SP42_02
ESP es la abreviatura de:
"Elektronisches Stabilitäts Programm"
(Programa Electrónico de Estabilidad).
Este sistema tiene la finalidad de aliviar al
conductor de su esfuerzo al presentarse
situaciones de marcha dificultosas, tales
como, p. ej., al cruzar repentinamente la
carretera un animal salvaje. Es un sistema
que ayuda a compensar reacciones
desmesuradas y a evitar estados
inestables del vehículo. Sin embargo, al
hacerlo, el ESP no puede transgredir las
leyes que rigen en la naturaleza.
2 E
La tarea prioritaria del conductor sigue
siendo un modo de conducir muy
responsable que esté orientado a los
reglamentos del tráfico vial.
En el presente Programa Autodidáctico
queremos presentarle el
Sistema ESP de BOSCH en la versión 5.7
para el FABIA.
El Programa Autodidáctico 28 contiene
explicaciones fundamentales referentes a
las leyes de la física relacionadas con
nuestro tema.
Sírvase consultarlo.
 Indice

Introducción 4

Sinopsis del sistema 6

Esquema de funcionamiento 10

Estructura y funcionamiento del ESP 12

Circuito de regulación 12
Unidad de control para ESP J104 13
Transmisor para ángulo de dirección G85 14
Transmisor combinado 15
Estructura del transmisor para aceleración transversal G200 16
Estructura del transmisor para magnitud de reviraje G202 17
Transmisor para presión de frenado G201 18
La unidad hidráulica N55 20
El sistema de sensores activos 22
Pulsador para ASR/ESP E256 23

Autodiagnóstico 24

Compruebe Ud. sus conocimientos 26

Service Service Service Service Service Service Service Service

xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx
FABIA FABIA FABIA
FABIA FABIA FABIA FABIA

XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX

El Manual de Reparaciones contiene indicaciones

referentes a la inspección y mantenimiento, así
como instrucciones para el ajuste y reparación.

E 3
Introducción
Como ya se sabe, en el consorcio se utilizan
dos sistemas diferentes del ESP:
– BOSCH
– CONTINENTAL TEVES.
En el Programa Autodidáctico 28 se ha
descrito el sistema CONTINENTAL TEVES. En
él también se han tratado con detalle los
fundamentos de física y la regulación
dinámica de la marcha con respecto al ESP.
Por esta razón, en el presente cuaderno ya
sólo se describirán la estructura y
funcionamiento del sistema BOSCH (en la
versión 5.7).
¿En qué consiste la diferencia?
A fin de impedir un derrapaje, un sistema de
regulación dinámica de la marcha tal como el
ESP ha de poder actuar de modo bien
encauzado sobre los frenos. Se genera
presión mediante la bomba de retorno
autoaspirante para ABS (bomba hidráulica).
Sistema BOSCH versión 5.7
SP42_03
El sistema trabaja con una bomba de
realimentación autoaspirante de potencia
incrementada para ABS (bomba
hidráulica). Se suprime la bomba para
generar la presión previa.
La bomba de retorno para ABS y la
unidad hidráulica, junto con la unidad de
control para ABS con EDS/ASR/ESP,
forman una unidad constructiva.
4 E
BOSCH CONTINENTAL
TEVES
ŠkodaFabia ŠkodaOctavia
Audi A8 Golf ‘98
Audi A6 Audi A3, Audi TT
Audi A4 New Beetle
Passat ‘97 Seat Toledo
Para mejorar la potencia de alimentación de la
bomba, especialmente a bajas temperaturas,
en el lado de aspiración de la bomba debe
haber suficiente presión previa.
En el modo de generar dicha presión previa
radica la diferencia fundamental entre los
sistemas de BOSCH y CONTINENTAL TEVES.
Sistema CONTINENTAL TEVES
SP42_04
Este sistema se utiliza en las versiones
MK 20 y MK 60. En la MK 20 se genera la
presión previa mediante un servofreno
activo, que también se designa como
booster activo (booster de presión
previa).
En la MK 60 se genera la presión previa
mediante la bomba hidráulica del ABS.
La unidad hidráulica y la unidad de
control para ABS con EDS/ASR/ESP
forman un grupo constructivo.
Abreviaturas de los sistemas de regulación
dinámica de la marcha

A continuación se explican brevemente las

abreviaturas de los sistemas y la función que
realizan.
ABS ESP

Sistema Antibloqueo Programa Electrónico de Estabilidad

Impide el bloqueo de las ruedas al frenar. A Impide un posible derrape del vehículo (Audi,
pesar de un mayor efecto de frenado, se VW, Ford, Mercedes) al intervenir
mantienen la estabilidad direccional y la sistemáticamente en los frenos y en la gestión
maniobrabilidad. del motor.

