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MAESTRIA EN
CURSO:
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Alumno:
Cochabamba – Bolivia
2014
MAESTRIA EN INGENIERIA DE CARRETERAS Y PUENTES UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA
EXAMEN FINAL
CURSO DISEÑO PAVIMENTOS RIGIDOS
UPB MAESTRIA MCIP – Cochabamba, DICIEMBRE 2013
Se pide realizar el diseño del pavimento rígido entre la ciudad de Bermejo y la zona de producción de
caña, se supone que toda la carga producida se dirige hacia el Ingenio ubicado en Bermejo. Entre los
datos disponibles se pide considerar:
Con los mismos datos del ejercicio anterior realizar con el procedimiento de la PCA un diseño
comparativo considerando el siguiente espectro de tráfico.
1 kips = 1,000 lb
Comentar, comparando con el diseño AASHTO – 93, sobre el espesor hallado y el largo de losa
recomendado en la metodología PCA.
En el proyecto Bermejo – Los Ingenios considerar que un espesor de losa de 23 cm. Determinar con
EVERFE 2.25 las tensiones más críticas que podrían producirse para un eje tándem de 22 toneladas y
con las dimensiones de área de contacto y separaciones que se presentan en la base de datos del
software.
Comentar sobre las tensiones halladas y si éstas sobrepasan el 50% del Módulo de Ruptura.
Suponer que este pavimento fuera a construirse en una diferente zona como es el altiplano donde el
gradiente térmico promedio en la noche es de -15°C en la fibra superior y de 10°C en la fibra inferior.
Verificar para la misma carga y con las variables que apliquen las tensiones en los puntos más críticos.
Si en caso las tensiones halladas sobrepasan las admisibles, qué alternativa se propone para bajarlas?
Comentar y desarrollar posibles soluciones.
Justificar las variables que no se incluyen y que ha juicio del alumno es necesario asumir.
Plazo de presentación 3 semanas que se cumplen el miércoles 8 de enero de 2013, enviar los resultados
de las evaluaciones por medio electrónico a rs@ibch.com en formato pdf.
PROYECTO
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
(Profesor: MSc Rosendo Soruco Z.)
LUGAR: Bermejo
TRAMO: Bermejo – Ingenio (Producción de caña)
1. INTRODUCCIÓN.
El desarrollo del siguiente diseño de pavimento rígido del tramo Bermejo – Ingenio (Producción de
caña) se basa en el Manual de Diseño de Pavimentos en Base al Método AASHTO – 93 presentado por
el Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón.
El criterio para diseño de pavimentos rígidos se basa en los resultados de los ensayos del AASHO Road
Test realizados en OTAWA, Illinois, entre 1958 y 1960.
a) Pavimentos Rígidos, Los datos del Road Test de la AASHO proporcionaron relaciones empíricas
entre el espesor de la losa de hormigón, los cuales fueron variando de acuerdo a los pasos de los años.
En 1981 se introdujo un factor de seguridad para bajar el módulo de rotura en 1986 aparecen los
conceptos de confiabilidad, desviación estándar, factor de confiabilidad de diseño FR como en el caso
de pavimentos flexibles. Las condiciones de drenaje se tienen en cuenta con el coeficiente de drenaje
Cd, que tiene en cuenta la calidad de drenaje y el tiempo en que el pavimento está sometido a niveles
de humedad próximos a la saturación. Se pueden tener en cuenta subrasantes expansivas o sometidas a
congelamiento. Aparece también el factor de pérdida de soporte LS que tiene en cuenta la pérdida
potencial de soporte debido a erosión de la subbase y/o al movimiento diferencial vertical del suelo.
Este factor LS reduce el valor efectivo de k.
PSI
log W18 Z R S O 7.35 log D 1 0.06 log
4.5 1.5
4 . 22 0 .32 log
S ' C C d D 0.75 1.132
t
1.625 x10 7 k
0.25
1 215.63 J D
0.75
18.42
D 1 8.46 EC
2. DESARROLLO.
Victor Hugo Fernández Gómez
MAESTRIA EN INGENIERIA DE CARRETERAS Y PUENTES UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA
3. VARIABLES DE ENTRADA.
Se describen a continuación las variables a tener en cuenta en el diseño de pavimento rígido por el
método AASHTO:
a) Variables de tiempo
b) Transito
c) Confiabilidad y desviación estándar
d) Módulo de la reacción de la subrasante
e) Serviciabilidad
f) Caracterización de los materiales que forman el pavimento
g) Drenaje
h) Transferencia de carga
Periodo de análisis: Es el periodo de análisis es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe
cubrir.
Vida útil del pavimento: Es el periodo que media entre la construcción o rehabilitación del pavimento
y el momento en que éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
4.2 TRANSITO.
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 KN) o ESALs. La conversión de
una carga dada por eje a ESAL se hace a través de los LEF (factores equivalentes de carga).
El factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la perdida de
serviciabilidad causada por una dad carga de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 80 KN
en el mismo eje.
Datos:
Considerando una tasa de crecimiento del tráfico del 4.3% (bajo concepto del interés compuesto) se
tiene:
La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de un pavimento está dictada por el
uso esperado de ese pavimento, un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por
lo tanto mayores costos iniciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento necesite
una reparación y por ende los costos de mantenimiento serán menores.
Para el cálculo de la desviación estándar si no se dispone de suficiente información se pueden usar los
valores de la tabla siguiente: estos valores fueron desarrollados a partir de un análisis de varianza que
existía en el AASHO Road Test y en base a predicciones futuras de transito.
CBR = 10 %
a) De acuerdo a la Figura 4.5 del Manual de Diseño de Pavimentos del IBCH (pag 58) se tiene:
k= 54.2 kPa/mm
c) De acuerdo a la Figura 4.21 del Manual de Diseño de Pavimentos del IBCH (pag 80) se tiene:
k= 54.2 kPa/mm
4.5 SERVICIABILIDAD.
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro
a los usuarios. En el procedimiento de diseño AASHTO, la serviciabilidad está calificada en términos
de Clasificación de Serviciabilidad Presente (PSR= Present Serviceability Rating). Para determinarla
un grupo de individuos circula por el pavimento y lo califica de 0 a 5. En la siguiente tabla están
indicados los niveles de serviciabilidad:
Serviciabilidad inicial:
4.5 en el AASHTO Road Test, valores mayores necesitan especificaciones estrictas, alto grado
de control y equipo de última generación.
Serviciabilidad final:
Donde:
Ec = 26318.50 (MPa)
Donde:
4.7 DRENAJE
Un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante (el modulo resiliente aumenta cuando
baja el contenido de humedad), mejorando la calidad del camino y permitiendo el uso de capas más
delgadas.
Es función de calidad de drenaje y el tiempo de saturación, las condiciones del AASHTO Road Test
fueron pobres sin embargo las ecuaciones se han modificado, asignando un valor de 1 para estas
condiciones.
En la tabla siguiente se indican los tiempos de drenaje recomendados por ASSHTO. Estas
recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa base hasta un grado de
saturación del 50%. Sin embargo, el criterio del 85% de saturación reduce en forma significativa el
tiempo real usado para seleccionar la calidad de drenaje.
Para el diseño de pavimentos rígidos se usan los coeficientes de drenaje Cd que ajustan la ecuación de
diseño que considera la resistencia de la losa, las tensiones y condiciones de soporte:
El concepto de transferencia de cargas en las juntas transversales, se refiere a la capacidad de una losa
de transferir una parte de su carga a la losa vecina. De este modo, una junta con el 100% de
transferencia de carga será aquella que transfiera la mitad de su carga a la losa vecina.
DATOS:
CBR = 10%
ESALs = 9,270,984.00
c) PROGRAMA DARWIN.
El programa DIPAV surge como un desarrollo boliviano y un aporte del IBCH para el diseño de
pavimentos rígidos, puesto que a pesar de que está en consulta el método Mecánico Empírico de
AASHTO aún tomara varios años para su implementación.
DIPAV 2.2 se basa en los conceptos de la Guía de diseño AASHTO versión 1993.
Con los valores desarrollados anteriormente según los conceptos de la Guía de diseño de la
AASHTO 1993 se desarrollará el proyecto “Bermejo – Ingenio (Producción de caña).
Para el cálculo inicial de ESALs se asumió 23 cm, se ajustará el espesor hallado (24.3cm) para
recalcular los Ejes Equivalentes (ESALs) en el programa:
Con este nuevo valor de ESALs de 9,349,666 hallado se recalcula el espesor de la losa:
Realizando el ajuste del cálculo de ESALs se puede ver que el diseño no cambia por lo tanto se
asume el espesor de la losa de:
6. DISEÑOS COMPLEMENTARIOS.
a) BARRAS PASAJUNTAS:
El diámetro de las barras, puede ser calculado de una manera muy sencilla. La guía AASHTO en
la Parte II, 2.4.2., simplemente recomienda utilizar un diámetro igual o mayor a 1/8 del espesor
de la losa. El espaciamiento también se encuentra normalizado en 30 cm y la longitud típica de
barras es de 45 cm. En casos especiales estos valores pueden ser modificados pero se requiere
mayores criterios de diseño para hacerlo.
b) BARRAS DE AMARRE:
Las barras de amarre de acero corrugado se colocan entre carriles, de manera perpendicular a la
junta longitudinal para que la misma no se separe con el tiempo. También se utiliza para
vincular una berma de hormigón al carril contiguo. Estas barras se colocan en el hormigón
fresco hincadas por equipo deslizante o bien a mano en caso de utilizar moldes. Algunos
diseñadores indican que no debería vincularse más de 12 m de ancho de pavimento, es decir
cuatro carriles.
Para determinar tanto el espaciamiento entre barras así como su longitud, de acuerdo con la
Guía AASHTO, Parte I. Sección 1.6.2, se requiere definir el diámetro de la barra; la
resistencia característica del acero; la distancia desde la junta longitudinal al borde libre más
próximo (es decir el ancho de la losa de borde); el espesor de la losa; el factor de fricción; y el
porcentaje de diseño de tensión de fluencia para la barra de acero de amarre. Estos factores se
detallan a continuación:
Arenisca 1.2
Es el coeficiente de seguridad que reduce la tensión del acero para evitar la aparición de
fluencia en el mismo y por tanto la apertura de la junta longitudinal, este valor típicamente es
de 75%, sin embargo podría variarse en función a la mayor o menor seguridad que se desee.
Esta opción permite el diseño del reservorio para alojar el material de sello de la junta
transversal que es un elemento muy importante en el diseño de pavimentos rígidos. Un
reservorio de junta adecuado ayudará a asegurar el desempeño apropiado del sellador a lo
largo de la vida del pavimento.
Los datos que se requieren para dimensionar el reservorio son: el coeficiente de retracción
térmica del hormigón, el rango de temperatura estimado desde el momento de la colocación
del hormigón a una temperatura mínima promedio, el coeficiente de retracción por secado del
hormigón y un factor de fricción losa-base (diferente del coeficiente de rozamiento).
Las propiedades requeridas son: el material del sellador, su deformación admisible y el factor
de forma aplicable, el espaciamiento de juntas transversales (que ha sido introducido en
Información Adicional).
Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección 2.5.2. y Tabla 2.10.
Rango de Temperatura
3450 0.00045
3870 0.00036
4140 0.0003
Con los valores hasta ahora presentados se podría considerar que la losa puede moverse
libremente, sin embargo, al existir una cierta fricción con la capa subyacente, se requiere
utilizar un factor de ajuste que considere la restricción al movimiento en la junta transversal.
Los valores recomendados son simplemente 0.65 para una base estabilizada (como ser una
base tratada con cemento u hormigón pobre), y un valor de 0.80 para una base granular. Ref.
Guía de Diseño AASHTO Parte II. Sección 3.3.3.
Tipo de Sellador
Existen tres categorías de materiales para sellar juntas transversales que se pueden
especificar: bituminosos; silicona y materiales preformados. Todos los materiales
comúnmente usados caen en una de las siguientes categorías:
Selladores Bituminosos
Silicona o Poliuretano
Selladores Preformados
Selladores Bituminosos
Los selladores en base a petróleo son una familia de materiales de sellado, termoplásticos
moldeados en la obra, que pueden ser aplicados en caliente o en frío, pueden ser modificados
con una variedad de productos, incluyendo fibras, goma y polímeros. Su vida útil está entre 5
a 10 años dependiendo del producto. Deben cumplir con las normas ASTM D1190, D3405,
D3406 y D1850.
Silicona o Poliuretano
Selladores Preformados
Selladores de juntas preformados, fabricados en base a neopreno, goma u otro material
sintético, tienen un diseño de sección transversal que mantiene el sellador comprimido en la
junta, otros selladores requieren de la aplicación de un pegamento o de un lubricante.
Los selladores de base bituminosa, silicona o poliuretano, se moldean en obra y para el diseño
del sellador se requiere conocer su deformación admisible, normalmente se diseñan a la
tracción y con este dato se puede determinar el ancho del reservorio de la junta. Con el factor
de forma recomendado se puede determinar la profundidad del reservorio.
Se diseñará las barras de amarre y el reservorio de juntas utilizando el programa DIPAV 2.2
con la información desarrollada anteriormente.
Información adicional:
RESUMEN DE DISEÑO:
DIPAV
Software de Diseño de Pavimentos
Guía de Diseño AASHTO - 1993
Nombre: Bermejo – Ingenio (Producción de caña)
Empresa: Victor Hugo Fernández Gómez
Proyecto: MODULO 4 – PAV. RIGIDO MICP-UPB
Pavimento Rígido
Serviciabilidad Inicial (Po) 4.5 -
Serviciabilidad Final (Pt) 2.5 -
Módulo de Rotura del Hormigón (S'c)(MPa) - (psi) 4.5 652.67
Módulo de Elasticidad del Hormigón (E)(MPa) - (psi) 26,318 3,817,103.18
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1 -
Coeficiente de Transferencia de Cargas (J) 3.2 -
Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)(kPa/mm) - (pci) 54.2 199.81
Confiabilidad (R)(%) 85 -
Desviación Estándar (So) 0.39 -
Número de Ejes Equivalentes ESALs 9,349,666 -
-
Espesor de Losa (mm) 243
Información Adicional
Tipo de Capa Base BASE GRANULAR CBR 40%
Espesor de Capa Base (mm) 150
Diámetro de Barras Pasajuntas (mm) 32
Longitud de Barras Pasajuntas (cm) 45
Separación entre Barras Pasajuntas (cm) 30
Revestimiento de Barras Pasajuntas PINTURA
Separación entre Juntas Transversales (m) = 2
2
Espesor de losa adoptado (mm) 250
Barras de Amarre
Coeficiente de Fricción / Losa - Base 1.5
Calidad del Acero (MPa) 420
Diámetro de la Barra (mm) 12
Distancia al Borde Libre (m) 3.65
Porcentaje de Resistencia a Tracción 75
Separación entre Barras (m) 1.13
Área de Acero Requerida (mm2/m) 99.94
Longitud de la Barra (m) 0.86
GRAFICAS DE SENSIBILIDAD.
Estas gráficas nos ayudan a realizar un análisis más profundo de las variaciones de las variables
de diseño según la AASHTO – 93 para poder ajustar o afinar algunos datos que sean importantes
para el diseño.
Ancho = 1.825 m
Largo = 2.000 m
1.825 m
2.00 m
PROYECTO
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
(Profesor: MSc Rosendo Soruco Z.)
LUGAR: Bermejo
TRAMO: Bermejo – Ingenio (Producción de caña)
1. INTRODUCCIÓN.
El método de la PCA se basa en dos criterios de diseño: (a) fatiga, para mantener los
esfuerzos del pavimento debidos a la acción de cargas repetidas, dentro de limites
seguros previniendo así el agrietamiento por fatiga; y (b) erosión, para limitar los efectos
de las deflexiones del pavimento en el borde de las losas, juntas y esquinas controlando así
la erosión de la fundación y de los materiales de las bermas. El criterio por erosión es
necesario ya que algunas formas de daños del pavimento tales como bombeo, fallas, y
daños de las bermas no son debidos a la fatiga.
Bases de diseño.
a)Estudios teóricos del comportamiento de las losas del pavimento realizados por
Westergaard, Picket y Ray, y recientes análisis de computo desarrollados por
elementos finitos, uno de los cuales es usado como la base para este procedimiento de
diseño.
b)Pruebas y modelos a escala natural tales como los Ensayos en Arlington y varios
proyectos de investigación conducidos por la PCA y otras agencias sobre subbases, juntas
y bermas de hormigón.
Factores de diseño
D es pués de s e l ecc i onar e l t i po de pavimento de hormigón (pavimento simple con o
sin pasajuntas, pavimento reforzado con juntas con pasajuntas, o pavimento continuamente
reforzado), tipo de subbase si es necesaria, y tipo de berma (con o sin berma de hormigón) y
cuneta integral); el espesor de diseño es determinado en base a los cuatro factores siguientes:
1. Resistencia del hormigón a la flexión (modulo de rotura MR).
2. Resistencia de la subrasante, o subrasante y subbase combinadas (k).
3. Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas axiales de camión que el pavimento
soportará.
4. El periodo de diseño.
b) Datos de tráfico:
c) Detalles de diseño:
StreetPave 12
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1/15/2014 4:00:50PM Engineer: Victor Hugo Fernandez Gomez Page 45 of 3
Project Name: Bermejo - Ingenio (Produccion de caña)
Route:
Location: Tarija
Project Description: Se pide realizar el diseño del pavimento rígido en
Owner/Agency: UPB - MICP
Design Engineer: Victor Hugo Fernandez Gomez
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1/15/2014 4:00:50PM Engineer: Victor Hugo Fernandez Gomez Page 46 of 3
Rounding Considerations:
Inputs
Design Life: 20 years
Reliability 8 %
Reliability: 5 %
Percent of Slabs Cracked at End of Design Life: 15
Traffic
Traffic Category: Minor
Direction Distribution: Arterial
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Support Conditions
Subgrade
CBR (California Bearing Ratio): 10
Calculated Resilient Modulus of the Subgrade: 64.74 MPa
Subbase
Concrete Properties
Design
Features
Yes
Load Transfer Devices (Dowel Bars)? 31.75 mm
0 0 0 0 unlimited 0 0 unlimited 0
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0 0 0 0 unlimited 0 0 unlimited 0
0 0 0 0 unlimited 0 0 unlimited 0
0 0 0 0 unlimited 0 0 unlimited 0
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0 0 0 0 unlimited 0 0 unlimited 0
0 0 0 0 unlimited 0 0 unlimited 0
Total Fatigue Used %: 0.05 Total Erosion Used 99.49
%:
3. GRAFICAS DE SENSIBILIDAD.
COMENTARIOS:
Luego de realizado el análisis y diseño del pavimento por el método PCA utilizando el programa
STREET PAVE se tiene un espesor de losa de 21.50 cm y una longitud de junta máxima de 4.54 m se
dispondrá de barras pasajuntas de 31.75 mm, para un trafico especificado de.
Ancho = 3.650 m
Largo = 4.500 m
PROYECTO
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
En el proyecto Bermejo – Los Ingenios considerar que un espesor de losa de 23 cm. Determinar con
EVERFE 2.25 las tensiones más críticas que podrían producirse para un eje tándem de 22 toneladas y
con las dimensiones de área de contacto y separaciones que se presentan en la base de datos del
software.
