Administración y Negocios Internacionales – Operador Logístico

RESUMEN TEMAS EXPUESTOS UNIDAD II, III

I. LOGISTICA DE DISTRIBUCION FÍSICA INTERNACIONAL (DFI)

1.1. LAS REGLAS DE INCOTERMS 2010

DEFINICION.

Los Incoterms son términos comerciales internacionales para la realización de

transacciones de exportación e importación. Una de las partes a explorar en estos
términos es que son los incoterms 2010.

Los Incoterms indican al comprador lo que se ”incluye” en el precio de compra, ya que

los costes de transporte, los riesgos, las obligaciones referentes al seguro y las
formalidades aduaneras se reparten entre la empresa compradora y la vendedora.

Es un conjunto de reglas para la interpretación de los términos comerciales en un

contrato de venta.

Son publicados y actualizados regularmente por la Cámara Internacional de Comercio

(ICC)

Ayudan a prevenir malos entendidos entre comprador y vendedor en el contrato de

venta.

Existen once Incoterms para la revision del 2010, a diferencia de los trece incoterms
que existían en la revision del 2000 y cada uno de ellos se utiliza para una situación
específica.

1.2. FINALIDAD DE LOS INCOTERMS

- Establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los
términos utilizados en el comercio internacional. Así podrán evitarse las
incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de tales términos en
diferentes países.
- Determinar el punto exacto de la transferencia del riesgo y la responsabilidad del
cuidado de la mercancía entre vendedor y comprador.
- Determinar el punto exacto de la transferencia del riesgo y las responsabilidades
entre el vendedor y comprador.
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- Indicar en donde inicia y en donde termina la responsabilidad del que vende y en

donde empieza la responsabilidad del que compra.
- Los Incoterms no determinan la propiedad de una mercancía, este punto debe ser
previsto en otra cláusula en el contrato de venta.
- Los Incoterms son específicos al modo de transporte – no observar esta norma
puede resultar en invalidez de los términos del embarque.

1.3. CAMBIOS EN LOS INCOTERMS 2000 VS. 2010

- Para la version de los Incoterms 2010, desaparecieron los siguientes Incoterms:
DAF
DEQ
DES
DDU
- Y se añadieron dos nuevos Incoterms a saber
DAP
DAT

1.4. LOS INCOTERMS REGULAN CUATRO ASPECTOS

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a) La forma y lugar de entrega de la mercancía.

b) Transmisión de los riesgos.

c) Quién asume el costo de traslado de las mercancías.

d) Obligación de realizar el despacho aduanero.

1.5. CLASIFICACION

- Para cualquier modalidad de transporte:

EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP

- Solo para transporte acuático:

FAS, FOB, CFR, CIF

1.6. EN QUE SITUACIONES SE PUEDE APLICAR LOS INCOTERMS

Los Incoterms son como notas taquigráficas contractuales que permiten especificar con
sencillez lo siguiente:

a) El costo del transporte que asume el vendedor.

b) El lugar en el que el riesgo de pérdida se transmite de vendedor a comprador.
c) Quién asume las formalidades aduaneras y quién paga los derechos de aduana.
d) En condiciones CIF y CIP, la obligación del vendedor de proveer la cobertura del
seguro.
Hay otros detalles que deben tratarse de forma explícita en el contrato. No debe
esperarse que los Incoterms suplan las imprecisiones del contrato, en muchos casos,
es aconsejable que el contrato incluya instrucciones precisas referentes al método y
lugar exacto de entrega, gastos de carga y descarga, amplitud del seguro y tipo de
transporte.
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1.7. LAS ONCE REGLAS INCOTERMS 2010.

