Diseño de Pavimentos Rigidos

UPB
UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA
MAESTRIA EN
INGENIERIA DE CARRETERAS Y PUENTES
CURSO:
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Facilitador: MSc. Rosendo Soruco Z.
Alumno:
Victor Hugo Fernández Gómez
Cochabamba – Bolivia
2014
MAESTRIA EN INGENIERIA DE CARRETERAS Y PUENTES UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA
EXAMEN FINAL
CURSO DISEÑO PAVIMENTOS RIGIDOS
UPB MAESTRIA MCIP – Cochabamba, DICIEMBRE 2013
PARTE 1 – Método AASHTO-93
Se pide realizar el diseño del pavimento rígido entre la ciudad de Bermejo y la zona de producción de
caña, se supone que toda la carga producida se dirige hacia el Ingenio ubicado en Bermejo. Entre los
datos disponibles se pide considerar:
Carretera de dos carriles, uno por cada sentido de tráfico

Longitud 3.72 km, ancho de cada calzada 7.30 m, berma de asfalto de 1.5 m de ancho (Tratamiento
Superficial Doble)
Los camiones tipo, la composición de sus ejes, y cargas (toneladas) es la siguiente:

 Camión mediano, eje delantero/eje trasero simple, 5.2/10
 Camión grande, eje delantero/eje trasero 1 tándem, 6.4/15.8
 Camión articulado, eje delantero/eje trasero 1 tándem/eje trasero 2 tándem, 6.2/15.2/15.5
 Camión con remolque, eje delantero/eje trasero 1 tándem/eje trasero 2 simple/Eje trasero 3
simple, 6.5/16.3/9.5/9.5
No se considerará en el diseño los vehículos livianos y medianos
El TPDA medido en el año 2013 es:
 Camión mediano, 65
 Camión grande, 86
 Camión articulado, 63
 Camión con remolque, 125
Considerar una tasa de crecimiento del tráfico del 4.3% (bajo concepto del interés compuesto)
El CBR promedio de la subrasante es del 10%
Utilizando las variables tradicionales para pavimentos rígidos y considerando que el pavimento quedará
habilitado al uso público el año 2016, determinar el espesor de la losa.
Diseñar los elementos complementarios de barras de amarre y reservorio del sello de juntas utilizando
una base granular de 15 cm de espesor, barras pasajuntas de acero liso, barras de amarre de fierro 12
mm, un rango de variación de temperaturas de 15°C y sello en base a silicona o similar.
Recomendar el tamaño de las losas tradicionales (ancho y largo)
PARTE 2 – Método PCA
Con los mismos datos del ejercicio anterior realizar con el procedimiento de la PCA un diseño
comparativo considerando el siguiente espectro de tráfico.
1 kips = 1,000 lb

Comentar, comparando con el diseño AASHTO – 93, sobre el espesor hallado y el largo de losa
recomendado en la metodología PCA.
PARTE 3a – Determinación de tensiones en proyecto de Bermejo
En el proyecto Bermejo – Los Ingenios considerar que un espesor de losa de 23 cm. Determinar con
EVERFE 2.25 las tensiones más críticas que podrían producirse para un eje tándem de 22 toneladas y
con las dimensiones de área de contacto y separaciones que se presentan en la base de datos del
software.
Utilizar adicionalmente la siguiente información:

Gradiente térmico de la fibra superior del hormigón de 15°C e inferior de 20°C
Barras pasajuntas de 25 mm, colocadas cada 30 cm y longitud de 45 cm
Barras de amarre de 12 mm de longitud 0.8 m y dispuestas cada metro
Considerar para el coeficiente de dilatación del hormigón, coeficiente de Poisson, densidades entre
otros, los que por defecto arroja este software. La base granular tiene un módulo elástico de 200 MPa y
una densidad de 1800 kg/m3. Considerar que la losa trabaja adherida a la losa.
Comentar sobre las tensiones halladas y si éstas sobrepasan el 50% del Módulo de Ruptura.
PARTE 3b – Determinación de tensiones en proyecto en el altiplano
Suponer que este pavimento fuera a construirse en una diferente zona como es el altiplano donde el
gradiente térmico promedio en la noche es de -15°C en la fibra superior y de 10°C en la fibra inferior.
Verificar para la misma carga y con las variables que apliquen las tensiones en los puntos más críticos.
Si en caso las tensiones halladas sobrepasan las admisibles, qué alternativa se propone para bajarlas?
Comentar y desarrollar posibles soluciones.
Justificar las variables que no se incluyen y que ha juicio del alumno es necesario asumir.
Plazo de presentación 3 semanas que se cumplen el miércoles 8 de enero de 2013, enviar los resultados
de las evaluaciones por medio electrónico a rs@ibch.com en formato pdf.

PROYECTO
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
(Profesor: MSc Rosendo Soruco Z.)

15 de enero de 2014
PARTE 1 Método AASHTO - 93
LUGAR: Bermejo
TRAMO: Bermejo – Ingenio (Producción de caña)
1. INTRODUCCIÓN.
El desarrollo del siguiente diseño de pavimento rígido del tramo Bermejo – Ingenio (Producción de
caña) se basa en el Manual de Diseño de Pavimentos en Base al Método AASHTO – 93 presentado por
el Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón.
El criterio para diseño de pavimentos rígidos se basa en los resultados de los ensayos del AASHO Road
Test realizados en OTAWA, Illinois, entre 1958 y 1960.
a) Pavimentos Rígidos, Los datos del Road Test de la AASHO proporcionaron relaciones empíricas
entre el espesor de la losa de hormigón, los cuales fueron variando de acuerdo a los pasos de los años.
En 1981 se introdujo un factor de seguridad para bajar el módulo de rotura en 1986 aparecen los
conceptos de confiabilidad, desviación estándar, factor de confiabilidad de diseño FR como en el caso
de pavimentos flexibles. Las condiciones de drenaje se tienen en cuenta con el coeficiente de drenaje
Cd, que tiene en cuenta la calidad de drenaje y el tiempo en que el pavimento está sometido a niveles
de humedad próximos a la saturación. Se pueden tener en cuenta subrasantes expansivas o sometidas a
congelamiento. Aparece también el factor de pérdida de soporte LS que tiene en cuenta la pérdida
potencial de soporte debido a erosión de la subbase y/o al movimiento diferencial vertical del suelo.
Este factor LS reduce el valor efectivo de k.
Finalmente la ecuación de diseño es:

 PSI  
log W18  Z R S O  7.35 log D  1  0.06  log
 4.5  1.5 
  4 . 22  0 .32   log



S ' C C d D 0.75  1.132
t
1.625 x10 7    k 
0.25
1  215.63 J  D
0.75
 18.42 
 D  1 8.46    EC 


2. DESARROLLO.
El siguiente diseño se realizará de acuerdo al AASHTO – 93 tomando 4 alternativas de diseño para el

cálculo del espesor de la losa:
a) De acuerdo al Método “CBR” para el diseño de pavimentos.

b) Utilizando el ábaco de diseño para pavimentos rígidos.
c) De acuerdo al programa AASHTOWARE DARWIN (1991-1998).
d) Utilizando el Programa DIPAV 2.2 (Instituto Boliviano del cemento y el Hormigón – 2013).
3. VARIABLES DE ENTRADA.
Se describen a continuación las variables a tener en cuenta en el diseño de pavimento rígido por el
método AASHTO:
a) Variables de tiempo
b) Transito
c) Confiabilidad y desviación estándar
d) Módulo de la reacción de la subrasante
e) Serviciabilidad
f) Caracterización de los materiales que forman el pavimento
g) Drenaje
h) Transferencia de carga
4. DESARROLLO DE LAS VARIABLES DE DISEÑO.
4.1 VARIBLES DE TIEMPO.
Hay dos variables a tener en cuenta:
Periodo de análisis: Es el periodo de análisis es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe
cubrir.
Vida útil del pavimento: Es el periodo que media entre la construcción o rehabilitación del pavimento
y el momento en que éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
PARA EL SIGUIENTE DISEÑO SE CONSIDERA 20 AÑOS DE PERIODO DE ANÁLISIS.
4.2 TRANSITO.
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 KN) o ESALs. La conversión de
una carga dada por eje a ESAL se hace a través de los LEF (factores equivalentes de carga).
El factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la perdida de
serviciabilidad causada por una dad carga de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 80 KN
en el mismo eje.

LEF= Nº de ESALs de 80 KN que producen una perdida de serviciabilidad

Nº de ejes de x KN que producen la misma pérdida de serviciabilidad
4.2.1 CALCULO MANUAL DE EJES EQUIVALENTES (ESALs).
Datos:
Los camiones tipo, la composición de sus ejes, y cargas (toneladas) es la siguiente:

 Camión mediano, eje delantero/eje trasero simple, 5.2/10
 Camión grande, eje delantero/eje trasero 1 tándem, 6.4/15.8
 Camión articulado, eje delantero/eje trasero 1 tándem/eje trasero 2 tándem, 6.2/15.2/15.5
 Camión con remolque, eje delantero/eje trasero 1 tándem/eje trasero 2 simple/Eje trasero 3 simple, 6.5/16.3/9.5/9.5
No se considerará en el diseño los vehículos livianos y medianos
El TPDA medido en el año 2013 es:
 Camión mediano, 65
 Camión grande, 86
 Camión articulado, 63
 Camión con remolque, 125
Considerar una tasa de crecimiento del tráfico del 4.3% (bajo concepto del interés compuesto)
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4

Eje Delantero 1 1 1 1
1er Eje trasero 1 2 2 2
NOMENCLATURA
2do Eje trasero 2 1
3er Eje trasero 1
Eje Delantero 5.2 6.4 6.2 6.5
Cargas por eje 1er Eje trasero 10 15.8 15.2 16.3
(ton) 2do Eje trasero 15.5 9.5
3er Eje trasero 9.5
Cálculo de los factores de camión:
Se supone un espesor de 23 cm (9 pulg).
De acuerdo a las tablas siguientes se obtiene los factores de camión:


Cambiando las unidades de toneladas a KN e interpolando se tiene:
Considerando una tasa de crecimiento del tráfico del 4.3% (bajo concepto del interés compuesto) se
tiene:

4.2.2 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES CON EL PROGRAMA DIPAV 2.2.

Número de ejes equivalentes cálculo manual = 9,339,279
Número de ejes equivalentes cálculo DIPAV 2.2 = 9,270,984
PARA EL DISEÑO DE LA LOSA SE TOMARÁ EL VALOR CALCULADO POR EL

PROGRAMA DIPAV 2.2 ESALS=9,270,984
4.3 CONFIABILIDAD Y DESVIACIÓN ESTANDAR.
La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de un pavimento está dictada por el
uso esperado de ese pavimento, un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por
lo tanto mayores costos iniciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento necesite
una reparación y por ende los costos de mantenimiento serán menores.
En la Tabla siguiente se dan niveles de confiabilidad aconsejados por AASHTO.
LA CONFIABILIDAD PARA EL DISEÑO DEL TRAMO BERMEJO – INGENIO

(PRODUCCIÓN DE CAÑA) SE BASA DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTO DEL ABC
QUE ES 85%.
Para el cálculo de la desviación estándar si no se dispone de suficiente información se pueden usar los
valores de la tabla siguiente: estos valores fueron desarrollados a partir de un análisis de varianza que
existía en el AASHO Road Test y en base a predicciones futuras de transito.
LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE ACUERDO A LA TABLA ANTERIOR PARA EL DISEÑO DEL

TRAMO BERMEJO – INGENIO (PRODUCCIÓN DE CAÑA) POR NO TENER MUCHA
CONFIANZA EN LOS DATOS DE TRÁFICO SERÁ 0.39.
4.4 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (k).

Se obtendrá el módulo de reacción de la subrasante (k) de acuerdo al CBR del suelo:
CBR = 10 %
a) De acuerdo a la Figura 4.5 del Manual de Diseño de Pavimentos del IBCH (pag 58) se tiene:
k= 54.2 kPa/mm
b) Según el módulo resiliente:

MR = 17.6 * CBR^0.64 = 76.83 (MPa) = 76830 (kPa)
k = Mr(kPa) / 0.493 = 155,841.785 (kPa/m) = 155.835 kPa/mm
c) De acuerdo a la Figura 4.21 del Manual de Diseño de Pavimentos del IBCH (pag 80) se tiene:
k= 54.2 kPa/mm
PARA EL DISEÑO SE ASUMIRÁ EL VALOR DE k = 54.2 kPa / mm
4.5 SERVICIABILIDAD.

