Turbom�quina

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Ventilador de escritorio Westinghouse antiguo; f�cilmente se puede identificar que

es una turbom�quina. Obs�rvese que intercambia energ�a con el aire que impulsa y
que su parte principal es una rueda con palas.
Una turbom�quina es una m�quina cuyo elemento principal es un rodete (rotor
giratorio) a trav�s del cual pasa un fluido de forma continua, cambiando �ste su
cantidad de movimiento por acci�n de la m�quina. Se da as� una transferencia de
energ�a entre la m�quina y el fluido a trav�s del momento del rotor sea en sentido
m�quina-fluido (como en el caso de una bomba hidr�ulica) o fluido-m�quina (como en
el caso de una turbina).

Las turbom�quinas se diferencian de otras m�quinas t�rmicas en el hecho de que

funcionan de manera continua y no discreta como es el caso de los compresores de
�mbolo, las bombas de vapor a pist�n o los populares motores alternativos de pist�n
(todas ellas m�quinas de desplazamiento volum�trico o positivo). Adem�s, a
diferencia de motores rotativos como el motor Wankel, dicho intercambio de energ�a
se produce por un intercambio de momento debido al giro del rotor. De forma
aproximada, se suele referir a las turbom�quinas como aquellas que cumplen la
ecuaci�n de Euler, si bien esta solo es exacta para el caso unidimensional:

{\displaystyle {\dot {W}}={\dot {m}}*(c_{1u}*u_{1}-c_{2u}*u_{2})} {\displaystyle

{\dot {W}}={\dot {m}}*(c_{1u}*u_{1}-c_{2u}*u_{2})}
Este tipo de m�quinas son muy usadas en la actualidad para generaci�n de energ�a
el�ctrica donde se usa en casi todas las tecnolog�as empleadas (turbina de gas,
turbina de vapor, turbina e�lica, turbina hidr�ulica), como mecanismo de propulsi�n
para veh�culos (turborreactores, turboh�lices y turbofanes en aviones, turbinas de
gas para algunos ferrocarriles y barcos) y para accionar un fluido (bombas
hidr�ulicas en sistemas de abastecimiento de agua, turbocompresores en motores para
veh�culos e instalaciones industriales, ventiladores de m�ltiples usos).

Esquema de un "turbof�n", un motor que combina diversos tipos de turbom�quinas

t�rmicas.

�ndice
1 Conceptos b�sicos
1.1 Tri�ngulo de velocidades
2 Clasificaci�n
2.1 De acuerdo con el sentido del flujo de energ�a
2.2 De acuerdo con la forma que presenta el fluido proyectado a trav�s del rotor
2.3 De acuerdo con el tipo de fluido que manejan
2.4 De acuerdo con el cambio de presi�n en el rotor
2.5 De acuerdo con el tipo de admisi�n
3 Partes de una turbom�quina
3.1 Partes rotativas
3.1.1 Rodete
3.1.2 Eje o �rbol
3.2 Partes est�ticas
3.2.1 Entradas y Salidas
3.2.2 �labes directores
3.2.3 Cojinetes, rodamientos o rolineras
3.2.4 Sellos
4 Intercambio de energ�a entre el fluido y la turbom�quina
4.1 Turbom�quinas Generadoras
4.1.1 Turbom�quinas radiales
4.1.2 Turbom�quinas axiales (T.M.A.)
4.2 Turbom�quinas Motoras
4.3 Consecuencias de la ecuaci�n general de las turbom�quinas
4.4 Grado de reacci�n
4.5 Limitaciones de la Teor�a Euleriana
4.5.1 �labes largos
4.5.2 �labes muy distanciados entre ellos en relaci�n al di�metro del rotor
5 Rendimiento de las Turbom�quinas
6 Estudio adimensional de las turbom�quinas
7 Bibliograf�a
8 Referencias
9 V�ase tambi�n
Conceptos b�sicos
Tri�ngulo de velocidades
En el lenguaje de las turbom�quinas se habla de tri�ngulo de velocidades para
referirse al tri�ngulo formado por tres vectores los cuales son:

Tri�ngulo de velocidades.
La velocidad absoluta del fluido {\displaystyle {\vec {c}}} {\displaystyle {\vec
{c}}}
La velocidad relativa del fluido respecto al rotor {\displaystyle {\vec {w}}}
{\displaystyle {\vec {w}}}
La velocidad lineal del rotor {\displaystyle {\vec {u}}} \vec{u}
Estos tres vectores forman un tri�ngulo ya que la suma {\displaystyle {\vec {w}}+
{\vec {u}}} {\displaystyle {\vec {w}}+{\vec {u}}} en un mismo punto es igual a
{\displaystyle {\vec {c}}} {\displaystyle {\vec {c}}} en ese punto por leyes del
movimiento relativo de la mec�nica cl�sica (transformaci�n de Galileo o composici�n
de velocidades).