Comentar sobre las tensiones halladas y si éstas sobrepasan el 50% del Módulo de Ruptura.
Resp.:
MATERIALES:
CARGAS:
DOWEL (espiga)
INTERLOCK (enclavamiento)
MESHING (enmallado)
RESULTADOS:
ESFUERZOS
DEFORMACIONES
SEGUNDA POSICION
RESULTADOS:
ESFUERZOS
DEFORMACIONES
TERCERA POSICIÓN
COMENTARIOS:
Analizando la estructura en tres posiciones de carga más desfavorables tal como se describe en las
gráficas anteriores y conociendo el Módulo de rotura del hormigón que es igual a 4.5 MPa podemos
concluir lo siguiente:
Los esfuerzos en las losas, con una carga de un camión tándem de 22 toneladas, colocadas en tres
posiciones más desfavorables, con una losa de 4 metros de largo y 3.65 metros de ancho, con un
espesor de 23 centímetros, según el diseño de las barras pasajuntas y barras de amarre citadas
anteriormente, no sobrepasan el 50% del modulo de rotura del hormigón, llegando en la posición más
desfavorable al 23%, por lo tanto se asume estas dimensiones de paño para su construcción.
PROYECTO
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
(Profesor: MSc Rosendo Soruco Z.)
Victor Hugo Fernández Gómez
MAESTRIA EN INGENIERIA DE CARRETERAS Y PUENTES UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA
Suponer que este pavimento fuera a construirse en una diferente zona como es el altiplano donde el
gradiente térmico promedio en la noche es de -15°C en la fibra superior y de 10°C en la fibra inferior.
Verificar para la misma carga y con las variables que apliquen las tensiones en los puntos más críticos.
Si en caso las tensiones halladas sobrepasan las admisibles, qué alternativa se propone para bajarlas?
Comentar y desarrollar posibles soluciones.
Justificar las variables que no se incluyen y que ha juicio del alumno es necesario asumir.
RESULTADOS:
PRIMERA POSICIÓN:
GEOMETRIA:
MATERIALES:
CARGAS:
DOWEL
INTERLOCK
MESHING
RESULTADOS:
ESFUERZOS
Victor Hugo Fernández Gómez
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DEFORMACIONES
COMENTARIO:
Los esfuerzos en las losas, con una carga de un camión tándem de 22 toneladas, colocadas en la
posición más desfavorable, con una losa de 4 metros de largo y 3.65 metros de ancho, con un espesor
de 23 centímetros, según el diseño de las barras pasajuntas y barras de amarre citadas anteriormente,
sobrepasan el 50% del modulo de rotura del hormigón, por lo tanto se rechaza las dimensiones de paño
para su construcción.
En el rediseño se considerará losas más cortas con una geometría de 1.825 x 2 metros por paño:
GEOMETRIA:
MATERIALES:
CARGAS:
DOWEL
INTERLOCK
MESHING
RESULTADOS:
ESFUERZOS
DEFORMACIONES
COMENTARIO:
Analizando la estructura en la posición de carga más desfavorable tal como se describe en la gráfica
anterior y conociendo el Módulo de rotura del hormigón que es igual a 4.5 MPa podemos concluir lo
siguiente:
Los esfuerzos en las losas, con una carga de un camión tándem de 22 toneladas, colocadas en la
posición más desfavorable, con una losa de 2 metros de largo y 1.825 metros de ancho, con un espesor
de 23 centímetros, según el diseño de las barras pasajuntas y barras de amarre citadas anteriormente, no
sobrepasan el 50% del modulo de rotura del hormigón, llegando en la posición más desfavorable al
32%.
La solución para controlar los esfuerzos por alaveo causado por la temperatura en climas extremos de
nuestro país como es el altiplano es la utilización de losas cortas como pudimos comprobar en el
análisis realizado con el programa EverFE.
La losa recomendada en este diseño es de 2 metros de largo por 1.825 metros de ancho.