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro
a los usuarios. En el procedimiento de diseño AASHTO, la serviciabilidad está calificada en términos
de Clasificación de Serviciabilidad Presente (PSR= Present Serviceability Rating). Para determinarla
un grupo de individuos circula por el pavimento y lo califica de 0 a 5. En la siguiente tabla están
indicados los niveles de serviciabilidad:
Los valores recomendados de serviciabilidad son:
Serviciabilidad inicial:
4.5 en el AASHTO Road Test, valores mayores necesitan especificaciones estrictas, alto grado
de control y equipo de última generación.
Serviciabilidad final:
1.5 en el AASHTO Road Test (falla)

Generalmente entre 2.5 a 3.0
Para el proyecto se utilizará:
SERVICIABILIDAD INICIAL: 4.5

SERVICIABILIDAD FINAL: 2.5
4.6 CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES QUE FORMAN EL PAVIMENTO.
a) Módulo elástico del hormigón:
De acuerdo a la fórmula especificada por la ASSHTO – LRFD 2007 (Puentes):
Ec (MPa)= 0.043 W^1.5 (f’c)^0.5
Donde:
W = Densidad del hormigón (kg/m3) = 2320

f’c= Resistencia especificada del concreto (MPa) = 30
Ec = 26318.50 (MPa)
b) Módulo de ruptura del hormigón:

de acuerdo a la expresión siguiente:
fr = 43.5 (Ec/10E6) + 3370
Donde:
Ec = Módulo de elasticidad (kPa) = 26318500
fr = 4514.85 (kPa) = 4.5 (MPa)
4.7 DRENAJE
Un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante (el modulo resiliente aumenta cuando
baja el contenido de humedad), mejorando la calidad del camino y permitiendo el uso de capas más
delgadas.
Es función de calidad de drenaje y el tiempo de saturación, las condiciones del AASHTO Road Test
fueron pobres sin embargo las ecuaciones se han modificado, asignando un valor de 1 para estas
condiciones.
En la tabla siguiente se indican los tiempos de drenaje recomendados por ASSHTO. Estas
recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa base hasta un grado de
saturación del 50%. Sin embargo, el criterio del 85% de saturación reduce en forma significativa el
tiempo real usado para seleccionar la calidad de drenaje.
Calidad de drenaje 50% de saturación en: 85% de saturación en:

Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Muy Pobre el agua no drena Mucho más de 10 horas
Para el diseño de pavimentos rígidos se usan los coeficientes de drenaje Cd que ajustan la ecuación de
diseño que considera la resistencia de la losa, las tensiones y condiciones de soporte:
Calidad de drenaje % de tiempo en que el pavimento esta expuesto a niveles de

humedad próximos a la saturación

<1% 1-5% 5-25% >25%

Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
PARA EL PROYECTO SE USA EL COEFICIENTE DE DRENAJE IGUAL A 1.
4.8 TRANSFERENCIA DE CARGA
El concepto de transferencia de cargas en las juntas transversales, se refiere a la capacidad de una losa
de transferir una parte de su carga a la losa vecina. De este modo, una junta con el 100% de
transferencia de carga será aquella que transfiera la mitad de su carga a la losa vecina.
La tabla siguiente provee recomendaciones para la selección de coeficientes de transferencia de carga:
Berma de asfalto Berma de Hº Vinculada

Disp. de transferencia Disp. de transferencia
Tipo de pavimento
si no si no
Junta sencilla y Junta Reforzada 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
Continuamente Reforzada 2.9-3.2 N/D 2.3-2.9 N/D
EN EL PROYECTO SE TENDRÁ BERMAS DE ASFALTO Y TAMBIÉN DISPOSITIVO DE

TRANSFERENCIA, POR LO TANTO EL COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA
SERÁ 3.2
5. DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO.
a) MÉTODO DEL CBR:

DATOS:
CBR = 10%
ESALs = 9,270,984.00
Entrando a la tabla siguiente con estos valores se calcula el espesor de la losa
ESPESOR DE LOSA = 11 pulg = 28 cm

b) ABACOS DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
De donde el ESPESOR DE LA LOSA ES = 23.5 cm
c) PROGRAMA DARWIN.
El espesor de la losa es = 24.3 cm

d) Según el programa DIPAV 2.2 (IBCH).
El programa DIPAV surge como un desarrollo boliviano y un aporte del IBCH para el diseño de
pavimentos rígidos, puesto que a pesar de que está en consulta el método Mecánico Empírico de
AASHTO aún tomara varios años para su implementación.
DIPAV 2.2 se basa en los conceptos de la Guía de diseño AASHTO versión 1993.
Con los valores desarrollados anteriormente según los conceptos de la Guía de diseño de la
AASHTO 1993 se desarrollará el proyecto “Bermejo – Ingenio (Producción de caña).
Para el cálculo inicial de ESALs se asumió 23 cm, se ajustará el espesor hallado (24.3cm) para
recalcular los Ejes Equivalentes (ESALs) en el programa:

Con este nuevo valor de ESALs de 9,349,666 hallado se recalcula el espesor de la losa:

Realizando el ajuste del cálculo de ESALs se puede ver que el diseño no cambia por lo tanto se
asume el espesor de la losa de:
SE ASUME EL ESPESOR DE LA LOSA PARA EL PROYECTO DE= 25 cm
6. DISEÑOS COMPLEMENTARIOS.
6.1 INFORMACION ADICIONAL
a) BARRAS PASAJUNTAS:
El diámetro de las barras, puede ser calculado de una manera muy sencilla. La guía AASHTO en
la Parte II, 2.4.2., simplemente recomienda utilizar un diámetro igual o mayor a 1/8 del espesor
de la losa. El espaciamiento también se encuentra normalizado en 30 cm y la longitud típica de
barras es de 45 cm. En casos especiales estos valores pueden ser modificados pero se requiere
mayores criterios de diseño para hacerlo.
Diámetro de barra pasajunta = 25 * 1 / 8 = 3.12 cm
Se asume una barra de 32 mm o 1 ¼ “ liso c/30cm L= 45 cm.