El �ngulo entre los vectores {\displaystyle {\vec {c}}} {\displaystyle {\vec {c}}}
y {\displaystyle {\vec {u}}} \vec{u} es denotado {\displaystyle \alpha } \alpha y
el �ngulo entre los vectores {\displaystyle {\vec {w}}} {\displaystyle {\vec {w}}}
y {\displaystyle {\vec {u}}} \vec{u} es denotado {\displaystyle \beta } \beta .
Esta nomenclatura ser� utilizada a trav�s de todo este art�culo y es norma DIN
1331.

Clasificaci�n
Las turbom�quinas pueden clasificarse de acuerdo a varios criterios como
funcionamiento, composici�n o sentido de flujo de la energ�a.

De acuerdo con el sentido del flujo de energ�a

Motoras: la energ�a es entregada por el fluido a la m�quina, y esta entrega trabajo
mec�nico. La mayor�a de las turbom�quinas motoras son llamadas "turbinas", pero
dentro de este g�nero tambi�n entran los molinos de viento. Posteriormente la
energ�a mec�nica puede ser transformada en otro tipo de energ�a, como la energ�a
el�ctrica en el caso de las turbinas el�ctricas.
Generadoras: la energ�a es entregada por la m�quina al fluido, y el trabajo se
obtiene de este. En este g�nero entran las bombas, sopladores, turbocompresores,
ventiladores, y otros.
De acuerdo con la forma que presenta el fluido proyectado a trav�s del rotor

Turbina Pelton, �sta es una turbom�quina transversal de admisi�n parcial.

Radial: Si la trayectoria que sigue el fluido es principalmente perpendicular al
eje de rotaci�n (centr�fugas o centr�petas seg�n la direcci�n de movimiento).
Axial: Cuando la trayectoria del fluido es fundamentalmente paralelo al eje de
rotaci�n.
Diagonal: Flujo diagonal al eje de rotaci�n.
De acuerdo con el tipo de fluido que manejan
T�rmicas: Cuando el cambio en la densidad del fluido es significativo dentro de la
m�quina, como en compresores.
Hidr�ulicas: Cuando el cambio en la densidad del fluido no es significativo dentro
de la m�quina, como en bombas o ventiladores.
De acuerdo con el cambio de presi�n en el rotor
Acci�n: no existe un cambio de presi�n en el paso del fluido por el rotor.
Reacci�n: existe un cambio de presi�n en el paso del fluido por el rotor.
De acuerdo con el tipo de admisi�n
Total: todo el rotor es tocado por el fluido de trabajo.
Parcial: no todo el rotor es tocado por el fluido de trabajo.
Partes de una turbom�quina

Una turbina Kaplan, �sta es una turbom�quina motora hidr�ulica de fujo axial. V�ase
en rojo las partes rotativas entre las que se encuentra un Generador el�ctrico en
este caso.
Una turbom�quina consta de diversas partes y accesorios dependiendo de su tipo,
aplicaci�n y dise�o. Por ejemplo un ventilador puede ser una turbom�quina que s�lo
conste de un �rbol, motor, rotor y soporte, mientras que un compresor centr�fugo o
una bomba semi-axial puede tener muchas partes que incluso no comparta con las
dem�s turbom�quinas existentes. Sin embargo, la mayor�a de las turbom�quinas
comparten el hecho de tener partes est�ticas y rotativas; y dentro de estos
conjuntos puede haber diversos elementos los cuales muchas turbom�quinas comparten
y una enumeraci�n competente puede ser la siguiente:

Partes rotativas
Rodete
El Rodete es el coraz�n de toda turbom�quina y el lugar donde aviene el intercambio
energ�tico con el fluido. Se suelen emplear los �ndices 1 y 2 para establecer la
entrada y salida del rodete. Est� constituido por un disco que funciona como
soporte a palas, tambi�n llamadas �labes, o cucharas en el caso de las turbinas
Pelton. La geometr�a con la cual se realizan los �labes es fundamental para
permitir el intercambio energ�tico con el fluido; sobre �stas reposa parte
importante del rendimiento global de toda la turbom�quina y el tipo de cambio
energ�tico generado (si la energ�a ser� transferida por cambio de presi�n o
velocidad). Los tipos de rotores pueden ser axiales, radiales, mixtos o
tangenciales, para su f�cil identificaci�n y distinci�n se hace uso de
representaciones por proyecci�n espec�ficas.

Rotor radial.

Rotor axial.

Eje o �rbol
Art�culo principal: �rbol de transmisi�n
Tiene la doble funci�n de trasmitir potencia (desde o hacia el rotor) y ser el
soporte sobre el que yace el rotor. En el caso de las turbom�quinas motoras �ste
siempre est� conectado a alguna clase de motor, como puede ser un motor el�ctrico,
o incluso una turbina como es com�n en los turborreactores, muchas veces entre el
�rbol y el motor que mueve a la turbom�quina se encuentra alg�n sistema de
transmisi�n mec�nica, como puede ser un embrague o una caja reductora. En el caso
de las turbom�quinas generadoras, es frecuente encontrar un generador el�ctrico al
otro extremo del �rbol, o incluso hay �rboles largos que soportan al rotor en el
medio y en un extremo se encuentra una turbom�quina generadora y al otro un
generador.

