Você está na página 1de 26

El Convenio refundido sobre trabajo

marítimo y el abandono de marinos


en puertos extranjeros*

OLGA FOTINOPOULOU BASURKO**

1. INTRODUCCIÓN similares a las anteriores, creadas por los paí-

E
ses desarrollados con el fin de competir en
l abandono de marinos en puertos una industria donde la concurrencia de los
extranjeros puede calificarse como operadores que intervienen en ella son enor-
uno de los fenómenos más frecuentes mes2. Esta realidad tiene consecuencias rele-
y visibles del impacto que sobre las condicio- vantes para el conjunto de trabajadores –tan-
nes de vida y de trabajo tiene el proceso de to comunitarios como extracomunitarios–
«desreglamentación» de los transportes marí- embarcados en buques matriculados en estos
timos1, cuya manifestación principal es el registros, ya que el recurso a este tipo de
recurso al subterfugio de los pabellones de manifestaciones origina problemas de toda
conveniencia u otras fórmulas registrales índole3. De entre todas las dificultades que
surgen para la gente de mar a consecuencia

* Trabajo redactado con la ayuda del Proyecto de


investigación financiado por el Ministerio de Fomento 2
C HAUMETTE , P: «Des résolutions A930(22) et
(Código T72/2006), titulado «La incidencia de la evolu- A931(22) de 2001 de l’Assemblée de l’OMI aux réfor-
ción tecnológica, renovación en las infraestructuras y mes du droit français quant aux garanties de paiement
servicios del transporte sobre el derecho mercantil y los des créances salariales», Annuaire de Droit Maritime et
derechos socio-laborales de los trabajadores portuarios Océanique, Vol. XXII, Universidad de Nantes, 2004, pp.
y de la gente del mar». 239-263.
** Profesora de Derecho del trabajo y de la Seguri- 3
Sobre esta cuestión, FOTINOPOULOU BASURKO, O
dad Social E.U. Estudios empresariales de Vitoria-Gas- (con prólogo del Prof. CHAUMETTE): El contrato de trabajo
teiz. Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Uni- de la gente de mar (Estudio del problema de la determi-
bertsitatea. nación de la ley rectora al contrato de embarque en el
1
Sobre este fenómeno, There’s No Place Like Home: contexto de los registros abiertos), Editorial Comares,
Repatriating the Industry’s Seafarers, Center for Seafa- 2008. Para un estudio general sobre los derechos de la
rers’ Rights, New York, 1998; Abandoned Seafarers-An gente de mar y los instrumentos internacionales que les
Abdication of Responsibility, a Report by the Internatio- son de aplicación, véase muy especialmente, CHARBON-
nal Transport Workers’ Federation, London, April 1999; NEAU, A: Marché international du travail maritime - Un
CHAUMETTE, P: De l’abandon de marins — Vers une cadre juridique en formation, Thèse de doctorat en droit,
garantie internationale de paiement des créances sala- Nantes, 2008. (tesis doctoral inédita, en curso de publi-
riales ?, Droit Social 1999, pp. 872–877. cación).

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


219
ESTUDIOS

de la existencia de los fenómenos anotados, rales y abandono de la gente de mar; así como
aquí sólo nos referiremos a los mecanismos –en caso de respuesta negativa– si sus conte-
establecidos y proyectados en el ámbito inter- nidos favorecen –en alguna medida– el cobro
nacional y comunitario orientados al estable- de los salarios dejados de percibir a conse-
cimiento de medidas adecuadas para la pro- cuencia del abandono y el derecho a ser repa-
tección de los derechos laborales de los mari- triados en estas circunstancias. Por su parte,
nos –y particularmente salariales– ante en segundo lugar, se tomará en consideración
situaciones de abandono en puertos extranje- los trabajos efectuados por las instituciones
ros; no en vano uno de los más que posibles comunitarias dirigidas al establecimiento de
efectos del abandono es que los trabajadores un sistema de garantía financiera de los pro-
del mar dejen de percibir sus salarios4, ya sea pietarios de buques ante situaciones de aban-
porque el abandono se produce a consecuen- dono. Particularmente, me estoy refiriendo a
cia de la insolvencia del empresario maríti- la propuesta de Directiva del Parlamento
mo, ya sea por causas ajenas a esta circuns- Europeo y del Consejo sobre la responsabili-
tancia5. dad civil y las garantías financieras de los
propietarios de buques –dentro del paquete
Dentro del objetivo reseñado, nuestro aná- ERIKA III–, en cuyo artículo 6, se establece
lisis se reducirá –en primer lugar– a determi- la necesidad de que los Estados miembros
nar en qué medida el Convenio refundido aseguren la accesibilidad del sistema de
sobre Trabajo Marítimo, 2006 ha recepciona- garantía financiera en caso de abandono de la
do los trabajos desarrollados por el Grupo gente de mar6.
Mixto especial de expertos OMI/OIT sobre
Lo anterior viene a significar que en este
responsabilidad e indemnización respecto de
trabajo no se abordarán los procedimientos
las reclamaciones por muerte, lesiones corpo-
judiciales para la reclamación de salarios, ni
de los créditos salariales ante situaciones de
4
Y ello así, porque el abandono de marinos provo- insolvencia del empresario; así como tampoco
ca no sólo un retraso o impago del salario de este colec- se abordará el procedimiento administrativo
tivo de trabajadores, sino porque de manera paralela, se regulado en España para hacer frente al
producen otros efectos enormemente negativos y que, abandono de tripulaciones en nuestro país7. Y
en su mayor parte, vienen a vulnerar derechos huma- ello así por varias razones. El primer motivo
nos, como la falta de alimentos o víveres, imposibilidad
viene causado por la inserción de este trabajo
de ser repatriados o la ausencia de gasoil para calentar-
se. En palabras del Prof. CHAUMETTE, P: «L’abandon des
marins, par un armateur comateux ou disparu, laisse des
travaillers sans salaires, sans repatriement, sans moyens 6
Documento COM (2005) 593 final. Informe del
de survie, plonge leurs familles Dans l’insécurité financia- Parlamento Europeo de 6 de marzo de 2007 [Docu-
re, dans des saisies immobilières, des contraintes par mento A6-0055/2007].
corps pouvant conduire à l’emprisonnement du marin 7
Ni tampoco se hará mención a las dificultades exis-
rentrant endenté et les poches vides. Le marin impayé, tentes para acceder a la justicia del TEDH. A este fin,
abandonné, perd sa dignité; son absence prolongée véase CHAUMETTE, P: «L’accès delicat des marins aban-
entraîne des divorces» en «Des résolutions A930(22) de donnés à la Cour Européenne des Droits de l’Homme:
2001 de l’Assemblée de l’OMI aux...», loc. cit. p. 239. l’Olga J», Droit Maritime français nº 697, 2008, pp. 883-
5
Por ejemplo, la inmovilización del buque en puer- 891. Estas dificultades se manifiestan –asimismo– en
to por motivos de seguridad, un embargo o también otros supuestos relacionados con la defensa de los dere-
debido a una instrucción judicial, en CHARBONNEAU, A: chos de los trabajadores del mar, como es el caso de la
«Le controle par l’Etat du port en cas d’abandon», Inter- reciente sentencia de 9 de enero de 2009 del TEDH en
vención al seminario internacional sobre los Derechos relación con el Capitán del Prestige –Mangouras– contra
del hombre y trabajo marítimo: los marinos abandona- España, en la que se considera que no ha habido viola-
dos, el bienestar y la repatriación de la gente de mar, ción del art. 5.2 de la Convención, así como que consi-
celebrado en Bilbao los días 18 y 19 de diciembre de dera proporcionada la cuantía de la fianza impuesta por
2008; ejemplar multicopiado. España.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


220
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

en un número monográfico dedicado al Con- repatriación de la gente de mar, 1926 (núm.


venio refundido sobre trabajo marítimo de la 2310), del Convenio sobre la repatriación de la
OIT, 2006; por lo que parece más saludable gente de mar (revisado), 1987 (núm. 166 11) y
dedicar la cuestión del abandono de marinos de la Recomendación sobre la repatriación de
desde la perspectiva de las normas sustanti- la gente de mar, 1987 (núm. 174 12), persistían
vas internacionales existentes o proyectadas los casos de marinos abandonados sin recur-
sobre la materia a las que nos hemos referido; sos para costear su repatriación tras el aban-
mientras que la segunda razón –más prosai- dono de sus barcos por los armadores debido a
ca– tiene que ver con los límites de extensión dificultades financieras o por otras razones,
de un trabajo de esta naturaleza. de modo que venían a depender de los recur-
sos, ya harto exigüos, de las instituciones
benévolas y caritativas que pudieren existir
2. LOS TRABAJOS DEL GRUPO MIXTO en puerto. La Comisión reconoció el problema
ESPECIAL DE EXPERTOS OMI/OIT de los marinos abandonados que podían verse
SOBRE RESPONSABILIDAD expuestos a una situación muy difícil en caso
E INDEMNIZACIÓN RESPECTO de bancarrota del armador y que, en esas cir-
DE LAS RECLAMACIONES cunstancias probablemente no se contaría
POR MUERTE, LESIONES con la ayuda oportuna de los Estados de
CORPORALES Y ABANDONO abanderamiento o de los Estados rectores de
DE LA GENTE DE MAR los puertos, debido a demoras burocráticas o
a que los convenios de la OIT correspondien-
2.1. Antecedentes tes no habían sido ratificados o no habían
entrado en vigor.
Como es sabido8, la Comisión Paritaria
En su 77.º período de sesiones (abril de
Marítima, adoptó –en la 26.ª reunión celebra-
1998), el Comité Jurídico de la OMI acordó
da en octubre de 19919– una resolución sobre
garantizar, a través de la aplicación de los
la protección de los salarios de los marinos
instrumentos internacionales apropiados, los
abandonados. En dicha resolución se reco-
derechos de la gente de mar respecto de las
nocía el problema de los marinos abandona-
indemnizaciones por muerte, lesiones corpo-
dos, expuestos a una penosa situación, y se
rales y abandono13. El Comité reconoció el
instó al Consejo de Administración de la OIT
papel complementario desempeñado por la
a que pidiera al Director General que reco-
OMI y la OIT respecto de esas cuestiones, e
mendara a los Estados Miembros la adopción
indicó que apoyaba la creación de un Grupo
de leyes y la aplicación de medidas prácticas
mixto especial de expertos OMI/OIT a fin de
que protejan los salarios y otros derechos de
coordinar las consultas entre ambas organi-
la gente de mar cuando el armador o admi-
zaciones. Tras la respuesta positiva del Con-
nistrador quede insolvente, especialmente en
sejo de la OMI y del Consejo de Administra-
los casos en que los marinos sean abandona-
dos en un puerto. La Comisión Paritaria
Marítima observó que, no obstante las dispo- 10
Adoptado el 23 de junio de 1926, entrando en
siciones pertinentes del Convenio sobre la vigor el día 16 de abril de 1928. Ratificado por España el
23 de febrero de 1931.
11
Adoptado el 9 de octubre de 1987, entrando en
8
Siguiendo el iter descrito en la Memoria del Direc- vigor el 3 de julio de 1991 (revisado por el Convenio
tor General sobre la evolución del sector marítimo Con- refundido sobre trabajo marítimo, 2006). Ratificado por
ferencia Internacional del Trabajo, 94.a reunión (maríti- España el 3 de julio de 1991.
ma), 2006. 12
Adopción 9 de octubre de 1987.
9
OIT: Consejo de Administración, documento 13
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.252/3/2. GB.273/STM/5.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


