Transmisión F4a421

Transmisión Automática 1 - HIVEC
Transmisión
Automática 1
Desarrollado por Kia Motors. Todos los Derechos Reservados
1
Transmisión Automática 1, HIVEC
Índice
Temas Página
Funcionamiento del Selector de Cambios 3
Modelos e Identificación 5
Mantención 7
Requerimientos del fluido ATF 9
Inspección de filtraciones 10
Interruptor Inhibidor 11
Funcionamiento y precauciones generales 13
2
Funcionamiento del Selector de Marchas
Para prevenir alguna acción insegura con el selector de marchas, este no puede moverse a
ciertas posiciones a menos que se ejecute un funcionamiento específico. Por ejemplo, tiene que
ser presionado un botón o realizar un movimiento lateral antes de mover el selector en dirección
longitudinal (tipo compuerta de paso). El selector de cambios puede estar instalado en el piso o
en la columna de dirección. Como puede verse en las figuras, algunos modelos recientes tienen
lo que se llama el modo deportivo. Estos vehículos pueden ser conducidos en el modo automático
convencional (D), o si se mueve el selector a la posición manual, las marchas pueden
seleccionarse de manera similar a la transmisión mecánica. Nótese que la unidad de control
impide el funcionamiento no razonable. Algunos modelos están equipados con un mecanismo de
bloqueo de cambios. En este caso, el selector de marchas sólo puede moverse desde la posición
P si la llave esta inserta en la ranura y en una posición distinta a “Lock” y con el pedal de freno
accionado.
Nota: Para poder retirar la llave de encendido, el selector de marchas debe estar en posición P.
Nótese que en lugar de cables, el bloqueo también puede controlarse eléctricamente.
El funcionamiento en un vehículo con transmisión automática: depende del modelo de los

patrones del selector: 4 pasos mas el modo deportivo, 7 pasos, o modelos con interruptor de
sobre marcha.
3
Uso de los diferentes rangos:

La posición P se usa para estacionamiento, el eje de salida se bloquea mecánicamente. El
vehículo no se puede mover. El arranque el motor esta disponible.
La posición R se usa para mover el vehículo en reversa. El arranque del motor no esta permitido.
La luz de marcha atrás permanece encendida.
La posición N se usa si el vehículo esta detenido, el arrastre del vehículo puede evitarse
presionando el pedal de freno. El eje de salida no esta bloqueado. El motor puede arrancar
La posición D se usa en la conducción general. Esta posición se utiliza para conducir en caminos
normales. Los cambios de marcha se realizan automáticamente en todas las marchas hacia
delante. No es posible el arranque del motor. Si el pedal de freno no esta presionado el automóvil
tendrá la tendencia a moverse (arrastrarse).
La posición 3 permite los cambios automáticos hasta la 3ª marcha. Algunos vehículos tienen un
interruptor de sobre marcha en lugar de la posición 3 del selector. En este caso, al conmutar el
interruptor a la posición OFF se realiza esta misma función. El motor no puede arrancar.
La posición 2 permite solo 1ª y 2ª marcha. El motor no puede arrancar.
La posición L fija la transmisión en 1ª marcha. El motor no puede arrancar.
Las razones para permitir sólo algunos cambios automáticos limitados son: evitar el cambio en
forma casual del cambio de marcha superior e inferior durante la conducción cuesta arriba y
obtener un mejor desempeño del freno de motor en conducción cuesta abajo. En el caso de la
transmisión con modo deportivo, no existen las posición 3, 2, L, de modo que la marcha se puede
seleccionar moviendo la palanca en la posición de selección manual o usar la función + /- para
fijar una marcha especifica.
Nota: en las transmisiones anteriores controladas mecánicamente existía otro cable que debía ser
ajustado apropiadamente para conseguir el optimo cambio de marchas: el cable de reenganche
(kick down).
4
Modelos e Identificación
Con el fin de cubrir las necesidades específicas para los diferentes vehículos y mercados, KIA
utiliza varias transmisiones automáticas diferentes, tales como:
Modelo: FRA es una transmisión automática para tracción delantera de 4 velocidades controlada
electrónicamente, producida por JATCO, Japón, para los motores 1.1ε, aplicación: Picanto
Modelo A4AF3, es el último modelo desarrollado en la serie de transmisiones automáticas alfa

(alfa avanzado). Esta es una transmisión automática para tracción delantera de 4 velocidades
controlada electrónicamente, producida por KMC. Aplicación: Rio (JB), Cerato (LD). (Vehículos
equipados con motor alfa).
Modelo: series F4A y F5A

El modelo F4A51 corresponde al modelo de transmisión automática HIVEC de 4 velocidades para
vehículos con tracción delantera, controlada electrónicamente, es producida por KMC e instalada
en vehículos que tienen motores con cilindrada de 2.0L o más.
El modelo F5A51 es una transmisión automática para tracción delantera de 5 velocidades
producida KMC y esta basada en la versión de 4 velocidades. Dependiendo de los vehículos
existentes actualmente, existen varias versiones, como la transmisión A5HF1 para Grand Carnival
(VQ). También hay varias versiones disponibles para transmisiones de 4 velocidades.
5
Modelo F5A51 es un tipo de transmisión automática HIVEC para tracción delantera de 5

velocidades, controlada electrónicamente y producida por KMC, es la más grande entre las
transmisiones automáticas HIVEC de 5 velocidades.
Aplicación: OPIRUS (GH)
El numero de identificación esta estampado como una columna con 6 secciones y corresponde a
lo indicado a continuación:
1er Digito: Modelo de Transmisión M: F4A42-1 N: F4A42-2 P: F5A51-2

2º Digito: Año de producción W: 1998 X: 1999 Y: 2000
3º Digito: Relación final de engranajes N: 4.042 K: 3.333 M: 3.770.
4º Digito: Clasificación de detalle
5º Digito: Repuesto
6º Dígitos: Numero de serie 000001∼999999
6
Mantención
Si el nivel del fluido esta bajo, la bomba de aceite arrastra aire junto con el fluido, lo que producirá
burbujas en el interior del circuito hidráulico. Esto a su vez disminuye la presión hidráulica,
resultando en cambios lentos y resbalamiento de los embragues y frenos. Por el contrario, si hay
mucho ATF, los engranajes baten el fluido transformándolo en espuma y se producen las mismas
condiciones que pueden ocurrir con el nivel bajo de fluido. En cualquier caso, las burbujas de aire
pueden causar sobrecalentamiento y oxidación del fluido, lo que puede interferir con el normal
funcionamiento de válvulas, embragues y frenos. La producción de espuma también puede tener
como resultado, la fuga de fluido por la ventilación de la transmisión, en este caso puede ser
confundida con una filtración.
7
Como revisar apropiadamente el nivel del fluido:

1. Mantener el motor en marcha el motor hasta que el fluido alcance la temperatura de
funcionamiento (70-80°C)
2. Estacionar el vehículo en una superficie nivelada.
3. Mover el selector de marchas a través de todas las posiciones para llenar el convertidor de par
y el circuito hidráulico con ATF. Y poner el selector en la posición “N”.
4. Comprobar el nivel y la condición del aceite con el indicador de nivel después de limpiar
cualquier suciedad alrededor del indicador. Si el liquido huele a quemado, esto significa que ha
sido contaminado con finas partículas desde los bujes y materiales de fricción; en este caso es
necesario lavar y reparar la transmisión.
5. Comprobar que el nivel de ATF esta en la marca “HOT” del indicador. Si el nivel esta bajo esta
marca, agregar ATF hasta la marca “HOT”.
6. Insertar y asegurar el indicador de nivel.
7. Tanto el fluido como el filtro de aceite deben cambiarse cada vez que se repare la transmisión o
después de haber conducido el vehículo bajo condiciones severas. En algunas transmisiones
(Hivec), además del filtro principal al interior de la transmisión, se ha agregado un sub filtro, para
filtrar las impurezas finas que el filtro principal no filtra. Advertencia: estos son filtros especiales
para usarse sólo en transmisiones automáticas. El sub filtro de aceite y el filtro de aceite del motor
lucen similares. Sólo pueden ser distinguidos por la marca identificatoria “A/T only” en la parte
superior del sub filtro de aceite AT. Antes de instalar el sub filtro nuevo, aplicar una pequeña
cantidad de ATF al O-ring (sello). Al reponer el tapón de drenaje, asegurarse de usar un sello
nuevo y de apretar con el torque especificado. Si se necesita añadir o reemplazar el ATF,
asegurarse de usar el fluido correcto, pues el uso de fluido incorrecto puede conducir a problemas
en los cambios de marcha o daños en la transmisión.
8
Requerimientos del fluido ATF
Como el fluido de la transmisión automática juega un papel importante en el correcto