Partes est�ticas
Al conjunto de todas las partes est�ticas de la turbom�quina (y en otras m�quinas
tambi�n) se le suele denominar estator.
Entradas y Salidas
Estas partes son comunes en todas las turbom�quinas, pero pueden variar de forma y
geometr�a entre todas. Existen turbom�quinas generadoras de doble admisi�n, es
decir, que tienen dos entradas diferenciadas y una salida �nica de fluido. Estas
partes pueden constar de una brida en el caso de la mayor�a de las bombas y
compresores, pero en las turbinas hidr�ulicas grandes, s�lo son grandes tuber�as y
la salida muchas veces tiene forma de difusor. En los molinos de viento, por
ejemplo, la entrada y la salida s�lo pueden ser superficies imaginarias antes y
despu�s del rotor. El distribuidor, es el �rgano cuya misi�n es conducir el fluido
desde la secci�n de entrada hacia el rodete. Se suelen utilizar los �ndices 0 y 1
para desisgnar las magnitudes a la entrada del distribuidor y a la salida (entrada
en el rodete). Por otro lado, el difusor es un elemento que se encuentra a la
salida del rodete y que disminuye la velocidad del fluido, adem�s de acondicionar
hidra�licamente el fluido para su conducci�n.

�labes directores
Tambi�n llamados palas directoras, son �labes fijos al estator, por los cuales pasa
el fluido de trabajo antes o despu�s de pasar al rotor a realizar el intercambio
energ�tico. Muchas turbom�quinas carecen de ellos, pero en aquellas donde si
figuran �stos son de vital importancia. En las turbom�quinas motoras se encargan de
dirigir el fluido en un cierto �ngulo, as� como acelerarlo para optimizar el
funcionamiento de la m�quina. En las turbom�quinas generadoras se encuentran a la
salida del rotor. Los �labes directores tambi�n pueden llegar a funcionar como
reguladores de flujo, abri�ndose o cerr�ndose a manera de v�lvula para regular el
caudal que entra a la m�quina.

Cojinetes, rodamientos o rolineras

Son elementos de m�quina que permiten el movimiento del eje mientras lo mantienen
solidario a la m�quina, pueden variar de tipos y tama�os entre todas las
turbom�quinas.

Sellos
Art�culo principal: Sello (ingenier�a)
Son dispositivos que impiden la salida del fluido de la turbom�quina. Cumplen una
funci�n cr�tica principalmente en los acoplamientos m�viles como en los
rodamientos. Pueden variar de tipos y ubicaci�n dentro una turbom�quina a otra.

Intercambio de energ�a entre el fluido y la turbom�quina

Cuando el fluido de trabajo pasa a trav�s de la turbom�quina la naturaleza del
intercambio de energ�a es muy compleja debido a la cantidad de procesos
termodin�micos irreversibles que ocurren, adem�s de la naturaleza complicada y
muchas veces ca�tica del movimiento del fluido en el seno del rotor. Para obtener
una primera consideraci�n de este intercambio energ�tico se deben hacer
consideraciones te�ricas sobre la naturaleza del fluido y su comportamiento a
trav�s del rotor, esto con la finalidad de simplificar el modelado matem�tico del
fluido en su paso por el rotor.

El fluido que pasa por el rotor es un fluido potencial.

Todas las l�neas de corriente tienen la misma forma que cada uno de los �labes o
paletas del rotor, esto ser�a equivalente a decir que el rotor tiene un "infinito"
n�mero de �labes.
Las caracter�sticas del r�gimen de flujo no var�an en el tiempo, es decir, el flujo
se encuentra completamente desarrollado, o en otras palabras, nos encontramos en
r�gimen permanente.
Una vez declaradas estas simplificaciones podemos aludir a las leyes de
conservaci�n de la mec�nica y a la ecuaci�n de transporte de Reynolds de manera
sencilla; pero dependiendo de la trayectoria del flujo de fluido a trav�s del rotor
las formulaciones ser�n distintas.
Turbom�quinas Generadoras
Turbom�quinas radiales

Cinem�tica de una turbom�quina radial generadora.

Conservaci�n de la cantidad de movimiento lineal:
Las fuerzas que act�an sobre el volumen de control son debidas a las presiones en
la entrada y en la salida del rotor, si �stas se consideran iguales en toda la
salida e iguales en toda la entrada, entonces las fuerzas lineales quedan anuladas
por cuesti�n de simetr�a.

Conservaci�n de la cantidad de movimiento angular:

En este caso se define la propiedad extensiva momento angular como {\displaystyle
{\vec {H}}=\int ({\vec {r}}\times {\vec {c}})dm} {\displaystyle {\vec {H}}=\int
({\vec {r}}\times {\vec {c}})dm}, y su an�loga propiedad intensiva ser�
{\displaystyle {\vec {r}}\times {\vec {c}}} {\displaystyle {\vec {r}}\times {\vec
{c}}}, donde {\displaystyle {\vec {c}}} {\displaystyle {\vec {c}}} es el campo
vectorial de velocidades y {\displaystyle {\vec {r}}} {\displaystyle {\vec {r}}} un
radio vector desde la referencia hasta cada diferencial de masa {\displaystyle dm}
{\displaystyle dm}.