221
ESTUDIOS

ción de la OIT, en la 273.ª reunión de la CIT ciones16, según procediera, tanto al Comité
(noviembre de 1998), se creó –casi de manera Jurídico de la OMI como al Consejo de Admi-
paralela al proceso de adopción del Convenio
refundido sobre Trabajo Marítimo– el Grupo
los miembros de la tripulación durante el período de
mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la
abandono, la situación en cuanto a la inmigración y la
responsabilidad y la indemnización respecto cuestión del pago de las remuneraciones pendientes.
de las reclamaciones por muerte, lesiones cor- Tras determinar cuáles eran los convenios pertinentes de
porales y abandono de la gente de mar en el la OIT y de la OMI así como otros instrumentos interna-
marco de las disposiciones pertinentes del cionales relacionados con el tema, el Grupo Mixto llegó
acuerdo de cooperación entre ambas organi- a la conclusión de que si bien un número elevado de
esos instrumentos se referían a ciertos aspectos del pro-
zaciones. En la misma reunión, el Consejo de
blema examinado, ninguno de ellos abordaba el proble-
Administración de la OIT también designó a ma adecuadamente de manera global. En cuanto a la
cuatro representantes de los armadores y cuestión de la responsabilidad y la indemnización res-
cuatro representantes de la gente de mar pecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corpo-
para integrar el Comité. En su 79.º período de rales y abandono, el Grupo Mixto concluyó que si bien
sesiones (abril de 1999) el Comité Jurídico de existía un problema, era necesario realizar nuevos estu-
dios a fin de examinar todos los aspectos de la cuestión.
la OMI aprobó la designación de ocho repre-
Por su parte, se ha de señalar que también llegó a un
sentantes de la OMI procedentes de Chipre, acuerdo sobre una lista de los instrumentos internacio-
la República de Corea, Estados Unidos, Fili- nales pertinentes, pero dejó constancia de que los ins-
pinas, Francia, Ghana, Grecia y Reino Unido. trumentos existentes no trataban adecuadamente el
También se acordó que el Grupo mixto espe- problema. El Grupo Mixto consideró que los Estados
cial de expertos quedaría abierto a la partici- Miembros y las instituciones pertinentes debían transmi-
tirle más información acerca de los mecanismos existen-
pación de todos los Estados Miembros en cali-
tes, y que debería volver a reunirse a fin de evaluar el
dad de observadores14. material y examinar disposiciones a largo plazo, como la
creación de un fondo internacional o la aplicación de
En el mandato inicial del Grupo Mixto, se medidas nacionales de eficacia comparable.
estableció que debería examinar y evaluar el 16
OIT: Consejo de Administración, documento
alcance de los problemas potenciales relacio- GB.280/STM/5. Tras la aprobación de sus recomenda-
nados con la responsabilidad y la indemniza- ciones en su siguiente reunión por el Consejo de Admi-
ción respecto de las reclamaciones de la tri- nistración de la OIT y el Comité Jurídico de la OMI, el
Grupo Mixto analizó, en su segunda reunión, las legisla-
pulación por muerte, lesiones corporales y
ciones y las prácticas nacionales con respecto a la pro-
abandono, así como la pertinencia y eficacia blemática del abandono y las lesiones corporales y
de los instrumentos internacionales aplica- muerte de la gente de mar. A esos efectos, la Oficina
bles15. Asimismo, debía formular recomenda- preparó un informe [Ibíd., anexo, Informe del Grupo de
Trabajo, párrafo 5.1], en el cual se reflejaba la compleji-
dad de las cuestiones y los problemas que debían abor-
14
OIT: Consejo de Administración, documento darse. En base a ese análisis, el Grupo mixto de trabajo
GB.277/STM/4, párrafo 1.2. planteó la posibilidad de responder a esas cuestiones en
15
Ibíd., anexo 5, párrafo 1. En su primera reunión el dos etapas. La primera etapa, o solución a corto plazo,
Grupo Mixto consideró que había una aceptación gene- sería la elaboración de una o más resoluciones conjuntas
ral de que el abandono de la gente de mar constituía un OMI/OIT a las que se anexarían códigos o directrices
problema serio, que exigía medidas urgentes para solu- sobre la provisión de garantía financiera en caso de
cionarlo. Según el Grupo, en la Convención de las muerte, lesión corporal o abandono. La segunda etapa,
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 se o solución a largo plazo, podría incluir la elaboración de
establecía que los Estados de abanderamiento tenían la uno o varios instrumentos obligatorios que adoptarían
obligación general de ejercer un control efectivo sobre ambas organizaciones. El Grupo preparó dos proyectos
los buques que enarbolaban sus pabellones, incluidos de resolución para su examen en una tercera reunión
los aspectos laborales y sociales, reconociendo de esta propuesta. El primero de esos proyectos se refería a una
manera la importancia del elemento humano. Se reco- serie de directrices sobre la provisión de garantía finan-
nocía asimismo que entre los problemas planteados por ciera en los casos de abandono de la gente de mar; el
el abandono debían incluirse la repatriación, el apoyo a segundo se refería a directrices sobre las responsabilida-

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


222
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

nistración de la OIT. Desde su creación, el vas, las cuales tendrían que considerarse pro-
Grupo Mixto se ha venido reuniendo periódi- bablemente al poner en práctica esas directri-
camente; siendo su última reunión –de la que ces. El Grupo Mixto consideró que cada Esta-
tengamos constancia– la que tuvo lugar en do debería determinar de qué manera apli-
julio de 200817. caría las directrices y la posibilidad de com-
plementarlas, de juzgarlo necesario, a fin de
Sobre la base de los proyectos que había tratar adecuadamente cuestiones específicas.
elaborado en su segunda reunión (Londres, El Grupo Mixto estuvo de acuerdo en que las
del 30 de octubre al 3 de noviembre del año directrices no eran exhaustivas y constituían
2000)18, el Grupo Mixto finalizó, en su tercera una primera etapa para la OMI y la OIT en
reunión (Londres, del 30 de abril a 4 de mayo este ámbito. La finalidad de dichas directri-
del año 2001)19, dos proyectos de resolución. ces era ayudar a los Estados, al establecer sus
Uno se refería a las directrices sobre la provi- normas nacionales, a determinar cuáles eran
sión de garantía financiera para los casos de los aspectos más importantes que debían
abandono de la gente de mar, y el otro a direc- tenerse en cuenta. El Grupo Mixto acordó
trices sobre las responsabilidades de los pro- que, a fin de asegurar la disponibilidad de
pietarios de buques con respecto a las recla- una garantía financiera adecuada, los arma-
maciones contractuales por lesión corporal o dores deberían aplicar las medidas recomen-
muerte de la gente de mar. Al adoptar esos dadas en las directrices. A esos efectos, las
dos proyectos de resolución, el Grupo Mixto directrices esbozan las principales caracterís-
consideró que las resoluciones y las directri- ticas y el alcance de la cobertura de los siste-
ces reconocían que una serie de Estados ya mas de garantía financiera para abordar esas
disponían de leyes y reglamentos que per- cuestiones. Los proyectos de resolución20 fue-
mitían aplicar las directrices. Por consiguien- ron aprobados por el Consejo de Administra-
te, en las directrices se tuvo en cuenta la posi- ción de la OIT en su 282.ª reunión (noviembre
bilidad de que a nivel nacional ya existiera un de 2001) y por el Comité Jurídico de la OMI
conjunto de normas jurídicas y administrati- en su 83.º período de sesiones (octubre de
2001), y adoptadas por el 22.º período de
sesiones de la Asamblea de la OMI (noviem-
des de los propietarios de buques con respecto a las
bre de 2001).
reclamaciones contractuales por lesión corporal o muer-
te de la gente de mar. El Grupo Mixto solicitó a las secre-
Dado que el Grupo Mixto había reconocido
tarías de la OIT y de la OMI que se asegurasen de la con-
cordancia de los textos de los proyectos de resolución que las directrices tendrían que ser revisadas
con las prácticas de ambas organizaciones, que estudia- a la luz de la experiencia práctica adquirida a
sen la posibilidad de combinar los dos proyectos de partir de su aplicación, en su cuarta reu-
resolución en un proyecto único, a condición de que en nión21 examinó la aplicación de las resolucio-
la siguiente reunión se tomara una decisión al respecto,
nes, su seguimiento y las opciones en cuanto
y que reuniesen más información proveniente de los
a soluciones del problema sostenibles a largo
Estados que aún no habían respondido al cuestionario
sobre legislación y práctica y sobre la garantía financiera plazo. El Grupo acordó, asimismo, que el
respecto a las reclamaciones por lesiones corporales o mecanismo de seguimiento de la aplicación
muerte de los trabajadores en otros sectores económi- de las resoluciones y las directrices, debía
cos. Las consideraciones del Grupo Mixto fueron apro- mantenerse. A esos efectos, el Grupo preparó
badas por el Consejo de Administración en su 280.ª
dos cuestionarios destinados a evaluar los
reunión (marzo de 2001) y, asimismo, compartidas por
la Comisión Paritaria Marítima en su 29.ª reunión.
17
Octava reunión, Ginebra del 21 al 24 de julio de
2008; mientras que la séptima reunión tuvo lugar el 4-7 20
OIT: Consejo de Administración, documento
de febrero de 2008, también en Ginebra. GB.282/STM/5. Documento, IMO/ILO/WGLCCS 3/9.
18
IMO/ILO/WGLCCS 2/11, de 3 noviembre 2000. 21
OIT: Consejo de Administración, documento
19
GB.282/STM/5; 282.a reunión. GB.286/STM/3.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


223
ESTUDIOS

progresos de la aplicación. El Grupo también torio. No obstante, los representantes del


decidió que la OIT y la OMI deberían crear y Grupo de los Armadores, así como algunos
mantener una base de datos conjunta sobre representantes gubernamentales, opinaron
casos de abandono de la gente de mar. Se que, a la luz de los pocos datos disponibles, y
estableció que la base de datos debía contener como la resolución y las directrices aún no se
la información más destacada sobre ejemplos habían aplicado plenamente, era prematuro
de abandono con el fin de facilitar la supervi- en esta etapa tomar una decisión semejante.
sión del problema de manera informativa y
exhaustiva. En su 286.ª reunión (marzo de El Grupo Mixto convino en que había lle-
2003), el Consejo de Administración aprobó gado el momento de tomar decisiones acerca
las recomendaciones del Grupo Mixto y la de la recomendación que habría de darse al
celebración de una quinta reunión de ese Comité Jurídico de la OMI y al Consejo de
Grupo en enero de 2004. Administración de la OIT acerca de si era
necesario adoptar una solución sostenible a
En su quinta reunión (Londres, enero de largo plazo con respecto a los casos de aban-
2004 2 2 ), el Grupo Mixto consideró que dono, por lo que acordó adoptar una decisión
existían dos situaciones diferentes respecto definitiva en su siguiente reunión con respec-
al abandono y a la cuestión de la garantía to a una recomendación al Consejo de Admi-
financiera en relación con la indemnización nistración de la OIT y al Comité Jurídico de la
en caso de muerte o lesión corporal. En cuan- OMI. Por consiguiente, recomendó que la cir-
to a la elaboración de una solución sostenible cular revisada sobre casos de abandono y la
a largo plazo para los problemas de la circular revisada que contiene el cuestionario
garantía financiera en relación con la indem- sobre el seguimiento de la aplicación de las
nización en caso de muerte o lesión corporal, directrices relativas a la provisión de
el Grupo Mixto consideró que había llegado el garantías financieras para los casos de aban-
momento de que el Consejo de Administra- dono de la gente de mar adoptadas por la
ción de la OIT y el Comité Jurídico de la OMI resolución A.930(22) de la OMI volviera a
le autorizasen a proseguir la elaboración de enviarse de manera que, en su siguiente reu-
una solución sostenible a largo plazo. En nión, se pudiera examinar la determinación
cuanto al problema del abandono de la gente preliminar sobre la aplicación de la resolu-
de mar, el Grupo concluyó que, habida cuenta ción y las directrices a la luz de todas las res-
de los datos recibidos hasta el momento, la puestas al cuestionario y los datos relativos al
resolución y las directrices aún no se habían abandono disponibles en ese momento. En
aplicado plenamente. Asimismo, acordó que cuanto a la decisión que tomó el Grupo Mixto
esta determinación preliminar estaba sujeta en su cuarta reunión de que debía crearse
a una posible revisión durante la siguiente una base de datos sobre los casos de abando-
reunión. no notificados, la Oficina le informó de que
había examinado la cuestión de la creación de
Basándose en un informe sobre las res- una base de datos al respecto, había llevado a
puestas recibidas al cuestionario y habida cabo los estudios pertinentes y había decidi-
cuenta del número de casos de abandono que do, en consulta con la Secretaría de la OMI,
se habían comunicado, el representante del proceder con el proyecto.
Grupo de la Gente de Mar y algunos repre-
sentantes gubernamentales consideraron El Consejo de Administración de la OIT,
que el único camino que cabía era recomen- en su 289.ª reunión, al igual que el Comité
dar la preparación de un instrumento obliga- Jurídico de la OMI, en su 88.º período de
sesiones, expresó su acuerdo con las recomen-
daciones del Grupo Mixto y aprobó el envío de
22
GB.289/STM/8/2; 289.a reunión. las circulares revisadas. El Consejo de Admi-

