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 CENEP

Planejamento de Navios:
Ship Planner
Perfil, atribuições e responsabilidades do Planner

O Planejador de Cargas ou Shipplanner deve possuir bom raciocínio


lógico e dedutivo, ter conhecimento sobre os navios; suas estruturas e
dinâmica de funcionamento, ter fluência em outro idioma ( preferencialmente
o inglês), excelente senso de organização e atenção à todos as variações e
nuances da operação.

Ao Shipplaner se atribui a elaboração e o planejamento


( sequenciamento ) das operações de descarga e carregamento da carga do
navio (containers), a visita de chegada ao navio; onde se discute o plano, o
acompanhamento da operação e a visita após o término da operação, para a
verificação final, o preenchimento e o envio dos relatórios operacionais.

Cabe ao Planner manter o fluxo operacional e uma estreita


comunicação com todos os setores envolvidos na operação. Executar com
atenção e rigor o planejamento dos containers para que não hajam problemas
de ordem de estabilidade do navio ( ao serem respeitados os pesos das
unidades por slots, o chamado stack weight), para que as unidades que
transportam produtos perigosos(hazardous cargo ou dangerous cargo), de
armazenamento incompatível, não se misturem, para que as unidades de
carga frigorífica ou refrigerada sejam embarcadas corretamente, observando a
correta posição das portas e motores, assim como, observar e orientar para o
carregamento correto das unidades que transportem carga de
dimensionamento fora das medidas padrão (Out of Gauge).

Elaborar, checar e enviar às partes envolvidas os relatórios pertinentes


`a operação: IBR- Individual Booking Report, CBR-Consolidated Booking
Report, TDR- Terminal Departure Report, TPR- Terminal Performance Report,
Discharge Report e Load Report.

Logística do empilhamento e movimentação de containers

O empilhamento dos containers, como brevemente citado


anteriormente, deverá obedecer uma série de critérios e fatores que sempre
deverão respeitar as características físicas das embarcações.

Quando esses critérios e fatores são respeitados, a manobrabilidade,


a estanqueidade e a flutuabilidade estarão garantidas. Esses critérios e fatores
são:

Nas operações de descarga


- Iniciar pelas unidades posicionadas no bordo de terra do navio, da
proa para a popa ou da a vante (ou avante) para ré.

- Destravar e remover varões (lashing bars), castanhas (twist locks) e


outros materiais usadas para a apeação, peação ou o travamento das
unidades

- Verificar as unidades e segregá-las de acordo com suas categorias


( remoção, transbordo, importação)

- Criar alocações ou instruções de armazenamento no pátio do


terminal para contemplar as segregações.

- Verificar a necessidade de se iniciar a descarga pelas unidades com


excesso de altura e/ou lateral (Out of Gauge)

- Abrir e posicionar as tampas dos porões (Hatch Covers) para a


descarga das unidades.

Nas operações de carga ou embarque das unidades

- Fazer uma leitura detalhada do plano recebido, observando todos


os detalhes de remoções e re-embarque de unidades de
transbordo( Transhipment Units) sequência e posicionamento de unidades
especiais ( Flat Racks com excessos , unidades Open Top), desligamento,
sequência e embarque das unidades frigoríficas (Reefers) e o planejamento do
navio como um todo.

- Iniciar a operação pelas unidades de 20’ mais pesadas, da popa para


pro (ou da ré para a vante), observar e seguir estritamente o plano de pesos
enviado pelo Central Planner ou Planner do Armador.