La ecuaci�n de transporte de reynolds relaciona el cambio de momento angular en el

tiempo, que por leyes de la mec�nica es igual a la suma de momentos aplicados, con
su an�loga propiedad intensiva que definimos arriba de la siguiente manera:

{\displaystyle {\frac {d{\vec {H}}}{dt}}=\Sigma {\vec {M}}={\frac {\partial }

{\partial t}}\int \rho ({\vec {r}}\times {\vec {c}})dV+\int \rho ({\vec {r}}\times
{\vec {c}}){\vec {c}}d{\hat {s}}} {\displaystyle {\frac {d{\vec {H}}}{dt}}=\Sigma
{\vec {M}}={\frac {\partial }{\partial t}}\int \rho ({\vec {r}}\times {\vec
{c}})dV+\int \rho ({\vec {r}}\times {\vec {c}}){\vec {c}}d{\hat {s}}}

Como se supone que la situaci�n es de flujo estable, ning�n t�rmino depende del
tiempo, por lo cual el primer sumando del lado derecho de la ecuaci�n se hace cero.
El siguiente sumando es una integral que se eval�a en toda la superficie de control
y se supondr� que el rotor es de una turbom�quina generadora:

{\displaystyle \int \rho ({\vec {r}}\times {\vec {c}}){\vec {c}}d{\hat

{s}}=-\int \rho _{1}({\vec {r_{1}}}\times {\vec {c_{1}}}){\vec {c_{1}}}d{\hat
{s_{1}}}+\int \rho _{2}({\vec {r_{2}}}\times {\vec {c_{2}}}){\vec {c_{2}}}d{\hat
{s_{2}}}} {\displaystyle \int \rho ({\vec {r}}\times {\vec {c}}){\vec {c}}d{\hat
{s}}=-\int \rho _{1}({\vec {r_{1}}}\times {\vec {c_{1}}}){\vec {c_{1}}}d{\hat
{s_{1}}}+\int \rho _{2}({\vec {r_{2}}}\times {\vec {c_{2}}}){\vec {c_{2}}}d{\hat
{s_{2}}}}

el vector {\displaystyle {\vec {c}}} {\displaystyle {\vec {c}}} puede escribirse en

coordenadas cil�ndricas como {\displaystyle c\sin \alpha {\hat {r}}+c\cos \alpha
{\hat {\theta }}} {\displaystyle c\sin \alpha {\hat {r}}+c\cos \alpha {\hat {\theta
}}} lo que permite llegar a la siguiente expresi�n:

{\displaystyle \Sigma {\vec {M}}=-\int \rho _{1}r_{1}c_{1}\cos(\alpha

_{1})c_{1}\sin(\alpha _{1})r_{1}d\theta dz{\hat {r}}+\int \rho
_{2}r_{2}c_{2}\cos(\alpha _{2})c_{2}\sin(\alpha _{2})r_{2}d\theta dz{\hat {r}}}
{\displaystyle \Sigma {\vec {M}}=-\int \rho _{1}r_{1}c_{1}\cos(\alpha
_{1})c_{1}\sin(\alpha _{1})r_{1}d\theta dz{\hat {r}}+\int \rho
_{2}r_{2}c_{2}\cos(\alpha _{2})c_{2}\sin(\alpha _{2})r_{2}d\theta dz{\hat {r}}}

Por las suposiciones anteriores se puede considerar a la velocidad {\displaystyle

{\vec {c}}} {\displaystyle {\vec {c}}} independiente de {\displaystyle \theta }
\theta y de {\displaystyle z} z ya que todas las l�neas de corriente son iguales;
esto permite evaluar estas integrales as�:
{\displaystyle \Sigma {\vec {M}}=-2\pi r_{1}b\rho _{1}c_{1}\sin(\alpha
_{1})r_{1}\cos(\alpha _{1}){\hat {r}}+2\pi r_{2}b\rho _{2}c_{2}\sin(\alpha
_{2})r_{2}\cos(\alpha _{2}){\hat {r}}} {\displaystyle \Sigma {\vec {M}}=-2\pi
r_{1}b\rho _{1}c_{1}\sin(\alpha _{1})r_{1}\cos(\alpha _{1}){\hat {r}}+2\pi
r_{2}b\rho _{2}c_{2}\sin(\alpha _{2})r_{2}\cos(\alpha _{2}){\hat {r}}}

Donde {\displaystyle b} b es el grueso del rotor. Como el r�gimen es estable se

cumple que la misma masa que entra sale, es decir {\displaystyle {\dot
{m_{1}}}={\dot {m_{2}}}=\int \rho {\vec {c}}d{\hat {A}}} {\displaystyle {\dot
{m_{1}}}={\dot {m_{2}}}=\int \rho {\vec {c}}d{\hat {A}}}. Esta integral representa
el producto de la densidad del fluido por el �rea en la que evaluamos la integral
por la componente de la velocidad normal a esta �rea, por lo tanto si
{\displaystyle {\dot {m}}} {\displaystyle {\dot {m}}} es el flujo m�sico que
circula a trav�s del rotor se puede escribir:

{\displaystyle {\vec {M}}={\dot {m}}[c_{2}r_{2}\cos(\alpha _{2})-

c_{1}r_{1}\cos(\alpha _{1})]} {\displaystyle {\vec {M}}={\dot {m}}
[c_{2}r_{2}\cos(\alpha _{2})-c_{1}r_{1}\cos(\alpha _{1})]}

Donde {\displaystyle {\vec {M}}} {\displaystyle {\vec {M}}} es la totalidad de los

momentos aplicados sobre el volumen de control, y se resumen en el torque aplicado
por el rotor para mantener el flujo de fluido. Para obtener datos energ�ticos en
vez de mec�nicos recurrimos a la definici�n de potencia {\displaystyle N=M\omega }
{\displaystyle N=M\omega }, donde {\displaystyle \omega } \omega es la velocidad
angular y podemos reescribir la anterior relaci�n mec�nica como una relaci�n
energ�tica:

{\displaystyle N={\dot {m}}[u_{2}c_{2}\cos(\alpha _{2})-u_{1}c_{1}\cos(\alpha

_{1})]} {\displaystyle N={\dot {m}}[u_{2}c_{2}\cos(\alpha _{2})-
u_{1}c_{1}\cos(\alpha _{1})]}

Esta ecuaci�n es conocida como la ecuaci�n general de las turbom�quinas y fue

hallada por Euler en 1754.

Turbom�quinas axiales (T.M.A.)

En la formulaci�n euleriana de las turbom�quinas axiales se supone, adem�s de las
simplificaciones te�ricas declaradas m�s arriba, que la altura de las palas es muy
peque�a en relaci�n al di�metro del rotor. Esta suposici�n implica necesariamente
que la diferencia de la velocidad perif�rica a lo largo de las palas es muy
peque�a, as� haremos un an�lisis del intercambio de cantidad de movimiento de una
proyecci�n cil�ndrica imponiendo que la velocidad perif�rica es la misma a lo largo
de cada uno de los �labes.

Tri�ngulos de velocidades.
En vez de utilizar la ecuaci�n de transporte de Reynolds, que ser�a completamente
v�lida y concluir�a exactamente lo mismo, haremos un an�lisis de fuerzas m�s
sencillo para dar otra perspectiva al lector. A efectos del intercambio de energ�a
con el rotor, el cambio de cantidad de movimiento en direcci�n de {\displaystyle
{\vec {u_{1}}}={\vec {u_{1}}}={\vec {u_{2}}}={\vec {u_{2}}}={\vec {u}}}
{\displaystyle {\vec {u_{1}}}={\vec {u_{1}}}={\vec {u_{2}}}={\vec {u_{2}}}={\vec
{u}}} es el que determinan la fuerza tangenciales( {\displaystyle F_{tan}}
{\displaystyle F_{tan}}) sobre la periferia del rotor (v�ase figura anexa), es
decir:

{\displaystyle F_{tan}={\dot {m}}(\vert {\vec {c_{2}}}\vert cos(\alpha _{2})-\vert

{\vec {c_{1}}}\vert cos(\alpha _{1}))} {\displaystyle F_{tan}={\dot {m}}(\vert
{\vec {c_{2}}}\vert cos(\alpha _{2})-\vert {\vec {c_{1}}}\vert cos(\alpha _{1}))}
Para determinar la potencia suministrada por la m�quina al fluido (recu�rdese que
estamos hablando de turbom�quinas motoras), multiplicamos a ambos lados por el
radio del rotor {\displaystyle r} r y por la velocidad angular del mismo
{\displaystyle \omega } \omega , de esta forma, en el lado derecho de la igualdad
anterior se tendr� la velocidad perif�rica:

{\displaystyle N={\dot {m}}u(c_{2}cos(\alpha _{2})-c_{1}cos(\alpha _{1}))}

{\displaystyle N={\dot {m}}u(c_{2}cos(\alpha _{2})-c_{1}cos(\alpha _{1}))}

Turbom�quinas Motoras
El desarrollo hecho arriba para determinar la transferencia de energ�a fue hecho,
como ya dijimos, para turbom�quinas generadoras, es decir, la energ�a del fluido de
trabajo aumenta luego de pasar por el rotor de la turbom�quina. Para el caso de
turbom�quinas motoras, en las cuales el fluido de trabajo le cede energ�a a la
m�quina �stas ecuaciones siguen siendo v�lidas, pero el signo de la potencia ser�
negativo. Para evitar esto, es costumbre en el estudio y pr�ctica de las
turbom�quinas cambiar el signo de la ecuaci�n invirtiendo los t�rminos algebraicos
de lado derecho de la igualdad de Euler:

Turbom�quinas motoras radiales:

{\displaystyle N={\dot {m}}[u_{1}c_{1}\cos(\alpha _{1})-u_{2}c_{2}\cos(\alpha
_{2})]} {\displaystyle N={\dot {m}}[u_{1}c_{1}\cos(\alpha _{1})-
u_{2}c_{2}\cos(\alpha _{2})]}

Turbom�quinas motoras axiales:

{\displaystyle N={\dot {m}}u[c_{1}cos(\alpha _{1})-c_{2}cos(\alpha _{2})]}
{\displaystyle N={\dot {m}}u[c_{1}cos(\alpha _{1})-c_{2}cos(\alpha _{2})]}

En todo caso, para turbom�quinas motoras y generadoras, se puede observar que la

ecuaci�n para las turbom�quinas radiales es completamente general.

Consecuencias de la ecuaci�n general de las turbom�quinas

De esta ecuaci�n fundamental se desprenden muchas interpretaciones del fen�meno de
intercambio energ�tico que se desarrolla en el rotor, el cual hemos evidenciado
estar determinado por la cinem�tica del fluido en el rodete. De ahora en adelante,
en este par�grafo nos referiremos a turbom�quinas generadoras y dejamos al lector
la extrapolaci�n de los conceptos a las turbom�quinas motoras.

En primer lugar, el concepto de tri�ngulo de velocidades enunciado m�s arriba,

permite reescribir la ecuaci�n de Euler:

{\displaystyle L=[u_{2}c_{2}\cos(\alpha _{2})-u_{1}c_{1}\cos(\alpha _{1})]}

{\displaystyle L=[u_{2}c_{2}\cos(\alpha _{2})-u_{1}c_{1}\cos(\alpha _{1})]}

Donde {\displaystyle L} L se conoce como labor o trabajo por unidad de masa que
pasa al fluido, tambi�n conocido como trabajo espec�fico. Luego, si aplicamos el
teorema del coseno al triangulo de velocidades obtendremos la siguiente expresi�n.

{\displaystyle w^{2}=c^{2}+u^{2}-2cu\cdot cos(\alpha )} {\displaystyle

w^{2}=c^{2}+u^{2}-2cu\cdot cos(\alpha )}

{\displaystyle cu\cdot cos(\alpha )={\frac {c^{2}}{2}}+{\frac {u^{2}}{2}}-{\frac

{w^{2}}{2}}} {\displaystyle cu\cdot cos(\alpha )={\frac {c^{2}}{2}}+{\frac {u^{2}}
{2}}-{\frac {w^{2}}{2}}}

Si sustituimos en la ecuaci�n general obtendremos una expresi�n del trabajo

espec�fico �nicamente en funci�n de los cambios de velocidades al cuadrado, es
decir formas de energ�a cin�tica:
{\displaystyle L={\frac {{c_{2}}^{2}-{c_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{u_{2}}^{2}-
{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{w_{1}}^{2}-{w_{2}}^{2}}{2}}} {\displaystyle L={\frac
{{c_{2}}^{2}-{c_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{u_{2}}^{2}-{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac
{{w_{1}}^{2}-{w_{2}}^{2}}{2}}}

Turborreactor Rolls Royce, donde puede observarse la admisi�n de aire a la

izquierda y el fluido que sale por los extremos del rotor hacia la c�mara de
combusti�n.
De los tres t�rminos de esta ecuaci�n, el primero es conocido como componente
din�mico, y es el cambio de energ�a cin�tica espec�fica sufrido por el fluido en el
rotor. Los otros dos t�rminos restantes reciben el nombre de componente est�tico, y
para encontrar su significado se necesita recurrir a un balance entre la energ�a
del fluido y el trabajo entregado por el rotor:

{\displaystyle \overbrace {h_{2}-h_{1}} ^{\mbox{cambio de entalp�a}}+\underbrace

{{\frac {{c_{2}}^{2}}{2}}-{\frac {{c_{1}}^{2}}{2}}} _{\mbox{cambio de energ�a
cin�tica}}=\overbrace {\frac {{c_{2}}^{2}-{c_{1}}^{2}}{2}} ^{\mbox{componente
dinamica}}+\underbrace {{\frac {{u_{2}}^{2}-{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{w_{1}}^{2}-
{w_{2}}^{2}}{2}}} _{\mbox{componente est�tica}}} {\displaystyle \overbrace {h_{2}-
h_{1}} ^{\mbox{cambio de entalp�a}}+\underbrace {{\frac {{c_{2}}^{2}}{2}}-{\frac
{{c_{1}}^{2}}{2}}} _{\mbox{cambio de energ�a cin�tica}}=\overbrace {\frac
{{c_{2}}^{2}-{c_{1}}^{2}}{2}} ^{\mbox{componente dinamica}}+\underbrace {{\frac
{{u_{2}}^{2}-{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{w_{1}}^{2}-{w_{2}}^{2}}{2}}}
_{\mbox{componente est�tica}}}
En el cambio de energ�a del fluido no aparece la energ�a potencial gravitatoria:
efectivamente, los cambios de cota en el rodete son �nfimos en comparaci�n con los
dem�s cambios energ�ticos, por lo cual este t�rmino se desprecia. Adem�s, esta
ecuaci�n es independiente del tipo de fluido que pasa por la turbom�quina, si �ste
fuese incompresible el cambio ent�lpico ser�a igual al cambio de presi�n
�nicamente.