Otros fabricantes utilizan para sus sistemas,

ASR
Sistema de Tracción Antideslizante
Reduce un giro en vacío de las ruedas
tractoras al acelerar mediante una adaptación
del par motor y un frenado de la rueda
tractora con tendencia a girar en vacío. Al
intervenir la gestión de los frenos y del motor,
se ajusta un resbalamiento mínimo admisible
y en función de la situación.
p. ej., las abreviaturas:
– AHS Active Handling System (Chevrolet)
– DSC Dynamic Stability Control
(BMW)
– PSM Porsche Stability Management
(Porsche)
– VDC Vehicle Dynamics Control (Subaru)
– VSC Vehicle Stability Control (Lexus)

MSR

EBV Regulación del Par de Retención del Motor

Distribución Electrónica de la Fuerza de
Frenado
Impide un frenado desmesurado de las ruedas
traseras antes de que intervenga el ABS o
también en caso de que no funcione el ABS a
causa de una posible avería.
Impide el bloqueo de las ruedas tractoras a
causa de frenar con el motor, cuando se suelta
de repente el pedal acelerador o cuando se
frena estando acoplada una gama de
marchas.

EDS

Bloqueo Diferencial Electrónico

Hace posible el arranque del vehículo en caso
de zonas de la calzada de diferente adherencia
mediante el frenado de la rueda que gira en
vacío.

E 5
Sinopsis del sistema

El sistema y sus componentes La unidad de mando hidráulica

El Programa Electrónico de Estabilidad se basa
en acreditados sistemas reguladores del
resbalamiento de las ruedas. Sin embargo, este
programa los amplía en un componente
determinante:
se compone de unidad de
control para ABS con EDS/ASR/
ESP J104 y la unidad de mando
hidráulica para ABS N55 con
bomba de retorno para ABS V39

Este sistema puede detectar y compensar

anticipadamente estados inestables del
vehículo, tales como, p. ej., derrapaje.

A fin de conseguir esto, se requieren sensores

y actores adicionales al ya conocido sistema de
regulación.

Antes de profundizar en el tema ESP, veamos

cómo se ha aplicado este sistema en el
ŠkodaFabia.

Transmisor para presión de

frenado G201

Nota: Transmisor combinado:

Sistemas ESP los hay de diversos Transmisor de aceleración
fabricantes. transversal G200
En el ŠkodaFabia se utiliza el de Transmisor para magnitud de
BOSCH en la versión 5.7. reviraje G202
Aunque los sistemas ESP sean iguales
en cuanto a estructura y principio
básico, se diferencian en sus
componentes.
Por tanto, tener siempre en cuenta
que los repuestos sean originales.

6 E
 Pulsador ASR/ESP E256 Transmisor para ángulo de
dirección G85

P
ES

SP42_05

Sensor de número de revoluciones, Sensor de número de revoluciones,

rueda delantera derecha G45; rueda trasera derecha G44; Sensor
Sensor de número de revoluciones, de número de revoluciones, rueda
rueda delantera izquierda G47 trasera izquierda G46
(sensores activos de rueda) (sensores activos de rueda)

E 7
Sinopsis del sistema

Sensores

Pulsador para ASR/ESP E256

P
ES
Unidad de control para
ABS con EDS/ASR/ESP
J104
Conmutador de luz de freno F
y
Conmutador de pedal de freno F47

Sensores de número de revoluciones

rueda trasera derecha G44,
rueda trasera izquierda G46

Sensores de número de revoluciones

rueda delantera derecha G45,
rueda delantera izquierda G47

Transmisor para ángulo de dirección

G85

Transmisor de aceleración transversal Unidad de

G200 control para
Transmisor para magnitud de reviraje red de a bordo
G202 J519

Transmisor para presión de frenado

G201

Señales adicionales:
Gestión del motor
Gestión del cambio

8 E
 Actores

Relé para bomba de retorno para ABS J105

Bomba de retorno para ABS V39

Relé para válvula electromagnética - ABS J106

Válvulas de entrada ABS, N99, N101, N133, N134
Válvulas de salida ABS, N100, N102, N135, N136
Válvula de conmutación -1- regulación dinámica de la
marcha N225
Válvula de conmutación -2- regulación dinámica de la
marcha N226
Válvula de conmutación de alta presión -1- regulación
dinámica de la marcha N227
Válvula de conmutación de alta presión -2- regulación
dinámica de la marcha N228

Señales adicionales:
Gestión del motor
Gestión del cambio
Gestión de navegación

Testigo de control para ABS K47

Testigo de control para sistema de frenos K7

Testigo de control para Programa de Estabilidad

K155

Unidad de control con unidad indicadora en el

panel de instrumentos J285

Conexión para diagnóstico

SP42_06

E 9
 Esquema de funcionamiento

J533

+30
+15
A/+

J...