funcionamiento de esta, es importante mantenerlo en buena condición. Por lo tanto, es
mandatorio seguir un programa preciso de mantención periódica. La mantención no solo incluye
la revisión del nivel de aceite, sino también el reemplazo del fluido en intervalos específicos,
dependiendo del modelo y el mercado. Cuando se reemplaza el fluido debe seguirse con
precisión el procedimiento indicado en el manual de servicio, teniendo especial cuidado de usar el
fluido correcto, dado que están disponibles diferentes tipos. El uso de un fluido incorrecto no sólo
puede causar una mala calidad en la ejecución de los cambios, sino que además puede conducir
al daño y hasta la ruptura de la transmisión. El ATF (Automatic Transaxle Fluid) nuevo debe ser
de color rojo, esto debido a que se le añade un tinte rojo para distinguirlo del aceite de motor o del
liquido refrigerante. Con el uso del vehículo, el fluido de la transmisión comenzará a oscurecerse.
El color puede eventualmente aparecer de color café claro. Además, el tinte, que no es un
indicador de la calidad del fluido, no es permanente. Por lo tanto, no debe usarse el color del
fluido como criterio para su reemplazo. Sin embargo, se requiere una investigación adicional de la
transmisión si el fluido aparece café oscuro o negro, si huele a quemado o se pueden percibir
partículas en la varilla de nivel. Nuevamente: ¡Asegurarse de usar el fluido correcto! Pues el uso
de uno incorrecto puede causar problemas tales como golpes de cambio, vibraciones o daño en la
transmisión.
9
Revisión de Filtraciones
Si es necesario añadir fluido a la transmisión, no sólo debe rellenarse, sino que además debe
comprobarse que no haya filtraciones. En el modelo del ejemplo se pueden observar los puntos
con mayor probabilidad de ocurrencia de filtración. Debe tenerse presente que el nivel excesivo
de fluido puede causar que el liquido sea expulsado por el respiradero o por la varilla indicadora
de nivel. Por lo tanto es necesario asegurarse de cual es la causa correcta de la perdida de aceite
desde la transmisión.
10
Interruptor Inhibidor
En una transmisión controlada mecánicamente el interruptor inhibidor es sólo un mecanismo de

seguridad para el arranque. Cuando el selector de marchas no esta en al posición “P” o “N”, el
circuito eléctrico para el motor de partida esta en estado OFF. Por lo tanto, el motor no arranca en
esta condición, aun si el interruptor de encendido se gira a la posición “START”. El interruptor
inhibidor esta instalado en el cuerpo de la transmisión y conectado con el eje de control manual.
El interruptor inhibidor incluye además circuitos internos para detectar la posición del selector de
marchas, estas señales se usan para indicar la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.
En el caso de las transmisiones controladas electrónicamente, como por ejemplo en la serie
Hivec, las señales de posición de la marcha son utilizadas por la unidad de control electrónico
para la selección del rango de marchas apropiado. El correcto funcionamiento del interruptor
puede comprobarse con un multímetro, midiendo la continuidad entre los terminales relacionados.
La figura superior es solo una muestra, debido a que existen varias versiones. Para ver un
esquema en particular es necesario referirse al manual de servicio correspondiente. En el caso de
alguna discrepancia, verificar que el interruptor este instalado y ajustado en la posición correcta.
Si el ajuste es correcto, reemplazar el interruptor. En ese caso, es necesario asegurarse de usar
el modelo correcto, debido a que hay diferentes versiones disponibles.
11
Ajuste del interruptor inhibidor y del cable de control:

1. Fijar el selector de marchas en la posición “N”.
2. Aflojar la tuerca de acoplamiento del selector de control de manera que el cable y el selector
queden libres.
3. Ubicar el selector de marchas en la posición Neutral.
4. Soltar los pernos de fijación del interruptor inhibidor y girar el cuerpo de este de manera que la
perforación en el extremo de la palanca manual y la perforación en el borde del cuerpo del
interruptor inhibidor (corte A-A en la figura) estén alineados.
5. Apretar los pernos de fijación del cuerpo del interruptor al torque especificado. En este
momento, se debe tener cuidado que no se mueva la posición del cuerpo del interruptor.
6. Tirar suavemente el cable de control de la transmisión desde la dirección frontal del vehículo
con la finalidad de eliminar el juego libre excesivo y luego apretar la tuerca de ajuste.
7. Volver a comprobar que el selector de marchas esta en al posición “N”.
8. Comprobar que cada rango en el lado de la transmisión opera y funciona correctamente de
acuerdo a cada posición del selector de marchas.
12
Funcionamiento y Precauciones Generales
Esta figura muestra la distribución básica de una transmisión automática moderna

Las primeras transmisiones automáticas eran controladas sólo por el sistema hidráulico y tenían
dos secciones principales: la sección hidráulica y la sección mecánica. Actualmente una
transmisión esta compuesta por tres secciones principales: La sección mecánica, la sección
hidráulica y la sección eléctrica o electrónica. La función de cada componente de la transmisión
es la siguiente:
Convertidor de Par: Transmite el torque del motor a la transmisión mediante el fluido de la
transmisión automática
Bomba de Aceite: Presuriza el fluido de la transmisión automática
Sistema de Control Hidráulico: Regula la presión y dirige el fluido a los embragues y frenos
Sistema de Control Electrónico: Reúne los datos de los sensores y basado en estas entradas la
unidad de control activa los actuadores (solenoides) con el fin de controlar los cambios de marcha.
El convertidor de par transmite el torque a la transmisión y acciona la bomba de aceite. La bomba
crea la presión que se aplica al sistema de control hidráulico. Los sensores detectan las
condiciones de funcionamiento y envían esta información a la unidad de control, con estas
entradas y el mapa interno, la unidad de control determina los cambios de marcha necesarios,
activando a los actuadores. Entonces, la presión hidráulica es conducida a los embragues y
frenos de acuerdo con los solenoides activados. Dependiendo de los embragues o frenos
activados las diferentes partes del tren de engranajes se conectan o permanecen estacionarias
con la finalidad de lograr el cambio de marcha necesario. Nota: En las primeras transmisiones los
cambios de marcha se ejecutaban sin control electrónico. Estos sólo se ejecutaban con el control
del sistema hidráulico, utilizando válvulas que reaccionaban a los cambios en la presión
relacionados con la velocidad (gobernador) y la posición del acelerador (cable del acelerador).
13
Fenómeno de Arrastre
La potencia del motor se transmite a la transmisión mediante el fluido de transmisión automática
(dentro del convertidor de par). Así, el torque transmitido es lo suficientemente poderoso para
mover el vehículo si no se aplica el freno. Por lo tanto, si el conductor no desea presionar el pedal
de freno durante la detención del vehículo, es necesario seleccionar la posición N.
Traslado de vehículos con transmisión automática. Ante la necesidad de remolcar un vehículo con
transmisión automática, la distancia y la velocidad de remolque deben limitarse. Como regla
práctica: La distancia máxima de remolque no debe ser superior a 50 km y la velocidad máxima de
remolque no debe exceder los 50km/hr. Para valores exactos, referirse al manual del propietario
del vehículo. Como la bomba de aceite no funciona durante el remolque, es importante respetar
estos límites para prevenir el atascamiento de los componentes internos de la transmisión. Si se
necesita remolcar el vehículo a una distancia superior o a mayor velocidad, o si el vehículo
presenta una falla interna de la transmisión, deben tomarse medidas especiales. Por ejemplo,
levantar las ruedas que traccionan el vehículo, o mejor aún, usar una grúa cama.
14
Transmisión
Automática 1
Desarrollado por Kia Motors. Todos los derechos reservados
15
Índice
Tema Página
Embrague por fluido 3
Convertidor de Torque 5
Embrague amortiguador 7
Sistema Hidráulico 8
Válvulas solenoides/acumuladores 12
Embragues y frenos 14
Conjunto de engranajes planetarios 16
Sistema de control electrónico 19
Seguimiento de fallas y mantenimiento 20
16
Embrague por Fluido
Figura 1: Una rueda es impulsada por un chorro de fluido que empuje una rueda de paletas.
Cuando el fluido golpea la hoja, la energía cinética del fluido se transmite a la rueda, la que
entonces es conducida.
Figura 2: Si ponemos un líquido en un recipiente este permanece en su posición si no hay
movimiento (giro) del recipiente. Pero en caso de comenzar a girar como se indica en la sección
inferior de la imagen, el fluido será forzado hacia afuera por la fuerza centrífuga. Por lo tanto este
se mueve a lo largo de la pared exterior del recipiente y lo abandona en dirección ascendente.
Figura 3: En caso de ubicar un segundo recipiente sobre le primero, el fluido entrara en el y será
conducido a lo largo de sus paredes, fluyendo finalmente al primer recipiente, desde donde se
reinicia el ciclo.
Figura 4: Como el fluido no solo se mueve hacia afuera por el giro del recipiente, sino que también
en la dirección de giro, esto aplica cierta cantidad de fuerza de giro al recipiente superior, que por
lo tanto comenzará a girar en ese sentido, para aumentar este efecto, se instalan aletas a los
recipientes.
Figura 5: En el centro del flujo del líquido, podrían crearse turbulencias que alteren la transmisión
de la fuerza de conducción desde el recipiente conductor al recipiente conducido; por lo tanto un
elemento llamado núcleo se instala con el fin de evitar este fenómeno. Debido a la rotación de
ambas partes el flujo resultante del fluido forma una serie de torbellinos arreglados en un lazo
similar a un resorte espiral con ambos extremos conectados entre sí.
17
Figura 6: este principio también funcionara si los dos recipientes se ubican en dirección vertical.
De ahora en adelante llamaremos a estos dos recipientes: impulsor y turbina, debido a que esos
son sus nombres técnicos. El impulsor es la parte conductora y la turbina es la parte reactiva
(conducida). El conjunto completo se llama embrague por fluido. Con un impulsor giratorio y una
turbina estacionaria la fuerza de inercia del fluido comenzará a girar la turbina primero lentamente
y luego la velocidad de la turbina aumentara hasta alcanzar una velocidad muy cercana a la del
impulsor. Téngase en cuenta que esta nunca alcanzará exactamente la misma velocidad debido a
que es necesaria una diferencia con el fin de permitir el flujo del líquido. La velocidad final de la
turbina es aproximadamente el 98% del impulsor. Esta es también la eficiencia aproximada del
embrague por fluido. Con el fin de tener un mejor desempeño en la aceleración, se utilizan
convertidores de torque en lugar de simples embragues por fluido.
18
Convertidor de Torque
Basado en el principio de funcionamiento del embrague por fluido, el convertidor de torque tiene
un componente adicional importante: el estator. El estator esta localizado entre el impulsor y la
turbina. Como se indica en la figura 1, la ubicación precisa es en el flujo invertido desde la turbina
hacia el impulsor. Debido a la aplicación del estator puede multiplicar el torque del motor. La
multiplicación de torque es posible debido a que el estator redirige el flujo inverso de forma que
alcance las paletas del impulsor teniendo la misma dirección que tiene éste y trabaja como sigue:
durante el arranque el impulsor gira con la velocidad del motor y la turbina esta detenida. El fluido
conducido por el impulsor alcanza la turbina y transfiere el torque del motor a ésta. Cuando deja
la turbina nuevamente, el fluido es redirigido por el estator, de manera que el flujo toma la misma
dirección de giro del impulsor. Esto crea una fuerza que trata de girar al estator en dirección
contraria al giro del impulsor, el embrague de una vía restringe este giro. Por lo tanto el flujo del
aceite es redirigido en la dirección de giro del motor. Este cambio brusco produce un bloqueo
inverso del fluido. La fuerza creada por esto, actúa como una fuerza adicional sobre la turbina (en
su dirección de giro), de forma que su torque de salida aumenta. Otro efecto positivo es que el
fluido que retorna al impulsor lo alcanza en la dirección de giro y esta prácticamente libre de
turbulencia.
19
Durante la aceleración del vehículo, la turbina gira cada vez más rápido. Debido al aumento en la
velocidad de la turbina, el ángulo de redirección del fluido se hace menor, de manera que el
bloqueo inverso se reduce y con esto también la multiplicación de torque disminuye. Desde cierta
velocidad de la turbina (alrededor de 85% de la velocidad del motor), el fluido casi alcanza las
paletas del estator por la parte trasera. Ahora el embrague de una vía esta libre y el estator gira
en la misma dirección que la turbina y el impulsor. Ya no hay bloqueo inverso del fluido, entonces
tampoco hay multiplicación de torque. Este punto se llama punto de embrague y desde ahora el
convertidor de torque actúa solamente como un embrague por fluido.
El convertidor de torque es también referido como: Tres elementos, una etapa y dos fases, donde
los tres elementos son el impulsor, turbina, estator, una etapa es para el numero de turbinas: una
en caso de un automóvil, dos fases establecen dos rangos diferentes de funcionamiento, el rango
de multiplicación de torque y el rango de embrague. Si el vehículo desacelera, la función del
convertidor de torque se invierte: la turbina conduce al impulsor, tratando de acelerarlo de forma
que tiene lugar el freno de motor. (El estator no es efectivo en este caso, debido a que el
embrague de una vía gira libremente).
20
Embrague Amortiguador
Debido al hecho de que un acople de fluido necesita una diferencia mínima de velocidad entre el
impulsor y la turbina (deslizamiento), resultando en un mayor consumo de combustible, los
convertidores de torque modernos incorporan adicionalmente un llamado embrague de bloqueo o
embrague amortiguador. El embrague de bloqueo evita cualquier resbalamiento en el convertidor
de torque durante la velocidad de crucero bloqueando la turbina contra el impulsor (cubierta
frontal), de manera que giran unidos. De manera similar al embrague convencional, una parte
móvil (placa de embrague) esta equipada con un material de fricción. Cuando la placa de
embrague se presiona contra el cuerpo del impulsor, este conecta el impulsor y la turbina
mecánicamente, de manera que ya no se produce resbalamiento. La activación o desactivación
del embrague amortiguador se ejecuta con presión de aceite. Si la presión de aceite se suministra
entre la placa de fricción y el impulsor, la placa de fricción es empujada hacia atrás y el embrague
de bloqueo se libera. Si la presión es guiada hacía al lado trasero de la placa de fricción, esta
será presionada contra el impulsor, conectando de esa manera a la turbina. El embrague de
bloqueo esta acoplado. Aunque el área del material de fricción y la fuerza de aplicación son muy
pequeñas comparadas con un embrague convencional, esta es suficiente para bloquear con
seguridad el convertidor de torque, debido a que el embrague no se utiliza para conducir, si no que
solamente en rangos donde el vehículo ya esta en movimiento. El nombre de embrague
amortiguador viene de otro elemento en la construcción del embrague de bloqueo: los resortes de
torsión incorporados en él. Estos resortes son necesarios para absorber las vibraciones
resultantes de las fluctuaciones de velocidad del motor. Si el embrague de bloqueo no esta
aplicado, las vibraciones son reducidas por el efecto natural de amortiguación de un embrague por
fluido. Como en la condición de bloqueo este efecto no es aplicable, debió instalarse los resortes
para esa finalidad. Además la presión de activación del resorte amortiguador puede ser
controlada de forma que es posible un mínimo resbalamiento del embrague amortiguador, si es
necesario. Esto se utiliza para una eliminación adicional de vibraciones durante condiciones
21
específicas de funcionamiento, tales como desaceleración con bajas rpm.
Sistema Hidráulico
A simple vista, la visión general de la sección hidráulica pareciera ser demasiado complicada,
debido a que contiene muchos elementos y canales. Por lo tanto primero es apropiado dar una
mirada a la función individual de sus componentes. Comenzaremos con la bomba de aceite. Esta
es accionada por el convertidor de torque y suministra fluido presurizado al convertidor de torque,
el sistema de control hidráulico incluyendo los embragues y frenos, esta además suministra la
cantidad necesaria de fluido requerida para la lubricación y la activación de frenos y embragues.
Generalmente es una bomba del tipo creciente consistente en un cuerpo, un engranaje interior y
uno exterior. El engranaje exterior tiene dientes internos, mientras que el engranaje interior tiene
dientes externos. El engranaje interior más pequeño esta instalado excéntricamente en el
engranaje exterior, la creciente es una parte del cuerpo y se llena con aceite en la cavidad entre
los engranajes interior y exterior. Debido a la configuración de los engranajes, el espacio restante
entre los dientes de los engranajes exterior e interior es de diferente ancho. Cuando la bomba
gira, ambos engranajes giran y el fluido en su interior se mueve junto con ellos, al acercarse a la
posición con espacio reducido, el fluido es presurizado y expulsado a través del orificio de salida.
Al seguir girando, la separación nuevamente se hace mayor y entonces se crea una presión de
succión. Cuando alcanza la porción de entrada, el fluido es arrastrado al interior y el ciclo
comienza nuevamente. Debido a que la bomba crea una presión mucho mayor que la requerida
para el correcto funcionamiento de los componentes hidráulicos, la presión debe regularse. Con
ese objetivo, se incorporan varias válvulas reguladoras de presión en el sistema.
22
El ejemplo muestra una válvula de control de presión muy simple, pero el principio de
funcionamiento general es el mismo aún para las más complicadas. Si la fuerza (presión x
superficie) en un lado de la válvula es mayor que en el otro (fuerza del resorte) la válvula se
moverá en la dirección de la menor fuerza. La imagen de la izquierda muestra la condición
cuando la presión no esta excediendo el valor predeterminado dado por la fuerza del resorte.
Como la superficie en la parte interior del pistón tiene la misma medida, ellas se cancelan entre sí,
de forma que la única contra fuerza que actúa contra la fuerza del resorte es la presión que esta
actuando en el área derecha del pistón. Si la fuerza resultante de la presión es menor que la
fuerza del resorte, la válvula se cierra. Si la presión se eleva y la fuerza resultante es superior a la
fuerza del resorte, el pistón se mueve hacia la izquierda y abre el conducto de retorno. Ahora la
presión caerá y el resorte es capaz de mover el pistón de vuelta, el que cierra nuevamente el
conducto. A través de la repetición de esta secuencia la presión se mantiene constante (al nivel
de la fuerza del resorte). El orificio incorporado en la línea tiene la función de evitar la rápida
reacción de la posición del pistón en caso de cambios de presión. Sin el orificio el cambio en el
pistón debido a los cambios de presión podría ser muy rápido o muy alejado. Esto podría producir
una sobre reacción también en la dirección opuesta y finalmente provocar vibración en la válvula
(cascabeleo) por la rápida repetición del ciclo.
23
La próxima es la válvula reguladora de presión de línea, que regula la presión en la línea principal
de suministro a las válvulas y embragues. El principio sigue siendo el mismo, si la fuerza
resultante a un lado es mayor que en otro, el pistón se mueve. La diferencia en este caso se
produce por que hay más de un área de aplicación de presión, de forma que varias presiones
pueden ser agregadas o restadas para conseguir la fuerza resultante. Además, se agrega un
tornillo de ajuste para regular la fuerza del resorte y de esta forma la presión efectiva. La
calibración de presión base puede conseguirse aumentando o disminuyendo la precarga del
resorte, lo que significa que se debe girar el tornillo de ajuste hacia afuera o hacia adentro. Como
en el ejemplo anterior, la presión cae si el pistón se mueve hacia la izquierda por la contra fuerza
creada por la presión que actúa sobre el pistón. En la imagen se muestra que el área en que
puede actuar la presión es mayor en el lado izquierdo que en el lado derecho. Por lo tanto, el
pistón se mueve hacia la izquierda contra la fuerza del resorte si se aplica presión en alguno de
los orificios. En el caso de que más orificios estén suministrados con presión, el pistón se moverá
más hacia la izquierda. Esto quiere decir que mientras más orificios estén alimentados con
presión, menor es la presión en la línea. Por esto la presión puede ajustarse a las necesidades de
las diferentes marchas. La razón de hacer esto es evitar la alta presión innecesaria en el sistema,
como la presión que puede ser producida por la bomba de aceite. Alta presión innecesaria
significa mayor consumo de combustible.
24
Junto con las válvulas reguladoras de presión están incorporadas al sistema hidráulico las
llamadas válvulas de control. Estas válvulas están instaladas para suministrar o purgar la presión
a otros dispositivos tales como los embragues o frenos. En la figura 1 se muestra la condición
donde el elemento relacionado no es operado debido a que la línea de suministro está conectada
con la línea de descarga y no hay presión conducida hacia él. El suministro de presión se dirige
directamente a la válvula de control, debido a que no hay un conducto abierto. Esto se debe a
que la fuerza del resorte más la fuerza en el lado izquierdo es superior a la contra fuerza que
actúa en el lado derecho más la fuerza del resorte. Por lo tanto, el pistón se mueve hacia la
izquierda, cerrando el conducto al embrague. Con el fin de aplicar presión al elemento
relacionado, se suministra presión adicional al canal del lado más a la izquierda del pistón, ahora
la fuerza que actúa al lado derecho es mayor que la del lado izquierdo, el pistón se mueve a la
derecha (figura 2). El canal de suministro ahora esta conectado con el canal del elemento. El
elemento esta provisto de presión y por lo tanto esta activado. Las válvulas de control también
están disponibles con un diseño sin resorte, en este caso, el movimiento del pistón se consigue
conduciendo la presión a las diferentes superficies del pistón, haciendo que el pistón se mueva en
una u otra dirección, conectando o desconectando el elemento relacionado a la línea de retorno o
al suministro de presión (figura 3). Otros elementos aplicados dentro de la sección hidráulica son
las válvulas de chequeo, que se encuentran en diferentes diseños: por ejemplo, una vía, dos vías
o cargadas por resorte. Las válvulas de una vía permiten el flujo solamente en una dirección y lo
restringen en la otra. Las válvulas de dos vías permiten el flujo del fluido en cualquiera de las dos
direcciones. Las válvulas simples cargadas por resortes pueden utilizarse como válvulas de
seguridad (alivio de presión), si la presión se eleva por sobre un valor predeterminado (fuerza del
resorte), la válvula se abre y la presión se alivia. Pero ellas también pueden instalarse como
25
válvulas simples de una vía. También con frecuencia pueden encontrarse orificios dentro de un
circuito hidráulico. Los orificios incorporados en el circuito hidráulico se utilizan como elementos
de amortiguación o sincronizadores.
Válvulas Solenoides/Acumuladores
En una transmisión automática controlada electrónicamente, la aplicación de embragues

individuales o frenos se controla a través de válvulas solenoides. Usualmente estas válvulas
solenoides están compuestas por un émbolo, un resorte de retorno del émbolo, una válvula de
chequeo, un resorte de la válvula de chequeo y el solenoide mismo. En el primer ejemplo, se
muestra una válvula solenoide con tres orificios. Los tres orificios son el orificio de suministro, el
orificio de salida y el orificio de escape. Cuando la bobina no esta energizada, el vástago es
empujado a la izquierda por el resorte de retorno del vástago. Esto empujará hacia atrás la
válvula de chequeo abriendo un pasaje entre el orificio de suministro y el de salida, de esa forma
suministra presión al embrague o freno relacionado. En ese momento, el conducto de escape
esta cerrado por el émbolo.
Cuando se energiza el solenoide, el émbolo se retrae contra la presión del resorte. Ahora la
válvula de chequeo puede cerrar el conducto entre el orificio de suministro y el orificio de salida,
deteniendo el suministro de presión. Como el vástago se mueve hacia atrás, ahora el orificio de
salida esta conectado con el orificio de escape y de esa forma libera la presión desde el elemento
relacionado. Con el propósito de obtener un cambio de marcha suave sin sacudidas en los
cambios, los solenoides son controlados con relación de trabajo, de manera que se puede lograr
la apertura y cierre de un conducto de fluido. En el ejemplo dado la válvula solenoide no opera
directamente el elemento, sino que a través de una válvula de control de presión. Esto se logra
26
manteniendo constante la presión en el embrague.

Junto con este diseño, existen otros tipos de válvulas solenoides. Por ejemplo, están disponibles
versiones con dos orificios solamente. Aquí la función es más simple, debido a que la activación
del solenoide abre o cierra el conducto.
Estos son solamente dos ejemplos de posibles diseños, pero hay otros posibles. Por ejemplo, hay
disponibles válvulas que están normalmente cerradas o normalmente abiertas.
Frecuentemente, con el fin de reducir la sacudida del cambio, se instalan acumuladores en el

sistema, para reducir la presión que actúa sobre un embrague o freno durante su acople. Este
nivel esta dado por la presión del resorte. Durante el tiempo que el pistón no esta tocando el
cuerpo la presión es reducida al valor dado por el resorte. Cuando el resorte se comprime lo
suficiente como para que el pistón contacte el cuerpo, la presión aumenta a su valor normal alto.
Además la función de los acumuladores es amortiguar los impactos y pulsaciones.
27
Embragues y Frenos
Como el nombre ya lo indica, los embragues y frenos se utilizan para conectar o retener
componentes mecánicos. Ellos están disponibles en diferentes versiones, como por ejemplo, los
de tipo de discos múltiples, banda y unidireccional. El tipo de discos múltiples esta compuesto por
un tambor que contiene los discos de embrague y las placas de embragues así como otros
elementos tales como resortes de retorno, anillos de seguridad, sellos, etc. Dentro del tambor los
discos y placas de embragues están instalados alternadamente. El conjunto de placas y discos se
llama el paquete de embrague. Generalmente la última placa de embrague es más gruesa que
las demás, para evitar que el disco se doble cuando se aplica la presión al embrague. Esta placa
se llama placa de reacción. Las placas de embragues están conectadas al tambor, mediante
realces (dientes) en su diámetro exterior que están acopladas con las ranuras del tambor. Los
discos de embrague por otra parte no están conectados con el tambor, en su lugar ellos tienen
realces (dientes) en el diámetro interior, a través de las cuales se conectan a lo que se llama cubo.
Si se activa el embrague, se suministrara presión detrás del pistón. El pistón entonces se mueve
y presionara los discos y placas de embragues unos contra otros. El tambor y el cubo se acoplan
en este caso. Si se libera la presión, el resorte de retorno empuja el pistón hacia atrás, las placas
y discos de embragues están nuevamente separados. El tambor y el cubo estarán
desconectados. Para los frenos la construcción básica es la misma y también el principio de
funcionamiento. La diferencia es que los embragues conectan dos partes que están rotando y el
freno conecta una parte al cuerpo de la transmisión, manteniéndola de esta forma estacionaria. El
tipo de discos múltiples es el diseño más común para embragues y frenos. Pero junto a esto se
utilizan los llamados frenos de banda con el fin de mantener los componentes en forma
28
estacionaria.
El freno de banda esta compuesto por una banda abierta de acero, que esta conectada al cuerpo
de la transmisión por un lado y a un pistón en el otro. La banda esta cubierta por material de
fricción en la cara interior. Este material de fricción enfrenta la cara del elemento (tambor) que se
mantendrá retenido. En la condición de no aplicación, el diámetro interior de la banda es
levemente mayor que el diámetro exterior del tambor. Por lo tanto el tambor puede girar
libremente. Con el fin de mantener estacionario el tambor, el pistón actúa sobre la banda, de
forma que se reduce su diámetro. Por lo tanto el tambor se mantiene estacionario por la fricción
entre la banda de freno y el tambor.
Adicionalmente a los elementos antes mencionados y que son operados hidráulicamente, existe
disponible otro dispositivo para restringir el movimiento de un elemento mecánico (por ejemplo el
engranaje planetario): el embrague de una vía. A diferencia de los frenos antes mencionados,
este restringe el giro solamente en una dirección y permite el giro libre en la otra. El embrague de
una vía instalado en las transmisiones automáticas es el embrague unidireccional del tipo cuña
(spray). La posición y función exacta del embrague de una vía depende del modelo de
transmisión automática e incluso algunas de ellas no tienen embrague de una vía.
29
Conjunto de Engranajes Planetarios
Todos los componentes mencionados anteriormente son necesarios para retener o conectar
elementos específicos del conjunto de engranajes planetarios, permitiendo así la transmisión de
potencia. Con el fin de transmitir torque a través de un juego de engranajes planetarios, un
elemento debe ser conductor (entrada), otro debe estar retenido, de forma que el tercero es
conducido (salida). Dependiendo de la parte que es retenida o conectada, cambia la relación de
engranajes. Un juego de engranajes planetarios esta compuesto por los siguientes elementos. La
corona (engranaje anular), los piñones (engranajes planetarios), el porta planetarios y el engranaje
solar. Como todas las partes están en contacto constante, no es necesario el embrague para
cambiar la relación de engranaje (para interrupción de torque). Las partes que sean conducidas o
retenidas estacionarias están dadas por la aplicación de los anteriormente mencionados
embragues o frenos. Junto al hecho que un conjunto de engranajes planetarios puede cambiar
bajo carga, hay otros beneficios tales como: la posibilidad de utilizar relaciones de engranajes
mayores, estos son de menor medida, son más silenciosos, tienen una posición coaxial entre el
eje de entrada y el eje de salida. Una desventaja es la alta complejidad en la construcción y
manufacturación y el levemente mayor consumo de combustible. El nombre de engranaje
planetario viene del hecho que si el engranaje anular o el engranaje solar esta estacionario, los
piñones viajan a través del engranaje solar mientras giran, de manera similar al movimiento de los
planetas alrededor del sol. Demos una mirada al funcionamiento del conjunto de engranajes
planetarios simple con el fin de entender los modelos más complejos posteriormente.
30
Posibles variaciones de relación de engranajes con un juego de engranajes planetarios: Un juego

de engranajes planetarios simples teóricamente permite siete diferentes relaciones de engranajes,
como se indica en la carta. Pero esto requerirá que alguna de las tres partes principales puede
actuar como entrada, salida o que pueda mantenerse estacionaria. En el uso actual práctico
dentro de un vehículo existe solamente una salida definida que limita la cantidad posible de
relación de engranajes a tres.
Utilizando el porta planetarios como salida, las variantes mostradas en la imagen de arriba pueden
ser posibles.
Entrada por el engranaje solar, corona detenida, salida a través del porta planetarios: Reducción
de velocidad.
Entrada por la corona, engranaje solar detenido, salida a través del porta planetarios: Reducción
de velocidad.
Dos elementos acoplados: la unidad gira en conjunto: relación 1 a 1
Para la posición neutral solamente un elemento se utiliza para la entrada sin conectarse a otro
elemento o algún otro elemento detenido, de forma que la unidad solamente gira en su interior.
Como puede verse, la corona gira todo el tiempo en la misma dirección de los engranajes
planetarios, debido a sus dientes internos. Como el engranaje solar tiene dientes externos en
contacto con los engranajes planetarios, el engranaje solar se mueve en dirección opuesta a la
corona (excepto en el caso que los dos elementos del conjunto de engranajes estén bloqueados al
mismo tiempo, entonces el conjunto completo de engranajes planetarios gira como una unidad
simple). La relación de engranajes actual de un juego de engranajes planetarios depende del
conjunto individual, debido a que pueden tener diferentes medidas y cantidad de dientes. De
acuerdo a lo anterior se puede establecer que un conjunto de engranajes planetarios simples no
es suficiente para satisfacer las necesidades dentro de una transmisión automática.
31
Debido al hecho que tres diferentes relaciones de engranajes no son suficientes para los
automóviles modernos, debe aplicarse un diseño más complejo combinando varios juegos de
engranajes planetarios. La forma más simple de conseguirlo es conectando dos o más conjuntos
de engranajes en una fila pero con el fin de reducir el costo de producción y el tamaño total están
disponible los llamados conjuntos de engranajes planetarios reducidos. Estos conjuntos tienen
menos componentes o una construcción simplificada utilizando partes comunes. Ejemplos de
esto son los trenes de engranajes Simpson y Ravigneaux. El tren de engranajes Simpson es una
combinación de dos conjuntos de engranajes donde los engranajes solares tienen la misma
medida con el fin de facilitar la producción (puede incluso ser uno simple, mas largo).
Frecuentemente también las coronas y los planetarios tienen la misma medida. El tren de
engranajes planetarios Ravigneaux, es un conjunto de engranajes reducidos con sólo una corona,
pero con dos engranajes solares y dos conjuntos de engranajes planetarios y un porta planetario
común para todos los planetarios. Los dos engranajes solares son llamados engranaje solar de
avance y engranaje solar de reversa de acuerdo con la condición en la que operan. La entrada de
potencia es a través de uno de los engranajes solares y la salida se consigue a través de la
corona. El juego de engranajes Ravigneaux se utiliza en la transmisión F4AEL, KM y series
Alpha/Beta.
32
Sistema de Control Electrónico
La activación de los solenoides con el fin de aplicar los frenos y embragues correspondientes a las
marchas individuales se consigue a través de una Unidad de Control Electrónica de acuerdo con
las señales de entrada. La figura es un ejemplo de un diagrama de bloque del sistema. Las
señales de entrada y salida pueden diferir del ejemplo dado, dependiendo del modelo de la
transmisión. Las señales de entrada no solo se utilizan para detectar las condiciones de
operación de la transmisión, sino que también determinan si hay presente alguna falla en el
sistema. En algunos casos también se utilizan los datos para prevenir alguna operación incorrecta
por parte del conductor, por ejemplo, seleccionar la marcha en reversa mientras el vehículo se
mueve hacia adelante. La información detallada de la función de cada elemento se suministra en
la sección de la transmisión individual. Téngase en cuenta que en las transmisiones antiguas no
había aplicación de control electrónico. En este caso el control del cambio de marchas era
puramente ejecutado por control hidráulico. En este caso se utilizaban los cambios de presión.
Esos cambios de presión se basaban en la velocidad del motor y la apertura del estrangulador
mediante el gobernador y la válvula de estrangulación. Se suministrara información detallada en
el curso específico de la transmisión.
33
LIN4.5
Increme2 Fits
25.6M
10
1125K
20K
2M
1M
CAN-C
LIN in4.5
10
Increme
ntal 2 at
Fits
25.6M
1125K
20K
2M
1M
cost
CAN-C
CAN-BLIN
the
per
ntalin low
event at
node
cost
the
end
per
event low
ofSeguimiento de Fallas y Mantenimiento
node
triggered
master-
end
inslave
car
triggered
dual of
wire
multipl
in wire
dual
fault car
single wire
multipl
exing,
tolerant
bus
making
exing,
dual
no quartz
wire
making
a LIN
system
a LIN
system
a cost
effectiv
a cost
effectiv
e
solution
e
solution
La búsqueda de falla general para la transmisión automática incluye los métodos convencionales
de revisión utilizando el Hi Scan Pro y herramientas normales tales como el Multímetro. Junto con
esto hay dos métodos adicionales necesarios para un diagnóstico apropiado. El primero es
llamado prueba de calado y el segundo es la prueba de presión. Estos dos no siempre son
necesarios de ejecutar, la necesidad de su aplicación depende del problema actual existente en el
vehículo. La prueba de calado mide la velocidad máxima del motor, cuando el selector esta en
posición D (R) con los frenos completamente aplicados y el acelerador presionado a fondo. La
velocidad del motor alcanzada en esta condición suministra información acerca de la condición del
convertidor de torque así como de la transmisión misma. Nunca debe ejecutarse una prueba de
calado sin seguir las descripciones y precauciones dadas en el Manual de Servicio. La prueba de
calado es la única revisión posible para verificar el funcionamiento correcto del convertidor de
torque, especialmente el funcionamiento correcto del estator (embrague de una vía).
La prueba de presión mide la presión dentro de la transmisión (por ejemplo, presión de línea), de
modo que se puede evaluar la condición del sistema hidráulico.
Siempre debe seguirse la información relacionada dada en el Manual de Servicio.
34
Transmisión
Automática 2
HIVEC
Desarrollado por Kia Motors. Todos los derechos reservados
35
Índice
Tema Página
Comparación de las series F4A, F5A 3
Construcción de la F4A 5
Revisión del sistema F4A 6
Sistema de control electrónico 7
Características del control HIVEC 10
Modo deportivo 14
Patrón de cambios 15
Patrón de control y operación de solenoides para la F4A 18
Solenoides y funcionamiento mecánico 19
Series F5A 20
Revisión del sistema F5A 21
Circuito de control F5A 22
Solenoides y funcionamiento mecánico 23
Seguimiento de fallas y mantenimiento 24
Función de aprendizaje 26
Revisión de presión de aceite 29
Presión de línea variable 30
36
Comparación de las Series F4A, F5A
La familia de transmisiones HIVEC esta compuesta por varios modelos diferentes. Algunas son
solamente diferentes en elementos menores tales como la capacidad de torque. Pero otras
tienen diferencias mayores, como por ejemplo, versiones de 4 y 5 velocidades y la versión
existente de 4 velocidades pertenecientes a la F4A. Las versiones de la familia de 5
velocidades se llaman F5A; prescindiendo de los diferentes nombres la construcción es siempre
muy similar a la F5A. Como puede observarse en las figuras, las series tienen la misma
construcción básica entre 4 y 5 velocidades, sólo se han agregado algunos componentes para
tener disponible las 5 velocidades. Estos componentes incorporados se conocen como un
conjunto de engranajes planetarios adicional, freno de reducción, embrague de directa, las
válvulas necesarias y los cambios en el circuito hidráulico. Posteriormente se verán mas
detalles al respecto. Adicionalmente, hay versiones con o sin embrague de una vía, con o sin
sub filtro de aceite, versiones con diseño de cambios convencional (7 pasos) o modo deportivo.
(La diferencia entre la transmisión de modo deportivo y el tipo convencional esta sólo en el lado
del control, pero no dentro de la transmisión automática en sí). En este curso se informará
acerca de la construcción general del sistema y diseño de HIVEC, lo que capacitará al técnico
para efectuar un servicio y seguimiento de fallas apropiado. Información detallada acerca del
control hidráulico, el flujo de potencia así como información de reparación se suministrará en un
curso separado.
37
La carta indica las especificaciones más importantes de las versiones de 4 y 5 velocidades,

también aquí se puede reconocer que la construcción básica es la misma, pero por supuesto la
cantidad de embragues y frenos es diferente. Al observar la versión de 4 velocidades se puede
reconocer que algunas versiones están equipadas con embrague de una vía mientras que otras
no. La razón de implementar el embrague de una vía es reducir la sacudida durante el cambio
entre primera y segunda marcha. La información más importante dada en la carta es el aceite
especificado para la transmisión, Diamond SP lll. Téngase en cuenta que Dexron no esta
permitido para estas transmisiones, por lo tanto, siempre es necesario referirse al Manual de
Servicio para la especificación correcta del fluido de la transmisión. En la sección de control de
presión de línea se encuentra la abreviación VFS, que significa solenoide de fuerza variable. Si
el vehículo esta equipado con este sistema, la presión de línea es variable, de acuerdo con la
carga aplicada, no solamente por la marcha seleccionada. Los detalles del sistema se verán
posteriormente. Los detalles del control electrónico lógico para HIVEC se suministrará durante
este curso. En modo deportivo es un sistema donde el conductor puede conducir en el rango D
(modo automático como en la AT convencional), o donde puede seleccionar la marcha moviendo
el selector de cambios hacia “+” ó “–“ con el fin de subir o bajar un cambio (dentro de las
limitaciones almacenadas en la Unidad de Control; por ejemplo, revoluciones máximas
permitidas para el eje de salida). El control independiente describe el hecho que cada elemento
puede controlarse independientemente, en lugar de utilizar los solenoides comunes para el
cambio de marchas como el caso de las transmisiones antiguas.
38
Construcciones F4A
Primero comenzaremos a conocer la versión de 4 velocidades debido a que la base es la misma

para las versiones de 4 y 5 velocidades. El cuerpo de la transmisión esta compuesto por tres
partes principales construidas de aleación liviana, el cuerpo de la campana, el cuerpo principal y
la cubierta trasera. El cuerpo de válvulas esta instalado al lado de la transmisión con el fin de
reducir la altura. La cubierta del cuerpo de válvulas esta hecha de acero. El sellado del cuerpo
se logra con un sellante líquido especial. La bomba de aceite es del tipo trocoide convencional
hecha de aleación liviana.
La transmisión F4A4 incorpora los siguientes embragues y frenos: embrague de baja, freno de
baja y reversa, segundo freno, embrague de alta y embrague de reversa. La función de estos
elementos es conectar o retener ciertos elementos del tren de engranajes planetarios, con el fin
de conseguir las diferentes relaciones de engranajes. Cada embrague o freno puede aplicarse
individualmente por una válvula solenoide exclusiva que esta incorporada en el cuerpo de
válvulas.
39
Revisión del Sistema F4A
El sistema de transmisión automática completo esta compuesto por tres secciones diferentes, la
sección mecánica, la sección hidráulica y la sección de control electrónico. La sección de
control electrónico esta compuesta por la Unidad de Control, los sensores y los actuadores
(principalmente válvulas solenoides). Los actuadores son el enlace entre el sistema de control
electrónico y el sistema de control hidráulico. El sistema hidráulico controla el enganche de los
elementos mecánicos tales como embragues y frenos. Estos son el enlace de los elementos
operados de forma puramente mecánica tales como los juegos de engranajes planetarios.
La transmisión HIVEC incorpora los siguientes frenos y embragues: como puede verse, hay
cuatro solenoides aplicados para el control de cambios y uno para la aplicación del embrague
amortiguador. Un detalle de estos se vera posteriormente. Como un ejemplo, se muestra como
se acopla el embrague de baja: basada en las señales de entrada, la Unidad de Control decide
el acople del embrague de baja. Posteriormente esta envía una señal de salida a la válvula
solenoide del embrague de baja. La válvula solenoide de baja convierta la señal eléctrica en
señal hidráulica. La señal hidráulica actúa sobre la válvula de control de presión de baja, que a
su vez permite el suministro de presión al embrague. Con esto, el embrague de baja es
activado.
40
Sistema de Control Electrónico
La carta muestra un listado con las diferentes señales de entrada, que son necesarias para
permitir un control preciso de los cambios.
El sensor de posición de la válvula del estrangulador (TPS) se utiliza para conseguir información
acerca de la apertura del estrangulador. Esta información es necesaria para determinar la carga
del motor (junto con la señal de rpm). El sensor de posición del acelerador (APS): en sistemas
con control electrónico de la válvula del estrangulador, esta señal informa la intención del
conductor para la apertura de la válvula. Sensor de posición del cigüeñal (CKP): esta señal
informa a la Unidad de Control la velocidad del motor. Junto con la señal del TPS esta
información suministra la carga del motor. Interruptor de luz de freno: esta señal indica que ha
sido aplicado el freno. Esta señal se utiliza para controlar el embrague amortiguador
adecuadamente (desacoplado si la señal de freno esta en ON) y para habilitar el control HIVEC,
debido a que la frecuencia de la utilización del freno es la mayor indicada por el estilo de
conducción. La función del interruptor inhibidor como dispositivo de seguridad al prevenir el
arranque del motor con una marcha enganchada. Además, este suministra la señal para el
rango de cambio permitido. El sensor de velocidad del vehículo suministra información acerca
de la velocidad del vehículo. Esta señal se utiliza para determinar los puntos de cambio,
además actúa como una información de respaldo en caso de falla del sensor de velocidad del
eje de entrada o del eje de salida. También esta es una entrada importante para el control
HIVEC. El sensor de velocidad del eje de entrada suministra información acerca de la velocidad
del eje de entrada. El sensor de velocidad del eje de salida suministra información acerca de la
velocidad del eje de salida. Comparando estas dos, la operación de embrague a embrague
puede controlarse con precisión, puede detectarse el deslizamiento de un embrague o freno,
puede detectarse el deslizamiento del embrague amortiguador comparando la señal de
41
velocidad del eje de entrada y la velocidad del motor.
La señal desde el interruptor de presión dual o triple (recientemente el sensor APT) se utiliza
para evitar los cambios indeseados debido a la activación ON/OFF del compresor. El interruptor
de selección se utiliza para detectar si el conductor desea conducir en el modo normal o en el
modo deportivo. Los interruptores de cambio ascendente y cambio descendente se utilizan para
determinar el deseo del conductor de cambiar si el rango de modo deportivo esta seleccionado.
La señal del sensor de temperatura del ATF se utiliza para conseguir información acerca de la
temperatura del ATF. Esta señal se utiliza para controlar la aplicación del embrague o freno de
acuerdo a la temperatura del ATF (viscosidad). Dependiendo de la temperatura también pueden
aplicarse diferentes patrones de cambios así como la activación del embrague amortiguador que
también se controla de acuerdo con esta señal. El sensor de temperatura del ATF esta instalado
en el cuerpo de válvula. La señal de retención (Hola) se utiliza para cambiar el patrón de
cambios y para arrancar en segunda marcha (sólo algunos modelos). Después de procesar los
datos recibidos desde los sensores, la Unidad de Control envía las señales de salida para las
válvulas de control de cambios con el fin de acoplar las marchas correspondientes. También la
aplicación del embrague amortiguador se ejecuta a través de una válvula solenoide. Otras
salidas son la señal de demanda de reducción de torque para un cambio suave, la señal de luz
MIL para informar al conductor acerca de fallas en el sistema, la salida de diagnóstico para
comunicación con el Hi Scan Pro y la señal para el relé de control AT.
En caso de una falla severa, el relé de control AT es desconectado por la Unidad de Control.
Esto fija la transmisión en tercera marcha. Por supuesto, también esta disponible la marcha en
reversa aunque la transmisión este en el modo de a prueba de fallas.
42
El sensor de temperatura de aceite es del tipo Termistor y esta ubicado en el cuerpo de válvulas.
Su rango de temperatura de funcionamiento es de -40 a +145°C. Los sensores de velocidad de
los ejes de entrada y salida son del tipo Hall y están instalados en el cuerpo de la transmisión.
Los solenoides de cambios y el solenoide del embrague amortiguador están ubicados en el
cuerpo de válvulas. La figura muestra un cuerpo de válvulas de una versión con solenoide de
fuerza variable. El solenoide de fuerza variable controla la presión de línea de acuerdo con la
carga del motor. Las señales desde la Unidad de Control al VFS se basan en el mapa de
control, no posee sensor de presión. El cálculo esta basado principalmente en la velocidad del
motor y la apertura de la válvula del estrangulador. El relé de control en el ejemplo esta ubicado
en la parte inferior de la consola central, pero la ubicación efectiva depende del modelo actual
del vehículo. El relé principal suministra la energía a todas las válvulas solenoides. Éste esta
controlado por la Unidad de Control. En caso de la función a prueba de fallas, la Unidad de
Control desactiva el relé, de forma que el suministro de energía a los solenoides se interrumpe y
la AT se fija en tercera marcha (para algunas fallas, es posible cambiar manualmente entre
tercera y segunda marcha).
Las condiciones de la función a prueba de fallas son las siguientes: Interruptor de freno
defectuoso: Se prohíbe el control HIVEC; Interruptor inhibidor defectuoso: Utiliza la última señal
correcta; Sensor de temperatura defectuoso: el valor de temperatura se fija en 80°C, no hay
control HIVEC; Sensor de velocidad de entrada/salida defectuoso: se fija la tercera marcha, es
posible el cambio manual de 2ª/3ª marcha, la relación de trabajo del embrague amortiguador de
deslizamiento aumenta a 100% después de 4 segundos de desconexión del embrague
amortiguador; Problema eléctrico del embrague amortiguador: se fija la 3ª marcha y el embrague
amortiguador se desconecta; Solenoide de cambios defectuoso: se fija la tercera marcha; Relé
de AT defectuoso: se fija la tercera marcha; Relación de engranajes incorrecta: se fija la tercera
marcha; Señal de velocidad del vehículo defectuosa: No hay influencia en el control AT;
Comunicación CAN OFF: No hay control HIVEC, no hay función de aprendizaje para la presión
de aceite, no hay señal de demanda de reducción de torque. Nótese que prescindiendo del
hecho que el modo a prueba de fallas produce el bloqueo de la tercera marcha, por supuesto
esta disponible la marcha en reversa y las posiciones P y N, debido a la posición de la válvula
43
manual.
Características del Control HIVEC
Observando las señales de entrada y salida utilizadas no indica directamente que las
transmisiones HIVEC son muy específicas y sofisticadas. La función más sofisticada de los
sistemas de control HIVEC es lo que se llama el sistema neural, que puede compararse con el
cerebro humano. Este sistema es capaz de aprender y por lo tanto ajustar la conducta de
cambios y los otros elementos de control a los deseos del conductor (estilo de conducción). Las
características principales de control junto con la aplicación de válvulas solenoides para el
cambio de marchas son: control embrague a embrague, control adaptativo, prevención de
cambio ascendente en cuesta arriba, patrón de cambios variables. Las señales más
importantes de entrada son la apertura de la válvula del estrangulador, la velocidad del vehículo
y el interruptor de freno. Basada en estas señales la Unidad de Control puede detectar si el
conductor prefiere un estilo deportivo de conducción o un estilo relajado de conducción. Los
puntos de cambios y la marcha seleccionada se deciden por este juicio: el conductor consigue la
respuesta del vehículo que él prefiere. El mismo vehículo se comporta totalmente diferente si el
conductor cambia su estilo de conducción o la conducción es traspasada a otra persona con
estilo diferente. La adopción del nuevo estilo de conducción se efectúa bastante rápido y toma
solamente unos pocos cambios.
44
Una característica importante es el control mutual, la Unidad de Control no solamente actúa en