La expresi�n anterior revela, que la componente est�tica de la energ�a suministrada

al fluido por la turbom�quina, es equivalente al cambio ent�lpico del fluido en su
paso por el rotor, y este cambio ent�lpico es proporcional a un cambio de presi�n.
Es decir, existen dos formas fundamentales en que una turbom�quina puede entregar
energ�a a un fluido, en forma de energ�a cin�tica y en forma de presi�n. Es
important�simo notar que todo cambio de presi�n implica un cambio de entalp�a.

{\displaystyle L=\overbrace {\frac {{c_{2}}^{2}-{c_{1}}^{2}}{2}} ^{\mbox{cambio de

energ�a cin�tica}}+\underbrace {{\frac {{u_{2}}^{2}-{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac
{{w_{1}}^{2}-{w_{2}}^{2}}{2}}} _{\mbox{cambio de presion}}} {\displaystyle
L=\overbrace {\frac {{c_{2}}^{2}-{c_{1}}^{2}}{2}} ^{\mbox{cambio de energ�a
cin�tica}}+\underbrace {{\frac {{u_{2}}^{2}-{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{w_{1}}^{2}-
{w_{2}}^{2}}{2}}} _{\mbox{cambio de presion}}}
Consideraciones posteriores sobre esta f�rmula arrojan pistas sobre qu� forma debe
tener la corriente de fluido en el rotor para maximizar el trabajo euleriano que se
entrega al fluido, y una obvia es minimizar todos los t�rminos que tengan un signo
menos. De hecho, casi todas las turbom�quinas generadoras radiales son centr�fugas
y todas las turbom�quinas motoras radiales son centr�petas, as� la velocidad
perif�rica de entrada y salida se minimiza correspondientemente.

Grado de reacci�n
La idea de que la transferencia de energ�a entre el fluido y el rodete se realiza
bajo forma de energ�a cin�tica y de energ�a de flujo (el t�rmino {\displaystyle pv}
{\displaystyle pv}, o tambi�n el cambio de presi�n, lo que implica un cambio de
entalp�a) lleva a la definici�n de grado de reacci�n, que es la fracci�n de energ�a
total entregada al fluido que es dada en forma de presi�n:
{\displaystyle R={\frac {\mbox{energ�a entregada en forma de presi�n}}
{\mbox{energ�a total entregada}}}} {\displaystyle R={\frac {\mbox{energ�a entregada
en forma de presi�n}}{\mbox{energ�a total entregada}}}}

La magnitud f�sica presi�n (fuerza por unidad de �rea) no tiene un significado

energ�tico directo, en cambio �sta est� �ntimamente ligada a la entalp�a, la cual
si tiene un grand�simo significado energ�tico. Por esta raz�n en el lenguaje de las
turbom�quinas es frecuente hablar de cambios de presi�n para referirse a cambios de
entalp�a o viceversa. M�s a�n, si la energ�a interna de un fluido var�a poco en su
paso por el rotor, el cambio de entalp�a ser� proporcional al cambio de presi�n, y
as� es posible escribir otra definici�n de grado de reacci�n:

{\displaystyle R={\frac {\mbox{energ�a entregada en forma de entalp�a}}

{\mbox{energ�a total entregada}}}} {\displaystyle R={\frac {\mbox{energ�a entregada
en forma de entalp�a}}{\mbox{energ�a total entregada}}}}
y por las expresiones arriba mencionadas:

{\displaystyle R={\frac {{\frac {{u_{2}}^{2}-{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{w_{1}}^{2}-

{w_{2}}^{2}}{2}}}{{\frac {{c_{2}}^{2}-{c_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{u_{2}}^{2}-
{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{w_{1}}^{2}-{w_{2}}^{2}}{2}}}}} {\displaystyle R={\frac
{{\frac {{u_{2}}^{2}-{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{w_{1}}^{2}-{w_{2}}^{2}}{2}}}{{\frac
{{c_{2}}^{2}-{c_{1}}^{2}}{2}}+{\frac {{u_{2}}^{2}-{u_{1}}^{2}}{2}}+{\frac
{{w_{1}}^{2}-{w_{2}}^{2}}{2}}}}}
Limitaciones de la Teor�a Euleriana
La descripci�n dada arriba del intercambio energ�tico dado en el paso del fluido de
trabajo por el seno del rodete de la turbom�quina se conoce como teor�a euleriana.
Esta teor�a resulta satisfactoria en muchos casos, en los cuales son v�lidas la
suposiciones efectuadas para concluir la ecuaci�n fundamental de las turbom�quinas.
Por otro lado cuando estas suposiciones no son verificadas no es posible obtener
una descripci�n satisfactoria a partir de la teor�a euleriana, y en cada caso se
deben tomar las medidas competentes para realizar un dise�o correcto.

�labes largos
Tal como ocurre en las etapas de baja presi�n dentro de las turbinas de vapor, en
muchos casos, las palas de una turbom�quina axial pueden llegar a sar tan largas
que exigen un an�lisis tridimensional completo del intercambio de cantidad de
movimiento.