- *Atentar para um forma de sequenciamento das unidades, onde


se evite que essas sejam carregadas para os diferentes ternos de
trabalho, vindas (oriundas ) das mesmas quadras ou lotes do terminal, e/
ou que pertençam a um mesmo porto de descarga. (* Importante: A
grande maioria dos terminais utiliza como equipamento de
carregamento e descarga nos pátios os RTGs ( Rubber Tyred Gantrys ou
Guindastes de Pórticos sobre Pneus de Borracha, numa tradução mais
literal). Esses equipamentos são, comprovadamente, 2X 1/2 mais lentos
que os Portainers ( também chamados STS; Ship To Shore Cranes ou QC;
Quay Cranes). Uma operação bem sucedida levará em conta esses
fatores! Se a carga estiver distribuída no pátio de forma a contemplar
essa “equação”,dificilmente agora dará errado (não estamos
contabilizando quebra de equipamentos, que é outro cenário importante
à ser considerado)
- Seguir rigorosamente as instruções para as unidades que
transportam carga considerada nociva à pessoas, animais e ao meio
ambiente, os containers de carga perigosa, Dangerous Cargo ou Hazardous
Cargo.

- Manter estrita comunicação com os os outros membros da equipe


durante toda a operação.Isso inclui os responsáveis pelo planejamento do
pátio (Yard Planners) e os responsáveis pela distribuição dos equipamentos
de pátio e execução da operação propriamente dita (Dispatchers).

- Efetuar a visita final ( Departure Visit) ao navio, de posse do arquivo


eletrônico com os movimentos executados(EDI Final ou Baplie de Saída ou
Final), cópia da Carta de Verificação da Apeação (ou Peação/Lashing Letter
ou Certificate)

Navios: arquitetura-estrutura-navegabilidade

Contextualização

O navio porta-contêiner ou navio porta-contentor é concebido


especificamente para o transporte de contêineres. Existem duas
padronizações de contêineres: os de 20 pés e os de 40 pés referentes a 1 TEU
e 2 TEU’s (twenty feet equivalent unit) respectivamente. Suas dimensões
externas e internas são: 20’: Comprimento = 6.058 mm; Largura = 2.438 mm;
Altura = 2.591 mm (externas)

            Comprimento = 5.900 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.395


mm (internas)

40’: Comprimento = 12.192 mm; Largura = 2.438 mm; Altura = 2.591


mm (externas)

       Comprimento = 12.022 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.395


mm (internas)

40’ High Cube: Comprimento = 12.192 mm; Largura = 2.438 mm;


Altura = 2.90 mm (externas)

Comprimento = 12.022 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.59 mm


(internas)
Quanto à modalidade, esses podem ser classificados a seguir:

A)      Contêiner de carga seca: Adequado a qualquer tipo de carga


que não demande controle de meio ambiente quando em trânsito. Uma
variação vendo sendo utilizada, que consiste no carregamento pela lateral do
contêiner.

B)    40’ (pés) High Cube: Sua altura é ligeiramente superior a de um


contêiner de 40’ de carga seca. Utilizado para o transporte de cargas de alto
volume e baixo peso. Uma variação vendo sendo utilizada, que consiste no
carregamento pela lateral do contêiner.

C)    Contêiner Open Top: Utilizado para cargas com altura superior a
do contêiner ou onde o carregamento e o descarregamento pelas laterais e
portas finais não é possível.

D)      Flat Racks: Especialmente utilizado para cargas onde as


dimensões verticais e transversais da carga ultrapassem as do contêiner.

E)        Plataforma: Designado para cargas pesadas onde todas as

dimensões excedem as do contêiner.

F)        Contêiner Ventilado: Designado para cargas especiais que


necessitem de ventilação. A ventilação natural é providenciada por aberturas
no topo e no fundo das calhas longitudinais.

G)      Contêiner Refrigerado (Reefers): Isolante e equipados com


sistema de refrigeração embutido, gerado por conexões elétricas diretas. Os
cabos conectores geralmente possuem um comprimento de 18 metros. Isso
significa dizer que para um navio porta-contêiner a geração de energia é
como fonte de suprimento para esse tipo de contêiner é de grande
importância.

H)      Contêiner tipo Tanque: Designados para cargas líquidas;


comidas e produtos químicos.

I)            Contêiner para o transporte de animais vivos: Configurado


para o transporte de animais; os contêineres são disponíveis para o transporte
de gado, aves domésticas e outros animais.

J)       Contêiner Isolante: Designado para cargas que não poderiam


ser expostas a mudanças rápidas ou bruscas de temperatura. Disponíveis em
versões ventiladas e não ventiladas. Algumas transportadoras provêm
contêineres com sistema de aquecimento para uso especial.

                              O navio porta contêiner é dito linear, pois a carga


transportada caracteriza as dimensões principais da embarcação. As
dimensões do contêiner de 20’ ditam as medidas do pontal e da boca da
embarcação, por conseguinte o comprimento da mesma.

  

Essas embarcações realizam serviço de transporte fixo em intervalos


regulares, entre portos e terminais portuários pré-estabelecidos e costumam
ter uma velocidade de serviço superior à dos cargueiros tradicionais. A figura
4 ilustra as características físicas presentes nesse tipo de embarcação.

Porta – Contêiner

O navio porta contêiner pode ser representado basicamente pelos


seguintes elementos funcionais: Forma, Sistema de Governo, Superestrutura,
Compartimentação/Arranjo  , Sistema de Propulsão e Estrutura. Esses
elementos funcionais são as características físicas propriamente ditas da
embarcação. Existem outros elementos que constituem a embarcação, porém
estrategicamente eles não serão colocados em evidência. As partes do navio
porta contêiner evidenciadas para esse projeto são definidas abaixo.

Forma: Diz respeito à geometria do casco. Garante espaço para


carga, acomodação, praça de máquinas dentre outros. Fornece parte do
equilíbrio e da estabilidade, também gera resistência ao avanço e fornece
junto com a inércia as características do seakeeping e de controlabilidade.

Sistema de Governo: Diz respeito ao leme e seus equipamentos.


Fornece a controlabilidade da embarcação.

Superestrutura: A superestrutura tem fundamental importância, pois


é a estrutura física da embarcação que pode viabilizar um maior alcance de
visada, transportando mais carga no convés, desde que não comprometa seu
arranjo interno.

Compartimentação/Arranjo de contêineres  : É a segregação dos


espaços destinados aos porões de carga e consumíveis sendo realizado em
conjunto com a localização dos contêineres a bordo tanto nos porões, quanto
no convés. Define a distribuição de pesos, por conseguinte, é um fator
importante no equilíbrio e na estabilidade.

Sistema de Propulsão: É a interação entre o casco, motor principal e


propulsor capaz de propelir a embarcação a velocidade desejada.

Estrutura: Fornece consistência a forma e resiste às solicitações


ambientais, da carga transportada e dos equipamentos de bordo. Ela deve
trabalhar como um todo e como fornece o maior peso não rentável, a
eficiência a ela atribuída deve ser atingida levando em conta o ganho da
estrutura e o custo a ela associado.

Operação de descarga e embarque de contêineres

Na atividade de operação, existem algumas considerações a serem


levantadas. Na manobra de carga e descarga devemos considerar a estivagem
de carga em diferentes posições, minimizando o número de remoções. Isso
acarreta um certo desequilíbrio na embarcação que deve ser contra-
balanceada por um volume de lastro, de forma a haver uma compensação de
trim e altura meta-cêntrica. As dimensões dos tanques de lastro devem ser tais
que possibilitem um volume de lastro suficiente para essa operação e, ainda,
para a inspeção humana. Para isso será estabelecido uma altura do duplo
fundo de 1.7 m, facilitando também o acesso aos tanques.
Cargas sobre o navio
Porta Contêiner      

Operação de Carga/Descarga

Se obtivermos um carregamento/descarregamento inadequado,


corremos o risco de termos a embarcação com sérios problemas de
estabilidade e de danos estruturais. Para facilitar a carga e a descarga, as
escotilhas tomam praticamente 90% da boca, com isso há perda de parte do
convés resistente e consequentemente problemas estruturais, principalmente
torção, poderão surgir caso o projetista não se resguarde. Existem projetistas
que adotam de 1 a 1.5m para o costado duplo, mas os projetistas mais
conservadores utilizam de 2 a 2.5m. Para se resguardar de possíveis
problemas  com torção será adotado a postura dos conservadores. A partir daí
podemos tirar uma expectativa, a resistência estrutural.

 
Forças físicas que agem na estrutura dos navios

                                                                                                                      
  Visão em corte de navio Porta Contêiner

Para o posicionamento dos contêineres no navio existe um sistema de


referências que são mais conhecidas por jargões técnicos. Por isso, se faz
necessário uma apresentação prévia para melhor identificação:
Bay: Sentido longitudinal, da proa para popa, que compreende as
seções ou regiões do navio. Delimitam-se pelas passarelas, que são as
estruturas do convés que permitem o acesso às unidades (cntrs)

Bay

            Row:

            Sentido transversal, da direita para a esquerda, ou vice-versa.


Toma-se sempre como referência a Super Estrutura do navio para se entender
a nomenclatura dos bordos. Do centro para a esquerda, Bombordo(BB); do
centro para a direita, Boreste(BE). As rows de BB receberão numerações pares
(convés e porão), e as rows de BE receberão numerações ímpares (convés e
porão)

Row

Tier:

Sentido vertical, compreende as alturas ocupadas pelos containers,


contados de 2 em 2. No convés a contagem é realizada de forma diferente: No
início da containerização, os porões dos navios limitavam-se à oito (8)
unidades armazenadas. Então, se convencionou que as alturas do convés
seriam à partir da numeração 82 ( 8 alturas de porão + 2 metros de altura dos
primeiros containers fabricados)
Tier

            Capacidade de Carga

Carga no Porão

Os porões do conteneiro são equipados com células guia (cell


guides), que servem para receber e ajudar na estivagem dos contêineres. Para
agilizar as operações de carga e descarga devemos considerar ainda uma
condição satisfatória de trim (inclinação longitudinal) que possibilite um
encaixe do contêiner na célula guia. Para isso, será estabelecido que a
variação de trim, desde a situação totalmente carregada até a situação em que
a embarcação terá o mínimo dos consumíveis, será a menor possível. Nota-se
que para esse tipo de embarcação o equilíbrio é muito importante.

Carga no Convés

Como a carga está protegida no interior do contêiner, essa


embarcação pode transportar carga no convés, com pilhas chegando até a
sétima altura* (tier ou contêineres empilhados na vertical) acarretando
elevação do centro de gravidade e aumento da área exposta ao vento. Logo, a
estabilidade deve ser tratada com rigor, tomando cuidado para não elevar
demasiadamente a altura metacêntrica, pois ela influi nas respostas dinâmicas
da embarcação fazendo com que os esforços sobre a estrutura do contêiner,
dos equipamentos de e do navio cresçam demasiadamente e, como
consequência, percam contêineres e desenvolvam avarias no navio e na carga.
Outro fenômeno importante a ser evitado é a excitação paramétrica, que é a
amplificação do roll causado pelo mar de proa. Esse efeito é dependente do
período de encontro das ondas/ período natural de roll e da altura da onda.
As questões levantadas sugerem as seguintes expectativas: Estabilidade e
Seakeeping.

Para manter a visibilidade no passadiço, a altura da pilha de


contêineres não deve exceder a linha de visão estabelecida que é
determinada por regra, sendo definida como a reta que une o passadiço a um
ponto localizado na superfície da água dada uma distância de dois
comprimentos do navio ou 500 metros. Esse limite leva em consideração a
altura vertical da superestrutura. Logo, a expectativa visibilidade é requerida.

          Praça de Máquinas

                      Como a velocidade dos navios porta-contêiner precisa ser


relativamente alta para poder cumprir os prazos de entrega da carga, é
necessário a utilização de motores de alta potência. O grande desafio é se ter
alta potência mas com baixa rotação, para que assim se possa ter economia
de combustível. Os fabricantes das unidades propulsoras também devem
trabalhar com outros dois fatores importantes: a eficiência térmica e a
resistência ao avanço. O primeiro diz respeito ao funcionamento adequado
das unidade propulsavas sem que haja super aquecimento, o que pode causar
sérios danos aos motores. O segundo diz respeito ao deslocamento da
embarcação, que terá influência direta nos fatores principais mencionados.
acima : economia de combustível e cumprimento dos prazos de entrega da
carga.
Contêineres refrigerados

                      Nessa seção chamamos a atenção sobre os contêineres


refrigerados, que demandam um fornecimento de energia. A praça de
máquinas deverá ser equipada com um sistema de geradores voltados não
somente ao consumo interno da embarcação, mas também, para o
suprimento das necessidades dessas unidades.O transporte correto das
unidades refrigeradas (Reefers) deverá ser feito apenas no convés, na bay
próxima a praça de máquinas. Nos navios em que os reefers são estivados
dessa maneira, foram necessários três geradores de 1500W, para
aproximadamente 120 reefers, além das necessidades de bordo.

           Elementos de Peação

            Os elementos de peação são equipamentos destinados à


fixação do contêiner no navio, que tem como objetivo restringir o movimento
da unidade para que não ocorra nenhum tipo de acidente. Além disso,
impedir que a carga seja lançada ao mar em alguns casos mais extremos. Os
esforços admissíveis dos equipamentos de peação e do contêiner, com os
fatores de segurança apropriados determinam as alturas das tiers no convés e
no porão que a embarcação pode ter, considerando um peso uniforme ou
variado para cada contêiner.
Equipamentos de Peação

Identificação dos elementos de peação

Peação de convés/porão

1. Castanha ou cone de fixação.

2. Fueiro ou plugue circular.

5. Soquete, placa base (para ser usada com o 21)

15. U-frame, (base em U, podendo ser usada com os N° 13, 17)

22, 24. Chaves de inserir, 3 tipos (sunken, flush, raised)

Peação de contêineres

1. Pino de fundo, base cone ou castanha,  (para ser usado com o n° 2)

21. bottom stacking cone ( para ser usado com o n°5, 12, 22, 23)

23. guide cone,

Sistemas de empilhamento de contêineres e travamento


4. Cone para empilhamento, Cone de empilhamento intermediário.

11. Cone de travamento, pino de travamento (with locking pin)

14, 16, 17. Cone de torção e travamento (twist lock)

20. Espaçador, Cone de compensação, spacer fitting (with cone top


and bottom)

8, 19. Bridge fittings (travas reguláveis/braçadeiras)

25. Duplo empilhador (non-adjustable bruise fitting)

Terminais de amarração (Lashing points)

6. D-ring, olhal de amarração (peação)

Equipamento de Peação

7, 9. Esticadores, correntes, esticadores ajustáveis (loadbinders)

7. Correntes para peação com macaco esticador, ou tensionador

9. Sistema usando cabos de arame, com tensionador tipo parafuso


and (turnbuckle)

18. Travamento por antepara (bulkhead bridge fitting)

Outros equipamentos para peação

10. Barra de segurança, conector (penguin hook, elephant’s foot, eye


hook)

           Porte dos navios

O aumento do porte dos navios foi um caminho traçado


naturalmente, já que desde a inserção do contêiner era previsto ganhos com a
economia de escala. O grande problema desta evolução, não está em
construir grandes embarcações, pois os lucros da utilização do contêiner
tornam viáveis tais construções, mas sim, de uma infraestrutura operacional
rudimentar de muitos portos e profundidade das vias navegáveis limitadas
que defrontam com as exigências de melhorias por parte das operadoras. Isso
porque quanto maior o navio, maior a exigência de calado dos canais de
acesso e dos berços de atracação dos portos.