SB2 SB28
SB25 S178 S179 10A 5A
5A 40A 25A

F F47

M9 M10

23 2 6 32 37

N99 N100 N101 N102 N133 N134

J104

J105
V39 M
27 30 31 16 15 13 14
+58d

L115

E256 G44 G45 G46

31
Componentes J… Unidad de control gestión del motor, etc.
A/+ Batería/+ J104 Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP
E256 Pulsador para ASR/ESP J105 Relé para bomba de retorno - ABS
F Conmutador de luz de freno J106 Relé para válvulas electromagnéticas - ABS
F9 Conmutador para control del freno de mano J285 Unidad de control con unidad indicadora en el
F34 Contacto de advertencia para nivel líquido de panel de instrumentos
freno J503* Unidad de control con unidad indicadora para
F47 Conmutador de pedal de freno radio y navegación
G44-47 Sensores de número de revoluciones J519 Unidad de control con unidad indicadora para
G85 Transmisor para ángulo de dirección radio y navegación
G200 Transmisor de aceleración transversal J533 Interfaz de diagnóstico para bus de datos
G201 Transmisor -1- para presión de frenado (gateway)
G202 Transmisor para magnitud de reviraje K7 Testigo de control para sistema de dos circuitos
y freno de mano

= Señal de entrada = Señal de salida

10 E
 J519

+30
+15

CAN - H

CAN - L

G201 G200/202 G85

J285
K155 K47 K7

26 42 25 10 8 41 9 21 39 40 24

N135 J106 N136

N225 N226 N227 N228

12 28 1 5 34 19 38

J503* J503*
F9 F34
G47 SP42_07

31
K47 Testigo de control para ABS N226 Válvula de conmutación -2- regulación dinámica de
K155 Testigo de control para Programa de la marcha
Estabilidad ASR/ESP N227 Válvula de conmutación de alta presión -1-
L115 Iluminación para pulsador/Programa de regulación dinámica de la marcha
Estabilidad N228 Válvula de conmutación de alta presión -2-
M9 Lámpara para luz de freno izquierda regulación dinámica de la marcha
M10 Lámpara para luz de freno derecha S… Fusible
N99/101 Válvulas de admisión del ABS V39 Bomba de retorno para ABS
/133/134 Conexión para diagnóstico
N100/102 Válvulas de escape del ABS
/135/136
* sólo vehículos con navegación
N225 Válvula de conmutación -1- regulación
dinámica de la marcha

= Polo positivo de batería = Masa = BUS-CAN - L/M

(propulsión) 11
E
Estructura y funcionamiento del ESP
Circuito de regulación
10
2
11
Regulación
3 17
4
5
ESP
MSR
6 13
16 ABS ASR EDS EBV
7 dos circuitos y freno de mano
8
9 17
12 13 14
Los sensores de número de revoluciones
comunican constantemente la velocidad de
cada rueda. El transmisor para ángulo de
dirección transmite directamente sus datos, a
través del BUS CAN, a la unidad de control. A
partir de ambas informaciones, la unidad de
control calcula el sentido teórico de la
dirección y el comportamiento de marcha
teórico del vehículo.
El transmisor de aceleración transversal avisa
a la unidad de control que se está
produciendo un desvío hacia un lado y el
transmisor para magnitud de reviraje le
comunica que el vehículo tiende a derrapar. A
partir de estas dos informaciones, la unidad
de control calcula el estado real del vehículo.
Si los valores teórico y real difieren entre sí, se
calculará una intervención reguladora.
12
1 Unidad hidráulica, con unidad de
control para ABS con EDS/ASR/ESP
2 Transmisor para presión de
frenado
3 Transmisor de aceleración
transversal
4 Transmisor para magnitud de
reviraje
5 Pulsador para ASR/ESP
6 Transmisor para ángulo de
dirección
7 Conmutador de luz de freno
8 - 11 Sensores de número de
revoluciones
12 Conexión para diagnóstico
Testigo de control para sistema de
14 Testigo de control para ABS
15 Testigo de control para ASR/ESP
1 18 16 Comportamiento del vehículo y del
conductor
Intervención en la gestión del
15
motor
18 Intervención en el mando del
cambio (sólo vehículos con cambio
SP42_08
El ESP decide:
– qué rueda hasta qué punto se debe frenar
o acelerar,
– si se ha reducir el par motor y
– si se debe activar la unidad de control del
cambio en vehículos con cambio
automático.
A continuación, el sistema comprueba en base
a los datos obtenidos de los sensores si ha
tenido éxito la intervención.
En caso afirmativo, finalizará la intervención y
se seguirá observando el comportamiento del
vehículo.
En caso negativo, se volverá a activar el
circuito de regulación.
Si se efectúa una intervención reguladora,
ésta se indicará al conductor mediante
parpadeo del testigo de control para ESP.
E
Unidad de control para ABS con
EDS/ASR/ESP J104