�labes muy distanciados entre ellos en relaci�n al di�metro del rotor

Si los �labes de una turbom�quina axial est�n muy distanciados, se pierde el efecto
de "canal" que permite la suposici�n de tener un "n�mero infinito de �labes",
entonces las fuerzas intercambiadas entre el fluido y el rotor deben ser estudiadas
desde la perspectiva de la teor�a alar.

Rendimiento de las Turbom�quinas

En las turbom�quinas el concepto de rendimiento es de suma importancia. El
rendimiento o eficiencia, puede verse como la raz�n existente entre los beneficios
que pueden obtenerse idealmente de una m�quina y aquellos que son obtenidos en la
realidad. En otras palabras el rendimiento total de una turbom�quina se define como
la raz�n entre la potencia restituida y la potencia absorbida:

{\displaystyle \eta _{total}={\frac {\mbox{potencia restituida}}{\mbox{potencia

absorbida}}}} {\displaystyle \eta _{total}={\frac {\mbox{potencia restituida}}
{\mbox{potencia absorbida}}}}
En las turbom�quinas motoras la potencia absorbida es toda aquella entregada por el
fluido de trabajo en su paso por la m�quina, y la potencia restituida es aquella
que se encuentra en el eje del rotor. Al contrario ocurre en las turbom�quinas
generadoras, ya que la potencia absorbida se encuentra en el eje del rotor, y la
energ�a restituida es aquella que es entregada efectivamente al fluido de trabajo.

El discurso sobre el rendimiento utiliza ampliamente los conceptos de la

termodin�mica. La primera ley de la termodin�mica nos indica que la potencia
restituida jam�s podr� ser mayor a la potencia absorbida, ya que esto implicar�a la
creaci�n espont�nea de energ�a. La segunda ley de la termodin�mica nos dice que la
potencia absorbida siempre ser� mayor que la potencia restituida, ya que la energ�a
se suministra al fluido en un n�mero finito de etapas (es un proceso irreversible).
De esta forma podemos afirmar que

{\displaystyle \eta _{total}<1} {\displaystyle \eta _{total}<1}

De esta manera, por ejemplo, para que un compresor axial entregue una cantidad
{\displaystyle E_{\mbox{entregada}}} {\displaystyle E_{\mbox{entregada}}} (energ�a
restituida por la m�quina) de energ�a a un fluido, este deber� absorber una
cantidad de energ�a {\displaystyle E_{\mbox{absorbida}}} {\displaystyle
E_{\mbox{absorbida}}} definitivamente mayor a la entregada efectivamente al fluido
de trabajo. La diferencia entre la energ�a absorbida y la energ�a restituida se
conoce con el nombre de p�rdidas:

{\displaystyle E_{\mbox{absorbida}}-E_{\mbox{entregada}}=E_{\mbox{perdida}}}
{\displaystyle E_{\mbox{absorbida}}-E_{\mbox{entregada}}=E_{\mbox{perdida}}}
Podemos escribir la misma relaci�n para la potencia derivando respecto al tiempo:

{\displaystyle N_{\mbox{absorbida}}-N_{\mbox{entregada}}=N_{\mbox{perdida}}}
{\displaystyle N_{\mbox{absorbida}}-N_{\mbox{entregada}}=N_{\mbox{perdida}}}
La potencia perdida es aquella que resulta invertida en otros fen�menos distintos a
aquellos deseados para los fines de la turbom�quina, que es entregar energ�a �til
al fluido. As� la potencia perdida resulta en el calentamiento del fluido, vencer
las fuerzas viscosas dentro del fluido, etc.. Para simplificar el estudio de la
eficiencia o rendimiento se clasifican diversos tipos de rendimiento, cada uno
asociado a un fen�meno distinto de p�rdida de energ�a.

Estudio adimensional de las turbom�quinas

M�s arriba hemos dado luces acerca de la complejidad de la din�mica del fluido de
trabajo en su paso por la turbom�quina, de hecho las ecuaciones que predicen el
movimiento del fluido son de tal complejidad que a�n no se conoce una soluci�n
general, sino soluciones particulares que requieran grandes simplificaciones, que
sin embargo aportan mucha informaci�n sobre el verdadero comportamiento del fluido.
A su vez, la construcci�n comercial de turbom�quinas ya hab�a empezado antes de que
�stas ecuaciones se conocieran, o fueran difundidas en la comunidad cient�fica e
ingenier�stica, por lo cual los constructores de turbom�quinas se vieron obligados
en buscar un m�todo pr�ctico de modelar estas m�quinas. Un m�todo obvio es la
construcci�n de modelos, y la correlaci�n entre modelos est� determinada por la
teor�a de la similitud y el an�lisis dimensional.

La naturaleza experimental de la construcci�n de m�quinas lleva a la construcci�n

de modelos, luego la correlaci�n entre los modelos y su equivalente real est�
determinado por los modelos te�ricos ya mencionados, especialmente a trav�s del
Teorema de Pi-Buckingham.

M�s a�n, Baljie encontr� que si dos m�quinas s�miles tienen el mismo rendimiento,
entonces cada tipo de turbom�quina tiene un lugar "adimensional" de m�ximo
rendimiento.1