b) BARRAS DE AMARRE:
Las barras de amarre de acero corrugado se colocan entre carriles, de manera perpendicular a la
junta longitudinal para que la misma no se separe con el tiempo. También se utiliza para
vincular una berma de hormigón al carril contiguo. Estas barras se colocan en el hormigón
fresco hincadas por equipo deslizante o bien a mano en caso de utilizar moldes. Algunos
diseñadores indican que no debería vincularse más de 12 m de ancho de pavimento, es decir
cuatro carriles.
Para determinar tanto el espaciamiento entre barras así como su longitud, de acuerdo con la
Guía AASHTO, Parte I. Sección 1.6.2, se requiere definir el diámetro de la barra; la
resistencia característica del acero; la distancia desde la junta longitudinal al borde libre más
próximo (es decir el ancho de la losa de borde); el espesor de la losa; el factor de fricción; y el
porcentaje de diseño de tensión de fluencia para la barra de acero de amarre. Estos factores se
detallan a continuación:
Coeficiente de Fricción / Losa - Base

El factor de fricción es una medida de la resistencia de fricción entre la parte inferior de la
losa y la parte superior de la capa de apoyo subyacente, ya sea base o subrasante. Los valores
recomendados para distintos materiales de capa de apoyo se presentan en la siguiente tabla:
Tipo de material bajo la Factor de

losa fricción F
Tratamiento superficial 2.2
Estabilización con cal 1.8
Estabilización con 1.8

asfalto
Estabilización con 1.8

cemento
Grava de río 1.5
Piedra partida 1.5
Arenisca 1.2
Subrasante natural 0.9
Factor de fricción para materiales bajo la losa de pavimento rígido

Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección 2.5.1.

PARA NUESTRO DISEÑO SE TIENE EL COEFICIENTE DE FRICCIÓN LOSA /

GRAVA DE RIO = 1.5
Calidad de Acero.
Se refiere al límite de fluencia del acero que se utilizará para barras de amarre, expresado en
MPa. En los casos en los que se realiza la construcción carril por carril las barras de acero
están expuestas a golpes y dobladuras, motivo por el cual es preferible el uso de aceros
naturales más dúctiles, por tanto de límite de fluencia de 400 MPa es típicamente utilizado
para este fin. El coeficiente de seguridad que evita que el acero sufra tensiones excesivas o
deformaciones plásticas es el porcentaje de resistencia a la tracción.
Para el diseño se usará un acero con fluencia de 420 Mpa.
Porcentaje de Resistencia a Tracción.
Es el coeficiente de seguridad que reduce la tensión del acero para evitar la aparición de
fluencia en el mismo y por tanto la apertura de la junta longitudinal, este valor típicamente es
de 75%, sin embargo podría variarse en función a la mayor o menor seguridad que se desee.
Para el diseño se usará un porcentaje de Resistencia a la Tracción de 75%
c) DISEÑO DEL RESERVORIO DE JUNTAS.
Esta opción permite el diseño del reservorio para alojar el material de sello de la junta
transversal que es un elemento muy importante en el diseño de pavimentos rígidos. Un
reservorio de junta adecuado ayudará a asegurar el desempeño apropiado del sellador a lo
largo de la vida del pavimento.
Los datos que se requieren para dimensionar el reservorio son: el coeficiente de retracción
térmica del hormigón, el rango de temperatura estimado desde el momento de la colocación
del hormigón a una temperatura mínima promedio, el coeficiente de retracción por secado del
hormigón y un factor de fricción losa-base (diferente del coeficiente de rozamiento).
Las propiedades requeridas son: el material del sellador, su deformación admisible y el factor
de forma aplicable, el espaciamiento de juntas transversales (que ha sido introducido en
Información Adicional).
Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón

El coeficiente de expansión térmica del hormigón es una medida del cambio de dimensiones
del material cuando está sujeto a variaciones de temperatura. El coeficiente de expansión
térmica depende de factores como la relación agua cemento, la edad del hormigón, el
contenido de cemento y la humedad relativa del ambiente, sin embargo, el tipo de agregado
grueso en la mezcla tiene el mayor impacto en este coeficiente. Algunas guías para estimar
este valor, en base a diferentes tipos de agregado grueso se presentan a continuación. Debe
notarse que este cuadro está bajo revisión y debe usarse con precaución.

Tipo de agregado grueso Coeficiente de dilatación

x10-6mm/mm/°C (x10-6pulg/pulg/°F)
Cuarzo 11.9 (6.6)
Arenisca 11.7 (6.5)
Grava 10.8 (6.0)
Granito 9.5 (5.3)
Basalto 8.6 (4.8)
Caliza 6.8 (3.8)
Coeficiente de expansión térmica en función al tipo de agregado grueso
Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección 2.5.2. y Tabla 2.10.
Para el diseño se usará un coeficiente de expansión térmica (grava) = 10.80 x10-

6
mm/mm/°C
Rango de Temperatura
El rango de temperatura que se requiere para el cálculo de la apertura de juntas es la

diferencia entre la temperatura al momento de vaciado del hormigón y la mínima promedio en
la zona del proyecto. Este rango permite estimar el acortamiento de la losa.
Para el diseño se tiene como dato una temperatura de 15 ºC
Coeficiente de Retracción por Secado

La retracción del hormigón se debe a la evaporación paulatina del agua de la mezcla, que
origina también un cambio en su longitud. Depende del contenido de cemento; los tipos de
mezclas y agregados utilizados; el uso de aditivos; el contenido de agua; el método y
condiciones de curado y los distintos tipos de agregados, se requiere estimar un valor de
retracción a los 28 días. En ausencia de mayores datos, se presenta a continuación un valor de
retracción estimado en base al esfuerzo de tensión indirecto, cuyo ensayo se realiza bajo
ASTM C 476. Como un valor aproximado, puede considerarse que la resistencia a la tracción
indirecta estará en el orden del 86% del módulo de ruptura S´c.

