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Instituto de Planejamento e Economia Agrícola de Santa Catarina

AVALIAÇÃO DO PROJETO
MICROBACIAS
Componente: Controle de Erosão ao
longo de Estradas Rurais
- Relatório de Avaliação Final -

Microbacia Lageado Guilherme (Concórdia-SC)

Março de 1999
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA

GOVERNADOR DO ESTADO DE SANTA CATARINA


Esperidião Amin Helou Filho

VICE-GOVERNADOR DO ESTADO DE SANTA CATARINA


Paulo Roberto Bauer

SECRETÁRIO DE ESTADO DO DESENVOLVIMENTO RURAL E DA AGRICULTURA


Deputado Odacir Zonta

SECRETÁRIO ADJUNTO
Otto Luiz Kiehn

GERENTE DO PROJETO MICROBACIAS - SDA


Maurélio Corrêa da Silva

AVALIAÇÃO DO PROJETO
INSTITUTO CEPA/SC - Instituto de Planejamento e Economia Agrícola de Santa Catarina

SECRETÁRIO EXECUTIVO
Djalma Rogério Guimarães

GERENTE DE PROGRAMAÇÃO E ORÇAMENTO


Walter A. Casagrande

EQUIPE TÉCNICA

Luiz Toresan - Coorderandor Geral 6. Avaliação da Qualidade da Água


. Luiz Toresan
1. Avaliação Socioeconômica
. Lauro Bassi - Epagri
. Janice Maria Waintuch Reiter
. Gilberto Tassinari - Epagri
. Rubens Altmann
7. Avaliação do Componente Estradas
2. Avaliação Econômica-Financeira
. Luiz Toresan
. Vitório Manoel Varaschim
8. Avaliação do Plantio Direto
. Luiz Carlos Echeverria
. Luiz Toresan
. Luiz Toresan
. Francisco Carlos Heiden
. Rubens Altmann
9. Estudo de Caso - A Experiência
3. Mudança Comportamental Suínos-Peixe
. Márcia Janice F. Varaschin . Márcia Janice F. Varaschin
. Francisco Carlos Heiden
10. Estudo de Caso - Parque Serra do
4. Impacto do Projeto na Indústria de Tabuleiro
Máquinas e Equipamentos Agrícolas . José Maria Paul
. Francisco Carlos Heiden
5. Avaliação do Prossolo
. Marcelo Alexandre de Sá

Digitação - Sidaura Lessa Graciosa - Neusa Maria dos Santos


Copidesque - Joares A. Segalin - Editoração - Zélia Alves Silvestrini

Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

APRESENTAÇÃO

A avaliação do Projeto Microbacias-Bird (Empréstimo 3160 – BR), sob


responsabilidade do Instituto Cepa/SC, contempla três momentos: o início, o
meio e o final da implementação.

A avaliação inicial (ex-ante), realizada em 1991, ano de início da implantação do


projeto, junto a 221 agricultores, analisou os principais aspectos
socioeconômicos das microbacias.

Na avaliação de meio prazo, realizada em 1995, foram entrevistados 712


agricultores para verificar os avanços do projeto e avaliar seus impactos
socioeconômicos intermediários.

A avaliação final (ex-post), em andamento, busca avaliar os principais impactos


e resultados alcançados pelo projeto. Além dos resultados socioeconômicos
finais, levantados através de uma amostra de 1.386 agricultores beneficiados
pelo projeto, esta avaliação foi ampliada, contemplando outras nove áreas de
interesse: avaliação econômico-financeira, mudança comportamental das
pessoas e instituições envolvidas, impactos na indústria catarinense de
máquinas e equipamentos agrícolas, Prosolo, qualidade da água no meio rural,
componente estradas, comparativo do plantio direto com sistema convencional
de manejo do solo, a experiência da criação combinada de suínos e peixes e a
experiência de implantação do Parque Estadual Serra do Tabuleiro.

Este documento contém o relatório de avaliação final do componente “Controle


de Erosão ao Longo das Estradas Rurais”, com análise do desempenho do
projeto junto às estradas, seus impactos econômicos, sociais e ambientais, seus
pontos positivos, falhas e deficiências. Ao final fazem-se algumas propostas de
melhoria de ações futuras de adequação das estradas rurais.

Através desta avaliação espera-se contribuir para melhorar e aperfeiçoar novos


projetos de desenvolvimento do meio rural catarinense.

Djalma Rogério Guimarães


Secretário Executivo

Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

Verso apresentação

Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

SUMÁRIO

1 - CARACTERIZAÇÃO DO COMPONENTE............................................................................. 7
2 - OBJETIVO ....................................................................................................................... 8
3 - METODOLOGIA ............................................................................................................... 8
4 - DESEMPENHO FÍSICO-FINANCEIRO ................................................................................ 9
5 - IMPORTÂNCIA AMBIENTAL, ECONÔMICA E SOCIAL DAS OBRAS
REALIZADAS ................................................................................................................ 11
6 - ASPECTOS INSTITUCIONAIS ........................................................................................... 12
7 - ASPECTOS TÉCNICO-OPERACIONAIS ............................................................................. 14
7.1 - Estratégia Técnica e Operacional............................................................................... 14
7.2 - Seleção das Microbacias e dos Trechos de Estrada Trabalhados ...................................... 15
7.3 - Participação das Prefeituras Municipais....................................................................... 16
7.4 - Participação da Comunidade .................................................................................... 17
7.5 - As Condições dos Trechos de Estrada Trabalhados ....................................................... 18
7.6 - Conservação das Estradas Após a Implementação
das Obras .......................................................................................................... 19
8 - PRINCIPAIS PROBLEMAS E DIFICULDADES ENCONTRADOS NA
IMPLEMENTAÇÃO DO COMPONENTE ............................................................................. 19
9 - INOVAÇÕES, MUDANÇAS E ADAPTAÇÕES ADOTADAS AO LONGO DA IMPLEMENTAÇÃO
DO COMPONENTE .......................................................................................................... 22
10 - RESULTADOS ALCANÇADOS E SUSTENTABILIDADE DAS AÇÕES
REALIZADAS ................................................................................................................ 23
11 - CONCLUSÕES ............................................................................................................... 26
12 - PROPOSIÇÕES PARA AÇÕES FUTURAS ........................................................................ 29

ANEXO ................................................................................................................................ 31
LISTA DE FIGURAS .........................................................................................................................35
LISTA DE TABELAS .........................................................................................................................35

Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

verso sumário

6 Instituto Cepa/SC
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1 - CARACTERIZAÇÃO DO COMPONENTE
As más condições de drenagem e conservação e a falta de revestimento primário das
estradas rurais de Santa Catarina são apontadas como fatores de agravamento dos
problemas de erosão do solo agrícola e de carreamento de materiais para as lavouras ou
para os leitos dos rios.

No contexto do Projeto Microbacias-Bird (Empréstimo 3160-BR), estabeleceu-se um


conjunto de ações que permitissem às estradas rurais ter uma melhor conformação da
plataforma, da drenagem superficial, do revestimento primário (ensaibramento) e pequenas
obras complementares de drenagem, com o objetivo de controlar a erosão ao longo do
percurso e em seu entorno.

Esse conjunto, chamado “Componente Estradas”, foi concebido para atuar de forma
integrada e complementar às demais ações do projeto nas microbacias hidrográficas
trabalhadas. Em cada microbacia onde o componente atuou, a meta era readequar cerca de
8 quilômetros de estradas com investimentos da ordem de US$ 40.000,00.

Além de complementar as ações de controle da erosão nas propriedades agrícolas, a


intervenção do projeto em determinados trechos de estrada tinha por objetivo transferir
tecnologia aos municípios na adequação de suas estradas rurais servindo como modelo e
referência. Outro objetivo era melhorar as condições de tráfego e facilitar o transporte de
insumos para as propriedades agrícolas e o escoamento das safras. Sua sustentabilidade
apoiava-se no compromisso das prefeituras de realizar os serviços de conservação
necessários.

As metas inicialmente planejadas para o componente previam investimentos de US$


21.123,50 mil em 520 microbacias hidrográficas para a adequação de 3.900 quilômetros de
estradas vicinais alimentadoras. Atrasos na implementação do componente, especialmente
no repasse dos recursos financeiros para a execução das obras, levaram à reprogramação
das metas globais para 3.386 Km de estradas a serem trabalhadas em 406 microbacias
hidrográficas com investimentos de US$ 18.555,70 mil.

A responsabilidade pela implementação do componente ficou com o Departamento de


Estradas e Rodagens do Estado de Santa Catarina – DER/SC, ao qual coube a elaboração
dos projetos, o processo licitatório, a contratação, a fiscalização, a aprovação e o
pagamento das obras às empreiteiras contratadas para a execução.

A estratégia técnica de implementação do componente buscou uma atuação integrada do


DER-SC com a Epagri e as prefeituras municipais tanto, na seleção das microbacias e
trechos a serem trabalhados, quanto na execução das obras propriamente ditas.

O compromisso das prefeituras municipais de manter em bom estado de conservação os


trechos trabalhados por pelo menos cinco anos foi pré-condição para a realização das obras
nas estradas das microbacias beneficiadas pelo projeto.

Os principais resultados esperados da implementação do componente são:


• redução dos níveis de erosão ao longo das estradas rurais nas microbacias trabalhadas;

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• melhoria das condições de trânsito e de transporte de insumos e produtos agrícolas;


• criação de referência e transferência de tecnologia às prefeituras municipais para a
adequação e manutenção de estradas rurais;
• redução dos custos de manutenção e de conservação das estradas rurais adequadas.

2 - OBJETIVO
O objetivo da avaliação do Componente Estradas do Projeto Microbacias é verificar o grau
de alcance das metas e objetivos, os resultados obtidos e sua sustentabilidade, os
problemas encontrados na implementação, as mudanças e adaptações realizadas, bem
como propor ações futuras de apoio à melhoria das condições das estradas no meio rural.

3 - METODOLOGIA
Para se avaliar o componente estradas do Projeto Microbacias, foram realizados estudos de
caso em cinco dos trechos trabalhados. Os trechos foram selecionados por sua
representatividade geográfica e pelo tipo de obra realizada, de preferência em municípios
em que as prefeituras pudessem dispor de informações sobre as operações de conservação
das estradas rurais e de maneira a cobrir todo o estado. As microbacias objeto dos estudos
de caso, com respectivos municípios e as regiões a que pertencem, são: Nova Galícia
(Major Gercino, Litoral Centro), Lageado Bonito (Ibicaré, Meio Oeste), Ribeirão Matilde
(Atalanta, Alto Vale do Itajaí), Saudades I (Saudades, Oeste) e Rio Água Verde (Canoinhas,
Planalto Norte) (mapa anexo).

Além uma visita aos trechos selecionados, foram entrevistados os secretários municipais de
obras e/ou os prefeitos municipais e, sempre que possível, os operadores de máquinas das
equipes de conservação de estradas. Junto às prefeituras levantaram-se informações sobre
a importância econômica e social do trecho readeaquado, operações e custos de
manutenção do trecho antes e depois das obras, forma de participação da prefeitura nas
obras, uso do trecho trabalhado como modelo-referência para outras estradas no interior do
município, treinamentos realizados para os operadores das máquinas de conservação das
estradas de terra, problemas existentes no trecho de estrada trabalhado antes da realização
das obras e os benefícios diretos e indiretos que as obras trouxeram.

Em cada um dos trechos visitados foram entrevistados três agricultores, usuários diretos da
estrada, visando identificar o grau de prioridade da obra para a comunidade, sua
participação na escolha e conservação do trecho trabalhado, as condições de tráfego antes
e depois das obras e os benefícios trazidos pela readequação

Foram entrevistados também o Gerente Estadual de Microbacias do DER-SC e os técnicos


de campo envolvidos com o projeto em 6 dos 22 distritos rodoviários do DER-SC. Nestas
entrevistas, buscou-se identificar a forma de escolha dos trechos trabalhados, o grau de
interação entre as diversas instituições, a atuação das prefeituras municipais, a participação
da comunidade, os problemas e dificuldades encontrados, a forma de transmissão de
tecnologia para as prefeituras, as mudanças comportamentais provocadas pelo projeto, a
aprendizagem adquirida e as mudanças e adaptações adotadas em sua implementação.

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Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

Para a verificação das condições de conservação das estradas trabalhadas, foram utilizados
além das observações diretas e das entrevistas com agricultores, técnicos e prefeituras
municipais os relatórios de inspeção da manutenção/conservação elaborados e aplicados
pelo DER-SC. Esta avaliação, concebida para ser realizada semestralmente a partir de
1994, ocorreu de modo não-sistemático e em apenas parte das microbacias onde o
componente atuou. Através dos relatórios de inspeção, os técnicos do DER atribuíam notas
parciais aos subtrechos das estradas trabalhadas, avaliando a qualidade da conservação do
revestimento primário, da conformação da plataforma, do sistema de drenagem (bueiros) e
da drenagem superficial. Após ponderação das notas pela extensão dos trechos, cada
estrada recebeu uma avaliação final variando de 2 a 10, sendo 7 a nota global mínima
para que a estrada pudesse ser considerada satisfatoriamente conservada (resultados na
tabela 1).

4 - DESEMPENHO FÍSICO-FINANCEIRO
As meta iniciais do componente previam a execução de 520 projetos rodoviários em 520
microbacias hidrográficas trabalhadas pelo projeto, com execução de obras em 3.900
quilômetros de estradas rurais, perfazendo investimentos totais de US$ 21.123,5 mil. Na
área de treinamento foram previstos investimentos de US$ 108,3 mil em 21 eventos de
capacitação profissional para engenheiros do DER e equipes municipais de manutenção de
estradas (operadores de máquinas e equipamentos).

Atrasos no início da operação do componente e no fluxo de liberação dos recursos durante


sua execução levaram, no ano de 1997, a uma reprogramação das metas físicas e
financeiras de 406 obras a serem executadas com investimentos de US$ 18.555,7 mil. Os
constantes atrasos na liberação dos recursos da contrapartida estadual levaram a um
retardo no cronograma de execução do componente, contribuindo para a conseqüente
prorrogação do prazo de conclusão do projeto para junho de 1999. No período de 1995 a
1998, ocorreu a fase de intensificação das ações do projeto, com contratação média de três
milhões de dólares por ano, sendo este o período mais sentido no atraso de repasses dos
recursos, levando várias vezes à paralisação de contratos em andamento.

As mudanças nos processos de licitação recomendadas pelo Banco Mundial na fase final do
projeto contribuíram para o retardo no cronograma de execução do componente ao provocar
paralisação nos editais de concorrência por um período de nove meses no ano de 1997.

O fluxo irregular e a insuficiência dos recursos repassados para obras contratadas, além de
ter comprometido o prazo de conclusão das ações do componente, geraram uma série de
transtornos em sua operação, como: concentração de contratos em determinados períodos,
com conseqüente acúmulo de contratos com algumas empreiteiras, gerando
subcontratações; prejuízos e falências de várias empreiteiras experientes e bem
conceituadas, dando espaço a outras de menor capacidade técnica; retardos na contratação
de projetos aprovados e adiamentos na autorização de obras contratadas, gerando
incertezas junto aos técnicos de campo, às prefeituras e empreiteiras e descréditos junto às
comunidades quanto à concretização de vários dos projetos rodoviários.

Até 31 de dezembro de 1998 haviam sido concluídos 327 projetos de adequação de


estradas em 2.777 quilômetros tendo sido investidos US$ 14.011,33, perfazendo,

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respectivamente, 81%, 82% e 76% das metas estabelecidas. As principais metas físicas e
financeiras do componente (iniciais e reprogramadas) e sua realização até dezembro de
1998 podem ser vistas no quadro 1.

TABELA 1 – METAS FÍSICO-FINANCEIRAS PROGRAMADAS E REALIZADAS PELO COMPONENTE


ESTRADAS ATÉ DEZEMBRO DE 1998
UNIDADE REPRO- REALI- % REALI-
DISCRIMINAÇÃO PREVISTA
DE MEDIDA GRAMADA ZADA ZADO
Metas físicas
Microbacias atendidas Número 520 406 327 80,50
Obras executadas Número 520 406 327 80,50
Obras executadas Km 3.900 3.386 2.777 82,01
- Conformação da plataforma Km 3.900 3.386 2.345 69,26
- Revestimento primário Km 975 3.386 2.143 63,29
- Acesso às propriedades Número 10.000 8.682 3.417 39,36
- Murunduns Número 780 677 55 8,12
- Bueiros Número 12.000 10.418 11.387 109,30
- Caixas de retenção Número 9.000 7.814 520 6,65
Treinamento e capacitação profissional - -
- Viagens de estudos e treinamento de técnicos Viagens 6 6 2 33,33
- Treinamento para equipes de manutenção Eventos 15 15 0 0
Metas Financeiras
Recursos do governo estadual (US$ mil) 10.561,65 9.277,85 6.373,45 68,69
Recursos do Bird (US$ mil) 10.561,65 9.277,85 7.637,88 82,32
Treinamento e capacitação profissional
- Viagens de estudos e treinamento de técnicos (US$ mil) 28,40 28,40 28,00 99,00
- Treinamento para equipes de manutenção (US$ mil) 79,90 79,90 - 0
Total de Recursos Financeiros (US$ mil) 21.231,80 18.664,00 14.039,33 75,22
FONTE: DER/SC.

Alguns ajustes importantes foram operados no transcorrer da implementação do


componente em relação às ações inicialmente previstas. A meta inicial previa revestimento
primário de apenas 975 quilômetros de estrada. A pouca participação das prefeituras
municipais no revestimento das estradas e os descontentamentos por parte das
comunidades beneficiadas levaram a equipe gerenciadora do projeto a decidir pela
conveniência de passar a executar integralmente o revestimento primário, o que levou o
projeto a atingir metas bem superiores nesta ação em relação ao inicialmente previsto. A
construção de bueiros também já suplantou em 10% as metas previstas apenas com as
obras já concluídas (80% do total programado).

Por outro lado, a construção de murunduns e caixas de retenção ficou bem aquém do
inicialmente previsto (menos de 10%). No caso dos murunduns, se deveu ao pouco uso
desta prática também nas lavouras. Já com relação às caixas de retenção, a presença de
solos argilosos de baixa permeabilidade, a necessidade de utilizar espaço fora da área de
domínio das estradas e os problemas com segurança das pessoas e animais
desencorajaram o uso desta prática.

A adequação dos acessos às propriedades agrícolas havia atingido, até dezembro de 1998,
apenas 39% da meta inicial estipulada. Estas metas foram claramente superestimadas em
sua previsão inicial, uma vez que não existiam um número tão elevado de propriedades ao
longo dos trechos trabalhados.

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Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

As 79 obras necessárias ao cumprimento integral das metas reprogramadas em 1997 (609


quilômetros de estradas) estão todas contratadas e em fase de execução ou paralisadas ou,
ainda, aguardando ordem de serviço para iniciar a execução. O cumprimento integral das
metas até o prazo final do projeto (junho de 1999) está na dependência da liberação dos
recursos financeiros necessários. O mapa em anexo mostra a localização, nos diferentes
municípios de Santa Catarina, das microbacias que sofreram intervenção nas estradas, bem
como as microbacias cujos projetos ainda não foram concluídos.

5 - IMPORTÂNCIA AMBIENTAL, ECONÔMICA E SOCIAL DAS


OBRAS REALIZADAS
As deficiências na infra-estrutura de transporte no meio rural têm como resultado o aumento
do tempo e dos custos de transporte, dificuldade de escoamento e perda de produtos
agrícolas, dificuldade de acesso aos mercados e aos serviços essenciais, desestímulo às
atividades produtivas, isolamento econômico e social dos agricultores e, por fim, estímulo ao
êxodo rural.

O traçado inadequado, a condução das águas das lavouras para as estradas, o despejo
inadequado das águas coletadas nas estradas e as más condições de drenagem e
conservação das estradas rurais determinam condições favoráveis à atividade erosiva das
águas ao longo dessas estradas, contribuindo para a elevação dos custos de sua
manutenção e ao agravamento dos problemas de erosão do solo no meio rural.

As más condições de tráfego nas estradas antes da realização das obras (pistas de
rolamento muito estreitas, curvas acentuadas, erosão, alagamentos, atoleiros, etc.)
dificultavam enormemente o trânsito de veículos (especialmente veículos pesados),
comprometendo o transporte de produtos e insumos agrícolas e de passageiros. Muitos
trechos não permitiam a passagem de veículos em dias de chuva, interrompendo os
serviços de transporte de passageiros, de coleta de leite, de entrega de insumos e de
recolhimento de produtos agrícolas.

As dificuldades e interrupções no trânsito em período chuvosos causavam uma série de


transtornos aos agricultores afetados e suas famílias, como: perda de dias letivos ou
ausência de linhas de transporte, necessidade de rebocamento de veículos e de baldeações
de insumos e produtos agrícolas; adiamentos e perdas de oportunidades de negócio;
necessidade de usar desvios, com aumento do tempo e dos custos de locomoção;
adiamentos de viagens e maiores dificuldades de acesso aos serviços urbanos e suspensão
de linhas de coleta de produtos por parte das agroindústrias. Em algumas localidades, onde
a infra-estrutura de transporte era mais precária, alguns sistemas de integração
agroindustrial nem sequer existiam devido aos elevados custos de transporte e às
dificuldades de estabelecimento de linhas regulares de coleta.

A grande maioria dos trechos trabalhados constitui roteiro para as agroindústrias que atuam
sob o sistema de integração com os agricultores, servindo ao transporte regular de insumos
agrícolas e à coleta sistemática de produtos como leite, suínos, aves e fumo. Da mesma
forma, a quase totalidade das estradas trabalhadas é constituída de linhas de transporte
coletivo de passageiros e escolares para a sede dos municípios.

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De um modo geral, tais trechos interligam comunidades rurais ou municípios. Em valores


médios, pelos cinco trechos pesquisados no estudo de caso são transportadas 8.400
toneladas anuais de produtos agrícolas e trafegam diariamente 60 veículos. O número
médio de agricultores usuários diretos destes trechos é 147.

As obras de conformação de plataforma, drenagem, revestimento primário e melhoria dos


acessos às propriedades, atuando de modo complementar e integrado às demais ações do
projeto, permitiram não só um maior controle da erosão no leito das estradas, como também
uma redução do potencial erosivo da água retirada das estradas, na medida em que o
sistema de drenagem buscou dar um destino final adequado à água conduzida para fora da
estrada. Este impacto teria sido mais positivo se trabalho semelhante tivesse sido realizado
nos caminhos internos das propriedades agrícolas, os quais, freqüentemente, são
responsáveis pela condução de água carregando material erodido para as estradas.

Em que pese a importância ambiental da intervenção nas estradas rurais concebida na


estratégia técnica do componente, o trabalho de adequação das estradas teve importância
econômica e social ainda maior para as comunidades afetadas, na medida em que a maior
parte dos problemas de trânsito que existiam foram resolvidos. Os agricultores entrevistados
declararam, unanimemente, que o trabalho realizado nas estradas rurais pelo projeto
representava alta prioridade para as comunidades beneficiadas.

As obras realizadas permitiram reduzir os custos e o tempo de viagem, o desgaste e os


custos de operação e manutenção dos veículos, os custos de transporte das safras e dos
insumos. A melhoria das condições de trânsito decorrente das obras realizadas facilitou o
acesso dos agricultores aos mercados, aos serviços urbanos e às atividades sociais e
viabilizou a agregação de atividades mais dependentes de sistemas regulares de transporte
como leite, suínos e aves.

A adequação das estradas rurais resultou numa expressiva redução dos custos de
conservação dos trechos trabalhados. Levantamentos efetuados junto às prefeituras
responsáveis pela conservação dos cinco trechos estudados mostraram uma grande
redução tanto no número quanto no tempo das operações de máquinas para a conservação
dos trechos após as obras realizadas. O consumo anual de óleo diesel e o custo anual de
conservação destas estradas foram reduzidos em mais de 80% após as obras de
adequação das estradas (ver item 7.5). As melhorias introduzidas pelo projeto permitiram
também uma redução dos custos de transporte escolar realizado pelas prefeituras nestes
trechos, bem como diminuiu as operações de “socorro” com máquinas em ações
remediadoras que as prefeituras realizavam nos pontos críticos destas estradas durante os
períodos de chuvas intensas.

6 - ASPECTOS INSTITUCIONAIS
A implementação do componente esteve sob responsabilidade do DER-SC, ao qual coube
elaborar os projetos, fazer as licitações, contratar as empresas empreiteiras, supervisionar e
a fiscalizar as obras. Além do DER-SC e das empreiteiras, o componente envolveu diversas
instituições, nomeadamente a Epagri (seleção das microbacias e dos trechos a serem
trabalhados), prefeituras municipais (seleção das microbacias e dos trechos a serem
trabalhados, disposição das jazidas de material para revestimento e conservação dos

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trechos após a realização das obras), comissões municipais de microbacias (seleção das
microbacias e dos trechos a serem trabalhados) e a SDA (coordenação geral do projeto,
integração do componente com os demais e repasse dos recursos financeiros ao DER).

A estratégia multidisciplinar e multiinstitucional da operacionalização do componente


possibilitou um bom nível de aprendizado para as pessoas e instituições envolvidas. Embora
o nível de interação e envolvimento das instituições tenha variado de uma região para outra,
a integração entre as instituições, na opinião dos envolvidos, foi satisfatória no geral. Para a
maioria das pessoas entrevistadas, a interação entre pessoas e entre instituições foi
bastante positiva, como sintetiza o depoimento de um engenheiro do DER: “ O projeto
conseguiu integrar vários organismos do estado, trabalhando em conjunto. Eu acho que isso
nunca tinha acontecido no estado antes da execução do Projeto Microbacias. Hoje já se usa
isso como concepção de vários outros projetos, trabalhar em conjunto, vários órgãos. Tem
essa inovação que o Projeto Microbacias trouxe”.

Antes da execução do projeto, o DER se limitava a interagir com as prefeituras municipais.


No projeto, desenvolveu a capacidade de atuar de modo interdisciplinar e interinstitucional.
A experiência no projeto provocou mudanças na forma de atuação do órgão e no
comportamento dos engenheiros e técnicos envolvidos. Até então acostumado a atuar em
projetos de pavimentação envolvendo grandes somas de recursos, o DER atuou no Projeto
Microbacias em pequenos e numerosos projetos, o que lhe exigiu adaptações metodológico-
operacionais. O objetivo social e ambiental das obras realizadas e o caráter artesanal dos
projetos técnicos exigiu muita criatividade e mudanças na forma de pensar e atuar dos
engenheiros.

A preocupação com os aspectos ambientais do entorno das estradas e a necessidade de


implantar sistemas de drenagem com adequado destino final das águas fez com que outros
aspectos até então negligenciados nas obras com estradas fossem considerados.
Engenheiros que no início resistiam em trabalhar no projeto por considerá-lo muito pequeno
e trabalhoso mostram-se hoje bastante satisfeitos com a experiência e o aprendizado
adquirido e gratificados com os resultados alcançados.

A interação com muitas empresas na elaboração dos projetos e na execução das obras
permitiu ao DER trocar experiências e contribuir para a melhoria do nível técnico de outras
obras e das empreiteiras executoras. Muitas inovações e conhecimentos adquiridos ao
longo do período de implementação do projeto são utilizados pelo DER na conservação das
estradas intermunicipais sob sua jurisdição não pavimentadas.

A integração das prefeituras municipais com as demais instituições na implementação do


componente ficou aquém do desejado na opinião dos técnicos entrevistados. De um modo
geral, as prefeituras pouco se envolveram na execução e acompanhamento das obras,
limitando-se a cumprir seus compromissos formais com o componente (colocar as jazidas à
disposição). A idéia inicial de utilização dos trechos trabalhados como modelo de referência
para as demais estradas municipais foi aproveitada por poucas prefeituras. O motivo
comumente alegado é a insuficiência de recursos financeiros. O pouco envolvimento das
prefeituras na execução das obras e a falta de treinamento das equipes municipais na
manutenção de estradas dificultou o repasse de tecnologia às prefeituras para execução de
obras desta natureza.

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Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

A participação de empresas privadas na elaboração de parte dos projetos rodoviários


constitui importante mecanismo de troca de experiências com o DER e de melhoria do nível
técnico dos projetos realizados. Do mesmo modo, dado o grande número de empreiteiras
envolvidas, o projeto, além de abrir mercado para novas empresas, permitiu uma melhoria
substancial na qualificação técnica destas empresas. Todavia, a irregularidade dos repasses
dos recursos gerou acúmulo de contratos em determinados períodos, concentrando
contratos em poucas empresas e abrindo espaço para subcontratações de empresas de
baixo nível técnico e financeiro, comprometendo, em alguns casos, a qualidade dos serviços
prestados.

7 - ASPECTOS TÉCNICO-OPERACIONAIS

7.1 – ESTRATÉGIA TÉCNICA E OPERACIONAL


A estratégia técnica de implementação do componente visou adequar oito quilômetros de
estradas rurais em microbacias trabalhadas pelo projeto, com investimento de US$
40.000,00 por trecho trabalhado, distribuídos de forma mais ou menos uniforme entre os
municípios beneficiados pelo projeto, tendo como objetivo complementar as ações de
controle da erosão nas propriedades agrícolas, através do controle da erosão ao longo do
leito das estradas e em seu entorno. A intervenção do projeto com o componente estradas
em todos os municípios trabalhados visou incentivar o engajamento das prefeituras e
permitir a transferência de tecnologia a um maior número possível de municípios.

Embora a estratégia técnica do componente adequava-se perfeitamente à estratégia técnica


do projeto como um todo (complementar as ações de controle da erosão no meio rural) sua
abrangência se mostrou um tanto limitada. As obras realizadas ao longo das estradas rurais
não obtiveram eficácia plena no controle da erosão, uma vez que muitos acessos às
lavouras não foram trabalhados, assim como não foram incluídos nos projetos os caminhos
internos das propriedades agrícolas. A movimentação de máquinas agrícolas nos caminhos
desprotegidos, com traçados inadequados e greides muito acentuados, tem contribuído para
facilitar a atividade erosiva e o carreamento de solo pela chuva, provocando deposições de
material nas interseções destes caminhos com as estradas. Uma readequação dos acessos
às lavouras e dos caminhos internos das propriedades agrícolas em conformidade aos PIPs
(planejamento individual de propriedades) complementaria o trabalho com as estradas e
melhoraria a eficácia das demais ações de controle da erosão no âmbito das microbacias
trabalhadas pelo projeto.

Ao tratar de modo semelhante situações muitas vezes bastante distintas, o projeto acabou
realizando obras em trechos onde as condições das estradas estavam razoavelmente
satisfatórias e deixando de beneficiar comunidades onde as estradas eram bastante
precárias. Isto porque foram beneficiados com valores semelhantes municípios de pequenas
dimensões geográficas e com pouca extensão de estradas rurais em relação a outros que
possuem grandes extensões de estradas sob sua jurisdição. Os impactos socioeconômicos
do componente teriam sido maiores se tivesse havido maior flexibilidade na distribuição dos
trechos trabalhados por município, privilegiando aqueles em que as deficiências eram
maiores, sem comprometer o objetivo de causar efeito demonstrativo para um grande
número de prefeituras.

14 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

A fixação de limites para a extensão das obras e para os valores investidos em cada
microbacia trabalhada, ainda que admitida uma certa flexibilidade por parte do DER, acabou
limitando a eficácia dos serviços realizados em alguns trechos. Embora os serviços tenham
sido, em geral, de boa qualidade técnica, em alguns casos esta restrição dificultou a
realização de serviços de retificação e relocação de traçado e de correção de greide ou
ainda a extensão das obras a trechos igualmente precários existentes na malha viária das
microbacias trabalhadas, gerando alguns descontentamentos nas comunidades afetadas.
Uma menor rigidez nestes parâmetros, com maior flexibilidade na extensão trabalhada e nos
valores investidos, teria melhorado a efetividade do conjunto das ações desenvolvidas.

A transferência de tecnologia para os municípios na realização de obras de adequação de


estradas rurais ficou um pouco prejudicada, uma vez que o envolvimento das secretarias
municipais de obras na elaboração dos projetos e em sua execução foi muito pequeno,
quando não ausente. A execução direta de um projeto-piloto pelo DER e pela prefeitura de
forma compartilhada em um trecho de estrada por município possibilitaria a transferência
direta de tecnologia para os municípios, requalificando tecnicamente as equipes municipais
e ampliando as possibilidades de utilização deste trecho como modelo na adequação das
demais estradas rurais do município.

Muitos prefeitos reivindicam a realização de obras de adequação das estradas rurais pelas
próprias prefeituras, sob a argumentação de que elas com o mesmo volume de recursos
realizariam mais do que as empresas privadas, já que não visariam lucro, não incorreriam
em custos de locomoção de equipamentos e de instalação das equipes, além de,
conhecerem melhor os problemas das estradas vicinais. A idéia de contratação direta das
prefeituras para a realização das obras não é bem vista pelo quadro técnico do DER, sob a
argumentação de que a operacionalização do componente sofreria mais facilmente
interferência de critérios políticos, muitas prefeituras não possuem capacidade técnica para
obras desta natureza e que em alguns casos parte dos recursos poderia ser utilizada para
outros fins, como se tem verificado em experiências anteriores.

A experiência de um projeto semelhante executado no estado do Paraná mostrou que os


custos das obras realizadas diretamente pelas prefeituras foram em média 53% superiores
aos das obras executadas pelo DER-PR ou via contratação de empreiteiras. A estes
argumentos pode-se acrescentar a tendência de as prefeituras buscarem, com estes
recursos, intervir numa maior extensão de estrada (dado que em muitos deles as condições
gerais de todas as estradas rurais são bastante ruins), o que poderia comprometer a
qualidade técnica e a durabilidade dos serviços realizados, distanciando-se dos objetivos
iniciais do componente.

7.2 - SELEÇÃO DAS MICROBACIAS E DOS TRECHOS DE ESTRADA


TRABALHADOS
A seleção das microbacias para atuação do componente em conformidade ao desenho
original do projeto ficou sob a responsabilidade da comissão municipal de microbacias
integrada por representantes da Epagri, das prefeituras municipais e dos agricultores,
membros da comunidade das microbacias beneficiadas.

15 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

A responsabilidade pela escolha dos trechos ficou, nos primeiros anos, bastante
concentrada no técnico local da Epagri, responsável pelo componente extensão rural. Em
alguns casos, os trechos prioritários eram definidos de comum acordo com a prefeitura
municipal; em outros, esta tarefa era simplesmente delegada ao prefeito municipal.

Após o aparecimento de alguns problemas, como a escolha de trechos não


necessariamente prioritários face aos problemas existentes e ao descontentamento das
comunidades com a arbitrariedade das escolhas, sentiu-se a necessidade de estabelecer
critérios mais objetivos para a seleção de tais trechos. Por sugestão e colaboração da
consultoria técnica do Bird, o DER desenvolveu uma metodologia para seleção dos trechos
com base num conjunto de critérios.

Esta mudança na sistemática de seleção dos trechos consistiu na indicação, por parte da
comissão municipal de microbacias, não mais dos oito quilômetros a serem trabalhados mas
de um conjunto de segmentos perfazendo pelo menos o dobro da extensão efetiva a ser
trabalhada. Numa segunda etapa, eram selecionados os trechos efetivamente trabalhados
segundo uma escala de prioridades definida por critérios aplicados em toda a extensão
previamente selecionada.

Nesta etapa, uma comissão de avaliação composta pelo técnico da Epagri, por um
engenheiro do DER, um representante da prefeitura municipal e um representante da
comissão municipal de microbacias, estabelecia a escala de prioridade dos segmentos
atribuindo notas a cada segmento, levando em conta parâmetros como: famílias
beneficiadas, grau de erosão, cobertura vegetal e poluição do entorno do segmento,
declividade, condições de drenagem, trafegabilidade, posição na malha viária da microbacia,
etc. Uma vez hierarquizados os segmentos segundo a escala de prioridades, os projetos
eram elaborados a partir dos segmentos de maior prioridade, até alcançar os limites de
extensão e o orçamento definido para os projetos.

Esta inovação metodológica mostrou-se bastante positiva, uma vez que deu maior
objetividade ao processo, conferiu maior credibilidade às suas ações, aumentou o nível de
satisfação das comunidades beneficiadas e evitou interferências e desvios de objetivos,
muitas vezes presentes na aplicação de recursos públicos.

7.3 - PARTICIPAÇÃO DAS PREFEITURAS MUNICIPAIS


Através de convênio com o DER as prefeituras municipais assumiram o compromisso de
colocar à disposição jazidas de material (cascalheiras) para o revestimento das estradas e
realizar adequadamente os serviços de conservação destes trechos. Nos locais onde não se
dispusesse de jazidas de boa qualidade e próximas ao trecho, as prefeituras comprometiam-
se formalmente a fornecer soluções alternativas, como participar do transporte do material
ou fornecer brita.

De um modo geral, o envolvimento das prefeituras se limitou ao cumprimento dos


compromissos formais assumidos, mesmo assim, de modo insatisfatório em alguns casos
(ver item 7.6). Na percepção dos técnicos do DER que participaram do projeto as prefeituras
municipais mantiveram-se, em geral, um tanto quanto ausentes na operacionalização dos
trabalhos, pouco se envolvendo no acompanhamento e fiscalização das obras.

16 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

O envolvimento das prefeituras na execução dos trabalhos foi, em geral, muito pequeno. Em
alguns casos, os municípios participaram com o fornecimento de máquinas, tubos para
construção de bueiros e outros materiais e no transporte do material de revestimento em
troca da realização de serviços complementares, como melhoria dos acessos às lavouras ou
aumento da extensão de estrada readequada por parte das empreiteiras.

O pouco comprometimento operacional das prefeituras na realização das obras dificultou o


processo de transferência de tecnologia aos municípios para intervenções desta natureza.
Embora a maioria delas tenha declarado utilizar os trechos trabalhados como modelo para
sua atuação nas demais estradas do município, foram relativamente poucas as que deram
prosseguimento a este trabalho dentro da concepção adotada pelo projeto. As sérias
restrições financeiras da maioria dos municípios nos últimos anos seguramente limitaram o
efeito multiplicador esperado da atuação do componente no meio rural catarinense.

A adoção de parcerias mais efetivas entre o DER e as prefeituras na realização deste tipo
de trabalho, com participação direta das prefeituras na execução, inclusive com
compartilhamento dos investimentos necessários, incluindo os acessos às lavouras e os
caminhos internos das propriedades agrícolas, certamente traria maior impacto ao
componente tanto em termos econômico-sociais quanto ambientais e daria maiores bases
de sustentação às ações realizadas.

7.4 - PARTICIPAÇÃO DA COMUNIDADE


A participação das comunidades beneficiadas ocorreu, principalmente através de
representantes na comissão municipal de microbacias, à qual coube indicar os trechos a
serem trabalhados. Embora tenha havido preocupação por parte da comissão e do DER em
envolver a comunidade na escolha dos trechos e na divulgação junto aos agricultores dos
projetos de melhoria das estradas através de reuniões, distribuição de folders explicativos e
contatos diretos, boa parte dos agricultores entrevistados nas cinco microbacias visitadas
declaram não ter havido ou não ter conhecimento da existência de participação da
comunidade na escolha do trecho trabalhado, bem como da apresentação do projeto de
adequação da estrada aos agricultores. O pouco envolvimento da comunidade foi apontado
também por boa parte dos técnicos do DER entrevistados.

Nas entrevistas com os agricultores, constatou-se que os trabalhos realizados nas estradas
foram percebidos pela comunidade mais como solução dos problemas de trânsito do que
como atividade complementar e integrada ao projeto para o controle de erosão do solo nas
microbacias. Isto reflete, por um lado a precariedade da infra-estrutura de transporte
existente no interior dos municípios e, por outro, a deficiente integração das ações
desenvolvidas no âmbito do projeto, tanto para conferir organicidade às atividades
desenvolvidas quanto para garantir o envolvimento sinérgico da comunidade.

Um envolvimento mais efetivo desta última na elaboração dos projetos teria corrigido
pequenas falhas técnicas constatadas pelos próprios agricultores no sistema de drenagem
de alguns trechos, como subdimensionamento dos dispositivos, insuficiência de bueiros e
colocação em local impróprio. Contudo, o pouco envolvimento dos agricultores se refletiu
mais negativamente na conservação das estradas. Pequenas ações pontuais que
executassem junto às estradas que cortam suas propriedades, como roçada das margens,

17 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

limpeza de sarjetas, desentupimento de bueiros, etc., teriam dado grande contribuição para
a manutenção da infra-estrutura de drenagem.

A inclusão dos caminhos internos das propriedades rurais na estratégia técnica do


componente, com o compartilhamento de ações e responsabilidades entre o DER,
prefeituras e os agricultores, poderia assegurar a colaboração e o engajamento das
comunidades no processo de controle da erosão ao longo das estradas rurais, tornando
mais efetivas e sustentáveis as ações implementadas.

7.5 - AS CONDIÇÕES DOS TRECHOS DE ESTRADA TRABALHADOS


Os problemas mais sentidos nas estradas rurais de Santa Catarina estão relacionados às
restrições de trânsito em épocas de chuva. Na pesquisa final de avaliação socioeconômica
do Projeto Microbacias conduzida pelo Instituto Cepa/SC, foram entrevistados 1.386
agricultores em todas as regiões do estado. Nesta amostra, um em cada quatro agricultores
declarou que as estradas rurais que servem ao escoamento da produção em suas
comunidades não têm condições de trânsito em períodos chuvosos.

Nas entrevistas realizadas junto às prefeituras e aos agricultores para os estudos de caso
procurou-se verificar as condições gerais dos trechos trabalhados antes e depois das obras
do projeto. Os principais problemas com as estradas antes das obras de adequação eram:
• trânsito dificultado para veículos pesados devido à curvas acentuadas e a pistas de
rolamento muito estreitas;
• falta de revestimento primário em diversos pontos críticos provocando encalhe de
veículos em dias de chuva, com necessidade de rebocamentos constantes;
• deficiências gerais nos sistemas de drenagem;
• formação de atoleiros e alagamentos nas baixadas devido às más condições de
drenagem;
• escorrimento de água das lavouras para as estradas com transporte de solo erodido;
• erosão e formação de sulcos no leito das estradas com deposição do material nos rios
ou outros locais impróprios;
• escorrimento de água das estradas para as áreas de seu entorno, sem maiores
preocupações com seu destino, provocando erosão nas terras cultivadas;
• elevação dos custos de transporte em geral devido ao maior desgaste de veículos, ao
uso de baldeações, a rebocamentos e desvios;
• dificuldade de acesso a sistemas de integração com as agroindústrias devido à
precariedade das estradas e aos riscos de interrupções no trânsito;
• interrupções constantes do trânsito de veículos em períodos chuvosos provocando;
• interrupções dos serviços de transporte de pessoas e de produtos agrícolas;
• necessidade constante de baldeações;

18 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

• adiamento de carregamentos de produtos com perda de oportunidades de mercado e, às


vezes, de produtos perecíveis;
• dificuldades de acesso das pessoas da comunidade aos serviços públicos e às
atividades sociais e religiosas;
• uso de tratores no transporte em substituição aos veículos, agravando ainda mais os
problemas existentes;
• necessidade de desvios no trânsito para outras rotas, com aumento do tempo e dos
custos de deslocamento.

Todos estes transtornos, causados pela inadequação das estradas rurais, além de
encarecer e dificultar o escoamento das safras e desencorajar a introdução ou ampliação de
atividades agrícolas, privavam muitas vezes as pessoas das comunidades rurais do direito
de ir e vir, princípio básico da liberdade. Estes problemas, associados à baixa rentabilidade
das atividades, servem de estímulo ao êxodo rural de membros da comunidade.

A intervenção do projeto nos trechos prioritários das microbacias trabalhadas modificou


radicalmente as condições de trânsito destas estradas. Em todos os casos, tanto as
prefeituras como as comunidades beneficiadas consideram solucionados os principais
problemas. Os projetos foram integralmente cumpridos e a maioria dos entrevistados
consideram-nos suficientes para resolver os problemas mais urgentes das estradas da
microbacia.

De um modo geral, as comunidades ficaram satisfeitas com as melhorias promovidas. As


condições de tráfego são consideradas satisfatórias por todos os entrevistados. As
deficiências apontadas em relação a algumas obras são, especificamente, a permanência
de aclives muito acentuados, segmentos com pista muito estreita e, principalmente, falta de
manutenção e conservação da infra-estrutura de drenagem. Alguns problemas já se fazem
presentes, como formação de sulcos por erosão, entupimento de bueiros e formação de
atoleiros em alguns pontos.

7.6 - CONSERVAÇÃO DAS ESTRADAS APÓS A IMPLEMENTAÇÃO DAS


OBRAS
As prefeituras dos municípios beneficiados pelo componente, através de convênios firmados
com o DER-SC, comprometeram-se em manter adequadamente conservados os trechos
trabalhados por um período de cinco anos após a conclusão das obras. O treinamento das
equipes municipais de conservação de estradas rurais (principalmente operadores de
máquinas) tinha por objetivo reduzir os custos das operações, melhorar a qualidade dos
serviços e dar maior sustentabilidade ao projeto na medida em que passariam a intervir de
forma mais apropriada e com ações preventivas.

A partir de 1994, o DER passou a monitorar a qualidade da conservação dos trechos


trabalhados através de vistorias sistemáticas para avaliar o estado de conservação do
revestimento primário, da conformação da plataforma, do sistema de drenagem superficial e
dos bueiros. Através de notas atribuídas a estes itens, os trechos foram avaliados com
valores variando de 2 a 10, sendo sete a nota mínima satisfatória. Por problemas de ordem

19 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

operacional, o monitoramento foi realizado em apenas uma parcela dos trechos trabalhados
pelo projeto e foi praticamente abandonado a partir de meados de 1998. A evolução do
estado de conservação das estradas avaliadas pode ser vista na tabela 1.

A nota média para o estado de conservação dos trechos não atingiu 8,0 em sete dos nove
momentos (semestres) avaliados. Embora grande parte das prefeituras venha cumprindo
satisfatoriamente o compromisso de manter conservadas as estradas, uma parcela
expressiva delas deixou a desejar. Na avaliação de 1988, cerca de 30% dos trechos
apresentaram condições de conservação insatisfatórias.

Alguns municípios, onde as extensões e os problemas com as estradas rurais são maiores,
diante das sérias restrições orçamentárias pelas quais vêm passando, agem de modo
corretivo e em pontos críticos das estradas com operações de “socorro”, como define o
prefeito de um dos municípios visitados.

TABELA 2 – AVALIAÇÃO DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS MICROBACIAS TRABALHADAS


1994 1995 1996 1997 1998
ITEM
1 sem 2 sem 1 sem 2 sem 1 sem 2 sem 1 sem 2 sem 1 sem
Mb. trabalhadas (existentes) 42 42 80 80 156 156 229 229 278
Microbacias avaliadas 8 24 18 64 28 59 47 51 36
Percentual de Mb. avaliadas 19,0 57,1 22,5 80,0 17,9 37,8 20,5 22,3 12,9
Nota média 8,3 7,6 7,3 7,9 8,1 7,8 7,7 7,9 7,3
Notas < 7,0 1 6 3 4 0 3 4 5 11
Percentual de Mb. reprovadas 12,5 25,0 16,7 6,3 0,0 5,1 8,5 9,8 30,6
FONTE: DER-SC – Avaliação do estado de conservação das estradas.

O projeto não foi contemplado com mecanismos de monitoramento de seus impactos


econômicos e de apuração dos custos de manutenção e conservação das estradas antes e
depois de sua intervenção. Nos estudos de caso realizados, procurou-se levantar as
mudanças na freqüência e no tempo de operação das principais máquinas envolvidas nos
trabalhos de conservação, tendo por objetivo estimar-se os custos.

Como se pode visualizar na tabela 2, os custos médios com operação de todas as máquinas
reduziram-se fortemente após a adequação da estrada, representando uma redução de
mais de 80% do total anual médio de conservação dos referidos trechos. Admitindo-se uma
redução média de US$ 794,00 no custo anual do quilômetro conservado, assumindo dez
anos como tempo de duração dos investimentos1 (vida útil) e atribuindo uma taxa de
desconto (atratividade) de 7% a.a., o valor presente líquido (VPL) dos investimentos do
componente por quilômetro de estrada é de US$ 580,00 (US$ 4.640,00 por microbacia
trabalhada). Isto significa que a redução dos custos de manutenção dos trechos trabalhados
pelo projeto cobrem todos os investimentos realizados e ainda geram um superávit de 4,6
mil dólares por projeto rodoviário executado. Não estão computados aqui os benefícios
econômicos da redução do custo do desgaste e da manutenção de veículos, o que
certamente tornaria ainda maior a relação benefício/custo do projeto do ponto de vista
econômico.
1
Considerou-se uma vida útil de 2 anos para a drenagem superficial, 5 anos para o revestimento primário, 15 anos para a
conformação da plataforma e de 15 anos para as obras de arte corrente. O tempo de vida útil médio foi obtido ponderando-se
o valor investido por tipo de obra segundo seu tempo de vida útil.

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TABELA 3 - CUSTO MÉDIO ANUAL ESTIMADO COM CONSERVAÇÃO DE CINCO TRECHOS DE ESTRA-
DAS RURAIS ADEQUADOS PELO PROJETO MICROBACIAS, SEGUNDO O EQUIPAMENTO
UTILIZADO
CUSTO DE OPERAÇÃO (US$/km/ano)
EQUIPAMENTO
Antes das obras Após as obras(1) % de redução
Motoniveladora (patrol) 363,77 107,33 70,50
Retroescavadeira 111,78 5,82 94,79
Carregadeira 215,82 22,96 89,36
Trator de esteira 113,10 0,00 100,00
Caçamba 140,99 14,81 89,50
TOTAL 945,46 150,92 84,04
FONTE: Levantamentos de campo junto às prefeituras municipais.
(1)
Estimado para um período de cinco anos.

As economias indicadas pelas prefeituras com conservação das estradas face às obras de
adequação estão provavelmente superestimadas, uma vez que, como já indicado, em
alguns trechos os serviços de conservação deixaram a desejar, daí a grande redução do
número e do tempo de operação das máquinas utilizadas nas atividades de conservação. O
monitoramento de 30 trechos pelo DER-PR, em experiência semelhante de adequação de
estradas rurais no estado do Paraná, revelou que os custos de manutenção reduziram-se
em 50% a partir da execução do projeto. Se as estradas estudadas tivessem sido mais
adequadamente conservadas, com operações de manutenção preventiva, os níveis de
redução dos custos de conservação certamente se aproximariam mais realisticamente dos
50% apurados pelo DER-PR.

A falta de treinamento das equipes de manutenção prejudicou a qualidade e a adequação


dos serviços de conservação. O despreparo de alguns operadores de máquina - fenômeno
percebido pelos próprios agricultores - leva a procedimentos inapropriados, como passagem
de motoniveladoras com retirada do abaulamento do leito da estrada e deposição dos
materiais na sarjeta, o que contribui para a degeneração da qualidade e a redução da
durabilidade das obras realizadas.

Uma contribuição importante para a manutenção das estradas rurais em bom estado de
conservação, não adequadamente explorada pelo projeto, poderia ter sido obtida pelo
envolvimento direto da comunidade. Através da motivação dos agricultores pela
conscientização e concessão de benefícios (por exemplo, adequar os caminhos internos de
suas propriedades), teria sido possível viabilizar sua participação colaborativa na
conservação das estradas, especialmente na manutenção da infra-estrutura de drenagem.
Com poucas horas de trabalho em pequenas ações de roçada das margens, limpeza de
sarjetas e bueiros no trecho que atravessa suas propriedades, os agricultores poderiam
contribuir muito para a melhoria da eficiência do sistema de drenagem das estradas e para a
sustentação social dos objetivos das ações implementadas pelo projeto.

21 Instituto Cepa/SC
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8 - PRINCIPAIS PROBLEMAS E DIFICULDADES ENCON-


TRADOS NA IMPLEMENTAÇÃO DO COMPONENTE
No decorrer da implementação do componente, foram encontrados alguns problemas e
dificuldades, alguns dos quais afetaram seu desempenho. As principais dificuldades
encontradas foram:
• atrasos na definição dos trechos de estradas a serem adequados pelo componente na
fase inicial do projeto, devido a dificuldades operacionais enfrentadas pela Epagri na
alocação dos técnicos de campo para atuar no componente extensão rural;
• insuficiência e irregularidade dos fluxos financeiros devido a atrasos e a interrupções nos
repasses, levando à paralisação de obras em andamento, a adiamentos na contratação
de obras, a acúmulos de serviços em determinados períodos e ao comprometimento do
desempenho do componente como um todo;
• inadequação dos manuais técnicos definidos para o componente, provocando
dificuldades e insatisfações junto ao pessoal técnico envolvido na elaboração dos
projetos, gerando projetos pouco padronizados e de diferentes níveis técnicos;
• mudanças nos processos de licitação das obras por recomendação dos técnicos do
Banco Mundial em 1997, quando grande parte dos projetos já havia sido executada,
provocando dificuldades operacionais e de ordem legal, tendo como conseqüência uma
interrupção da emissão de editais de concorrência por um período de nove meses, o que
contribuiu para novos atrasos na evolução das ações;
• acúmulo de contratos em determinados períodos, gerando problemas operacionais para
o DER, facilitando a concentração de contratos em determinadas empreiteiras e abrindo
espaço à subcontratação de empresas de capacidade técnica questionável;
• contratação de empresas de baixo nível técnico comprometendo a qualidade técnica de
alguns dos projetos executados, uma vez que o processo licitatório não dispunha de
mecanismos para exigir delas comprovação de capacidade técnica e operacional;
• limitação do volume de recursos aplicados por microbacia, impedindo, em alguns casos,
a realização de obras de relocação de traçado e correção de greide necessárias à
adequação completa dos trechos trabalhados.

9 - INOVAÇÕES, MUDANÇAS E ADAPTAÇÕES ADOTADAS AO


LONGO DA IMPLEMENTAÇÃO DO COMPONENTE
Ao longo do processo de implementação do componente, uma série de ajustes e
adaptações foi necessária tanto ao nível das ações quanto ao nível metodológico-
operacional. A meta inicial previa o revestimento primário de apenas 25% dos trechos
trabalhados (os mais críticos), na expectativa de que as prefeituras municipais realizassem o
restante. A discordância das prefeituras em complementar este serviço e a insatisfação das
comunidades com o revestimento parcial dos primeiros trechos trabalhados levou a equipe
gerenciadora do projeto, com a anuência do Banco Mundial, a decidir pela conveniência de
executar o revestimento integral dos trechos sob intervenção.

22 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

No âmbito metodológico e operacional várias inovações foram introduzidas no decorrer da


implementação do componente, por recomendação dos técnicos e consultores do Bird ou
fruto do aprendizado e da experiência adquirida pelo DER nas fases iniciais. As mais
importantes foram:
• elaboração de instruções normativas para a definição de padrões de elaboração dos
projetos rodoviários de adequação das estradas rurais;
• implantação de uma metodologia para seleção dos trechos de estrada a serem
trabalhados com base em parâmetros e critérios técnicos, econômicos, sociais e
ambientais;
• Flexibilização dos valores investidos por microbacia trabalhada, a partir de 1996.
• criação do documento de aprovação do projeto rodoviário de adequação da estrada rural
assinado pelo DER, pela Epagri, pela prefeitura municipal e pela Comissão Municipal de
Microbacias;
• definição e elaboração de editais-padrão para os processos licitatórios nas modalidades
Carta Convite, Tomada de Preços e Concorrência;
• licitação dos projetos de adequação das estradas em lotes com agrupamento de duas a
três microbacias por lote;
• utilização da modalidade Carta Convite em alguns processos de licitação;
• instituição do Termo de Recebimento Definitivo da Obra subscrito pelo DER, pela Epagri,
pela prefeitura municipal e pela Comissão Municipal de Microbacias, dando
conformidade e aceite às obras realizadas;
• definição de uma metodologia de avaliação do estado de conservação dos trechos de
estrada trabalhados.

10 - RESULTADOS ALCANÇADOS E SUSTENTABILIDADE


DAS AÇÕES REALIZADAS
Do ponto de vista técnico, o tipo de intervenção realizada pelo projeto junto às estradas
rurais das microbacias trabalhadas recebeu a aprovação unânime de todos os atores
envolvidos (DER, Epagri, SDA, prefeituras municipais, comissões municipais de microbacias
e agricultores). Ao contrário da postura geralmente assumida pelas prefeituras municipais no
trabalho com as estradas rurais, o projeto procurou realizar obras de caráter preventivo e
duradouro como indica a declaração do gerente estadual do projeto microbacias do DER-
SC: “Diferentemente da postura que os municípios historicamente adotavam, é que eles só
intervinham numa melhoria naquele trecho de uma forma remediadora, corretiva e não
preventiva. Então ele não tinha cuidado com a infra-estrutura de uma maneira geral, toda a
drenagem, verificar os problemas que tinham de drenagem para poder construir obras
adequadas de drenagem, conformação de plataforma, etc. E nós fazíamos todo esse
trabalho”.

Nos aspectos ambientais, a intervenção do projeto junto às estradas das microbacias


trabalhadas propiciou uma redução bastante significativa nos níveis de erosão ao longo das
estradas rurais. Os trabalhos de conformação da plataforma, de construção de infra-

23 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

estrutura de drenagem e o revestimento primário das estradas permitiram não só um


controle satisfatório da erosão ao longo do leito, como também dar um destino adequado às
águas que escorrem para fora das estradas, minimizando seu potencial erosivo na
superfície das lavouras e o carreamento de materiais sólidos ao leito dos rios.

Figura 1 - Microbacia A. Guavirova antes das obras (Lajeado Grande-SC) Figura 2 - Microbacia A. Guavirova após as obras (Lajeado Grande-SC)

A precariedade das condições de trânsito existente em grande parte dos trechos


trabalhados fez com que os impactos mais positivos do componente fossem sentidos em
sua dimensão social. Os benefícios mais importantes dizem respeito às modificações nas
condições de manutenção das estradas e de trânsito e transporte de insumos e produtos
agrícolas. Na pesquisa de campo junto aos agricultores para avaliação socioeconômica final
do projeto 46,6% dos entrevistados declararam como principal benefício das melhorias
realizadas a permanência das estradas em bom estado de conservação. Outros 35,8%
vêem como principal benefício o fato de as estradas estarem permitindo trânsito em
qualquer tempo.

Nas entrevistas realizadas com 15 agricultores usuários dos trechos objeto dos estudos de
caso, a melhoria das condições de trafegabilidade das estradas também foi o impacto mais
percebido. Os principais benefícios do trabalho com as estradas sentidos pelos agricultores
e pelas prefeituras entrevistadas foram:
• redução do tempo de viagem, do desgaste e dos custos de operação e manutenção de
veículos;
• maior facilidade e segurança no deslocamento de veículos;
• maior facilidade de acesso de caminhões às propriedades e redução dos custos de
transporte de insumos, produtos e pessoas;
• redução dos custos de comercialização de produtos agrícolas e das perdas de
oportunidade de mercado;
• conquista da liberdade de ir e vir em qualquer momento, independente das condições
climáticas;
• maior disponibilidade e regularidade dos serviços de transporte de passageiros, de
escolares e de coleta de leite;
• menor presença de pó e barro nas estradas;

24 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

• viabilização de contratos de integração com as agroindústrias de suínos e aves pela


garantia de regularidade do transporte;
• Maior facilidade de acesso da comunidade aos serviços urbanos e às atividade sociais e
religiosas;
• maior integração entre as pessoas da comunidade e entre comunidades;
• estímulo ao surgimento de outras atividades na comunidade (exploração de produtos
florestais, jazidas de pedra, jazidas de barro para olarias, etc.).

Outro benefício importante trazido pela adequação das estradas foi a redução dos custos de
manutenção e conservação. Nos levantamentos efetuados junto às prefeituras responsáveis
pela conservação dos cinco trechos estudados, foi possível apurar uma redução expressiva
após as obras, tanto no número quanto no tempo de operação das principais máquinas
utilizadas para este tipo de serviço. O custo médio anual estimado com conservação destes
trechos reduziu-se em mais de 80%, passando de US$ 945,00/Km (antes da adequação)
para US$ 151,00/Km (após a adequação). Os custos de manutenção destas estradas
apurados após a intervenção do projeto estão provavelmente subestimados já que algumas
prefeituras não estão conservando adequadamente estes trechos (ver item 7.6). Uma
postura mais proativa das prefeituras levaria a uma maior freqüência das operações de
conservação e os níveis de redução destes custos certamente se aproximariam mais
realisticamente dos verificados pelo DER-PR no monitoramento de trechos de estradas que
sofreram semelhante processo de intervenção.

No plano técnico-institucional, a experiência de adequação das estradas rurais trouxe uma


série de benefícios às entidades e pessoas envolvidas. A estratégia de atuação
multidisciplinar e multiistitucional na operacionalização do componente possibilitou um bom
nível de aprendizado e desejadas mudanças comportamentais das pessoas e entidades
envolvidas. As organizações lograram, de um modo geral, um bom nível de integração e
aprendizado, com troca de conhecimentos técnicos e metodologias operacionais.

O objetivo social e ambiental das obras e o caráter artesanal dos projetos técnicos valorizou
a criatividade das pessoas e provocou mudanças em sua forma de pensar e agir. Para os
técnicos do DER, da Epagri e das prefeituras municipais envolvidos, a preocupação com os
aspectos sociais e ambientais, até então um pouco negligenciados em intervenções desta
natureza, trouxe muito aprendizado e satisfação com o trabalho realizado e com os
resultados alcançados.

A sustentabilidade das ações desenvolvidas pelo projeto junto às estradas estava alicerçada
na transferência de know-how aos municípios para obras desta natureza, no compromisso
dos municípios em manter as estradas conservadas e no treinamento das equipes
municipais em conservação de estradas rurais.

A transferência de tecnologia aos municípios em adequação de estradas de terra ficou um


tanto prejudicada, uma vez que, de um modo geral, as prefeituras pouco se envolveram na
realização das obras em razão da própria estratégia operacional, que não previu seu
envolvimento direto na execução. Algumas delas tiveram maior interesse em acompanhar a
execução dos projetos e/ou tiveram alguma participação em sua execução, o que permitiu
conhecer novos conceitos em adequação de estradas, tais como tipos de corte,
conformação de leito, forma e espessura de revestimento, técnicas de drenagem, etc.

25 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

A durabilidade dos serviços realizados e a sustentabilidade das ações implementadas


estavam assentadas no compromisso das prefeituras em conservar adequadamente os
trechos trabalhados. Sua dedicação e efetividade nos trabalhos de conservação deixou a
desejar em boa parte dos casos. Enquanto alguns municípios seguiram à risca os
procedimentos necessários, utilizando, inclusive, as ações do projeto como modelo à
adequação de outras estradas do município, outros vêm-se limitando a ações remediadoras
em operações de “socorro”, sem maiores preocupações preventivas.

Algumas autoridades municipais deixam explícito seu desleixo com a conservação dos
trechos ao declarar como benefício da adequação da estrada pelo projeto a “dispensa de
manutenção por parte da prefeitura”. O motivo por elas alegado quando os serviços de
conservação foram pouco efetivos é sempre a restrição financeira. Em muitos destes casos,
as condições de trânsito das demais estradas rurais são bastante precárias e o poder
público municipal tem optado por concentrar sua intervenção onde os problemas são mais
urgentes.

O estado insatisfatório de conservação de boa parte dos trechos adequados pelo projeto
não se deve apenas à falta de comprometimento e limitação financeira das prefeituras, mas
também ao despreparo dos operadores de máquinas na realização dos serviços, o que
acaba reduzindo a durabilidade das obras realizadas, exigindo maior freqüência de
operações de manutenção. O uso inadequado de motoniveladoras resulta no afrouxamento
do cascalho na pista de rolamento, retirada do abaulamento do leito da estrada e transporte
de material para as sarjetas, o que acaba comprometendo o sistema de drenagem e
encurtando a vida útil dos investimentos realizados.

11 - CONCLUSÕES
Os resultados e impactos do Projeto Microbacias em seu Componente “Adequação das
Estradas Rurais” devem ser vistos em sua dimensão econômica, social e ambiental. É
importante, também, que se avalie seu desempenho técnico-operacional no que se refere ao
cumprimento dos objetivos, alcance das metas, pontos positivos, falhas e deficiências, de
modo que se possam tirar lições e sugestões de melhoria das estratégias de futuras
intervenções desta natureza.

Nos aspectos técnicos, a atuação do componente estradas se mostrou adequada à


estratégia geral do projeto, uma vez que permitiu um melhor controle da erosão ao longo
das estradas rurais trabalhadas e de seu entorno. Porém, seus impactos no controle da
erosão teriam sido bem mais significativos se o trabalho tivesse sido complementado pela
adequação dos acessos às lavouras e dos caminhos internos das propriedades agrícolas,
locais de importantes focos de erosão do solo no meio rural.

O impacto mais importante da adequação das estradas rurais pelo Projeto Microbacias onde
seus benefícios foram mais bem percebidos por todos os atores envolvidos ocorreu no
campo social. Os trechos de estradas adequados com recursos de projeto apresentavam,
em geral, péssimas condições de trânsito, especialmente nos períodos de chuva. As
estradas trabalhadas, freqüentemente, possuíam pontos de interrupção de tráfego em
períodos chuvosos, com pesados transtornos e prejuízos aos moradores das comunidades
rurais afetadas.

26 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

Não por acaso a grande maioria dos agricultores (mais de 80%) avalia como benefícios mais
importantes do trabalho realizado nas estradas a permanência de boas condições de
trafegabilidade e a possibilidade de trânsito em qualquer tempo2. Maior facilidade de acesso
aos serviços urbanos e às atividades sociais e religiosas, redução do tempo de viagem, do
pó e do barro nas estradas, maior facilidade e segurança no deslocamento, maior
disponibilidade e regularidade dos serviços de transporte de passageiros e de escolares e
maior integração entre as pessoas e entre as comunidades são os principais benefícios
sociais do trabalho de adequação das estradas, na avaliação tanto dos técnicos envolvidos
quanto dos agricultores.

O impacto econômico do componente estradas foi bastante positivo para os serviços de


manutenção das estradas rurais e também para os usuários destes trechos. Com base nos
estudos de caso realizados, estimou-se uma redução dos custos anuais médios com
conservação das estradas trabalhadas em cerca de 80% (cerca de três milhões de dólares
em toda a extensão adequada). Tal estimativa está provavelmente superestimada, já que
algumas prefeituras deixaram um pouco de lado a manutenção e conservação de alguns
trechos.

A criação de condições apropriadas de transporte e locomoção nas estradas rurais trouxe


para a comunidade uma série de benefícios econômicos de difícil quantificação. A redução
do desgaste e dos custos de operação e manutenção de veículos, a redução dos custos de
transporte e de comercialização de produtos agrícolas, dos custos de aquisição de insumos,
a maior disponibilidade e regularidade dos serviços de coleta de leite, a garantia de
regularidade no transporte, o estímulo à realização de parcerias com as agroindústrias de
suínos e aves, o estímulo ao surgimento de novas atividades na comunidade e a criação de
novas oportunidades de mercado são alguns dos benefícios econômicos identificados e
percebidos pelos agricultores.

Atrasos no processo inicial de implantação do componente e insuficiência e irregularidade


dos fluxos de recursos comprometeram seu desempenho físico-financeiro e provocou
prorrogações de prazo de finalização do projeto. Até o presente momento, o cumprimento
das principais metas alcançou mais de 80% do programado. O cumprimento integral das
grandes metas do componente até junho de 1999 (término do projeto) está na dependência
exclusiva da liberação dos recursos necessários. Alguns ajustes nas metas fizeram-se
necessários ao longo de sua implementação face às reais demandas encontradas na
execução, o que fez com que algumas metas fossem suplantadas e outras tivessem alcance
limitado, sem prejuízo dos propósitos gerais do componente. Cabe salientar os esforços
dispensados pelo DER-SC e sua capacidade de flexibilizar procedimentos no intuito de
cumprir satisfatoriamente os objetivos e as metas programadas.

Alguns pontos positivos da operacionalização merecem destaque, uma vez que se


constituíram em fatores-chaves para o sucesso da atuação do componente. São eles:
• boa qualidade técnica da maior parte dos projetos executados, assentada no caráter
preventivo e duradouro das obras, vindo a merecer aprovação unânime de todos os
atores envolvidos (DER-SC, Epagri, SDA, prefeituras municipais, comissões municipais
de microbacias e agricultores);

2
FONTE: Instituto Cepa/SC, Pesquisa Socioeconômica de Avaliação Final do Projeto Microbacias.

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• multidisciplinaridade e multiinstitucionalidade da estratégia operacional adotada,


possibilitando trocas de experiência e aprendizado para as pessoas e instituições
envolvidas, com mudanças positivas em sua forma de pensar e atuar, traduzindo-se em
maior preocupação ambiental e social nas intervenções junto às estradas;
• introdução, pelo DER-SC, de uma série de inovações e ajustes ao longo da
implementação do componente, que permitiram aprimorar e agilizar os procedimentos
metodológico-operacionais e melhorar a qualidade e a aceitação dos serviços
realizados;
• alto grau de satisfação sentido pelas pessoas que se envolveram com o componente,
pelo aprendizado adquirido e pelos resultados sociais e ambientais alcançados.

As falhas e deficiências observadas na atuação do componente em decorrência de sua


estratégia técnica e operacional foram:
• exclusão dos acessos às lavouras e dos caminhos internos das propriedades agrícolas
dos trabalhos de adequação, o que reduziu a eficácia do controle da erosão tanto ao
longo das estradas quanto no interior das propriedades agrícolas;
• pouca flexibilidade quanto à distribuição dos projetos por município, à extensão
trabalhada e aos valores investidos (esta relativa rigidez operacional acabou
beneficiando microbacias onde as estradas já se apresentavam razoavelmente
adequadas, em detrimento de outras cujas condições eram bastante precárias,
dificultando a realização de serviços de retificação e relocação de traçado ou correção
de greide e deixando de estender as obras a trechos igualmente precários existentes na
malha viária das microbacias trabalhadas);
• baixo nível de integração e envolvimento da maioria das prefeituras municipais na
execução, acompanhamento e fiscalização das obras, dificultando o repasse de
tecnologia para as prefeituras na realização de obras desta natureza;
• insuficiência e irregularidade dos fluxos financeiros devido a atrasos e interrupções nos
repasses, provocando paralisação de obras em andamento, adiamentos na contratação
de obras e acúmulos de serviços em determinados períodos, abrindo espaço à
concentração de contratos em determinadas empreiteiras e à subcontratação de
empresas de qualidade técnica questionável;
• pouco envolvimento e participação das comunidades, tanto na escolha dos trechos a
serem trabalhados e no acompanhamento e execução das obras, quanto na
conservação das estradas após sua adequação, o que gerou um certo
descomprometimento dos agricultores com as ações do projeto e sua sustentabilidade;
• atuação deficiente de boa parte das prefeituras municipais na conservação das estradas
trabalhadas, apesar do comprometimento formal assumido através de convênio com o
DER-SC;
• falta de treinamento das equipes municipais responsáveis pela conservação das
estradas rurais (especialmente operadores de máquinas), permitindo a reprodução de
procedimentos inapropriados com operação de máquinas prejudicando a qualidade e
adequação dos serviços de conservação;

28 Instituto Cepa/SC
Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

• falta de monitoramento dos custos incorridos pelas prefeituras na conservação das


estradas antes e depois da realização das obras e de um acompanhamento mais efetivo
do estado de conservação dos trechos trabalhados.

A sustentabilidade das ações desenvolvidas pelo componente parece um pouco


prejudicada, em boa parte dos municípios, pela pouca dedicação das prefeituras na
conservação das estradas trabalhadas e pelo despreparo dos operadores de máquinas, o
que contribui para a redução da durabilidade das obras realizadas. Enquanto em alguns
municípios, as ações empreendidas pelas prefeituras vêm possibilitando condições
satisfatórias para que as estradas se mantenham adequadas por um longo período de
tempo, noutros, o estado de conservação e a forma como são realizadas as operações
pertinentes deixam clara a opção por atitudes remediadoras na manutenção das estradas
rurais.

Melhores condições de sustentabilidade para as ações de adequação de estradas rurais


poderiam ser garantidas pela participação efetiva das prefeituras municipais e das
comunidades afetadas, compartilhando conhecimentos, custos e responsabilidades.

12 - PROPOSIÇÕES PARA AÇÕES FUTURAS


Com base nos problemas, nas deficiências e nas falhas identificadas na implementação do
componente Controle de Erosão ao Longo das Estradas Rurais, as principais sugestões de
melhoria para futuras ações nesta área são:
• Flexibilizar os parâmetros utilizados nos projetos de adequação de estradas rurais
(número de projetos por município, extensão trabalhada, valores investidos, tipo de obra
contemplada, etc.), de modo a priorizar áreas mais deficitárias e realizar obras
imprescindíveis de retificação e relocação de traçado e de correção de greide,
ampliando, assim, o alcance social das ações realizadas.
• Ampliar as ações de adequação das estradas rurais através da inclusão dos acessos às
lavouras e dos caminhos internos das propriedades agrícolas, com base no
planejamento individual de propriedades (PIPs), para aumentar a eficácia do controle da
erosão, melhorar a operacionalidade das tarefas agrícolas, o bem estar e a satisfação
dos agricultores.
• Aprimorar as normas e padrões de elaboração de projetos rodoviários de adequação das
estradas para uniformizar conceitos e procedimentos e elevar o nível técnico dos
projetos executados.
• Assegurar a participação de empresas privadas de consultoria técnica na elaboração e
fiscalização dos projetos rodoviários, com o objetivo de incorporar novos conceitos e
técnicas e melhorar a qualidade técnica dos serviços.
• Aprimorar a metodologia de seleção dos trechos de estrada a serem trabalhados,
através da definição de parâmetros e critérios objetivos de priorização, com a
participação das prefeituras e das comunidades de modo a aumentar a transparência e a
aceitação da forma de escolha dos trechos para intervenção.

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Avaliação do Projeto Microbacias - Componente Estradas

• Assegurar, através de parcerias, a participação e o comprometimento das prefeituras


municipais em todas as fases de implantação dos projetos (escolha dos trechos,
elaboração, execução, acompanhamento e fiscalização), compartilhando, inclusive,
custos, buscando viabilizar a transferência de tecnologia aos municípios para
intervenções desta natureza e garantir seu engajamento efetivo.
• Criar mecanismos eficazes de garantia aos serviços de manutenção e conservação das
estradas após a execução dos projetos de adequação.
• Realizar treinamento para as equipes municipais responsáveis pelos trabalhos junto às
estradas rurais, com o objetivo de repassar tecnologias e procedimentos adequados
para a conservação e manutenção das estradas e criar condições de melhoria da
qualidade e durabilidade das obras de adequação.
• Envolver as comunidades rurais na conservação das estradas após a adequação como
forma de obter a colaboração dos agricultores e fortalecer os mecanismos de
sustentabilidade das ações.
• Ampliar o nível de intercâmbio e troca de experiências entre regiões e organizações para
disseminar novas metodologias e procedimentos operacionais.
• Implantar um sistema de monitoramento do componente e de acompanhamento dos
serviços municipais de conservação das estradas rurais, com o objetivo de apurar a
freqüência, a intensidade e os custos de conservação dos trechos de estrada antes e
depois das obras, verificar o efeito demonstração dos serviços realizados (extensão das
melhorias, pela prefeitura, a outros trechos), verificar a vida útil das obras realizadas e,
por fim, monitorar a qualidade e o estado de conservação destes trechos nos anos
subseqüentes à intervenção.

30 Instituto Cepa/SC
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ANEXO

31 Instituto Cepa/SC
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Verso folha anexo

32 Instituto Cepa/SC
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33 Instituto Cepa/SC
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Verso Mapa

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LISTA DE FIGURAS

1. Microbacia A. Guavirova antes das obras (Lajeado Grande-SC) .............................................. 24

2. Microbacia A. Guavirova após as obras (Lajeado Grande-SC) .................................................. 24

LISTA DE TABELAS

1. Metas físico-financeiras programadas e realizadas pelo componente estradas até dezembro


de 1998.................................................................................................................................... 10

2. Avaliação do estado de conservação das microbacias trabalhadas ........................................... 20

3 - Custo médio anual estimado com conservação de cinco trechos de estra-das rurais
adequados pelo projeto microbacias, segundo o equipamento utilizado ................................... 21

Instituto de Planejamento e Economia Agrícola de Santa Catarina - INSTITUTO CEPA/SC


Rodovia Admar Gonzaga, 1486 - 88034-001 - Florianópolis-SC - Caixa Postal, 1587
Tel. (048) 334.5155 - Fax (048) 334.2311
Internet - http://www.icepa.com.br

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