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


224
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

nistración de la OIT también reafirmó su 2.2. La Resolución A.930(22) de la OMI


apoyo a la creación de una base de datos sobre sobre Directrices sobre la provisión
casos de abandono notificados23. Subsiguien- de Garantía Financiera
temente, la Oficina examinó los aspectos para los casos de abandono
financieros de los costos de puesta en marcha. de la gente de mar
La Asociación Internacional de Proveedores
de Buques decidió prestar su apoyo y, desde 2.2.1. Definición del abandono de marinos
agosto de 2005, esta base de datos se encuen- en la Resolución A.930(22) de la OMI
tra técnicamente lista, y actualmente en fun-
cionamiento24. Como ya se ha señalado, a consecuencia de
las labores efectuadas por el Grupo mixto
Por su parte, en la última de las reuniones especial de expertos OMI/OIT sobre respon-
efectuadas a tal fin25, se discutió –tras la sabilidad e indemnización respecto de las
recepción de una serie de documentos realiza- reclamaciones por muerte, lesiones corpora-
dos al albur de los debates efectuados entre la les y abandono de la gente de mar, la Asam-
representación sindical y armatorial –ITF/ISF blea de la OMI adoptó, en el año 2001, la reso-
(International Transport Workers’ Federa- lución A.930(22) relativa a la «provisión de
tion/International Shipping federation26)– en garantía financiera para los casos de abando-
primer lugar, la necesidad de que el Convenio no de la gente de mar». Una de las cuestiones
refundido sobre trabajo marítimo, 2006 sir- previas que precisaba de clarificación era el
viera como mecanismo de interpretación de de dotar de una definición a la situaciones de
alguna de las Directrices adoptadas por el abandono. De este modo, la primera propues-
grupo mixto. Asimismo, en segundo lugar, se ta de definición jurídica de este fenómeno se
contiene en la Resolución A.930(22) de la
debatió el alcance del mecanismo de garantía
OMI, que entiende por abandono la «situa-
financiera y a qué institución le corresponde
ción que se caracteriza por la ruptura de vín-
la citada cobertura, abogando –por ejemplo–
culos entre el propietario de un buque y la gen-
que la cobertura financiera se límite a los tres
te de mar. El abandono se da cuando el pro-
últimos meses de salario o determinando –en
pietario de un buque deja de cumplir ciertas
función de las propuestas efectuadas por la
obligaciones fundamentales con respecto a la
representación de las P&I– que no se cubran
gente de mar, relativas a la pronta repatria-
las situaciones de abandono derivadas de
ción y pago de la remuneración adeudada y a
situaciones de guerra o de terrorismo27. la cobertura de las necesidades básicas, entre
otras, una alimentación adecuada, aloja-
miento y atención médica. Constituye situa-
23
OIT: Consejo de Administración, documento
GB.289/STM/8/2, párrafo 6. ción de abandono el que se haya dejado al
24
http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrow- capitán del buque sin medios financieros
se.home?p_lang=es para la explotación del buque»28.
25
La antepenúltima se produjo en Londres, entre
los días 19 y 21 de septiembre de 2005. IMO/ILO/ De la definición de abandono empleada en
WGLCCS 6/6. la resolución anotada –dada su amplitud– se
26
Documentos IMO/ILO/WGLCCS/8/2/1; sobre la
posición de los gobiernos de EEUU, filipinas y Francia
–Documento IMO/ILO/WGLCCS/8/2/1; sobre la posi-
ción de los armadores IMO/ILO/WGLCCS/8/2/4; por 28
Art. 2.1, párrafo 3º de Resolución A.930(22) de la
citar las más relevantes. Organización Marítima Internacional, Aprobada el 29
27
Para una visión más amplia de las discusiones y de noviembre de 2001 sobre Directrices sobre la provi-
debates llevados a cabo en la última reunión, consúltese sión de garantía financiera para los casos de abandono
el documento IMO/ILO/WGLCCS 8/5, de 13 de agosto de la gente de mar. [A 22/Res.930, de 17 diciembre de
de 2008. 2001].

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


225
ESTUDIOS

puede afirmar –sin temor a error– que podrá Una vez determinado qué ha de entender-
considerarse abandono de marinos cuando el se por abandono de marinos, de acuerdo a la
empresario marítimo haya incurrido en un resolución anotada, nuestro propósito es cen-
incumplimiento grave en sus obligaciones trarnos –fundamentalmente– en uno de los
contractuales; entre las que destaca a nues- aspectos determinados en la noción emplea-
tros efectos, el impago o el retraso continuado da en la resolución de la OMI y su recepción
en el pago de los salarios a la gente de mar; lo en el Convenio refundido sobre Trabajo
que, en términos de nuestro Estatuto de los Marítimo del año 2006. Nos estamos refirien-
Trabajadores pudiere propiciar la extinción do a la cuestión relativa al pago de la remu-
causal del contrato de trabajo. La definición neración adeudada al marino, esto es, a la
empleada por la OMI se basa en las conse- determinación de cuál es el momento en que
cuencias que para el marino se detraen de la el retraso o el cese en los salarios debidos,
situación de abandono, sin abordar las cau- puede recaer bajo la consideración de situa-
sas que provocan que el empresario abandone ción de abandono; y particularmente si el
el buque y, por ende, a su tripulación. Ello se Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo
debe a que los motivos que provocan el aban- precisa algo más dicha cuestión. Asimismo,
dono pueden ser enormemente variados –por resulta de interés determinar si el Estado del
ejemplo a causa de la inmovilización del puerto tiene algún tipo de atribución compe-
buque en puerto ordenada por la autoridad tencial para hacer cumplir el mandato espe-
portuaria correspondiente; a consecuencia de cificado por la OMI/OIT. No obstante, y antes
un embargo preventivo del buque o simple- de entrar en semejantes disquisiciones, se
mente a causa de la gestión oportunista del hace necesario reseñar, con carácter previo y
emprendedor marítimo29, quien prevé que la brevemente, el alcance de la resolución de la
reparación o venta del buque no va a ser ren- OMI.
table; lo que muy probablemente originará
un embargo. Lo anterior conduce a determi-
2.2.2. Contenido de las Directrices
nar que la noción empleada en las directrices
establecidas por el Grupo mixto
anotadas gira entorno al abandono de mari-
OMI/OIT
nos, que no es sino consecuencia del abando-
no del propio buque30; fenómeno éste, cuyo
El objeto principal de la resolución no es
incremento o cambio en las latitudes en las
otro que el del establecimiento de un sistema
que se produce, marcha de manera paralela a
de garantía financiera en caso de abandono
los cambios económicos en la industria marí-
de marinos en puertos extranjeros con la fina-
tima31.
lidad de que los marineros puedan recepcio-
nar con cierta prontitud los salarios devenga-
29
Sobre la cuestión, ATHANASSIOU, G.L: Aspects juri- dos y no percibidos, así como que puedan ser
diques de la concurrence maritime. Étude comparative à repatriados rápidamente. Se ha de hacer
partir du droit communautaire, Paris, Pedone Editorial,
1996, p. 468.
30
BONASSIES, P y SCAPEL, CH: Droit maritime, LGDJ
editorial, Paris, 2006, pp. 263 y ss. Esta conexión entre Sobre este dato, ALDERTON, T y otros: The global seafarer.
el abandono del buque y los marinos se refleja en el Living and (...), op. cit. pp. 165 y ss. También, CHAUMET-
estudio de ALDERTON, T y otros: The global seafarer. Living TE, P: «De l’abandon de marins (...)», loc. cit. p. 872 y ss.
and working conditions in a globalized industry, Ginebra, Desde otra perspectiva, analizando las modificaciones
OIT, 2004, pp. 165 y ss. estrictamente económicas, SMITH, J: «Inventaire des cas
31
Por ejemplo, muchos casos de abandono de mari- d’abandon de marins en France: problèmes concernant
nos se produjeron a consecuencia de que la ex Unión la gouvernance», Actas de las jornadas del Observatorio
Soviética dejara de subvencionar a ciertas empresas de Derecho de los marinos celebradas en Carry le Rouet,
marítimas; lo que originó la quiebra de muchas de ellas. Nantes, 2007, pp. 249 y ss.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


226
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

constar, en tal sentido, que el objetivo de la que se sufragarán sin costo alguno para la
directriz anotada es puramente orientativa o gente de mar; 2. El sustento de la gente de
de carácter recomendatorio, y que va dirigida mar, desde el momento del abandono hasta el
–en primer lugar– a que los Estados, cuando de su llegada al lugar donde se les repatríe; 3.
aprueben sus normas nacionales, puedan El pago de toda la remuneración adeudada a
determinar cuáles son los aspectos más la gente de mar, así como de todas las presta-
importantes que se han de tener en cuenta en ciones a las que tenga derecho por el contra-
relación con la garantía financiera en los to32; y 4. El pago a la gente de mar de otros
casos de abandono de la gente de mar. En este gastos en los que haya incurrido durante el
sentido, se ha de recordar que la propia reso- periodo de abandono que tengan su origen en
lución recuerda que el artículo 94 de la Con- la situación de abandono.
vención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, 1982, exige a todo Estado Finalmente, la resolución A.930(22) de la
de abanderamiento ejerza de manera efectiva OMI dispone que «los propietarios de buques
se asegurarán de que en sus buques de nave-
su jurisdicción y control en cuestiones admi-
gación marítima dedicados a viajes interna-
nistrativas, técnicas y sociales sobre los
cionales se cuenta a bordo con un certificado
buques que enarbolen su pabellón, por lo que
en el que se atestigüe la existencia de un siste-
en principio podría pensarse que el control
ma de garantía financiera para los casos de
sobre esta cuestión queda exclusivamente
abandono de la gente de mar. Este certificado
referida al Estado del pabellón. No obstante,
se exhibirá en un lugar visible en los espacios
en los supuestos en los que los propietarios no
de alojamiento de la gente de mar». Asimis-
cumplan con las obligaciones que les corres-
mo, «si para garantizar la cobertura de toda
ponde, han de intervenir no sólo los Estados
la gente de mar a bordo de un buque fuere
de abanderamiento, sino también los Estados
necesario más de un certificado, deberán exhi-
de los que la gente de mar es nacional o el
birse todos ellos». La exigencia del citado cer-
Estado rector del puerto.
tificado nos parece del todo acertada. Ahora
Las directrices establecidas, por su parte, bien, la interrogante que puede plantearse es
tienen por objeto establecer un conjunto de el valor de dicho certificado, o dicho de otro
recomendaciones que han de ser implantadas modo, si el certificado de garantía financiera
por los propietarios de buques a fin de asegu- puede controlarse por las autoridades compe-
rar que, en caso de abandono, la gente de mar tentes del Estado del puerto en aplicación de
esté cubierta por un sistema adecuado de lo dispuesto en el título V del Convenio refun-
garantía financiera. En este sentido, y por lo dido sobre Trabajo Marítimo de 2006, o si por
que atiene a las obligaciones de los propieta- el contrario dicha exigencia a los efectos del
rios de buques, se señala (cuarta directriz) citado control se va a exigir sobre el funda-
que éstos han de disponer de un sistema de mento de la existencia de un texto convencio-
garantía que se ajuste a las directrices de la nal ad hoc –hecho por la OIT–, o de la mano
OMI. Así, los propietarios deben mantener del Proyecto de Directiva comunitaria sobre
un sistema de seguridad financiera que cubra responsabilidad civil del propietario también
los gastos de la repatriación sin ser un costo a los efectos de abandono.
para el marinero, y para el mantenimiento de
los marineros desde el tiempo de su abandono
al tiempo de llegada al lugar de repatriación.
Concretamente, la directriz 5ª de la resolu- 32
En el pago de la gente de mar de toda la remune-
ción señala como aspectos a cubrir por la ración adeudada se incluirán los salarios devengados y
garantía financiera los siguientes: 1. Los las demás prestaciones previstas en el contrato de
gastos por la repatriación de la gente de mar, empleo y en la legislación nacional.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


227
ESTUDIOS

3. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL De este modo, y por lo que se refiere al pri-


DEL TRABAJO Y EL ABANDONO mero de los instrumentos mencionados, se
DE MARINOS establecía para los armadores la obligación
de repatriar a los marinos en las condiciones
3.1. Antecedentes normativos: establecidas en la legislación nacional o, en
los Convenios nº 23 y nº 166, sobre su defecto, en función de lo determinado en el
la repatriación de la gente de mar, contrato de enrolamiento, de modo y manera
de 1926 y de 1987 (revisado) que solamente en función de lo que se señala-
y Recomendación nº 174, sobre ra en ese sentido, los trabajadores del mar
la repatriación de la gente tendrían derecho a la repatriación en situa-
ciones de abandono. Y ello así, porque este
de mar de 1987
instrumento internacional se adopta muy
tempranamente en el tiempo, lo que origina
La organización Internacional del Trabajo
–además– que éste no contenga prescripción
–OIT– se ha venido ocupando –desde anti-
alguna en relación con el supuesto de aban-
guo– de las condiciones de vida y trabajo que
dono derivado de insolvencia empresarial36.
aquejan a la gente de mar desde sus oríge-
Cuestión distinta es la que se suscita a partir
nes33. Y entre sus principales intereses, des-
del Convenio nº 166 sobre la misma cuestión,
taca –desde antiguo– la necesidad de prote- que mejora –muy sensiblemente– lo dispues-
ger a la gente de mar ante las denominadas to en el texto convencional apenas analizado
situaciones de abandono; lo que llevó a esta y que, además, sustenta todo el desarrollo
organización a prever ciertas reglas –en tal normativo posterior hasta nuestros días. En
sentido– en distintos instrumentos normati- efecto, este instrumento internacional viene
vos. Precisamente, y entre todos los instru- a determinar que el armador es el sujeto obli-
mentos aplicables a la cuestión particular del gado a costear la repatriación del marino en
abandono de marinos deben destacarse por los supuestos determinados en el art. 2 del
su singular importancia el Convenio nº 23, citado Convenio. En este sentido, se señala
sobre la repatriación de la gente de mar34, por –entre otras causas– que el derecho a la repa-
un lado; así como el Convenio nº 166 sobre la triación tendrá lugar cuando un contrato de
misma cuestión35, que revisa el anterior. En duración determinada expire en el extranje-
efecto, las primeras intervenciones normati- ro, así como cuando expire el período de prea-
vas de la OIT con especial incidencia en la viso dado de conformidad con las disposicio-
cuestión que tratamos, fueron los Convenios nes del contrato de enrolamiento, o cuando el
anotados en materia de repatriación de la armador no pueda seguir cumpliendo sus
gente de mar. obligaciones legales o contractuales como
empleador del marino a causa de quiebra,
venta del buque, cambio de matrícula del
33
Una aproximación de la regulación internacional buque o por cualquier otro motivo análogo.
del trabajo marítimo desde 1920 a 1936 en JENKS, W: Dentro de este elenco de causas, puede sub-
«Contribution de l’Organisation internationale des Tra- sumirse la situación de abandono; y ello con
vail a l’élaboration d’un droit uniforme du travail mariti-
independencia de que no se hable expresa-
me» en Introduction à l’étude du droit comparé (Recueil
d’études en l’honneur d’Edouard Lambert, vol. II, Paris,
1938, pp. 870-883.
34
Fecha de adopción, 23 de junio de 1926; entrada 36
CHAUMETTE, P: «Des résolutions A 930(22) et A
en vigor, el 16 de abril de 1928. Ratificado por España el 931(22) de 2001 de l’Assemblé d l’OMI aux réformes du
23 de febrero de 1931. droit français quant aux garanties de paiement des
35
Fecha de adopción, 9 de octubre de 1987; entra- créances salariales». Annuaire de droit maritime et ocea-
da en vigor, el 3 de julio de 1991. Ratificado por España, nique, Universidad de Nantes, T. XXII, 2004, pp. 239-
el 27 de abril de 1990. 263.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


228
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

mente de esta situación, ya que –por ejem- da, máxime en los casos en los que el abando-
plo– la quiebra del buque eventualmente con- no se produce en el puerto de algún Estado de
duce a la situación que describimos, o bien conveniencia y/o cuando el marino sea nacio-
porque se haya producido la ruptura del vín- nal de un Estado que tradicionalmente sumi-
culo contractual con el empleador, esto es, y nistra mano de obra a bajo costo.
por lo que aquí interesa, cuando el armador
deje de cumplir con sus obligaciones contrac-
tuales; donde casi con toda seguridad el 3.2. El Convenio refundido
armador dejara de pagar los salarios del sobre Trabajo Marítimo, 2006
marino. Es decir, el Convenio nº 166, introdu- y el abandono de marinos
ce un listado de causas que es prácticamente en las reglas relativas al salario
coincidente con la noción de abandono apenas y a la repatriación
vista en la resolución OMI/OIT. No obstante,
y por lo que se refiere a la falta de pago o los Entrando ya a valorar el contenido del
retrasos continuados en el abono del salario Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo
pactado, el Convenio nº 166 de la OIT no del año 2006, se ha de explicitar que nuestro
introduce referencia temporal alguna, de ahí objeto de análisis –como se ha dicho líneas
que sea evidente la aplicación a estos efectos más arriba– se va a limitar a determinar si el
de lo dispuesto en los derechos nacionales. Convenio refundido de 2006 recoge alguna
prescripción relativa a la garantía de los sala-
Por su parte, si el armador incumpliera con rios –y también repatriación, por ser el pri-
las obligaciones estipuladas en el Convenio nº mer núcleo de intervención sobre la materia–
166, la autoridad competente del Estado en de los marinos en supuestos de abandono, así
cuyo territorio esté matriculado el buque será como si el Estado del puerto tiene algún tipo
el responsable, en primera instancia, de orga- de competencia-control sobre la materia. En
nizar la repatriación del marino, asumiendo este sentido, se analizaran los preceptos rela-
el costo de la misma. Subsidiariamente, si el tivos al salario, a la repatriación, así como
Estado de abanderamiento incumpliera el –en relación con el control del Estado de puer-
citado mandato, entonces el Estado de cuyo to– el título V, y concretamente, la regla 5.2
territorio deba ser repatriado el marino o el del citado Convenio. Vayamos por partes.
Estado del cual sea nacional el marino podrán
organizar su repatriación y recuperar, poste-
riormente, el costo de la misma del Estado del 3.2.1. Salarios
pabellón. El hecho de que en el art. 5 del Con-
venio se establezca la posibilidad de que el En el marco de las disposiciones insertas
Estado de abanderamiento incumpla con la en el título II –condiciones de empleo–, la
obligación de repatriar a los marinos, cuando regla 2.2 (norma A2.2) tiene por objeto regu-
el armador asimismo se desentienda de tal lar la remuneración de la gente de mar por los
cometido y traslade dicha competencia a otros servicios prestados a bordo de buques. La
Estados implicados –con capacidad de resar- finalidad principal que se persigue es la del
cirse posteriormente ante el primero– es posi- establecimiento de una reglamentación
tivo en los supuestos de pabellones de conve- homogénea a través de la que se consiga
niencia, normalmente poco o nada interesa- aunar las distintas políticas legislativas que
dos en hacer cumplir con las obligaciones a nivel nacional se establecen en relación con
impuestas por el Convenio de Montego Bay de los salarios de la gente de mar, puesto que la
1982. No obstante, los Estados implicados diversidad de regulaciones sobre esta mate-
–subsidiariamente– no siempre estarán inte- ria y para este colectivo es enorme, funda-
resados en cumplir con la prescripción anota- mentalmente en aquellos países que o bien

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


229
ESTUDIOS

ofertan su bandera y/o su mano de obra. Pre- das o prever otras medidas de reparación
cisamente para evitar esas disparidades, que apropiadas para los casos en que los armado-
no son sino el medio principal de atracción a res se atrasen indebidamente en el pago de
las navieras que persiguen la reducción de los toda la remuneración debida, o no la paguen.
costes salariales, el Convenio refundido prevé
Ahora bien, el Convenio refundido no ha
que este colectivo perciba una retribución
recogido expresamente ninguna mención
periódica y completa por su trabajo, de con-
relativa al establecimiento de una garantía
formidad con los acuerdos de empleo respecti-
financiera para los créditos salariales, aun-
vos, así como por lo establecido en los conve-
que sí se reconoce –como se dirá más adelan-
nios colectivos que sean de aplicación. A tal te– el establecimiento de una garantía finan-
efecto se establece que sean los Estados ciera para los supuestos de repatriación de los
miembros los responsables de exigir que los marinos en casos de abandono, en concordan-
salarios adeudados a la gente de mar emplea- cia con los antecedentes normativos que de
da en buque que enarbolen su bandera sean manera directa inciden y regulan –o han
pagados mensualmente o en otros intervalos regulado– esta materia. La única mención
de tiempo, siempre que sean periódicos37. contenida sobre esta cuestión –no vinculante–
se encuentra en la pauta anteriormente men-
Por su parte, en la pauta B.2.2.2, tan sólo
cionada, y no es sino un recordatorio –muy
se reconoce que en el momento de la termina-
usual en los convenios de la OIT (por ejemplo,
ción del contrato, debería procederse sin
en el Convenio nº 180). En este sentido, se dis-
demora indebida al pago de toda cantidad
pone que por lo que se refiere a los supuestos
adeudada en concepto de remuneración; y, en
de insolvencia del empresario, se establece
segundo lugar, que las autoridades compe- que en la medida en que las sumas exigibles
tentes deberían imponer sanciones adecua- por la gente de mar respecto de sus salarios y
de otras cuantías que se le adeuden en rela-
ción con su empleo no estén garantizadas con
37
Norma A2.2 – Salarios. 1. Los Miembros deberán
exigir que las remuneraciones que se adeuden a la gente arreglo a las disposiciones del Convenio inter-
de mar empleada en buques que enarbolen su bandera nacional sobre los privilegios marítimos y la
sean pagadas mensualmente u otros intervalos periódi- hipoteca naval, 199338; dichas sumas deberían
cos, de conformidad con los convenios colectivos aplica- quedar garantizadas con arreglo a las disposi-
bles.2. Deberá entregarse a la gente de mar un estado de ciones del Convenio sobre la protección de los
cuenta mensual de los pagos adeudados y las sumas abo-
créditos laborales en caso de insolvencia del
nadas, con inclusión del salario, los pagos suplementarios
y el tipo de cambio utilizado en los casos en que los abo- empleador, 1992 (núm. 173) de la Organiza-
nos se hagan en una moneda o según un tipo de cambio ción Internacional del Trabajo39.
distintos de lo convenido. Por su parte, se establecen otro
tipo de exigencias, tales como que: 3. Los Miembros Sin perjuicio de lo anterior, se ha de insis-
deberán exigir a los armadores que adopten medidas, tir y recordar que, si bien es cierto que el Con-
como las mencionadas en el párrafo 4 infra, para propor- venio refundido sobre Trabajo Marítimo,
cionar a la gente de mar medios para transferir la totali- 2006 no ha recogido expresamente mención
dad o parte de sus ingresos a sus familias, a las personas alguna sobre el establecimiento de un siste-
a su cargo o a sus beneficiarios legales. 4. Entre las medi-
ma de garantía de los salarios en supuestos
das destinadas a asegurar que la gente de mar pueda
transferir sus ingresos a sus familias se incluyen: a) un sis- de abandono; el retraso o el impago de los
tema que permita que la gente de mar, al inicio de su salarios constituyen una deficiencia grave –a
período de empleo o durante éste, destine, si lo desea,
una parte de su salario para que sea remitido a intervalos
periódicos a sus familias mediante transferencia bancaria 38
BOE nº 99, de 23 de abril de 2004.
o por medios similares, y b) un requisito para que las 39
Sobre este Convenio, CIT: Protección del salario.
remesas sean enviadas a tiempo y directamente a la per- Normas y salvaguardias relativas al pago de la remunera-
sona o personas designadas por la gente de mar. ción de los trabajadores, Ginebra, 2003.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


230
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

los efectos del Convenio– que podrá ser con- Por su parte, y ya dentro del contenido no
trolada, de acuerdo a las reglas pertinentes vinculante o no obligatorio del Convenio, la
del Título V –control del Estado del puerto– pauta B2.5.1 sobre el Derecho a repatriación
por las autoridades competentes; cuestión establece entre las causas para que la gente de
ésta sobre la que volveremos más adelante. mar tenga derecho a ser repatriada el que «el
armador no pueda seguir cumpliendo sus obli-
gaciones legales o contractuales como emplea-
3.2.2. Repatriación dor de la gente de mar a causa de insolvencia,
venta del buque, cambio de matrícula del
La regla 2.5 del Convenio refundido tiene buque o por cualquier otro motivo análogo»;
por objeto regular los mecanismos de repatria- dicción que evidentemente se conecta con su
ción del marino con la finalidad de asegurar el antecesor –Convenio nº 166, todavía en vigor–.
que la gente de mar pueda regresar a su hogar. De este modo, y gracias a esta disposición
A diferencia de lo ya visto en relación con las –recuérdese no obligatoria–, el Convenio
prescripciones sobre salario; en el marco de las refundido atiende como motivo de repatriación
disposiciones relativas a esta materia –repa- el que el empresario marítimo se declare insol-
triación–, sí se establece –con carácter obliga- vente y se acredite como tal por las autorida-
torio– el que los Estados parte del Convenio des competentes o no cumpla con sus obliga-
refundido exijan que los buques que enarbolen ciones contractuales. En estos supuestos, el
su pabellón aporten garantías financieras alcance de la garantía financiera alcanza los
para asegurar que la gente de mar sea debida- costos de repatriación de la gente de mar, pero
mente repatriada conforme al código. Asimis- no los créditos salariales de los trabajadores
mo, se establece que en los supuestos en los afectados por tal situación. Y ello así, porque
que la autoridad competente del Miembro de acuerdo a la resolución tomada en el seno
cuyo pabellón enarbole el buque no organice la de la Conferencia Internacional del Trabajo,
repatriación de la gente de mar interesada; relativa a los trabajos desarrollados por el
podrán hacerlo (facultativamente) tanto el Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT
Estado de cuyo territorio deba ser repatriada sobre la responsabilidad y la indemnización
la gente de mar como el Estado del cual sea respecto de las reclamaciones por muerte,
lesiones corporales y abandono de la gente de
nacional la gente de mar, pudiendo recuperar
mar, esta cuestión podría insertarse en el Con-
su costo del Miembro cuyo pabellón enarbole
venio refundido sobre Trabajo Marítimo o en
el buque. En cualquier caso, el Estado miem-
otro instrumento distinto.
bro cuyo pabellón enarbole el buque podrá
recuperar del armador los gastos ocasionados
por la repatriación de la gente de mar. 4. EL CONTROL DEL ESTADO
DEL PUERTO EN CASOS
En este sentido, el párrafo sexto de la nor-
DE ABANDONO Y LOS AVANCES
ma que analizamos establece que todo Estado
EFECTUADOS POR EL CONVENIO
miembro que haya pagado los gastos de repa-
REFUNDIDO SOBRE TRABAJO
triación conforme a lo estipulado en el Conve-
MARÍTIMO.
nio refundido sobre Trabajo Marítimo de
2006, podrá –de acuerdo a los convenios 4.1. El desplazamiento de los poderes
internacionales aplicables (particularmente gubernamentales del Estado
el Convenio Internacional sobre el embargo del pabellón hacía el Estado
preventivo de buques de 1999) inmovilizar o del puerto
pedir la inmovilización de los buques del
armador interesado hasta que le sean reem- Los poderes gubernamentales del Estado
bolsados esos gastos. del pabellón para tomar medidas de control y

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


231
ESTUDIOS

verificación de las condiciones del buque no xión de la ley del pabellón como ámbito de
han obtenido los resultados esperados y de jurisdicción como regla general de control y
hecho se han mostrado ciertamente insufi- verificación de condiciones laborales en los
cientes; muestra de ello es el incremento ine- buques, puesto que la soberanía de cada
vitable de los denominados pabellones de Estado ejerce sobre sus buques sigue tenien-
conveniencia o registros abiertos. Ello ha pro- do una trascendencia relevante de acuerdo
vocado que algún autor40 haya abogado por la con lo dispuesto en los artículos 94.6 y 7 y art.
conveniencia de adoptar en el ámbito inter- 97.1 del Convenio de Montego Bay.
nacional medidas que obliguen a los Estados
individualmente considerados a crear una No obstante, no podemos desdeñar a prio-
eficiente administración marítima que vele ri esta transformación operada sobre la dis-
porque las condiciones socioeconómicas exigi- tribución de los poderes de los Estados impli-
das para la concesión de la nacionalidad se cados en la organización marítima, aunque
cumplan. Esta propuesta podría obtener cier- hoy por hoy se muestre todavía relativamen-
tos resultados a través del cambio de orienta- te endeble42, puesto que la reglamentación
ción producido en la distribución de los pode- internacional ha dado paso a contemplar
res estatales en el gobierno de la navegación mayores poderes a los Estados costeros y del
puerto para que sean éstos los que verifiquen
marítima plasmado en el Convenio de Dere-
y controlen las actividades de la comunidad
cho del Mar de 1982 y que señaladamente ha
navegante. La razón de ser de esta tendencia
supuesto un trasvase de competencias desde
a la nueva distribución de poderes estatales
el Estado del pabellón hacía el Estado del
con relación al control y verificación del
puerto.
genuine link se debe a que si bien se venía
Asistimos –por tanto– a un progresivo des- reconociendo amplios poderes al Estado del
plazamiento desde la ley del pabellón hacia pabellón en el ejercicio de sus competencias
de la ley del puerto como signo para la atribu- jurisdiccionales, éstas no han podido caracte-
ción de funciones jurisdiccionales y de control rizarse siempre y en todo caso como de carác-
sobre los buques41. Ciertamente, la propia ter exclusivo43.
evolución del Derecho del mar y la especial
En consecuencia, ello podría propiciar la
preocupación por la protección del medio
creación de una administración marítima en
ambiente marino ha favorecido la atribución
los puertos lo suficientemente importante
de poderes al Estado del puerto en detrimen-
como para impedir el acceso a puerto de esos
to del Estado del pabellón, lo que intenta
buques que no cumplan con la normativa
paliar los decepcionantes resultados que
sobre condiciones sociolaborales –aunque sea
derivan de asignar al Estado del pabellón la
la estructurada con carácter mínimo por la
responsabilidad sobre la actividad humana
en el mar. Si bien esto es así, no es posible
hablar todavía hoy del abandono de la cone- 42
Y no exenta de ciertas dificultades, TASSEL, Y: «Le
contrôle des navires par l’État du port : régime et consé-
quences commerciales (droit français et droit anglais)»,
40
LEANZA, U: «Nazionalitá della nave, bandiere Annuaire de Droit Maritime et Océanique, tomo XVII,
ombra e progetto di convenzione UNCTAD», Il Diritto 1999, pp. 237 y ss.
Marittimo 1984-I, p. 34. 43
En palabras de GIULIANO, S.M. en La disciplina
41
KÖNIG, D: «The enforcement of the International giuridica del traffico..., op. cit. p. 84. «É ben vero che a
Law of the Sea by Coastal and Port States», Zeitschrift für quest’ultimo riguardo giá nel passato si é fatto osservare
ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht che una vera e propia regola in tal senso (referida al
(ZaöRV), nº 62, vol. 1-2, 2002, pp. 1-15. También, carácter exclusivo de las competencias del Estado del
KASOULIDES, G.C: Port State control and jurisdiction. Evo- pabellón) non é mai esistita nel diritto internazionale».
lution of the Port State Regime, Dordrecht, Martinus Nij- Afirmación que se confirma por una antigua sentencia
hoff publishers, 1993. del CPJI con ocasión del caso «Vapor Lotus».

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


232
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

OIT–. Para ello, no cabe por menos que seña- actividades que se producen en alta mar ha
lar que esta realidad ha sido y es factible a encontrado su apoyo en el deseo de la comu-
través de la ITF, esto es, el sindicato de tra- nidad internacional de proteger el medio
bajadores del transporte, cuya red de inspec- ambiente marino y evitar los riesgos de con-
tores en los puertos más importantes del taminación de los buques que no alcanzan los
mundo ha venido supliendo la indiferencia de mínimos de seguridad previstos en los instru-
algunos Estados en relación con el problema, mentos internacionales aplicables a esta
si tenemos en cuenta que en algunos países o materia. Ello, no obstante podría servir para
bien no existe una administración de control ver protegidos los derechos de carácter social
o de existir, ésta se muestra ineficaz. La acti- de la tripulación embarcada en este tipo de
vidad de la ITF, sin embargo, no es la deter- navíos –incluido el abandono–, normalmente
minada por las normas internacionales como matriculados en registros abiertos.
«autoridad competente» en materia de con-
trol del Estado del puerto; aunque –de facto– La jurisdicción del Estado del puerto nació
sus inspectores desarrollen una labor muy a espaldas del Estado del pabellón como una
significativa en este campo y en materia de medida para asegurar el control de las obli-
abandono muy particularmente44. Por esta gaciones técnicas que pesan sobre éste últi-
razón, los Estados –en cumplimiento de la mo en relación con la protección y preserva-
normativa internacional– deberían ir asegu- ción del medio marino contra la contamina-
rando la existencia de la citada red adminis- ción medioambiental de las aguas, todo ello
trativa en los puertos –«liberando» a la ITF dentro del objetivo más amplio de preservar
de esas responsabilidades–, con la finalidad la seguridad en el mar. A lo largo de la segun-
de asegurar las prerrogativas concedidas al da mitad del siglo XX y constatada la inefi-
Estado del puerto en el Convenio de Montego ciencia del Estado del pabellón para atajar
Bay de 1982, y particularmente en el Conve- estos problemas, han sido diversos los instru-
nio refundido sobre Trabajo Marítimo, cuyo mentos que han optado por atribuir mayores
antecedente inmediato puede encontrarse en competencias al Estado del puerto46. El pro-
el Convenio nº 147 de la OIT sobre normas
mínimas de la marina mercante45. 46
Convenio de Londres de 12 de mayo de 1954
sobre la prevención de la polución por hidrocarburos
(OILPOL). Éste texto convencional fue reemplazado por
4.2. La potestad jurisdiccional el Convenio de Londres de 2 de noviembre de 1973
del Estado del puerto (MARPOL) que comprende varios protocolos de 1978,
modificados en 1984, 1985 y 1989, así como sus ane-
xos. Sobre normas técnicas y Convenios sobre la seguri-
El origen de la ley del puerto como Estado
dad en el mar, los instrumentos son más numerosos.
competente para controlar y verificar ciertas Debiendo citar entre estos últimos el Convenio de Lon-
dres de 1974 o Convenio SOLAS que reemplazó al Con-
venio del mismo nombre de 1960 sobre la salvaguardia
44
En España, la autoridad competente es el Ministe- de la vida humana en el mar. A estos debemos añadir el
rio de Fomento, de acuerdo a lo dispuesto en el art. 4 Convenio hecho en Londres de 20 de octubre de 1972
del Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se que contiene una reglamentación internacional para
aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspec- prevenir los abordajes en el mar y recientemente y con
ciones de buques extranjeros en puertos españoles (BOE posterioridad al Convenio de Montego Bay de 1982,
nº 30, de 4 de febrero de 2003). son muchos los códigos adoptados para la contrucción
45
Fecha de entrada en vigor: 28 de noviembre de de buques que se remiten a los Convenios SOLAS y
1981. Para consultar el contenido de este Convenio, así MARPOL. Todos ellos citados por VIGNES, D: «Le navire
como otras normas relativas al trabajo marítimo, veáse et les utilisations pacifiques de la mer. La jurisdiction de
OIT: Convenios y recomendaciones sobre el trabajo l’Etat du port et le navire en droit international», en
marítimo (tercera edición), Oficina Internacional del Tra- AAVV : Le navire en droit international, Pedone editorial,
bajo, Ginebra, 2000. Paris, 1992, pp. 126 y ss. Para un estudio en profundi-

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


233
ESTUDIOS

gresivo desplazamiento de competencias regional 47 encargadas de apuntalar esta


gubernamentales en materia de seguridad estrategia. En el caso europeo, nos encontra-
marítima hacía el Estado del puerto en los mos con la organización conocida como Paris-
distintos textos alcanzados hasta el momen- MOU48, creada por el Memorando de Paris de
to ha tenido su reflejo final en el propio Con- 1982, que establece un sistema organizado y
venio de Montego Bay de 1982, en el que se sistemático de control cualitativo de los
percibe un reparto de poderes entre los Esta- buques por parte del Estado del puerto49, des-
dos implicados en la organización marítima tinada a propiciar una mayor seguridad
al otorgar al Estado del puerto la prerrogati- marítima y mejorar las condiciones de vida y
va para intervenir en alta mar contra ese de trabajo a bordo de los buques50.
buque accidentado que amenaza con conta-
minar su costa. 4.3. El recurso a la jurisdicción
del Estado del puerto para
En efecto, la parte XII del Convenio Mon- controlar las condiciones
tego Bay (CMB) contiene un número de dis- de trabajo de la marina mercante
posiciones que crean para los Estados distin-
tas obligaciones más o menos generales, Hemos anotado que el Convenio de Monte-
especialmente con relación al reparto de com- go Bay de 1982 reconoce competencias a los
petencias entre los Estados implicados en el
gobierno de la navegación marítima. De entre
éstos, hay que destacar los artículos relativos
a la ejecución de la reglamentación prevista
47
Fuera del ámbito europeo cabe citar el Acuerdo
de Viña del Mar para la región latinoamericana
en esa parte del Tratado sobre preservación
[www.acuerdolatino.int.ar o en www.directemar.cl/
del medio marino (art. 213-222 CMB) y parti-
publicación/ACUERDO.PDF], Tokyo MOU para la
cularmente los preceptos 218 a 220 del mismo región asiática en el pacífico [www.tokyo-mou.org],
texto convencional. En función de estos pre- Caribe MOU para el caribe [puede consultarse a través
ceptos, cuando un buque toque puerto, sus de la página www.medmou.org/caribbean.html], Medi-
autoridades podrán interesarse si aquél cum- terraneo MOU [www.medmou.org], India Ocean MOU
ple con la numerosa normativa sobre seguri- [www.iomou.org], Abuja MOU para la región del centro
y del Oeste de Africa [puede consultarse a través de la
dad y prevención de contaminación dictada
página de medmou.org/west_africa.html]; el Mar Negro
en el ámbito internacional desde mediados MOU para la región del Mar negro [puede consultarse a
del siglo pasado. En el caso en el que haya través de www.medmou.org/black_sea.html] y USCG
motivos fundados para creer que ello no es Port state control en EEUU [www.uscg.mil/hq/g-m/psc-
así, el Estado del puerto podrá no sólo inspec- web] o la proyectada en el golfo pérsico. Sobre estos ins-
cionar el buque, sino incluso iniciar un proce- trumentos, FALL, A: «Le contrôle par l’Etat du port en
dimiento destinado a retenerlo. matière de sécurité de la navigation et de protections de
l’environnement marin», Le droit maritime français,
Esta preocupación –preservar el medio 2000, pp. 99 y ss. FRITZPATRICK, D y ANDERSON, M: Seafa-
rers’s rights, Oxford, Oxford University Press, 2005, pp.
marino– no sólo ha llevado a conceder cier-
156 y ss.
tas prerrogativas al Estado del puerto, ya 48
www.parismou.org
que a lo anterior se añade la creación de 49
LEANZA, U: «Giurisdizione nazionale e navigazio-
organizaciones internacionales de carácter ne marittima internazionale», Il Diritto marittimo 1999-
I, pp. 130 y 133.
50
Sobre el control del Estado del puerto desde una
dad de los instrumentos internacionales aplicables a la perspectiva social, véase C HRISTODOULOU-VAROTSI, I:
gente de mar y su coordinación, tambíén en esta mate- «Port state control of labour and social conditions meas-
ria, CHARBONNEAU, A: Marché international du travail ures which can be taken by port status in keeping with
maritime - Un cadre juridique en formation, Thèse de international law – A study for the International Labour
doctorat en droit, Nantes, 2008. (tesis doctoral inédita, Office», Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Uni-
en curso de publicación). versité de Nantes, T. XXI, 2003, pp. 251-285.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