Resistencia a la tracción Contracción en

Indirecta fi’ kPa (psi) mm/mm (pulg/pulg)
2070 (300) 0.0008
2760 (400) 0.0006
3450 (500) 0.00045
4140 (600) 0.0003
4830 (700) 0.0002
Retracción en función a la resistencia a la tensión indirecta
Cálculo de la resistencia a la tracción indirecta:
fi’ = 0.86 * fr = 0.86 * 4.5 = 3.87 (Mpa) = 3870 (kPa)
Interpolando de los datos de la tabla se tiene para fi’ = 3870:
3450 0.00045
3870 0.00036
4140 0.0003
El coeficiente de Retracción por Secado = 0.00036
Coeficiente de Ajuste por Fricción Losa / Base
Con los valores hasta ahora presentados se podría considerar que la losa puede moverse
libremente, sin embargo, al existir una cierta fricción con la capa subyacente, se requiere
utilizar un factor de ajuste que considere la restricción al movimiento en la junta transversal.

Los valores recomendados son simplemente 0.65 para una base estabilizada (como ser una
base tratada con cemento u hormigón pobre), y un valor de 0.80 para una base granular. Ref.
Guía de Diseño AASHTO Parte II. Sección 3.3.3.
El Coeficiente de Ajuste por Fricción Losa / Base para el proyecto es = 0.80
Tipo de Sellador
Existen tres categorías de materiales para sellar juntas transversales que se pueden
especificar: bituminosos; silicona y materiales preformados. Todos los materiales
comúnmente usados caen en una de las siguientes categorías:
 Selladores Bituminosos
 Silicona o Poliuretano
 Selladores Preformados
Selladores Bituminosos
Los selladores en base a petróleo son una familia de materiales de sellado, termoplásticos
moldeados en la obra, que pueden ser aplicados en caliente o en frío, pueden ser modificados
con una variedad de productos, incluyendo fibras, goma y polímeros. Su vida útil está entre 5
a 10 años dependiendo del producto. Deben cumplir con las normas ASTM D1190, D3405,
D3406 y D1850.
Silicona o Poliuretano
Los selladores de silicona se aplican en frío, son materiales termo-ajustables que

tradicionalmente, han requerido de herramientas después de colocados para lograr una forma
adecuada, sin embargo, actualmente existen selladores autonivelantes que no requieren de
herramientas para su formado. La durabilidad de este tipo de productos varía entre 10 a 15
años.
Selladores Preformados
Selladores de juntas preformados, fabricados en base a neopreno, goma u otro material
sintético, tienen un diseño de sección transversal que mantiene el sellador comprimido en la
junta, otros selladores requieren de la aplicación de un pegamento o de un lubricante.
Los selladores de base bituminosa, silicona o poliuretano, se moldean en obra y para el diseño
del sellador se requiere conocer su deformación admisible, normalmente se diseñan a la
tracción y con este dato se puede determinar el ancho del reservorio de la junta. Con el factor
de forma recomendado se puede determinar la profundidad del reservorio.

El tipo de sellador para el proyecto es a base de SILICONA
Deformación Admisible del Sellador
La deformación admisible del sellador es un valor especificado por el fabricante y toma en

cuenta las características específicas de tracción del material de sello. Esta información
normalmente está disponible en las cartillas de cada producto. Un valor típico para un
sellador en base a petróleo es de 0.25 y para selladores de silicona o poliuretano es de 0.50. El
valor representa el porcentaje al cual se puede alongar el material de sello. Este concepto no
es aplicable a selladores preformados puesto que ellos se introducen comprimidos dentro de
la junta. Ref. Guía de Diseño AASHTO Parte II. Sección 3.3.3.
La Deformación Admisible del Sellador se tomará = 0.50
Factor de Forma del Sellador
Es la relación recomendable entre la profundidad y el ancho y (P/A) del sellador. Para

selladores en base a petróleo esta relación varía entre 1:1 hasta 2:1, es decir que la
profundidad dentro de la caja del sellador puede variar entre una a dos veces el ancho. Para
selladores de silicona o poliuretano, estos valores varían en función del fabricante siendo la
más común de 1:2. Este factor debe ser introducido en el programa como un decimal (0.5 para
un factor de forma de 1:2). Es importante revisar siempre la cartilla de recomendaciones del
fabricante, puesto que existen valores mínimos recomendados tanto para el ancho así como
para el espesor. Otros productos también cuentan con factores de forma recomendados por el
fabricante.
El Factor de Forma del Sellador a base de silicona par el proyecto es = 0.50
6.2 DISEÑO DE LAS BARRAS DE AMARRE Y EL RESERVORIO DE JUNTAS.
Se diseñará las barras de amarre y el reservorio de juntas utilizando el programa DIPAV 2.2
con la información desarrollada anteriormente.

Información adicional:
Diseño de Barras de Amarre:

Diseño del reservorio de juntas:
RESUMEN DE DISEÑO:


DIPAV
Software de Diseño de Pavimentos
Guía de Diseño AASHTO - 1993
Nombre: Bermejo – Ingenio (Producción de caña)
Empresa: Victor Hugo Fernández Gómez
Proyecto: MODULO 4 – PAV. RIGIDO MICP-UPB
Pavimento Rígido
Serviciabilidad Inicial (Po) 4.5 -
Serviciabilidad Final (Pt) 2.5 -
Módulo de Rotura del Hormigón (S'c)(MPa) - (psi) 4.5 652.67
Módulo de Elasticidad del Hormigón (E)(MPa) - (psi) 26,318 3,817,103.18
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1 -
Coeficiente de Transferencia de Cargas (J) 3.2 -
Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)(kPa/mm) - (pci) 54.2 199.81
Confiabilidad (R)(%) 85 -
Desviación Estándar (So) 0.39 -
Número de Ejes Equivalentes ESALs 9,349,666 -
-
Espesor de Losa (mm) 243
Información Adicional
Tipo de Capa Base BASE GRANULAR CBR 40%
Espesor de Capa Base (mm) 150
Diámetro de Barras Pasajuntas (mm) 32
Longitud de Barras Pasajuntas (cm) 45
Separación entre Barras Pasajuntas (cm) 30
Revestimiento de Barras Pasajuntas PINTURA
Separación entre Juntas Transversales (m) = 2
2
Espesor de losa adoptado (mm) 250
Barras de Amarre
Coeficiente de Fricción / Losa - Base 1.5
Calidad del Acero (MPa) 420
Diámetro de la Barra (mm) 12
Distancia al Borde Libre (m) 3.65
Porcentaje de Resistencia a Tracción 75
Separación entre Barras (m) 1.13
Área de Acero Requerida (mm2/m) 99.94
Longitud de la Barra (m) 0.86
Reservorio de Juntas y Diseño del Sellador