A infraestrutura operacional limitada dos terminais portuários


convencionais é definida pela pouca quantidade e capacidade dos guindastes
e de outros equipamentos. Outro fator limitador para o acesso marítimo de
alguns terminais é o calado aéreo.
Existem ainda algumas divisões atribuídas em relação à capacidade
de carga transportada do navio porta-contentor. Sejam elas:

Classificação             Capacidade de Carga

Small Feeder             Até 1000 TEU’s

Feeder 1001 - 2.800 TEU’s

Panamax 2.801 - 5.100 TEU’s

Post - Panamax 5.101 - 10.000 TEU’s

New - Panamax 10.001 - 14.500 TEU’s

ULCV ( Ultra Large Container Vessel) 14.501 TEU’s

Essas divisões bem como a evolução do número de embarcações


construídas podem ser vistas na figura abaixo.

Evolução do número de embarcações construídas

           Feeder Service

As grandes empresas de navegação tem optado pela operação de


navios feeders no chamado feeder service, já que o acesso a portos de países
subdesenvolvidos tem crescido, e os navios utilizados neste serviço possuem
características compatíveis com esses portos, gerando maior flexibilidade nas
operações. O feeder service é caracterizado por operações de movimentação
de grandes volumes de carga de importação e de exportação em portos
concentradores (HUB’s) para posterior distribuição para portos e terminais
portuários de menor capacidade, esse serviço é realizado em navios de menor
porte (feeders) na navegação de cabotagem. Essas embarcações,
alimentadoras possuem as seguintes características: capacidade de carga de
1001 a 2800 TEU e boca máxima de 30.2 m

Características dos Feeders


O gráfico abaixo demonstra o aumento proporcional do
número de rows (slots/espaços ocupados pelas unidades) ,
à medida que os navios foram crescendo

OBS: uma row corresponde a 2.5m da boca.

A utilização de navios feeders traz vantagens que geram ganhos


econômicos para o setor portuário, pois não são necessários muitos
investimentos na infraestrutura portuária e também para os operadores de
contêiner, já que os contêineres conseguiriam chegar ao seu destino final.
Com isso, as dimensões desses grandes navios não seriam mais um problema.
Algumas vantagens percebidas são:

·                Redução dos custos gerados pela dragagem de


aprofundamento e de manutenção dos portos menores, visto que o calado
dos navios feeders será compatível com a profundidade dos portos;

·                Redução nos investimentos em equipamentos maiores e com


maior capacidade, devido ao tamanho desta embarcação;
·                Torna possível a movimentação de contêineres em diferentes
canais de acesso facilitando operações de transbordo;

·                Melhoria no transporte multimodal, gerando mais


competitividade através do feeder service;

    Cabotagem

Defini-se por navegação de cabotagem a modalidade de navegação


que contempla portos de uma mesma costa ou litoral de um país.

No caso do Brasil, após a criação do Bloco Econômico do Mercosul,


nossas empresas de cabotagem também escalam portos do Uruguai e da
Argentina.As principais empresas em atuação na navegação de cabotagem no
Brasil são:

Aliança Navegação ( pertencente ao APM Maersk Group)

Mercosul Line ( pertencente ao grupo CMA-CGM)

Login Navegação ( pertencente ao grupo Vale do Rio Doce)


Evolução no transporte de contêineres

Ocorreu, de fato, um aumento muito grande da carga em contêineres,


e a tendência é que ela continue crescendo, por isso a cabotagem brasileira
possui hoje grande importância na movimentação das unidades entre os
nosso portos. Outro aspecto já mencionado é o aumento do porte dos navios.
Porém, o Brasil esbarra nas seguintes limitações para aumentar a capacidade
de carga dos navios porta- contêineres: Déficit da capacidade de retro aérea
dos terminais de contêiner e da infraestrutura de acesso (falta de dragagem
nos canais). As consequências dessas limitações são: Longa espera para
atracação dos navios, baixa taxa de movimentação dos contêineres e utilização
parcial da capacidade dos navios. Essas consequências interferem na
movimentação, logo é necessário ter em mente que uma embarcação que
tenha uma capacidade que garanta flexibilidade de acesso aos portos e que
possa ser operada dentro de um estadia que seja, ao mesmo tempo, suficiente
para a conclusão dos trânsitos internada e cumprimento de todas as janelas
de atracação, será considerada a ideal. Isso já pode ser notado pela forma
como as proformas das principais rotas de cabotagem vêm sendo executadas,
e como a eficiência nesse tipo de serviço têm aumentado, ao longo dos
últimos anos nos terminais portuários brasileiros. Ainda há o que se conquistar
mas os números já melhores e os avanços não param de portos acontecer.
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Principais Portos Brasileiros

Acima temos uma ilustração dos principais portos brasileiros. Eles estão
divididos entre marítimos e fluviais, aqueles que são administrados por
companhias docas administradas pelo governo federal, outros pelos estados e
municípios e aqueles administrados por empresas privadas. Alguns estão nas
rotas das embarcações de longo curso e cabotagem, outros, possuem atuação
limitada, no que diz respeito a estrutura portuária e fluxos de contêiner, e
outros, servem, para abastecimento, único e exclusivo, das empresas aos
quais pertencem, facilitando a logística de movimentação de peças, reposição
de estoques, escoamento de produção para portos maiores e atendimento de
outras necessidades diárias de movimentação, ocasionado um custo direto
mais baixo para seus usuários e proprietários.

Estrutura de movimentação dos terminais


Equipamentos de Movimentação de Cargas Portuárias
Os terminais de contêiner possuem equipamentos que auxiliam na
movimentação das unidades do porto para o navio e vice-versa. Em portos
com pouca infraestrutura, nota-se apenas a presença de guindastes em pouco
número, enquanto nos portos mais sofisticados observa-se presença de STS ’s
(sigla para Ship To Shore Cranes) equipamentos de maior capacidade de
carga e maior velocidade.

Lógica do sequenciamento das unidades


A sequência de planejamento dos contêineres obedece à uma lógica
de informações determinantes e relevantes e é adotada ao redor do mundo.

Para as operações de descarga o critério utilizado costuma ser o de se


iniciar pela proa/vante/à vante em direção à popa/ré/à ré, do bordo de terra
(lado da embarcação que está atracado ao cais) para o que costumamos
chamar de “lado de mar”. Já, para as operações de embarque utilizamos o
sentido oposto. Ou seja: da ré para vante, de mar para terra.

No momento do embarque é fundamental observar que a sequência


deverá ser feita iniciando-se pelas unidades de 20’ mais pesadas. Essas faixas
de peso se reduzirão gradualmente para que então, possamos iniciar o
embarque das unidades de 40’. O outro fator fundamental é a obediência à
rotação da escala: sequência dos portos à serem escalados pelo navio. As
primeiras unidades embarcadas serão as últimas descarregadas, e assim,
sucessivamente .

Considere para a figura abaixo a seguinte legenda:

F - Felixstowe

A - Antuérpia

Ae - Antuérpia vazios

H - Hamburgo

L -Le Havre

R - Roterdam
X - indica as unidades de 40’

Quais unidades deverão embarcar


primeiro?
Quais unidades serão as últimas a serem
descarregadas?
Qual critério de sequenciamento ,
considerando a dimensão das unidades, foi
utilizado?

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O “TOS" e a interface com o aplicativo de planejamento

O TOS ou Terminal Operating System ou Sistema de Operação de


Terminais é a ferramenta essencial nas tarefas de planejamento, execução e
controle/acompanhamento das operações nos dia de hoje. Através dessa
ferramenta conseguimos visualizar

todas as etapas da operação, tanto no pátio quanto no navio.

Nos últimos 20 anos surgiram algumas opções dessas ferramentas no


mercado.

Spinnaker Planning Management System




Fontes:
www.maserkline.com
www1.oceanica.ufrj.br
www.navis.com
https://rbs-tops.com
www.cyberlogitec.com
www.tideworks.com
www.alianca.com.br
www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3135/
tde-030092009-153657/publico/
JorgeAlbertoGainza09.pdf

Contato:
jluizbs20@gmail.com
jbarbosa@msictraining.com.br