Se presentan en dos grupos diferentes:

a) REGLAS PARA CUALQUIER MODO O MODOS DE TRANSPORTE

EXW En Fábrica

FCA Franco Porteador

CPT Transporte Pagado Hasta

CIP Transporte y Seguro Pagados Hasta

DAT Entregada en Terminal

DAP Entregada en Lugar

DDP Entregada Derechos Pagados

b) REGLAS PARA TRANSPORTE MARÍTIMO Y VÍAS NAVEGABLES INTERIORES

FAS Franco al Costado del Buque

FOB Franco a Bordo

CFR Costo y Flete

CIF Costo, Seguro y Flete

II. EL PROCESO DE EMBARQUE, IDENTIFICACION DE LOS MODOS Y

MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS.
2.1. EL PROCESO DE EMBARQUE
- OPERADORES DE COMERCIO EXTERIOR.
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Con la finalidad de evaluar la participación del sector privado en la gestión aduanera

se consideró necesario en el marco de lo establecido en el Texto Unico Ordenado
de la Ley General de Aduanas aprobado por el Decreto Supremo Nº 129-2004- EF
y su Reglamento aprobado por el Decreto Supremo Nº 011-2005-EF Ley General
de Aduanas y su reglamento, realizar el análisis de los siguientes operadores de
comercio exterior:
a) Los transportistas
b) Los Agentes de Carga Internacional
c) Los Almacenes Aduaneros; Terminales de Almacenamiento y Depósitos
Aduaneros Autorizados
d) Los despachadores de Aduana
d) Los Dueños o Consignatarios de las mercancías
Con la finalidad de identificar en cada uno de ellos sus participación en la gestión
aduanera a través sus obligaciones y responsabilidad establecidas en las normas
legales antes mencionadas y como producto de este análisis las medidas a
implementar para una mayor participación del sector privado en la gestión aduanera.

a) TRANSPORTISTA
De acuerdo con la definición establecida en el glosario de términos aduaneros de la
Ley General de Aduanas, el Transportista es la persona que traslada efectivamente
las mercancías o que tiene el mando del transporte o la responsabilidad de éste,
quien debe estar acreditado ante la SUNAT.

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA.

En principio de acuerdo con lo establecido en el artículo 28 de la Ley General de
Aduanas todo medio de transporte que ingrese o salga del territorio aduanero,
deberá hacerlo obligatoriamente por lugares habilitados, dirigirse a la aduana que
ejerza la competencia territorial correspondiente, para la recepción del medio de
transporte y obtener la autorización de la descarga y carga de la mercancía. Para
tal efecto, antes o hasta el momento de la recepción del medio de transporte, el
transportista o su representante en el país tiene la obligación de remitir la
información del manifiesto de carga en medios magnéticos o transmisiones por
enlaces.
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MANIFIESTO DE CARGA
De acuerdo con el glosario de términos aduaneros de la Ley General de aduanas,
el Manifiesto de Carga es el documento en el cual se detalla la relación de la
mercancía que constituye carga de una medio o una unidad de transporte, y expresa
los datos comerciales de las mercancías.

Para efectos del control aduanero al ingreso al país de mercancías procedentes del
extranjero, el Manifiesto de Carga se constituye en el primer documento que
permite conocer de manera general las mercancías que ingresan al territorio
aduanero de manera definitiva o en transito, de encontrarse conforme lo consignado
en el Manifiesto de Carga y demás documentos, y culminada la recepción del medio
de transporte se autoriza la descarga de las mercancías, la misma que debe
efectuarse dentro de lo que se denomina la “zona primaria”, para luego ser
trasladada y entregada a un Almacén Aduanero en este caso un Terminal de
Almacenamiento.

SANCIÓN APLICABLE AL TRANSPORTISTA

Si el transportista ha incurrido en un error al consignar los datos de la mercancía
que transporta en el manifiesto de carga, esta puede ser rectificada sin embargo
para ello debe de manera previa efectuarse el pago de una multa, de no efectuar el
transportista la rectificación se perjudica el dueño o consignatario ya que no va
poder efectuar al destinación aduanera de sus mercancías, de ahí que quien resulta
al final pagando la multa es el dueño o consignatario.