Coeficiente de Expansión Térmica (10^-6 mm/mm/°C) 10.8
Rango de Temperatura (°C) 15
Coeficiente de Retracción por Secado (mm/mm) 0.00036
Coeficiente de Ajuste por Fricción Losa/Base 0.8
Tipo de Sellador SILICONA
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm) 0.5
Factor de Forma del Sellador 0.5
Apertura de la Junta (mm) 0.8
Ancho del Reservorio de Junta (mm) 2
Profundidad Mínima del Sello (mm) 1
Profundidad Mínima de Corte de Ampliación (mm) 8

GRAFICAS DE SENSIBILIDAD.
Estas gráficas nos ayudan a realizar un análisis más profundo de las variaciones de las variables
de diseño según la AASHTO – 93 para poder ajustar o afinar algunos datos que sean importantes
para el diseño.




DETALLE DEL TAMAÑO DE PAÑOS EN EL PAVIMENTO:
El diseño se realizó para las siguientes dimensiones de losas:
Ancho = 1.825 m
Largo = 2.000 m
Se recomienda cumplir estos tamaños de losa.
1.825 m
2.00 m

PROYECTO

15 de enero de 2014
PARTE 2 Método PCA
LUGAR: Bermejo
TRAMO: Bermejo – Ingenio (Producción de caña)
1. INTRODUCCIÓN.
El método de la PCA se basa en dos criterios de diseño: (a) fatiga, para mantener los
esfuerzos del pavimento debidos a la acción de cargas repetidas, dentro de limites
seguros previniendo así el agrietamiento por fatiga; y (b) erosión, para limitar los efectos
de las deflexiones del pavimento en el borde de las losas, juntas y esquinas controlando así
la erosión de la fundación y de los materiales de las bermas. El criterio por erosión es
necesario ya que algunas formas de daños del pavimento tales como bombeo, fallas, y
daños de las bermas no son debidos a la fatiga.
Bases de diseño.
Los métodos de diseño de espesores presentados, se basan en el conocimiento de la

te oría de pav i ment os, en su comportamiento, y en experiencias de investigación
de las siguientes fuentes:

a)Estudios teóricos del comportamiento de las losas del pavimento realizados por
Westergaard, Picket y Ray, y recientes análisis de computo desarrollados por
elementos finitos, uno de los cuales es usado como la base para este procedimiento de
diseño.
b)Pruebas y modelos a escala natural tales como los Ensayos en Arlington y varios
proyectos de investigación conducidos por la PCA y otras agencias sobre subbases, juntas
y bermas de hormigón.
c)Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de trafico controlado, tales como los

siguientes tramos carreteros experimentales (Road Test): Bates; Pittsburg;
Maryland; AASHO y estudios de pavimentos de carreteras en servicio realizados por
varios departamentos estatales de transporte.
d)E l comportamiento de pavimentos construidos normalmente, sujetos a tráfico mixto

normal.
El conocimiento obtenido del comportamiento de pavimentos construidos normalmente

es la más importante. De acuerdo a ello, es esencial examinar la relación de los roles
que el comportamiento y la teoría juegan en un procedimiento de diseño. Métodos
teóricos sofisticados desarrollados en años recientes permiten que las respuestas del
pavimento esfuerzos, deflexiones, presiones sean modelados con más precisión. Estos
análisis teóricos son una parte necesaria de un procedimiento de diseño
mecanístico, porque ellos permiten la consideración de un rango completo de
combinaciones de las variables de diseño.
Factores de diseño
D es pués de s e l ecc i onar e l t i po de pavimento de hormigón (pavimento simple con o
sin pasajuntas, pavimento reforzado con juntas con pasajuntas, o pavimento continuamente
reforzado), tipo de subbase si es necesaria, y tipo de berma (con o sin berma de hormigón) y
cuneta integral); el espesor de diseño es determinado en base a los cuatro factores siguientes:
1. Resistencia del hormigón a la flexión (modulo de rotura MR).
2. Resistencia de la subrasante, o subrasante y subbase combinadas (k).
3. Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas axiales de camión que el pavimento
soportará.
4. El periodo de diseño.

2. DISEÑO DEL PROYECTO POR EL METODO PCA.
2.1 INTRODUCCION DE DATOS:
a) Datos del proyecto:
b) Datos de tráfico:

c) Detalles de diseño:

d) Diseño del pavimento:

2.2 RESULTADOS DEL ANALISIS REALIZADO POR EL PROGRAMA STREET PAVE.
StreetPave 12

1/15/2014 4:00:50PM Engineer: Victor Hugo Fernandez Gomez Page 44 of 3
Report for Concrete Pavement Design
American Concrete Pavement Association
www.acpa.org || apps.acpa.org
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Project Name: Bermejo - Ingenio (Produccion de caña)
Route:
Location: Tarija
Project Description: Se pide realizar el diseño del pavimento rígido en
Owner/Agency: UPB - MICP
Design Engineer: Victor Hugo Fernandez Gomez
Recommended Concrete Pavement Design

Min. Required Thickness = 213,61 mm
Design Thickness = 215.00 mm
Max. Joint Spacing = 4.57 m
Failure Controlled By = Faulting
Rounding Considerations:
Thickness Adjustment Thickness (mm) Reliability at Specified Theoretical Life at Specified

Design Life (%) Reliability (yrs)
Rounded-Down 202.30 <25 13
None (As-Designed) 213,61 85 20
Rounded-Up 215.00 99.9 21
Inputs
Design Life: 20 years
Reliability 8 %
Reliability: 5 %
Percent of Slabs Cracked at End of Design Life: 15
Traffic
Traffic Category: Minor
Direction Distribution: Arterial
Design Lane Distribution: 50

per day
Trucks per Day (two-way, at time of 100
construction): 369 % per year
Truck Traffic Growth:

Rigid ESALs = 33,266,467
Support Conditions
Subgrade
CBR (California Bearing Ratio): 10
Calculated Resilient Modulus of the Subgrade: 64.74 MPa
Subbase
Top Layer: Not Selected

Modulus: 0.00 MPa
Thickness : 0 mm
Layer 2: Not Selected

Modulus: 0.00 MPa
Thickness: 0mm
Layer 3: Not Selected

Modulus: 0.00 MPa
Thickness: 0mm
Composite Modulus of Subgrade Reaction (k-Value):

k= 543.00 MPa/m
Concrete Properties
28-Day Flexural Strength (MR): 4.500 MPa

Macrofibers in Concrete? No
Residual Strength: N/A %
Modulus of Elasticity (E): 26318.5 MPa

Modulus of Elasticity (E) = 6750 x MR
Design
Features
Yes
Load Transfer Devices (Dowel Bars)? 31.75 mm
Edge Support Provided? No

(e.g., tied concrete shoulder, curb and gutter, or widened lane)

Fatigue & Erosion Calculations

Traffic Category: Minor Cracking Analysis Faulting Analysis
Axle Axles Arterial Expecte Str Allowab Fatigue Allowab Erosion
Load, kips per 1000 d ess le Consumed Power le Consumed
Trucks Repetitions Ratio Repetitions Repetitions
Single Axles
97.9 827 1712166 0.414 unlimited 0.04 20.335 11144832 15.36
93.4 3180 6583661 0.396 unlimited 0.01 18.508 15972639 41.22
62.3 3385 7008079 0.27 unlimited 0 8.235 unlimited 0
48.9 827 1712166 0.215 unlimited 0 5.074 unlimited 0
0 0 0 0 unlimited 0 0 unlimited 0
Tandem Axles
160.1 1590 3291830 0.296 unlimited 0 18.462 16130048 20.41
155.7 1094 2264945 0.288 unlimited 0 17.462 20211820 11.21
151.2 801 1658337 0.281 unlimited 0 16.467 25936142 6.39
146.8 801 1658337 0.273 unlimited 0 15.522 33844250 4.9
Tridem Axles
Total Fatigue Used %: 0.05 Total Erosion Used 99.49
%:

3. GRAFICAS DE SENSIBILIDAD.

COMENTARIOS:

Luego de realizado el análisis y diseño del pavimento por el método PCA utilizando el programa
STREET PAVE se tiene un espesor de losa de 21.50 cm y una longitud de junta máxima de 4.54 m se
dispondrá de barras pasajuntas de 31.75 mm, para un trafico especificado de.
Se usará las dimensiones siguientes de las losas del pavimento:
DETALLE DEL TAMAÑO DE PAÑOS EN EL PAVIMENTO:
Ancho = 3.650 m
Largo = 4.500 m
Se recomienda cumplir estos tamaños de losa.
Recomendaciones de diseño de barras pasajuntas:

Recomendaciones de redondeo mayor o menor:
PROYECTO


15 de enero de 2014
PARTE 3a – Determinación de tensiones en proyecto de Bermejo
En el proyecto Bermejo – Los Ingenios considerar que un espesor de losa de 23 cm. Determinar con
EVERFE 2.25 las tensiones más críticas que podrían producirse para un eje tándem de 22 toneladas y
con las dimensiones de área de contacto y separaciones que se presentan en la base de datos del
software.
Utilizar adicionalmente la siguiente información:

Gradiente térmico de la fibra superior del hormigón de 15°C e inferior de 20°C
Barras pasajuntas de 25 mm, colocadas cada 30 cm y longitud de 45 cm
Barras de amarre de 12 mm de longitud 0.8 m y dispuestas cada metro
Considerar para el coeficiente de dilatación del hormigón, coeficiente de Poisson, densidades entre
otros, los que por defecto arroja este software. La base granular tiene un módulo elástico de 200 MPa y
una densidad de 1800 kg/m3. Considerar que la losa trabaja adherida a la losa.
Comentar sobre las tensiones halladas y si éstas sobrepasan el 50% del Módulo de Ruptura.
Resp.:
Proyecto: Bermejo – Los Ingenios

Espesor de losa: 23 cm
Carga: Eje Tándem de 22 toneladas
Gradiente térmico:
Superior: 15º C
Inferior: 20º C
Barras Pasajuntas:
Diámetro: 25 mm
Longitud: 45 cm
Espaciamiento: 30 cm
Barras de amarre:
Diámetro: 12 mm
Longitud: 80 cm
Espaciamiento: 100 cm
Base granular:
Módulo elástico: 200 MPa
Densidad: 1800 kg/m3
GEOMETRIA:

MATERIALES:
CARGAS:

DOWEL (espiga)
INTERLOCK (enclavamiento)

MESHING (enmallado)
RESULTADOS:

ESFUERZOS
DEFORMACIONES

ESFUERZOS DE LAS BARRAS PASAJUNTAS Y AMARRE
SEGUNDA POSICION

RESULTADOS:
ESFUERZOS
DEFORMACIONES

RESULTADO POR DOWEL

TERCERA POSICIÓN
COMENTARIOS:

Analizando la estructura en tres posiciones de carga más desfavorables tal como se describe en las
gráficas anteriores y conociendo el Módulo de rotura del hormigón que es igual a 4.5 MPa podemos
concluir lo siguiente:
Los esfuerzos en las losas, con una carga de un camión tándem de 22 toneladas, colocadas en tres
posiciones más desfavorables, con una losa de 4 metros de largo y 3.65 metros de ancho, con un
espesor de 23 centímetros, según el diseño de las barras pasajuntas y barras de amarre citadas
anteriormente, no sobrepasan el 50% del modulo de rotura del hormigón, llegando en la posición más
desfavorable al 23%, por lo tanto se asume estas dimensiones de paño para su construcción.
PROYECTO

15 de enero de 2014
PARTE 3b – Determinación de tensiones en proyecto en el altiplano
Suponer que este pavimento fuera a construirse en una diferente zona como es el altiplano donde el
gradiente térmico promedio en la noche es de -15°C en la fibra superior y de 10°C en la fibra inferior.
Verificar para la misma carga y con las variables que apliquen las tensiones en los puntos más críticos.
Si en caso las tensiones halladas sobrepasan las admisibles, qué alternativa se propone para bajarlas?
Comentar y desarrollar posibles soluciones.
Justificar las variables que no se incluyen y que ha juicio del alumno es necesario asumir.
RESULTADOS:
PRIMERA POSICIÓN:
GEOMETRIA:
MATERIALES:

CARGAS:
DOWEL

INTERLOCK
MESHING

RESULTADOS:
ESFUERZOS
DEFORMACIONES

RESULTADO POR DOWEL

COMENTARIO:
Los esfuerzos en las losas, con una carga de un camión tándem de 22 toneladas, colocadas en la
posición más desfavorable, con una losa de 4 metros de largo y 3.65 metros de ancho, con un espesor
de 23 centímetros, según el diseño de las barras pasajuntas y barras de amarre citadas anteriormente,
sobrepasan el 50% del modulo de rotura del hormigón, por lo tanto se rechaza las dimensiones de paño
para su construcción.
En el rediseño se considerará losas más cortas con una geometría de 1.825 x 2 metros por paño:
REDUCIENDO LA GEOMETRIA DE LAS LOSAS:
GEOMETRIA:
MATERIALES:

CARGAS:
DOWEL

INTERLOCK
MESHING

RESULTADOS:

ESFUERZOS
DEFORMACIONES

RESULTADO POR DOWEL

COMENTARIO:
Analizando la estructura en la posición de carga más desfavorable tal como se describe en la gráfica
anterior y conociendo el Módulo de rotura del hormigón que es igual a 4.5 MPa podemos concluir lo
siguiente:
Los esfuerzos en las losas, con una carga de un camión tándem de 22 toneladas, colocadas en la
posición más desfavorable, con una losa de 2 metros de largo y 1.825 metros de ancho, con un espesor
de 23 centímetros, según el diseño de las barras pasajuntas y barras de amarre citadas anteriormente, no
sobrepasan el 50% del modulo de rotura del hormigón, llegando en la posición más desfavorable al
32%.
La solución para controlar los esfuerzos por alaveo causado por la temperatura en climas extremos de
nuestro país como es el altiplano es la utilización de losas cortas como pudimos comprobar en el
análisis realizado con el programa EverFE.
La losa recomendada en este diseño es de 2 metros de largo por 1.825 metros de ancho.

Diseño de Pavimentos Rigidos

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Diseño de Pavimentos Rigidos

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UPB

UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA

INGENIERIA DE CARRETERAS Y PUENTES

Facilitador: MSc. Rosendo Soruco Z.

Victor Hugo Fernández Gómez

PARTE 1 – Método AASHTO-93

Carretera de dos carriles, uno por cada sentido de tráfico

Los camiones tipo, la composición de sus ejes, y cargas (toneladas) es la siguiente:

PARTE 2 – Método PCA

Victor Hugo Fernández Gómez

PARTE 3a – Determinación de tensiones en proyecto de Bermejo

Utilizar adicionalmente la siguiente información:

PARTE 3b – Determinación de tensiones en proyecto en el altiplano

Victor Hugo Fernández Gómez

Victor Hugo Fernández Gómez

PARTE 1 Método AASHTO - 93

Finalmente la ecuación de diseño es:

Victor Hugo Fernández Gómez

El siguiente diseño se realizará de acuerdo al AASHTO – 93 tomando 4 alternativas de diseño para el

a) De acuerdo al Método “CBR” para el diseño de pavimentos.

4. DESARROLLO DE LAS VARIABLES DE DISEÑO.

4.1 VARIBLES DE TIEMPO.

Hay dos variables a tener en cuenta:

PARA EL SIGUIENTE DISEÑO SE CONSIDERA 20 AÑOS DE PERIODO DE ANÁLISIS.

Victor Hugo Fernández Gómez

LEF= Nº de ESALs de 80 KN que producen una perdida de serviciabilidad

4.2.1 CALCULO MANUAL DE EJES EQUIVALENTES (ESALs).

Los camiones tipo, la composición de sus ejes, y cargas (toneladas) es la siguiente:

Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4

Cálculo de los factores de camión:

Se supone un espesor de 23 cm (9 pulg).

De acuerdo a las tablas siguientes se obtiene los factores de camión:

Victor Hugo Fernández Gómez

Victor Hugo Fernández Gómez

Cambiando las unidades de toneladas a KN e interpolando se tiene:

Victor Hugo Fernández Gómez

4.2.2 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES CON EL PROGRAMA DIPAV 2.2.

Victor Hugo Fernández Gómez

Número de ejes equivalentes cálculo manual = 9,339,279

Número de ejes equivalentes cálculo DIPAV 2.2 = 9,270,984

PARA EL DISEÑO DE LA LOSA SE TOMARÁ EL VALOR CALCULADO POR EL

4.3 CONFIABILIDAD Y DESVIACIÓN ESTANDAR.

En la Tabla siguiente se dan niveles de confiabilidad aconsejados por AASHTO.

LA CONFIABILIDAD PARA EL DISEÑO DEL TRAMO BERMEJO – INGENIO

LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE ACUERDO A LA TABLA ANTERIOR PARA EL DISEÑO DEL

4.4 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (k).

Victor Hugo Fernández Gómez

Se obtendrá el módulo de reacción de la subrasante (k) de acuerdo al CBR del suelo:

b) Según el módulo resiliente:

Victor Hugo Fernández Gómez

MR = 17.6 * CBR^0.64 = 76.83 (MPa) = 76830 (kPa)

k = Mr(kPa) / 0.493 = 155,841.785 (kPa/m) = 155.835 kPa/mm

PARA EL DISEÑO SE ASUMIRÁ EL VALOR DE k = 54.2 kPa / mm

Victor Hugo Fernández Gómez

Los valores recomendados de serviciabilidad son:

1.5 en el AASHTO Road Test (falla)

Para el proyecto se utilizará:

SERVICIABILIDAD INICIAL: 4.5

4.6 CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES QUE FORMAN EL PAVIMENTO.

a) Módulo elástico del hormigón:

De acuerdo a la fórmula especificada por la ASSHTO – LRFD 2007 (Puentes):

Ec (MPa)= 0.043 W^1.5 (f’c)^0.5

W = Densidad del hormigón (kg/m3) = 2320

b) Módulo de ruptura del hormigón: