incluso más ambiciosos que el propio 3er ERSAP), como coordinados
desde la UE (a través de p. ej. el Programa BALTRIS 2007–2013 para la cooperación
transnacional con el país líder en seguridad vial, Suecia, Baltris, 2011), son un
verdadero ejemplo de convergencia europea en seguridad vial. Estos países representan
una muestra de cómo la política europea de seguridad en el tráfico impulsada desde la
UE, ha logrado derribar los muros políticos, económicos y geográficos.
Nuestras investigaciones también permiten concluir la evidencia de convergencia
entre los Estados Miembros en conjunto, es decir, sin que se haya producido la pauta
tradicionalmente presente en convergencia económica, consistente en una convergencia
mediante clubes o a diferentes velocidades. Esta idea es especialmente relevante
teniendo en cuenta la falta de evidencia significativa de convergencia global, hallada
por el reciente estudio realizado por Nghiem et al. (2013), entre las tasas de mortalidad
vial de los países de la OCDE.
Todas estas consideraciones parecen indicar que los beneficios de la pertenencia a la
Unión Europea presentan más facetas que las estrictamente económicas. Aunque este
éxito europeo no significa que no queden aspectos por desarrollar en la Política Europea
de Seguridad Vial. Por ejemplo, tras décadas, aún no se ha logrado la armonización
legal de factores de riesgo como la tasa máxima permitida de alcohol en sangre durante
la conducción, los límites de velocidad máximos permitidos, y otros aspectos clave
como la unificación de multas y sanciones (si bien la Directiva 2011/82/UE facilita el
intercambio interfronterizo de información sobre infracciones de tráfico), o temas
relacionados con la unificación del sector asegurador del automóvil (ETSC, 2012b).
~ 21 ~
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~ 27 ~
Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de seguridad vial (1970-2010)
ANEXO:
TABLA 1. CONSTRUYENDO UNA POLÍTICA EUROPEA DE SEGURIDAD VIAL (ERSP).
AÑOS COMPOSICIÓN DE
HECHOS PRINCIPALES HITOS
CLAVE LA UE
Comunidad Económica
Europea (CEE-6): Bélgica,
Creación de un Mercado Común que incluye la adopción de una Política
Francia, República Federal Tratado de Roma (entrada en vigor en 1958)
1957 Común de Transporte (CTP) (artículos 74-84).
Alemana, Italia,
Luxemburgo, Países Bajos
Armonización de ciertos aspectos de seguridad vial, pero bajo
Programa de Acción para la implementación de subordinación a la libre competencia y el mercado común sin barreras.
1962
CEE-6 la CTP 1980: primera Directiva sobre el permiso de conducir europeo
(80/1263/CEE).
Comunidad Europea (CE)-
10: CEE-6 + Reino Unido,
Irlanda, Dinamarca (todos Recomendación a la Comisión Europea de desarrollar investigaciones y
1984 Resolución del Consejo Europeo (OJ C 341)
desde 1973) + (desde 1981) acciones en el campo de la seguridad vial.
Grecia
Eliminación de barreras entre los Estados Miembros (armonización de

1985 CE-10 Libro Blanco: “Completing the internal market” cuestiones técnicas de vehículos por razones de seguridad y de
condiciones de trabajo de conductores profesionales).
CE-12: CE-10 + (desde Punto de partida para el establecimiento de un programa de medidas

1986 1986)España y Portugal Año Europeo de la Seguridad Vial para mejorar la seguridad vial en la CE. La Comisión consideraba la
importancia de este objetivo en términos de interés público. (“Informe
Seefeld”, Junio 1987).
~ 28 ~
Comunicación de la Comisión: " Road Safety: a

La Comisión anunció la presentación al Consejo Europeo de un
1989 CE-12 priority for the Community "
conjunto de medidas legislativas en seguridad vial.
(COM 88-704)
Recomendaciones claras para implementar en el campo de la seguridad

vial: sobre la influencia del consumo de alcohol/medicinas y drogas
Unión Europea (UE)-12: “El informe Gerondeau” desarrollado por un
durante la conducción, colectivos vulnerables como jóvenes
CE-12+ (desde 1990) grupo de expertos de alto nivel.
1991 conductores, condiciones de seguridad de carreteras secundarias...
República Democrática
Segunda Directiva sobre el permiso de conducir europeo (91/439/CEE).
Alemana
Un punto de inflexión: legislación sobre el cinturón de seguridad y los
sistemas de retención infantil obligatorios (Directiva 91/671/CEE).
Tratado de Maastricht (en vigor en 1993)
Libro Blanco: “The future of the CTP, a Un nuevo impulse a la ERSP: por primera vez, la seguridad vial tiene un
1992 UE-12 global approach to the construction of a reconocimiento explícito como objetivo de la CTP, bajo los principios
community framework for sustainable de subsidiariedad y proporcionalidad (artículo 3.B).
mobility”
(DELORS White Book)
Creación de una Red Trans-Europea de Carreteras (TERN) para mejorar

er las infraestructuras viarias (Decisión del Consejo Europeo 93/629/CEE).
1 European Road Safety Action Programme
Creación de una base de datos comunitaria sobre accidentes de tráfico
(ERSAP) (1993 - 1996)
1993 UE-12 (Base CARE, Decisión del Consejo Europeo 93/704/CE).
Enfoque integrado de la ERSP con el resto de modos de transporte,
aunque con objetivos cualitativos independientes y prioridades
específicas.
UE-15: EU-12 + (desde

Libro Verde: "Towards fair and efficient
1995) Austria, Finlandia, Estimación del coste económico asociado a los accidentes de tráfico,
1995 pricing in transport"
Suecia usando el enfoque "willingness-to-pay": 15 billones ECU/año.
~ 29 ~
Artículo 71: se reformula el principio de subsidiariedad, al afirmar que

Tratado de Ámsterdam (en vigor desde 1999)
“la acción es de competencia exclusiva de la Comunidad”.
1997 UE-15
Objetivos cuantitativos de reducir el número annual de muertes en
2nd ERSAP (1997- 2001)
carretera en, al menos, 18.000 hasta 2010.
Libro Blanco: “European Transport Policy for Objetivo cuantitativo de reducir a la mitad las muertes en carretera desde
2001 UE-15
2010: time to decide”. 2001 hasta 2010.
UE-25: UE-15 + (desde
Creación de un Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) como
2004) República Checa,
proyecto piloto durante 2004-2008, dentro del programa SafetyNet.
Chipre, Estonia, Hungría,
Creación de la Carta Europea de Seguridad Vial desde 2004.
2003 Lituania, Letonia, Malta, 3er ERSAP (2003 - 2010)
Importantes normativas: 3er permiso de conducir europeo (Directiva
Polonia, Eslovaquia,
(2006/126/CE), uso obligatorio de cinturones de seguridad, condiciones
Eslovenia
mínimas de seguridad de carreteras y túneles….
Revisión a mitad del periodo del Libro Blanco

Análisis de la evolución y el grado de ejecución al 1 de enero de 2006 y
2006 UE-25 de 2001: “Keep Europe moving – sustainable
nuevas recomendaciones.
mobility for our continent”
UE-27: UE-25 + (desde

Se reafirma el planteamiento de la política de seguridad vial establecido
2007 2007) Rumanía, Bulgaria Tratado de Lisboa (en vigor en 2009)
en el Tratado de Maastricht.
Creación de un “área común Europea de Seguridad Vial”, integrada en

Libro Blanco: “Policy orientations on road otras políticas públicas.
2011 UE-27
safety” Paso del principio de subsidiariedad al principio de responsabilidad
compartida para agentes públicos y privados.
Reducción del número de muertes en carretera del 50% antes de 2020

2011 UE-27 4o ERSAP (2011 - 2020) respecto al 2010, con el objetivo a largo plazo de “cero muertes” en
2050.
~ 30 ~
Definición común de heridos graves por accidentes.

UE-28: UE-27+(desde 2013) Hacia una estrategia común de morbilidad por Impulso para desarrollar una base de datos sobre morbilidad y adopter
2013
Croacia accidentes de tráfico un objetivo a nivel europeo para reducir los heridos derivados de
accidentes de tráfico.
NOTA: Acuerdos de la UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) no están considerados en esta tabla.
Fuentes: Elaboración propia a partir de documentos oficiales procedentes de la Comisión Europea y el Consejo Europeo sobre Política común de Transporte, seguridad vial y
Libros Blancos (http://europa.eu/documentation/official-docs).
~ 31 ~

Segurança Rodoviária Na UE

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Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de

seguridad vial (1970-2010)

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

“ANÁLISIS DE CONVERGENCIA EFECTIVA ENTRE LOS ESTADOS

José I. Castillo-Manzano (jignacio@us.es)

Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales

Avda. Ramón y Cajal, 1

41018, Seville. Spain

Tel: +34 954 556727

FAX: +34 954 557629

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

PALABRAS CLAVE: Países de la Unión Europea, Seguridad Vial, Europeización,

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

La Organización Mundial de la Salud apunta a los accidentes de tráfico como uno de

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

como Suecia, Países Bajos, Alemania y el Reino Unido, verdaderos líderes

Sin embargo, a pesar de este posible impacto favorable del mecanismo de

Incluso teniendo en cuenta la posible implementación positiva de los ERSAPs, como

En resumen, como argumenta Héritier (2001), en ciertas áreas, la implementación de

Por tanto, la europeización no es convergencia, no son el mismo concepto; e incluso,

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

Estado Miembro tiene un conjunto interno de instituciones y grupos de interés, que

En ocasiones, esta situación puede obedecer a determinados motivos políticos (como

En este campo, la contribución de nuestro trabajo no es sólo conceptual, ya que

En segundo lugar, las investigaciones realizadas desde el punto de vista económico,

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

Finalmente, tampoco debe olvidarse la indudable influencia de las condiciones

Considerando lo anterior, el presente trabajo analiza empíricamente si ha habido

Tras esta introducción, el resto del artículo se estructura de la siguiente manera: la

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

2. ANÁLISIS DE CONVERGENCIA DE LAS POLÍTICAS EUROPEAS:

El concepto de convergencia ha sido ampliamente analizado por estudios académicos

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

3. MARCO EMPÍRICO: DATOS, VARIABLES Y METODOLOGÍA.

La hipótesis de que las economías consideradas se encuentran próximas al estado

A la hora de localizar fechas relevantes en la adhesión de los 27 Estados Miembros a

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

global significativo en la UE en su conjunto, tanto en términos de crecimiento

Las dos medidas de σ-convergencia utilizadas en las páginas siguientes son: la

El término complementario denominado β-convergencia, se refiere a la correlación

Con el fin de comprobar la β-convergencia, habitualmente se aplica el modelo

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

El análisis precedente podría enriquecerse añadiendo una dimensión temporal,

La especificación que adopta la ecuación (3) permite la inclusión de efectos fijos de

En concreto: Chipre no aparece reflejada en la base de datos de la OCDE; los datos

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

La Tabla 2 muestra las principales estadísticas descriptivas para la variable central de

Tabla 2. Estadísticas descriptivas relativas a la variable “tasas de mortalidad vial

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

TOTAL PAÍSES DEL 177.76 164.06 63.83 0.36 398.39 58.20

Siguiendo la metodología propuesta en el apartado anterior, la Figura 1 muestra las

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

La Figura 2 muestra otra propiedad inicial de convergencia, a través de un gráfico de

Partiendo de esta clasificación, el presente trabajo considera una agrupación

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

Mean anuual rate of growth (%) 1 EL

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

• Modelo 5 (ecuación (3)): modelo con efectos fijos de tiempo y de grupo de

El Modelo 2 es estimado por Mínimos Cuadrados Generalizados. Los errores

Tabla 3. -convergencia en la UE-27 con efectos fijos de tiempo y país.

Ecuación (2) Ecuación (3)

FOURTH 0.016 0.021 0.028