234
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

Estados del puerto51 para el control y verifica- tiva (obligaciones generales de carácter técni-
ción de los niveles de seguridad y prevención co, administrativo y particularmente social),
de la contaminación. Este relativo desplaza- debemos señalar en el específico ámbito de
miento de las competencias jurisdiccionales las cuestiones sociales a la actual regla 5.2
del Estado del pabellón al Estado del puerto del Convenio refundido sobre trabajo maríti-
podría constituir una alternativa real para mo del 2006; norma basada en el art. 4 del
proteger a la comunidad navegante frente al Convenio nº 147 de la OIT de 1976 sobre nor-
abandono, mediante el trenzado de una red mas mínimas de la marina mercante53.
administrativa en los puertos, destinada a
En efecto, esta disposición señalaba (art. 4
verificar el cumplimiento de las condiciones
del Convenio nº 147) que «Si un Estado miem-
socio-laborales impuestas por el ordenamien-
bro que ha ratificado el presente Convenio, al
to internacional y especialmente por la
encontrarse en uno de sus puertos un buque
OMI/OIT52 a estos particulares empleadores.
que en él hace escala en el curso normal de su
La evolución operada en el Derecho del actividad o por razones inherentes a su utili-
mar a propósito de la conservación del medio zación, recibe una queja o tiene pruebas de que
ambiente podría trasladarse a procurar en dicho buque no se observan las normas de
mayores garantías sociales a la gente del este Convenio, podrá, una vez que éste haya
mar. Justo en esta línea de pensamiento, entrado en vigor, enviar un informe al gobier-
pueden conectarse los principios y disposicio- no del país en el cual está matriculado, [...] y
nes del Convenio Montego Bay, que atribu- podrá tomar las medidas necesarias para
yen competencia al Estado del puerto en poner remedio a cualquier situación a bordo
materia de prevención de la contaminación que resulte claramente peligrosa para la segu-
marítima, con lo dispuesto en el art. 10 del ridad y la salud». Este Convenio y particular-
Convenio de la Organización Marítima Inter- mente el precepto anotado otorgan al Estado
del puerto la posibilidad de que tome las medi-
nacional (OMI) de 7 de julio de 1978, sobre las
das necesarias para impedir que la nave pro-
normas de formación de la gente de mar (Con-
voque daños sobre quienes se encuentran a
venio STCW), o la resolución de la OMI nº 647
bordo. Se trata de una atribución al Estado
que se ocupa de la organización de trabajo a
del puerto54 que –en principio– viene única-
bordo, y por las que se obliga al Estado del
mente referida cuando el bien jurídico afecta-
puerto al control y verificación de las materias
do sea la seguridad y salud de la tripulación55.
reguladas por ambos instrumentos interna-
cionales. Además de las importantes aporta-
ciones de ambos textos convencionales en 53
Sobre la incorporación a nuestro Derecho de la
orden a atribuir competencias al Estado del competencias de control sobre cuestiones sociales por el
puerto en materia de control de cierta norma- Estado del puerto, véase RUIZ SOROA, J.M: «Las cuestio-
nes laborales en el anteproyecto de ley general de la
navegación marítima», en VVAA (Coord. FOTINOPOULOU
51
«(…) l’Etat du port est dans le domaine du Droit de BASURKO, O): Cuestiones actuales de Derecho laboral
la Mer et du Droit Maritime en train de concurrencer pro- marítimo, Servicio central de publicaciones del gobierno
fondément la loi du pavillon comme jurisdiction applica- vasco, Vitoria-Gasteiz, 2006, pp. 108-109. Para una
ble au navire». Así, VIGNES, D: «Le navire et les utilisation mayor profundización sobre el anteproyecto, veáse
pacifiques de la mer. La Jurisdiction de l’Etat du port et le EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J.M. (Coord):
navire en droit internacional» en AAVV: Le navire en Estudio sistemático de la prupuesta de anteproyecto de
droit.(…), op. cit. p. 127. Ley general de la navegación marítima, Servicio de
52
Como adelantan en el caso de la OIT, WOLF, F. y publiaciones del Gobierno Vasco, 2006.
KELLERSON, H.: Les problèmes de Droit du travail et la 54
CHAUMETTE, P: «Loi du pavillon et loi du port», Le
Convention sur le Droit de la Mer» en AAVV: Perspecti- Marin de 13 de noviembre de 1992.
ves du Droit de la Mer a l’issue de la 3eme Convention de 55
La misma crítica en GUILLOU, M: Promouvoir un
Droit de la Mer, 1984, p. 228. véritable contrôle social à bord de tous les navires, un

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


235
ESTUDIOS

No es extraño que esta disposición simple- aquél58; trasladando mayores prerrogativas


mente reconociera –a priori– la posibilidad al Estado del puerto para efectuar el control
de prever medidas –que recordemos pueden sobre los aspectos sociales en el buque. Esta
llegar a la inmovilización del buque– en los realidad, en el supuesto de una amplia ratifi-
casos de riesgo manifiesto o seguridad a bor- cación, podría favorecer el progresivo aban-
do, ya que se conecta con el articulado del dono de la ley del pabellón como ámbito de
Convenio Montego Bay referente a la conta- jurisdicción, sobre todo en aquellas situacio-
minación y la seguridad marítimas (art. 218 y nes como las provocadas por el abandono,
220) y con lo establecido en otros textos inter- normalmente generadas por pabellones de
nacionales. Sin embargo, el artículo 4 podía conveniencia.
ser considerado aplicable, no sólo en caso de
Esta es la orientación seguida por la Orga-
incumplimiento de las normas de seguridad e
nización Internacional del Trabajo también
higiene, sino de cualquiera de las recogidas
en otro de los más recientes Convenios que ha
en normas del Convenio nº 14756, que exige
dictado, así como por las instancias comuni-
respetar las normas relativas a las condicio-
tarias, que toman como referencia –en este
nes de trabajo recogidas en ese texto57.
caso– las aportaciones de la OIT en esta
Ahora bien, lo cierto es que dada la adop- materia y de otros textos internacionales
ción del Convenio refundido sobre Trabajo sobre seguridad dictados con anterioridad.
Marítimo del año 2006 evita tener que forzar Ciertamente, el Convenio nº 180 OIT «sobre
la interpretación anotada, no en vano la regla las horas de trabajo a bordo de buques59» pre-
5.2 en el título V del citado instrumento inter- senta a la ley del puerto como una posible
nacional, permite el control por parte de las alternativa a la ley del pabellón como ámbito
autoridades del Estado del puerto sobre cua- de jurisdicción. El citado convenio de la OIT
lesquiera condiciones de trabajo reguladas en permite que un Estado miembro de la OIT –el
Estado del puerto– que haya ratificado el
citado convenio pueda inspeccionar los
enjeu pour les nouveaux inspecteurs du travail maritime, buques de cualquier pabellón y, en su caso,
Memoria para la obtención del DEA en Derecho maríti- imponer el cumplimiento de sus previsiones
mo y oceánico, dirigido por el Prof. Patrick CHAUMETTE, (art. 5.6 y art. 15 Convenio nº 180). El mismo
Universidad de Nantes, 2002.
texto busca apoyo en una autoridad compe-
56
OIT (CIT): «Normas del trabajo en los buques
mercantes. Estudio general de la Comisión de Expertos tente con prerrogativas inspectoras, atribui-
en Aplicación de Convenios y Recomendaciones», OIT, bles a cualquiera que esté facultada para dic-
Ginebra 1990, p. 151. La fecha de entrada en vigor del tar reglamentos, instrucciones de obligado
Convenio nº 147 de la OIT es del 28 de noviembre de cumplimiento en materia de horas de trabajo
1981. En cuanto a los países que han ratificado el Con- y horas de descanso de la gente de mar [art.
venio: Alemania, Azerbaiyán, Bahamas, Barbados, Bél-
2.a)].
gica, Brasil, Bulgaria, Canadá, Chipre, Costa Rica, Cro-
acia, Dinamarca, Egipto, Eslovenia, España (28 de abril
Llegado el momento de la inspección y en
de 1978), Estados Unidos, Federación de Rusia, Finlan-
dia, Francia, Grecia, India, Iraq, Irlanda, Islandia, Isra- caso de observar insuficiencias en la aplica-
el, Italia, Japón, Kirguistán, Letonia, Líbano, Liberia, ción de estas disposiciones, la autoridad com-
Luxemburgo, Malta, Marruecos, Noruega, Países Bajos, petente podría iniciar el procedimiento esta-
Polonia, Portugal, Reino Unido (protocolo de 1996),
Rumania (protocolo de 1996), Suecia (protocolo de
1996), Tayikistán, Trindad y Tobago, Ucrania.Total
n ú m e r o d e r a t i f i c a c i o n e s : 4 4 . Ve á s e , p á g i n a 58
Para una mayor profundización sobre la materia,
www.ilo.org. FOTINOPOULOU BASURKO, O: Aspectos generales (…), op.
57
Por su parte, el Protocolo de 1996 relativo al Con- cit. pp. 104 y ss.
venio sovre la marina mercante (normas mínimas), 1976 59
Aprobado el 22 de octubre de 1996, OIT/96/32.
entró en vigor el 10 de enero de 2003. Entró en vigor el 8 de agosto de 2002.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


236
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

blecido en el mismo Convenio. Estas actua- la aprobación de esta Directiva general sobre
ciones inspectoras se pueden iniciar por el sistema de control del Estado del puerto en
medio de una queja, lo que no evita actuacio- el ámbito europeo, se han dictado otras medi-
nes de oficio si es que a las autoridades del das destinadas a evitar este tipo de catástro-
puerto les consta la manifestación de alguna fes, como las dirigidas a fomentar la forma-
irregularidad60. En el caso de que el procedi- ción de los trabajadores del mar63 –no en vano
miento se inicie, el Estado del puerto tiene no en muchos casos estos desastres se producen
sólo la facultad de remitir un informe al Esta- por la insuficiencia en la cualificación que se
do del pabellón, sino tomar las medidas nece- exige a estos trabajadores y ya plasmadas por
sarias para evitar daños a bordo. Además de otros textos internacionales, fundamental-
la OIT, las instancias comunitarias han esta- mente procedentes de la OIT, así como de la
do atentas a la evolución que sobre esta mate- OMI64–. Entre otras medidas adoptadas en
ria se ha seguido en el ámbito internacional. tal sentido65, debemos señalar las relativas a
Así, la Unión Europea ha dictado numerosas los organismos que se encuentran facultados
normas sobre seguridad y prevención de la
contaminación en el medio marino, dado el
Directiva 98/42/CE, de la Comisión, de 19 de junio de
impacto ecológico sufrido por las costas de
1998 [DOCE L184, de 27 de junio de 1998]. Directiva
algunos Estados miembros, fuertes importa- de la Comisión de 13 de diciembre de 1999 [Diario Ofi-
dores de petróleo, a causa de accidentes pro- cial L 331 de 23.12.1999]; Directiva del Parlamento
tagonizados por buques matriculados en Europeo y del Consejo de 19 de diciembre de 2001
registros abiertos. [Diario Oficial L 19 de 22.1.2002]; Directiva del Parla-
mento Europeo y del Consejo de 5 de noviembre de
Las instituciones comunitarias han venido 2002 [Diario Oficial L 324 de 29.11.2002]. En relación
a los dispositivos de aplicación de esta normativa debe-
dictando normas para protegerse de los acci-
mos mencionar la Directiva 96/40/CE, por la que se esta-
dentes marítimos que han acaecido o que blece un modelo común de tarjeta de identidad para los
pudieran en el futuro sucederse en el espacio inspectores (DOCE L196, de 7 de agosto de 1996).
marítimo sujeto a la jurisdicción de los Esta- Comunicación de la Comisión europea al Parlamento
dos miembros61. Entre ellos, debemos desta- Europeo. Posición común del Consejo con vistas a la
car la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y
del Consejo sobre el control de los buques por el Estado
de junio de 1995, que exige a los buques que
rector del puerto (refundición). Documento COM
hacen escala en los puertos de la Comunidad (2008) 208 final.
o que navegan por las aguas jurisdiccionales 63
Directiva 94/58/CE del Consejo, de 21 de
de los Estados miembros el respeto a las nor- noviembre de 1994 (DOCE L319, de 12 de diciembre
mas internacionales de seguridad marítima, de 1994), modificada por la Directiva 98/35/CE, del
Consejo de 25 de mayo de 1998 (DOCE L172, de 17 de
prevención de la contaminación y condiciones
junio de 1998).
de vida y de trabajo a bordo de los buques 64
Organismo que recientemente ha aprobado un
(control del Estado del puerto)62. Además de convenio sobre seguridad marítima. A mayor abunda-
miento pueden consultarse los trabajos de esta organi-
zación en www.imo.org.
60
En este sentido, OIT: Normas de trabajo en los 65
En este sentido baste citar la propuesta de la
buques mercantes. Estudio general de la Comisión de Comisión para la introducción de un sistema europeo
Expertos en aplicación de Convenios y Recomendacio- de notificación de buques en las zonas marítimas de los
nes, Ginebra, 1990, p. 153. Estados miembros de la Comunidad, llamado EURO-
61
MARTÍN OSANTE, J.M: «La normativa comunitaria DEP, que nunca ha entrado en vigor. Documento COM
en materia de seguridad marítima. Sociedades de clasi- (93) 647final (DOCE C22, de 16 de enero de 1994).
ficación y transporte de petróleo», Anuario de Derecho Propuesta modificada en Documento COM
Marítimo, vol. XVIII, 2001, pp. 163-258. (94)220final (DOCE C193, de 16 de julio de 1994). Dic-
62
DOCE L157, de 7 de julio de 1995, modificado tamen del parlamento europeo (DOCE C128, de 9 de
por las Directivas 98/25/CE, del Consejo de 27 de abril mayo de 1994) y Dictamen del Comité económico y
de 1998 [DOCE L133, de 7 de mayo de 1998] y la social (DOCE C295, 22 de octubre de 1994).

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


237
ESTUDIOS

para efectuar la inspección y visitas a los a la Directiva 1999/63/CE del Consejo, de 21


buques66 o la creación de una Agencia Euro- de junio de 1999 relativa al «Acuerdo sobre la
pea de Seguridad Marítima67. ordenación del tiempo de trabajo de la gente
de mar70», ambas inspiradas en el Convenio
La preocupación comunitaria por estable- nº 180 anteriormente señalado71. Además de
cer una serie de medidas preventivas, desti- estas Directivas, debe señalarse el interés
nadas a evitar accidentes en las aguas juris- comunitario por garantizar unas mayores
diccionales de los Estados miembros ha pro- exigencias en la formación y cualificación de
ducido una convulsión normativa sin prece- la gente de mar72. Esta orientación no sólo
dentes. Ahora bien, estas normas que acaba-
mos de anotar y particularmente la Directiva
95/21/CE, no someten al control pleno del 70
DOCE L167 de 2 de julio de 1999, pp. 33-37.
Estado del puerto las reglamentaciones
71
Un estudio sobre esta cuestión, GUILLOU, M y LE
JOLIFF, N: «Le durée du travail dans la marine marchan-
sociales, a lo más hacen referencias parciales;
de: Convention nº180 de l’OIT de 1996, directives
de tal manera que no cabe sino afirmar que communautaires 1999/63 du 21 juin 1999 et 1999/95
en este momento de la evolución del Derecho du 13 décembre 1999», Annuaire de Droit Maritime et
del mar, estos productos se muestran algo Oceánique, Université de Nantes, T.XX, 2002, pp. 161-
ineficaces, sin perjuicio de que en el futuro se 177. Esta misma cuestión y desde la perspectiva del
incorpore el contenido del Convenio refundi- Derecho interno francés, CHAUMETTE, P: «L’organisation
et la durée du travail à bord des navires», Le Droit Mari-
do sobre trabajo marítimo al Derecho comu-
time Français nº 633, 2003, pp. 3-30, quien aboga por el
nitario, lo que permitiría en conjunción con el importante salto cualitativo hacía la jurisdicción del Esta-
Memorando de París la atribución para el do del puerto y la creación de inspectores en los puertos
control de algunos o de la mayor parte de franceses para la protección de la organización a bordo.
aspectos sociales al Estado del puerto68. Sobre los servicios de inspección franceses y sus límites,
GUILLOU, M: «De l’inspection du travail maritime en
Algo similar cabe concluir a propósito de la France: une competènce limitèe, mais internationale»,
Directiva 1999/95/CE del Parlamento Euro- Droit Social nº 2, 2003, pp. 169-177. Un trabajo des-
criptivo sobre la normativa sobre jornada de trabajo apli-
peo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999
cable a los buques que accedan a puertos españoles y
«sobre cumplimiento de las disposiciones los problemas sobre su control, GARCÍA GUTIÉRREZ, M.L:
relativas al tiempo de trabajo de la gente de «El tiempo de trabajo de la gente de mar. La problemáti-
mar a bordo de buques que hagan escala en ca de su control», Revista de Estudios Financieros –Revis-
puertos de la Comunidad69», complementaria ta de Trabajo y Seguridad Social nº 240, 2003, pp. 45-62.
72
En este sentido, las principales aportaciones nor-
mativas a escala comunitaria han procedido de la apro-
66
Directiva 94/57/CE del Consejo, de 21 de bación de distintas Directivas, así como a diversas reso-
noviembre de 1994, por la que se establecen las regla- luciones dictadas sobre esta materia. Así, la resolución
mentaciones y normas comunes relativas a los organis- de 8 de junio de 1993 relativa a una política común de
mos facultados para efectuar la inspección y visitas de seguridad marítima (DOCE C212, de 5 de agosto de
buque, modificada por la Directiva 97/58/CE de la 1993, p. 1), fijaba como objetivo la eliminación de las
Comisión, de 26 de septiembre de 1997. DOCE L319, tripulaciones que no cumplan las normas y dio carácter
de 12 de diciembre de 1994, así como por la Directiva prioritario a la actuación comunitaria encaminada a la
del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de diciem- mejora de la formación y la enseñanza, a través de la for-
bre de 2001 [Diario Oficial L 19 de 22.1.2002]. mulación de normas comunes para los niveles mínimos
67
Reglamento CE nº 1406/2002 del Parlamento de formación del personal navegante. De este modo, ya
Europeo y del Consejo que establece el fundamento existían a escala comunitaria sendas Directivas relativas
jurídico para la creación de la Agencia Europea de Segu- a los sistemas generales de reconocimiento de formacio-
ridad Marítima [DOCE L208, de 5 de agosto de 2002]. nes profesionales y que asimismo se aplican a las profe-
Modificado, en último lugar, por el Reglamento nº siones marítimas, pero que sin embargo no garantizan
1891/2006, de 31 de diciembre de 2006 [DOCE L394, un nivel de formación armonizado para todos los mari-
de 31-12-2006]. nos. En este sentido, la Directiva 89/48/CEE del Conse-
68
Documento COM (2006) 287 final. jo, de 21 de diciembre de 1988 «relativa al sistema gene-
69
DOCE L14 de 20 de enero de 2000, pp. 29-35. ral de reconocimiento de los títulos de enseñanza supe-

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


238
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

pretende asegurar un tráfico marítimo más Así, se ha comenzado a modular procedi-


seguro, sino que además propicia el recurso a mientos dirigidos a proteger las condiciones
los trabajadores del mar de origen comunita- de los trabajadores del mar a través de las
rio, dada su mayor capacitación. organizaciones inspectoras –preferiblemente
de carácter internacional, aunque también
En cualquier caso, no debe olvidarse que, existen de base nacional– con apoyo en los
pese a que se esté produciendo un cambio en instrumentos jurídicos dispuestos a tal fin y
la distribución de los poderes gubernamenta- particularmente a través de las prerrogativas
les en favor del Estado del puerto, a quien se otorgadas al Estado del puerto en el Convenio
le conceden prerrogativas para controlar y refundido sobre trabajo marítimo 2006; por lo
verificar las garantías sociales de la gente de que las prioridades en este campo –tradicio-
mar (lo que podría facilitar la promoción de nalmente limitadas a proteger la seguridad
una administración marítima y consular efi- del medio marino– se están modificando para
caz aún a costa de impedir incluso el acceso incorporar la protección de las condiciones de
de ciertos buques a los puertos comunitarios), vida y de trabajo de la gente de mar y su con-
lo cierto es que, por el momento, la preocupa- trol por el Estado rector del puerto.
ción fundamental de las instancias comunita-
rias –y de las internacionales– no tiene por
fin tanto el garantizar el cumplimiento de las 4.4. El control del Estado del puerto
normas sociales como el evitar desastres en el Convenio refundido
medioambientales; a excepción hecha –se sobre trabajo marítimo, 2006
insiste– del Convenio refundido sobre Traba- en los supuestos de abandono
jo Marítimo de la OIT, y por deriva, en la nor- de marinos
mativa comunitaria73.
La situación, como se ha adelantado, ha
cambiado a partir de la adopción del Conve-
rior que sancionan formaciones profesionales de una nio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006,
duración mínima de tres años» (DOCE L19, de 24 de de la OIT. En efecto, la regla 5.2.1, versa
enero de 1989, pp. 16 y ss), así como la Directiva sobre las inspecciones en los puertos. En este
92/51/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, «relati-
sentido, conviene tener presente que las acti-
va a un segundo sistema general de reconocimiento de
formaciones profesionales que completa la Directiva vidades de control del Estado del puerto no
89/48/CEE» (DOCE L209, de 24 julio de 1992, pp. 25 y son obligatorias, y se refieren a los artículos,
ss), modificada en varias ocasiones. A estos efectos, véa- reglas y a la parte A del código. Esto se refle-
se la Directiva , del Parlamento Europeo y del Consejo, ja en el párrafo 1 de esta disposición, cuando
de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de for- establece que todo buque extranjero que, en
mación en las profesiones marítimas (DO L 136 de
el curso normal de su actividad o por razones
18.5.2001) o la Directiva (DO L 326 de 13.12.2003).
Asimismo, se ha de citar la propuesta de directiva del operativas, haga escala en el puerto de un
Parlamento Europeo y del Consejo sobre el reconoci- miembro puede ser objeto de una inspección
miento de los títulos expedidos por los Estados miem- de conformidad con el párrafo 4 del artículo
bros a la gente de mar y por la que se modifica la Direc- V, para comprobar el cumplimiento de las
tiva [ final]. Finalmente, véase Directiva 2005/23/CE y disposiciones del presente convenio relativas
2005/45/CE, que modifican la Directiva 2001/25/CE,
a las condiciones de trabajo y de la vida de la
anteriormente anotada. En transposición de esta norma-
tiva, consúltese el Real Decreto 323/2008, de 29 de gente de mar a bordo del buque (incluido el
febrero, por el que se modifica el Real Decreto respeto a los derechos de la gente del mar en
2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regule el
nivel mínimo de formación en profesiones marítimas.
BOE nº 65, de 15 de marzo de 2008. miento de las normas que regulan el trabajo marítimo,
73
Comunicación de la comisión, con arreglo al ar- Documento COM (2006) 287 final, de 15 de junio de
tículo 138, apartado 2, del Tratado CE, sobre el reforza- 2006.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


239
ESTUDIOS

situaciones de abandono). No obstante, al nos se encuentren ante enormes dificultades


final de la regla A5.2.1 se señala que «en todo de índole material; normalmente subsanadas
caso, tal inspección se llevará a cabo cuando (o paliadas) por los organismos caritativos
las condiciones de trabajo y de vida que se –voluntarios– que asisten a estos trabajado-
consideren deficientes o se alegue que lo son res cuando son abandonados en los puertos.
puedan constituir claramente un peligro para Esta interpretación viene avalada por las
la seguridad, la salud o la protección de la recientes incursiones realizadas por la OIT a
gente de mar, o cuando el funcionario habili- la hora de determinar el alcance de los conte-
tado tenga motivos para creer que cualquiera nidos del Convenio refundido sobre Trabajo
de las deficiencias observadas constituye una Marítimo, 2006 cuando se refiere al control
infracción grave de los requisitos del presente del Estado del puerto. Me refiero, muy parti-
Convenio (inclusive de los derechos de la gen- cularmente, a los dos documentos reciente-
te de mar)». mente publicados –2008– por esta organiza-
ción relativos al establecimiento de «Pautas
Esta dicción permite entender que, por lo para las inspecciones por el Estado del
que se refiere a los supuestos en los que el pabellón en virtud del Convenio sobre trabajo
marino es abandonado en puerto extranjero, marítimo, 200674»; y muy especialmente al
como ejemplo típico de una deficiencia que documento sobre «Pautas para los funciona-
pudiera dar origen a este tipo de dificultad, rios encargados del control del Estado del
podrían encontrarse el incumplimiento en puerto que realizan inspecciones con arreglo
cuanto al derecho a la repatriación del mari- al Convenio sobre trabajo marítimo, 200675».
no, así como –entre otros– la falta de pagos de En este último documento, se establece como
los salarios durante varios meses. Esta últi- causa de deficiencia en materia de salarios, el
ma interpretación suscita alguna que otra que el empresario marítimo no pague una
interrogante en relación con el Convenio remuneración periódica (al menos mensual-
internacional sobre el Embargo Preventivo
mente) y completa, de conformidad con el
de Buques, el cual se refiere, entre otras
AEGM o con el convenio de negociación colec-
cosas, a «los sueldos y otras cantidades debi-
tiva o, por ejemplo, también, el que no se
das al capitán, los oficiales y demás miembros
paguen las asignaciones con arreglo a las ins-
de la dotación en virtud de su enrolamiento a
trucciones de la gente de mar76.
bordo del buque, incluidos los gastos de repa-
triación y las cuotas de la seguridad social En consecuencia, se puede concluir que el
pagaderas en su nombre». En este sentido, se Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo,
ha de señalar que no parece que la intención 2006, en materia de abandono y de derechos
del Convenio refundido del 2006 sea la de exi- salariales no ha incorporado las previsiones
gir a los inspectores que investiguen las cir- del Grupo Mixto OMI/OIT en relación con el
cunstancias financieras en que se encuentren establecimiento de un sistema de garantía
los marinos afectados en particular, sino que financiera en estos supuestos; lo que conduce
evalúen si la deficiencia de que se trata «pue- a pensar que el control del Estado del puerto
de causar, con toda probabilidad, graves difi- tampoco podrá extenderse a las exigencias de
cultades materiales a la gente de mar». certificación que sobre este extremo apunta-
ba la resolución de la OMI. A pesar de lo
Y desde luego, las situaciones de abandono
anterior, y que debamos esperar a una futura
pueden y, de hecho, suscitan graves dificulta-
intervención normativa ad hoc; ello no evita
des materiales a la gente de mar –falta de ali-
mentos, de combustible para calentarse, etc.,
por no hablar de la más que probable ausen- 74
Documento MEFS/2008.
cia de cobro de salarios, que evidentemente 75
Documento MELCBS/2008.
repercute de manera directa en que los mari- 76
Ibídem, p. 39.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