Esta unidad de control es parte integrante de

la unidad de mando hidráulica, la cual se
encuentra alojada en la parte derecha del
vano motor.

Funcionamiento

– evaluación de las señales de los sensores

del ESP,

– regulación de las funciones ESP, ABS,

ASR, EBV y MSR,
SP42_09
– control continuado de todos los
componentes eléctricos y
unidad hidráulica con bomba de
– autodiagnóstico retorno para ABS V39

Efecto en caso de fallo

En el caso muy poco probable de un fallo total unidad de control para ABS
de la unidad de control, se encenderían los con EDS/ASR/ESP J104
3 testigos de control (K7, K47 y K155), es decir,
ya no estarían a disposición los sistemas ABS,
EDS ni tampoco EBV. En tal caso, el conductor A/+
debería acudir inmediatamente al Servicio
Oficial Škoda más cercano.

Autodiagnóstico S178 S179

CAN - H
CAN - L

40A 25A
Se identifican las siguientes averías:

– unidad de control defectuosa

– unidad de control codificada
2 6 40 24
incorrectamente
– avería en la alimentación de tensión N100
– bomba de retorno para ABS, defectuosa J104
– señales implausibles en el funcionamiento
del ABS N225 N225
– bus de datos, propulsión, defectuoso 1 5
– avería en circuitos de corriente de sensores

Conexión eléctrica

La alimentación de tensión de la unidad de

31
control J104 se efectúa directamente
mediante el portafusibles en la batería. La SP42_10
unidad de control está enlazada con el bus de
datos.

E 13
Estructura y funcionamiento del ESP

Transmisor para ángulo de

dirección G85 anillo de retroceso con resorte de
espiral para el airbag del conductor
El transmisor está situado sobre la columna
de dirección. El anillo de retroceso con resorte
de espiral para el airbag está integrado en el
transmisor para ángulo de dirección y se
encuentra en el lado inferior del mismo.

Tarea

Transmitir a la unidad de control para ABS

con EDS/ASR/ESP el ángulo con el que el
conductor gira el volante hacia la izquierda o
derecha.

Se abarca un ángulo de ± 720˚, es decir, cuatro

giros completos del volante.
SP42_11
Efecto en caso de fallo

Sin la información del transmisor, el ESP no

podría reconocer el deseado cambio de
sentido de marcha. El ESP dejaría de
funcionar.

Conexión eléctrica

El transmisor para ángulo de dirección es el

único sensor del sistema ESP que transmite
sus informaciones a la unidad de control +30 CAN - H
directamente mediante el BUS CAN. Tras
CAN - L
conectar el encendido, se inicializa el sensor al
girar el volante en un ángulo de 4,5˚. Esto
G200/202 G85
equivale a un movimiento giratorio de aprox.
1,5 cm en el perímetro del volante.

Nota:
Tras realizar trabajos de ajuste en el
tren de rodaje y trabajos de montaje 21 39 40 24
en la dirección, se deberá efectuar un
ajuste a cero.
J104

SP42_12

14 E
Transmisor combinado

Transmisor de aceleración transversal G200 y

transmisor para magnitud de reviraje G202

Ambos transmisores están reunidos en una

carcasa y alojados debajo del asiento
delantero izquierdo.

El transmisor combinado se caracteriza por

sus reducidas cotas de montaje, exacta SP42_13
orientación de ambos sensores entre sí que
no se puede modificar y una estructura más
robusta. Efecto de la fuerza de Coriolis:

Los componentes están montados sobre una

placa de circuitos impresos y trabajan según
principios micromecánicos.

Tarea
El transmisor de aceleración transversal
determina qué fuerzas de guiado laterales se
pueden transmitir. La medición de la
aceleración transversal se efectúa según un
principio capacitivo.
El transmisor para magnitud de reviraje
determina si el vehículo gira en torno a su eje
vertical. La magnitud de reviraje se registra
mediante la medición de la aceleración que se
presenta, resultante del efecto de la fuerza de
Coriolis.
fuerza de Coriolis
rotación de la Tierra
SP42_14
Si, p. ej., en el hemisferio norte de la Tierra, uno
dispara una bala de cañón horizontalmente, para el
observador que gira con la Tierra la bala se desviará
aparentemente de su curso. El observador admitirá
como causa una fuerza que acelera la bala en
sentido contrario al de la rotación de la Tierra y la
hace salir de su trayectoria recta - la fuerza de
Coriolis.

Efecto en caso de fallo

Si fallan ambos transmisores o sólo uno de
ellos, no se podrá determinar el estado de
marcha real, p. ej., la tendencia a derrapar del
vehículo. El ESP dejará de funcionar.
Autodiagnóstico
Conexión eléctrica
El transmisor combinado está enlazado
directamente, a través de seis líneas, con la
unidad de control J104 y, a través de 2 líneas,
con el transmisor para ángulo de dirección
G85.

Determina si existe una avería eléctrica en el

circuito de corriente, si es plausible la señal G200/202
del sensor o si el transmisor mismo está
defectuoso.

10 8 41 9 21 39

J104 SP42_27

E 15
Estructura y funcionamiento del ESP

Estructura del transmisor de aceleración

transversal G200 placa fija de
condensador masa móvil
Este transmisor es un minúsculo componente
sentido de
sobre la placa de circuitos impresos del K1
marcha
sensor combinado. suspensión

Imaginemos muy simplificadamente la

estructura como una masa móvil centrada,
completada con una placa de condensador,
que está suspendida de modo que pueda
oscilar de un lado a otro. Otras dos placas de
condensador fijamente montadas engranan
placa de
la placa de condensador montada en la masa
condensador
móvil de tal modo, que se originan dos
en masa móvil
condensadores K1 y K2 conectados en serie.
En los electrodos se podrá comparar K2
seguidamente la capacidad de los SP42_15
condensadores. electrodo placa fija de
condensador
Funcionamiento

Mientras no actúe ninguna aceleración

transversal sobre este sistema, las
capacidades medidas C1 y C2 de ambos
condensadores será de igual magnitud.

Si actúa una aceleración transversal, la inercia

de la masa móvil actuará en la placa central de
modo que este componente se desplazará con
respecto a las placas fijas en sentido contrario
al de la aceleración. Con ello variará la
distancia de las placas y, por tanto, también
las capacidades de los condensadores.
C2
En nuestro ejemplo, la distancia de las placas
en el condensador K1 es mayor y la C1 = C2 C1
correspondiente capacidad C1, menor. SP42_16

La distancia de las placas de K2 disminuirá y,

por tanto, la capacidad C2 aumentará.

C1 < C2 SP42_17

16 E
Estructura del transmisor para magnitud de
reviraje G202
polo norte
Junto al transmisor de aceleración transversal
está colocado sobre la misma placa de
sentido de marcha
circuitos impresos, pero separado de él, el
transmisor para magnitud de reviraje.

También para él emplearemos una

representación simplificada. Imaginemos que
en un campo magnético constante entre los
polos norte y sur hay suspendida una masa SP42_18

oscilante en un soporte. Sobre esta masa

oscilante hay dispuestos circuitos impresos
que representan el sensor propiamente dicho.
circuitos impresos
En el transmisor real, esta estructura es doble
por razones de seguridad. polo sur
soporte masa oscilante
Funcionamiento

Si se aplica una tensión alterna U, el

componente que lleva los circuitos impresos
comenzará a oscilar en el campo magnético.

Si ahora actúa una aceleración angular sobre SP42_19

esta estructura, la masa oscilante se
comportará por razón de su inercia como la
bala de cañón antes descrita. Se desviará de la
oscilación rectilínea de un lado a otro porque
esta aceleración se presenta a consecuencia
del efecto de la fuerza de Coriolis. Como esto U~
sucede en un campo magnético, variará el
comportamiento eléctrico de los circuitos oscilación rectilínea correspondiente a
impresos. la tensión alterna aplicada
Esta variación será, por tanto, una medida
para la fuerza y sentido de la aceleración de
Coriolis. A partir de este valor, la electrónica
de evaluación calculará la magnitud de
reviraje.

SP42_20

magnitud de reviraje
aceleración por fuerza de Coriolis

E 17
Estructura y funcionamiento del ESP

Transmisor para presión de frenado

G201
transmisor para presión de
Está enroscado en la unidad hidráulica. frenado G201

Nota:
En caso de reparación, se podrá
sustituir el transmisor para presión de
frenado.
Para ello, infórmese con detalle en el
Manual de Reparaciones.

Tarea
SP42_21

El transmisor para presión de frenado

comunica a la unidad de control J104 la
presión generada por el conductor al frenar. A
partir de esto, la unidad de control calculará
las fuerzas de frenado de rueda y, con ello, las
fuerzas longitudinales que actúan sobre el
vehículo. Si se hace necesaria una
intervención del ESP, la unidad de control
incluirá este valor para calcular las fuerzas de
guía laterales.
Conexión eléctrica

G201
Efecto en caso de fallo

Sin valores para la presión de frenado

momentánea, el sistema ya no podrá calcular
correctamente las fuerzas de guiado laterales.
El ESP dejará de funcionar.
26 42 25

Autodiagnóstico J104

En el diagnóstico se determina si existe una

interrupción del cable o si se presenta un SP42_22
cortocircuito a polo positivo o a masa.
Además, el sistema comprueba si el sensor
está defectuoso.

18 E
 a
b

Estructura

El corazón del sensor es un elemento

piezoeléctrico (a), sobre el que puede actuar la
presión del líquido de freno, y la electrónica
de sensores (b).

SP42_23

1
Funcionamiento

Si el líquido de freno ejerce presión sobre el

elemento piezoeléctrico, variará la
distribución de la carga en el elemento.
mV
Sin la actuación de la presión, las cargas están
distribuidas uniformemente (1). Si actúa una
presión, las cargas se desplazarán en el
espacio (2). Se generará una tensión eléctrica.

Cuanto mayor sea la presión, con tanta mayor

SP42_24
fuerza se separarán las cargas. La tensión irá
en aumento. La electrónica montada la
intensificará y la transmitirá como señal a la 2
unidad de control J104.

De este modo, el nivel de tensión será la

medida directa para la presión de frenado
reinante.
mV

SP42_25

E 19
Estructura y funcionamiento del ESP

La unidad hidráulica N55

unidad de control para ABS
con EDS/ASR/ESP J104
Ella es parte integrante de la unidad de mando
hidráulica, la cual se encuentra instalada en la
parte derecha del vano motor.

Tarea

La unidad hidráulica trabaja con circuitos de

freno en disposición diagonal. Frente a las
anteriores versiones, ella está equipada con
una bomba de retorno autoaspirante para ABS
(V39) que posee mayor potencia de aspiración.
Esto se ha conseguido mediante: la versión de
dos etapas de la bomba, el aumento de la
sección de tubería y una válvula central de
mayor tamaño en el cilindro principal. De este
modo, se ha podido suprimir la bomba de
presión previa requerida anteriormente.
SP42_26

Válvulas de conmutación:
válvula de conmutación -1- regulación
dinámica de la marcha N225 unidad hidráulica N55 con
válvula de conmutación -2- regulación bomba de retorno para ABS V39
dinámica de la marcha N226
Válvulas de aspiración:
válvula de conmutación de alta presión -1-
regulación dinámica de la marcha N227
válvula de conmutación de alta presión -2- Nota:
regulación dinámica de la marcha N228 La bomba de retorno para ABS V39 y
la unidad hidráulica N55 no se deben
Mediante las válvulas en la unidad hidráulica separar una de otra.
se activan los diferentes cilindros de freno de
rueda. La activación de las válvulas de
admisión y escape de un cilindro de freno de
rueda en la unidad hidráulica hace posibles
tres estados:

– aumento de la presión
– mantenimiento de la presión
– reducción de la presión

Efecto en caso de fallo

Si no está asegurado el funcionamiento de las

válvulas, se desconectará todo el sistema ESP.

Autodiagnóstico

Las válvulas de conmutación N225 y N226 así

como las válvulas de conmutación de alta
presión N227 y N228 son comprobadas con
respecto a interrupción de cable y cortocircuito
a polo positivo/masa.
20 E
Esquema de funcionamiento

Observemos sólo un circuito de freno y, en

éste, sólo una rueda.

Este circuito parcial de freno se compone de: b d

g
a válvula de conmutación
f e
b válvula de conmutación de alta presión
c válvula de admisión
d válvula de escape
e cilindro de freno de rueda a c

f bomba de retorno para ABS

g servofreno SP42_28

Aumentar la presión

Si el ESP efectúa una intervención reguladora,

la bomba de retorno para ABS f comenzará a
suministrar líquido de freno al circuito de
freno y hará aumentar rápidamente la presión
de frenado.

SP42_29

Mantener la presión

La válvula de admisión c se cierra. La válvula

de escape d permanece cerrada. La presión no
puede escapar del cilindro de freno de rueda.
La bomba de retorno para ABS f se para y la
válvula de conmutación de alta presión b se
cierra.

SP42_30

Reducir la presión

La válvula de conmutación a conecta a sentido

contrario. La válvula de admisión c permanece
cerrada, mientras que la válvula de escape d
se abre. El líquido de freno puede fluir de
vuelta al depósito del sistema a través del
cilindro principal en tándem.

SP42_31

E 21
Estructura y funcionamiento del ESP
sensor de número
Los sensores activos de rueda anillo sensor con de revoluciones
pista de lectura
En el ŠkodaFabia se utiliza un nuevo sistema
con sensores activos a fin de detectar los
números de revoluciones de las ruedas para
ABS/ESP.

En cada carcasa de cojinete de rueda se

encuentra un sensor activo, en el que también
están integrados un elemento de medición y
un intensificador:
– Sensor de número de revoluciones, rueda
trasera derecha G44
– Sensor de número de revoluciones, rueda SP42_32
delantera derecha G45
– Sensor de número de revoluciones, rueda
trasera izquierda G46
– Sensor de número de revoluciones, rueda
delantera izquierda G47

Principio básico Principio efectivo

(representación simplificada)
El sensor de número de revoluciones se
designa como activo porque para su
funcionamiento se requiere una alimentación
de tensión externa. sur
Para la medición, el sensor de número de electrónica de
revoluciones utiliza una contrapieza, un anillo sensor
sensor que gira simultáneamente con el cubo (intensificador)
sur
de rueda y está equipado con una pista lectora.
elemento
Un elemento magnetoresistivo sensor
(semiconductor) en el sensor de número de (elemento
revoluciones varía su resistencia en función de de norte
las líneas magnéticas atravesadas por el medición)
sensor. Los impulsos así generados se SP42_34
transmiten para su evaluación a la unidad de norte
control para ESP J104.
pista lectora del
Autodiagnóstico anillo sensor

Se identifican las siguientes averías

– interrupción/cortocircuito a polo positivo
– señal implausible

Conexión eléctrica

Los sensores de número de revoluciones están J104

directamente enlazados mediante cables con
la unidad de control. 30 31 16 15 13 14 12 28
Nota:
El Programa Autodidáctico 33
contiene informaciones detalladas
sobre los sensores de rueda activos.
SP42_37
G44 G45 G46 G47

22 E
Pulsador para ASR/ESP E256

En el ŠkodaFabia, el pulsador se encuentra en

la parte central del cuadro de instrumentos.

Con este pulsador, el conductor puede

desconectar la función ASR/ESP. Si está
desconectada la función ASR/ESP, el testigo
de control para ASR/ESP en el panel de
P
instrumentos estará constantemente
encendido. Si se vuelve a accionar el
ES
pulsador, se conectará otra vez la función
ASR/ESP. Se apagará el testigo de control.
SP42_35
Si se olvida conectar de nuevo, el sistema se
reactivará por sí mismo al arrancar de nuevo
el motor.

Normalmente, el sistema ASR/ESP debería Conexión eléctrica

estar siempre conectado.
+15
En casos excepcionales, si se requiere
resbalamiento de tracción, p. ej.:
SB25
– al intentar que arranque un vehículo 5A
atascado en nieve profunda o suelo
movedizo
– al conducir con cadenas antideslizantes
para nieve y
– al funcionar el vehículo sobre un banco de 23
prueba de potencia
N99
será ventajoso desconectar el sistema ESP. J104

Durante una intervención del ESP no se puede

desconectar el sistema. 27
Mientras el ESP regula, el testigo de control +58d
para ASR/ESP parpadea en la unidad
indicadora del panel de instrumentos. Con ello
se señaliza al conductor que el vehículo está
moviéndose en una situación física límite.
E256
Si se presenta una perturbación en el sistema,
31 SP42_36
el testigo luminoso estará constantemente
encendido.

Efecto en caso de fallo
Con el pulsador defectuoso no se puede
desconectar la función ASR/ESP.
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico no detecta averías
presentadas en el pulsador.

E 23
Autodiagnóstico

El autodiagnóstico se puede efectuar con el

comprobador de sistemas del vehículo V.A.G P
ES

1552
el lector de averías V.A.G 1551 o con el
sistema de diagnóstico, medición e
información del vehículo VAS 5051.

El código de dirección es:

03 -Electrónica de los frenos

Se dispone de las siguientes funciones:

01 - Consultar la versión de unidad de control

02 - Consultar memoria de averías
03 - Diagnóstico de elementos actuadores
04 - Iniciar el ajuste básico
SP42_38
05 - Borrar la memoria de averías
06 - Finalizar la emisión Particularidades
07 - Codificar la unidad de control
08 - Leer bloque valores de medición La función 04 "Iniciar el ajuste básico" realiza
11 - Procedimiento de acceso. en el ESP tres funciones:

1. El número de grupo de valores 010 se

El interface entre el aparato de diagnóstico y requiere para desairear la unidad
el sistema ESP es la conexión para hidráulica.
diagnóstico.
2. Mediante los números de grupo de valores
Todos los componentes del ESP marcados 001 se efectúa un ajuste a cero del
con color están integrados en el transmisor para ángulo de dirección.
autodiagnóstico.

El ajuste a cero del transmisor para ángulo de

dirección G85 es necesario en caso de que

Avería del sensor de número de revoluciones – se sustituyan la unidad de control para

Si, como mínimo, un sensor de número de
revoluciones está defectuoso, se conectarán el
testigo de control para ABS así como el
testigo de control para ASR/ESP y se
desconectarán los sistemas en cuestión.
Se mantenderá la función EBV.
Si esta avería del sensor de número de
revoluciones ya no vuelve a presentarse en el
autotest y a una velocidad superior a 20 km/h,
se apagarán los testigos de control.
ABS con EDS/ASR/ESP J104, el transmisor
para ángulo de dirección G85 o la columna
de dirección,
– se modifiquen ajustes en el tren de rodaje
con motivo de una alineación de ruedas,
– en un registro de avería en la memoria de
averías de la unidad de control para ABS
con EDS/ASR/ESP J104 se requiera un
ajuste a cero en el marco del diagnóstico.
El Manual de Reparaciones para el
ŠkodaFabia contiene el modo de proceder
exacto al respecto.

24 E
Testigos de advertencia y
pulsadores en el diagnóstico

Si se presenta una avería durante una Testigos de advertencia

intervención reguladora, el sistema intentará
llevar a cabo la intervención lo mejor posible. Testigo de control para sistema de
Tras finalizar la regulación, se desconectará el dos circuitos y freno de mano K7
sistema parcial afectado y se encenderán los
testigos de advertencia.
Testigo de control para ABS K47
Una avería presentada y la activación de los
testigos de advertencia siempre se registran
en la memoria de averías.
Testigo de control para Programa
La función ESP se puede desconectar con el de Estabilidad ASR/ESP K155
pulsador para ASR/ESP.

K7 K47 K155
Encendido conectado
Los testigos se encienden.

Los testigos se apagan al cabo de unos 3 seg. si el sistema

funciona correctamente.

Intervención del ASR/ESP

Fallo del ASR/ESP o

ASR/ESP desconectado mediante pulsador.
El ABS/EDS y EBV permanecen activos.

Fallo del ABS/EDS

EBV activado, todos los demás sistemas están fuera de
funcionamiento
(p. ej., sólo un sensor de número de revoluciones
defectuoso).

Fallo del ABS/EDS y EBV

Todos los sistemas están fuera de funcionamiento,
(p. ej., dos o más sensores de número de revoluciones,
defectuosos).

Nivel de líquido de freno demasiado bajo.

Todos los sistemas están activados.

E 25
Compruebe Ud. sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

A veces, sólo una.
Pero quizás también más de una - ¡o todas!

1. El transmisor combinado

A. une en un transmisor las dos funciones para determinar

la magnitud de reviraje y la aceleración transversal.
B. reúne en una carcasa dos transmisores.
C. tiene montados conjuntamente, sobre una placa de
circuitos impresos, los componentes del transmisor de
aceleración transversal G200 y del transmisor para
magnitud de reviraje G202.

2. ¿Cuándo es conveniente desconectar la función ESP/ASR?

A. Al arrancar el vehículo atascado en nieve profunda o suelo blando.

B. Sobre calzada helada.
C. Al conducir con cadenas para nieve.
D. Al funcionar el vehículo sobre un banco de prueba de potencia.

3. ¿Qué transmisor comunica a la unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP que el
vehículo está derrapando por un lado?:

A. El transmisor para ángulo de dirección.

B. El transmisor de aceleración transversal.
C. El transmisor de aceleración longitudinal.

4. La unidad hidráulica para ABS N55

A. es un grupo contructivo que trabaja independientemente.

B. es parte integrante de la unidad de mando hidráulica.
C. y la bomba de retorno para ABS V39 forman una unidad y no se deben separar una
de otra.

5. ¿Qué componentes del sistema los comprueba el autodiagnóstico?

A. La bomba de retorno para ABS V39.

B. El pulsador para ASR/ESP E256.
C. El transmisor para magnitud de reviraje G202.
D. El transmisor de aceleración transversal G200.

1. B., C.; 2. A., C., D.; 3. B.; 4. B., C.; 5. A., C., D.

Soluciones

26 E
E 27