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA EN LA SALIDA DEL MEDIO DE

TRANSPORTE.
De acuerdo con la Ley General de Aduanas y su reglamento en la salida de de un
medio de transporte al igual que el ingreso se establece la obligación del
transportista de efectuar la transmisión electrónica del manifiesto de carga de salida
y presentar el manifiesto de carga físico y demás documentación. Con relación a
esta exigencia que es similar cuando ingresa un medio de transporte, nuestros
comentario respecto a tal exigencia resulta siendo un doble tramite con relación a
una misma información, información que por cierto consideramos debe solo
transmitirse electrónicamente y debe incorporarse la información relativa a los otros
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documentos como son: lista de pasajeros, equipajes, tripulantes y efectos

personales, lista de provisiones de a bordo, etc.

b) AGENTE DE CARGA INTERNACIONAL

De acuerdo con el glosario de términos aduaneros, el agente de carga internacional
es la persona que puede realizar y recibir embarques ,consolidar y desconsolidar
mercancías, actuar como operador transporte multimodal sujetándose a las leyes
de la materia y emitir documentos propios de su actividad, tales como
conocimientos de embarque , guías aéreas certificados de recepción , certificados
de transporte y similares.

Para actuar como Agente de Carga Internacional debe encontrarse acreditado ante
la SUNAT, para lo cual debe cumplir con presentar los mismos documentos que son
exigibles a los transportistas señalados en el artículo 153 del Reglamento de la Ley
General de Aduanas

MEDIDAS A IMPLEMENTAR.
Por lo expuesto a nivel del Transportista y el Agente de Carga las medidas que se
plantean son las siguientes:

1. Dar plena validez a la información transmitida por el transportista por vía

electrónica del Manifiesto de Carga para efectos de la recepción del medio de
transporte, no siendo necesaria la presentación física del mencionado documento.

2. Tratándose de carga consolidada, el agente de carga, antes de la llegada de la

mercancía, debe efectuar la transmisión electrónica del Manifiesto de carga
desconsolidada, nos siendo necesaria la presentación física del mencionado
documento.

3. Establecer que la aplicación de la multa al transportista por los errores del

manifiesto de carga, así como por haber omitido consignar un documento de
transporte; la cobranza de esta multa no impedirá la continuidad del proceso de
despacho, efectuando la Autoridad Aduanera de ser el caso la corrección de oficio.
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4. Teniendo en cuenta la operatividad de la carga por vía aérea, establecer que los
Transportistas puedan contar con terminales de carga, para efectos de la entrega
de las mercancías al Terminal de Almacenamiento designado por el dueño o
consignatario de las mercancías o a este último cuando se trate de un despacho
anticipado.

5. En la salida de los medios de transporte, debe implementarse un Documento

Unico de Información de Manifiesto de Carga a transmitirse electrónicamente, el
mismo que debe incorporar la información relativa a otros documentos exigidos
como son: lista de pasajeros, equipajes, tripulantes, provisiones de abordo, etc.
2.2. UNITARIZACION DE LA CARGA
INTRODUCCION.
 En el tema de Logística, una parte importante es el de preparar correctamente
la mercancía para su distribución, ya sea para el mercado interno o el mercado
internacional.
 Para preparar la mercancía lo primero que hay que considerar es el envase
primario apropiado según mercancía (puede ser material plástico, papel,
polietileno, madera, cartón, etc.).
 Teniendo la posibilidad de considerar los envases secundarios o terciarios.
 Después de ello viene la unitarización que es parte de la cadena de la
Distribución Física Internacional.

UNITARIZACION

Es el procedimiento, se agrupan distintos ítems de carga general para que se

movilicen como una unidad indivisible de carga.

La mayoría del tráfico de cargas generales está compuesto por cargas unitarizadas,
siendo la palatización y contenedorización las modalidades más utilizadas.

PALETIZACION

Es el procedimiento, se agrupan distintos ítems de carga general para que se

movilicen como una unidad indivisible de carga.

La mayoría del tráfico de cargas generales está compuesto por cargas unitarizadas,
siendo la palatización y contenedorización las modalidades más utilizadas.
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CONTENEDORIZACION

Es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga

llamada contenedor, la cual permite el acarreo de carga como una unidad indivisible,
segura e inviolable, que se llena, vacía y estiba en el lugar de origen y destino del
embarque. Este sistema facilita el transporte combinado.

UNITARIZACION MEDIANTE PALETS

Consiste en anclar un cargamento sobre una plataforma de características

específicas.

La paletización de la carga facilita la mecanización del manipuleo.

Pueden apilarse o estibarse verticalmente.

IMPORTANCIA DE UNITARIZACION DE LA CARGA

- La unitarización es el procedimiento para agrupar mercancías y facilitar su

transporte.
- En sí la unitarización permite un manipuleo más seguro.
- Disminuyendo la incidencia de faltantes y robos.
- Permite obtener primas de seguros más favorables.
- Demanda menos embalaje para las mercancías transportadas.
- Permite aprovechar de menor manera la capacidad de bodega.
- Tiene tazas especiales en los fletes.
III. DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

3. CONCEPTO:
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Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del
transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios
conducentes a una mejor seguridad: Había nacido la DFI.

La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para
llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo
necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.

El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del

producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas
correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.

4. FUNCION:

Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su

cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión
operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria.

5. EL CAMPO DE LA DFI:

La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte

propiamente dicho.

Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la
tecnología de éste y sobre el itinerario.

Otros factores que forman parte integrante de la DFI:

 El acondicionamiento.
 El embalaje.
 Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
 Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
 Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la
entrada del país importador.
 Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado.
 El seguro de transporte.
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 Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.

 La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la
mercancía.
 La seguridad de pago.

6. OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA:

a) Importancia del tiempo y lugar:

La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas),

sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo
necesita.

b) Alcance de la Distribución Física:

El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de

abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el
cliente o consumidor, e incluye:
Transportes, incluso distribución local.
Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados
 Lugares accesibles al consumidor
 Los mismos locales de consumidor.
Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la
demanda
total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.
Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un
subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y
registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es
indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.

c) Relación con funciones directas:

El manejo de un sistema de Distribución Física se relaciona con varias funciones

directas. Entre las funciones hallan: - compras, - producción, - tráfico, -finanzas, -
comercialización.
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Puede resultar difícil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total,
cuál de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos.

7. CANALES DE COMERCIALIZACION:
7.1 Definición:

Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del

cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario
industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora
de los intermediarios.

En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION

FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un
país distinto del de producción.

Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa
con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:

 Espacio (localización)
 Tiempo (política de créditos y financiación)
 Dinero (política de precios y descuentos)
 Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)
 Transporte
 Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.
Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo
representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u
otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como
una decisión de inversiones de bienes de capital.

7.2. Función:

Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores:

Administración de ventas:
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Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboración de la

orden de compra y continua con la activación y seguimiento hasta la entrega del
producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares
incluyendo medidas para:

 Facturación
 Condiciones de bonificación
 Descuentos
 Financiación
 Políticas sobre cobro de créditos.
Modos de transporte:

Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.

Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser

evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.

Ej. : - El medio será el buque y el modo, el marítimo

- El medio será el avión y el modo, el aéreo.

No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar los posibilidades

disponibles.

Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten determinar con la
mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica
del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores
preeminentes. Estas pautas son:

 Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se

encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis,
no incluirá únicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y
destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las
terminales involucradas en el trafico.
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 Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el
modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por
la estructura del tráfico.
 Seguridad: en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías
relativo a su condición de peso/volumen.
 Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.
 Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos
de transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.
 Costo que origina la utilización del modo elegido.
Deberá analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuación
del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y
frigoríficos.
El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el
servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus
competidores.

Almacenamiento y stock:

La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida,

queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las
bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador,
y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por los gastos directos e
indirectos del almacenaje como por otros factores casuísticos.

Tres factores deberán tener presentes en este punto para el cálculo de las economías
a provocar que son:

- La tasa de interés;
- La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;
- El valor comercial por kilo de producto.
De ello surgirá el costo del stock medio anual, él calculo de stock de seguridad y su
afectación por los posibles desvíos estacionales, con lo cual podremos establecer
el costo optimo de almacenamiento y stock, en función de las características de
aprovisionamiento del producto del que se trate.
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FIN