240
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

que –de manera indirecta– el control del sos de empresas, de centros de actividad o de
Estado del puerto –según el Convenio refun- partes de centros de actividad78 y de la directi-
dido– alcance a los supuestos de abandono y va sobre despidos colectivos79. Con ello pre-
retraso o impago de los salarios; consideradas tendía garantizar que la gente de mar que tra-
a todas luces como deficiencias en las condi- baja a bordo de buques comunitarios se benefi-
ciones de vida y de trabajo de la gente de mar. cie al menos del mismo nivel de protección que
los demás trabajadores de la Comunidad, y
evitar que la gente de mar empleada a bordo
5. DERECHO COMUNITARIO: de buques comunitarios sea abandonada.
LOS INSTRUMENTOS PROYECTADOS
Es cierto, sin embargo, que a pesar de lo
QUE INCIDEN SOBRE
loable de dicha propuesta, ninguna de las
EL ESTABLECIMIENTO
Directivas entonces mencionadas en el docu-
DE UN SISTEMA DE GARANTÍAS
mento de la Comisión, han sido reformadas
AL PAGO DE LOS SALARIOS
para comprender dentro de su ámbito de apli-
DEBIDOS A LOS MARINEROS
cación al personal navegante que, como es
ABANDONADOS EN PUERTOS
sabido, se encuentra excluido del ámbito sub-
EXTRANJEROS Y EL CONTROL
jetivo de aplicación de dichos instrumentos80.
POR PARTE DEL ESTADO
Por su parte, tampoco –por el momento– se
DEL PUERTO
ha procedido a la aprobación ni a la proyec-
ción de ninguna normativa tendente a la
Por su parte, y por lo que se refiere a los ins-
autorización a los puertos de la venta de tales
trumentos de Derecho comunitario que pudie-
buques con el fin de obtener con dicha venta
ren responder a los problemas que se derivan
la cantidad suficiente –siempre que sea posi-
del abandono de marinos y reclamaciones
ble– para poder pagar los salarios debidos.
salariales por tal motivo, se ha de señalar que
ya en el año 2001, la Comisión Europea en la A pesar de lo anterior, en el seno de la UE
Comunicación sobre la formación y contrata- contamos con varios instrumentos de aplica-
ción de la gente de mar77 declaró que tenía la ción en supuestos de insolvencia empresarial.
intención de examinar la cuestión de los Si bien ello es así, en este trabajo sólo se hará
buques abandonados para determinar la nece- mención a la propuesta de Directiva del Parla-
sidad de un nuevo acto legislativo comunitario. mento Europeo y del Consejo sobre la respon-
En este sentido, señalaba que el abandono de sabilidad civil y las garantías financieras de
buques en puertos comunitarios constituye
una práctica frecuente, mientras que su tripu- 78
Directiva 77/187/CEE del Consejo, de 14 de
lación permanece a bordo sin haber recibido
febrero de 1977, sobre la aproximación de las legislacio-
ningún salario. Además de las consecuencias nes de los Estados Miembros relativas al mantenimiento
inaceptables desde el punto de vista humani- de los derechos de los trabajadores en caso de traspasos
tario, los buques abandonados también plan- de empresas, de centros de actividad o de partes de cen-
tean problemas a los puertos en sus activida- tros de actividad (DO L 61 de 5.3.1977, p. 26).
79
Directiva 98/59/CE del Consejo de 20 de julio de
des comerciales diarias, al reducir el espacio
1998 relativa a la aproximación de las legislaciones de
disponible. Por esta razón, la Comisión se pro- los Estados miembros que se refieren a los despidos
puso estudiar la posibilidad de proponer una colectivos (DO L 225 de 12.8.1998, p. 16).
normativa que autorice a los puertos la venta 80
A pesar de que efectivamente ésta sea la inten-
de tales buques, y aplicar también a los buques ción. Véase, Communication from the comisión to the
european parlament, the council, the european econo-
las disposiciones de la directiva sobre traspa-
mic and social committee and the committee of the
regions: «Reassessing the regulatory social framework for
more and better seafaring jobs in the EU». Documento
77
COM(2001)188 final, p. 12. COM (2007) 591 final.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


241
ESTUDIOS

los propietarios de buques, en cuyo artículo 6, demora para establecer un dispositivo defen-
se establece la necesidad de que los Estados sivo a los efectos de proteger Europa contra
miembros aseguren la accesibilidad del siste- los riesgos de accidentes y contaminación. La
ma de garantía financiera en caso de abando- Comisión propuso posteriormente un tercer
no de la gente de mar, proyectada a propósito paquete de medidas (ERIKA III) en el que ha
de lo dispuesto en el Paquete Erika III81. querido establecer una política más ofensiva
en materia de seguridad. Entre otras actua-
ciones destacan a nuestros efectos tres pro-
5.1. La propuesta de Directiva puestas de Directivas comunitarias que tie-
del Parlamento Europeo nen efectos importantes en materia de políti-
y del Consejo sobre ca social de los transportes marítimos. Éstas
la responsabilidad civil son las siguientes: la Propuesta de Directiva
y las garantías financieras del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el
de los propietarios de buques cumplimiento de las obligaciones del Estado
y la propuesta de modificación de abanderamiento [COM (2005) 586 final]; la
de la Directiva relativa al control Propuesta de Directiva del Parlamento Euro-
del Estado del puerto peo y del Consejo sobre el control de los buques
por el Estado rector del puerto [COM (2005)
Como es sabido, después de los accidentes 588 final]; y la Propuesta de Directiva del Par-
del Erika y del Prestige, la UE actuó sin lamento Europeo y del Consejo sobre respon-
sabilidad civil y las garantías financieras de
los propietarios de buques [COM (2005) 593
81
Todos los documentos pueden consultarse en el final].
documentos siguientes Propuesta de Directiva del Parla-
mento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de De la mano de dichas propuestas y exclusi-
las obligaciones del Estado de abanderamiento»
vamente a los efectos que estamos tratando,
COM(2005) 586 final – 2005/0236 (COD); «Propuesta
de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo se prevé, entre otros aspectos el estableci-
sobre reglas y normas comunes para las organizaciones miento de una garantía financiera en caso de
de inspección y reconocimiento de buques y para las abandono de gente de mar [art. 6 de la Pro-
actividades correspondientes de las administraciones puesta de Directiva del Parlamento Europeo
marítimas» COM(2005) 587 final – 2005/0237 (COD); y del Consejo sobre responsabilidad civil y las
«Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del
garantías financieras de los propietarios de
Consejo sobre el control de los buques por el Estado rec-
tor del puerto» COM(2005) 588 final – 2005/0238 buques82]. El objetivo de esta propuesta es
(COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Euro- hacer que los propietarios de buques actúen
peo y del Consejo por la que se modifica la Directi- de manera más responsable, y obligarlos a
va 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema suscribir una póliza de seguros u otra
comunitario de seguimiento y de información sobre el garantía financiera que cubra los daños oca-
tráfico marítimo», COM(2005) 589 final – 2005/0239
sionados a terceros, así como los gastos deri-
(COD); «Propuesta de Directiva del Parlamento Euro-
peo y del Consejo por la que se establecen los principios vados de insolvencia empresarial o de la
fundamentales que rigen la investigación de accidentes repatriación de tripulaciones en caso de
en el sector del transporte marítimo y se modifican las abandono.
Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE» COM(2005) 590
final – 2005/0240 (COD); «Propuesta de Reglamento En este sentido, se establece que cada
del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la respon- Estado miembro adoptará las medidas nece-
sabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o vías
navegables en caso de accidente», COM(2005) 592 final
– 2005/0241 (COD); «Propuesta de Directiva del Parla-
mento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad
82
Propuesta de modificación en el Documento A6-
civil y las garantías financieras de los propietarios de 0055/2007 final del Parlamento Europeo, de 6 de mar-
buques»; COM(2005) 593 final – 2005/0242 (COD). zo de 2007.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


242
OLGA FOTINOPOULOU BASURKO

sarias para asegurar que todo propietario de mos que las instituciones comunitarias
un buque que enarbole su pabellón suscriba –además– están impulsando que los Estados
una garantía financiera destinada a proteger miembros ratifiquen –cuanto antes– el Con-
a la gente de mar empleada o contratada a venio refundido sobre trabajo marítimo, 2006;
bordo de ese buque, conforme a la Resolución y que –por ende– entre en vigor; no cabe por
A930 (22) de la OMI. Asimismo, esta obliga- menos que augurar un buen futuro en la pro-
ción se extiende a todo propietario de un tección de los derechos de los trabajadores del
buque que enarbole pabellón de un tercer mar cuando sean abandonados en puertos
país en cuanto el buque entre en puerto o en comunitarios.
una terminal costera de su jurisdicción o en
que eche el ancla en una zona de su jurisdic-
ción. Asimismo, se establece que todos los 6. CONCLUSIÓN
Estados miembros asegurarán la accesibili-
dad del sistema de garantía financiera en De lo anteriormente descrito, a grandes
caso de abandono de la gente de mar confor- rasgos, puede decirse que el establecimiento
me a la resolución A 930 (22) de la OMI. Pre- de un sistema de garantía financiera en los
cisamente y para asegurar que los buques de casos de abandono de marinos en puertos
terceros Estados que lleguen a puerto comu- extranjeros es una realidad proyectada tanto
nitario han cumplido con las obligaciones en instancias de la Organización Internacio-
impuestas por la OMI, la propuesta de Direc- nal del trabajo como en instancias comunita-
tiva del Parlamento Europeo y del Consejo rias. Si bien ello es así, todavía nos encontra-
sobre el control de los buques por el Estado mos –por lo que se refiere a la OIT– a la espe-
rector del puerto ha establecido que el control ra de que esta organización establezca en una
del Estado del puerto se extienda al certifica- regulación ad hoc las previsiones alcanzadas
do prescrito por la anterior futura Directiva, en el seno del Grupo mixto OIT/OMI reseña-
esto es, de acuerdo a lo establecido en la Reso- do, con la finalidad de evitar que se haya de
lución A 930 (22) OMI. acudir a una interpretación de las directrices
anotadas en función de las normas dispues-
Así, se ha de entender que el certificado tas en el Convenio refundido sobre Trabajo
que deben suscribir los propietarios de Marítimo de 2006, dado que pueden ser obje-
buques, en atención a la Resolución de la to de cierta manipulación. Por su parte,
OMI, –atestiguando la existencia de una entendemos, ya desde la perspectiva de las
garantía financiera en casos de abandono– va orientaciones de las instituciones comunita-
a ser objeto de control por el Estado rector del rias en tal sentido, que habremos de esperar
puerto tanto para buques comunitarios como todavía algún tiempo para que esas propues-
extracomunitarios. Puede concluirse, desde tas de Directiva se conviertan en realidad, así
esta perspectiva, que la acción comunitaria como ver implementado –en forma de ratifi-
quiere ir más allá –o más bien adelantarse– a cación– el Convenio refundido de la OIT,
la acción normativa de la OIT; por cuanto que 2006; lo que producirá el efecto –enormemen-
la citada propuesta de Directiva sí ha recogi- te favorable– de ver una protección –al menos
do las directrices de la OMI en esta materia en la letra del precepto– de la gente de mar en
en toda su extensión. Si a lo anterior añadi- supuestos de abandono de marinos.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


243
ESTUDIOS

RESUMEN Este estudio tiene por objeto analizar el fenómeno del abandono de marinos en puertos
extranjeros a la luz de los instrumentos internacionales y comunitarios vigentes y proyec-
tados. En este sentido, el abandono de marinos puede calificarse como uno de los fenóme-
nos más visibles del impacto que sobre las condiciones de vida y de trabajo tiene el proceso
de «desreglamentación» de los transportes marítimos, cuya manifestación principal es el
recurso al subterfugio de los pabellones de conveniencia u otras fórmulas registrales simi-
lares a las anteriores, creadas por los países desarrollados con el fin de competir en una
industria donde la concurrencia de los operadores que intervienen en ella son enormes.
Esta realidad tiene consecuencias relevantes para el conjunto de trabajadores –tanto
comunitarios como extracomunitarios– embarcados en buques matriculados en estos regis-
tros, ya que el recurso a este tipo de manifestaciones origina problemas de toda índole. De
entre todas las dificultades que surgen para la gente de mar a consecuencia de la existen-
cia de los fenómenos anotados, aquí sólo nos referiremos a los mecanismos establecidos y
proyectados en el ámbito internacional y comunitario orientados al establecimiento de
medidas adecuadas para la protección de los derechos laborales de los marinos –y particu-
larmente salariales– ante situaciones de abandono en puertos extranjeros; no en vano uno
de los más que posibles efectos del abandono es que los trabajadores del mar dejen de per-
cibir sus salarios, ya sea porque el abandono se produce a consecuencia de la insolvencia
del empresario marítimo, ya sea por causas ajenas a esta circunstancia.
Particularmente, se presta atención al establecimiento de normas destinadas a la protec-
ción de los derechos salariales de la gente de mar ante situaciones de abandono desde la
perspectiva del Convenio refundido sobre Trabajo Marítimo, 2006, por lo que se refiere
–fundamentalmente– a las reglas sobre salario y sobre repatriación. Asimismo, se aborda,
desde la misma perspectiva, el marco de actuación que cabe atribuir al Estado del puerto
para el control y verificación del cumplimiento de las condiciones de vida y de trabajo esti-
puladas en el Convenio refundido, en lo que afecta al cobro de los salarios en situaciones de
abandono. El objeto de este análisis no es otro que el de señalar si este instrumento con-
vencional ha adaptado correctamente las directrices que sobre esta materia ha dictado la
Organización Marítima Internacional en la Resolución A.930(22) sobre Directrices sobre la
provisión de Garantía sobre responsabilidad civil y las garantías financieras de los propie-
tarios de buques–, así como de modificación de la Directiva relativa al control del Estado del
puerto ante los supuestos anotados.

REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN 82


244