la transmisión para un control óptimo de cambios, sino que también en el motor, por ejemplo, el
encendido se retarda para reducir el torque durante el cambio de marchas, con el fin de facilitar
un cambio más suave. También se monitorea y controla la velocidad de la turbina durante el
proceso de cambios con el fin de alcanzar el valor óptimo. Otra función del HIVEC es la
habilidad del control de embrague a embrague. Esto significa que mientras un embrague es
liberado con el fin de cambiar de marcha, el siguiente embrague ya esta comenzando a
enganchar. Esto previene la aceleración del motor durante el cambio de marchas y suministra
una sensación de cambios más suave. Como hay un desgaste normal de los componentes de
la transmisión, que usualmente conduce a una peor sensación de cambio, esto puede
compensarse ajustando la relación de trabajo para el control del solenoide. Debido al hecho que
cada embrague y freno puede controlarse individualmente, es posible omitir cambios, lo que
significa que la transmisión puede cambiar por ejemplo, directamente de 4ª a 2ª marcha, sin
pasar por la 3ª marcha.
45
La mayor ventaja de la transmisión HIVEC es el control adaptativo, que permite a la Unidad de

Control ajustar los puntos de cambios a las necesidades del conductor y al estilo de conducción.
Como se indica en la diapositiva, el mismo vehículo en el mismo camino puede tener diferentes
características de cambios, dependiendo del estilo de conducción. Por ejemplo, un conductor
que frena frecuentemente durante la conducción en cuesta abajo con el fin de mantener baja la
velocidad, preferirá una mejor asistencia de freno de motor. En tal caso la transmisión HIVEC
esta haciendo cambios descendentes con el fin de asistir al conductor para mantener la
velocidad baja. Con un conductor promedio también se ejecuta el cambio descendente, pero
solamente hasta la 3ª marcha, ya que el freno del motor es suficiente en tal caso. Y finalmente,
con un conductor deportivo, no se produce un cambio descendente con el fin de mantener un
bajo desempeño de freno de motor y para mantener alta velocidad.
Otro ejemplo es la conducción cuesta arriba a través de una curva cerrada; para llevar el
vehículo alrededor de la curva, el conductor libera el pedal del acelerador para ajustar la
velocidad. Con una transmisión convencional, ahora ocurriría un cambio ascendente, (debido a
la menor carga). Por lo tanto, el torque disponible para la conducción cuesta arriba podría
reducirse y la aceleración podría empobrecerse. En caso de HIVEC, la Unidad de Control
reconoce que la liberación del acelerador es provocada por esta situación de conducción y
retrasa el cambio ascendente, de manera que hay disponible suficiente torque para la condición
de conducción en cuesta arriba.
46
Como ya se indico, hay varios modos diferentes de control disponibles dentro del control HIVEC.
El modo A es para conducción en camino convencional y hay diferentes modos B, C, D, para
diferentes condiciones de camino.
Referirse al Manual de Servicio por detalles debido a que pueden diferir con las diferentes
versiones.
El modo F indica que el control HIVEC no esta actualmente operacional y que esta siendo
utilizado el patrón de cambios normal. El control HIVEC puede cancelarse con el Hi Scan Pro
con el fin de revisar para corregir los puntos de cambios.
Además el control HIVEC no funciona bajo las siguientes condiciones: Temperatura del ATF bajo
40°C, en modo deportivo, si la señal del interruptor inhibidor indica que se ha seleccionado la
posición P, R, N, o L. Si esta activado el modo de retención (Hola). En el caso de temperaturas
extremadamente bajas (bajo los 0°C). Si el patrón de cambios para bajas emisiones esta activo.
En caso de alta temperatura del ATF y si el control de la transmisión esta en el modo a prueba
de fallas, producido por ejemplo por: TPF defectuoso, sensor de temperatura de ATF defectuoso,
interruptor de la luz de freno defectuoso, arnés de comunicación abierto, TCM defectuoso.
Téngase en cuenta que después que el encendido es activado a ON, la transmisión esta en el
modo de prohibición HIVEC (el Hi Scan despliega “F”) hasta que el interruptor de la luz de freno
es aplicado y liberado una vez (desde OFF a ON a OFF). El control HIVEC se activa cuando se
consigue este criterio. (El Hi Scan Pro cambia su despliegue a “A”). Como esto es valido para
muchos modelos, pero no para todos (MG por ejemplo despliega “A” inmediatamente), debe
confirmarse la situación para cada vehículo individual.
47
Modo Deportivo
Debido al control embrague a embrague y a la posibilidad de omitir cambios, en tiempo de

cambio de marcha de una transmisión controlada por HIVEC es más corto que en una
transmisión automática convencional. Algunos modelos HIVEC están equipados con el modo
deportivo. El diseño básico del control de la transmisión es el mismo que con el sistema
convencional, pero la consola de cambios esta equipada con interruptores con el fin de detectar
la posición y movimiento del selector de cambios. En tal caso el conductor puede cambiar la
marcha utilizando el selector y moverlo en dirección “+” ó “-“. Con esto él puede seleccionar el
cambio que ha seleccionado (dentro de los límites de cambio para la marcha individual). El
cambio en la transmisión de modo deportivo es aún más rápido que en una transmisión manual
y como una ventaja adicional no hay interrupción completa del torque. Por supuesto el arnés de
cables y algunas otras partes difieren, pero la propia transmisión es totalmente la misma.
48
Patrón de Cambios
Este ejemplo de patrón de cambios corresponde a un 2.5 DOHC, pero la forma de interpretarlo y
la característica principal de los puntos variables de cambio de acuerdo con el estilo de
conducción es el mismo, también para los otros modelos. Como los puntos de cambio pueden
ser modificados por la Unidad de Control de acuerdo al estilo de conducción, no es posible
evaluar la exactitud de los puntos de cambios si no esta activo el control HIVEC. Por lo tanto
este puede cancelarse utilizando el Hi Scan Pro. Entonces se utiliza el patrón de cambios
normal de modo que se puede hacer una correcta evaluación. En el ejemplo dado se puede leer
lo siguiente: las líneas rojas indican los puntos de cambio ascendente. El punto de cambio
ascendente de 1ª y 2ª marcha es fijo y depende solamente de la apertura de la válvula del
estrangulador y de la velocidad del eje de salida. Los puntos de cambio ascendente desde 2ª a
3ª y desde 3ª a 4ª están disponibles dentro de cierto rango de apertura de válvula del
estrangulador y velocidad del eje de salida. La Unidad de Control puede seleccionar cualquier
punto de cambio ascendente dentro de esta área. La decisión del punto de cambio depende de
las preferencias del conductor (estilo de conducción). Las líneas negras indican los puntos de
cambio descendentes que dependen de la apertura de la válvula del estrangulador y de la
velocidad del eje de salida. Las líneas azules indican la velocidad máxima permitida para el eje
de salida durante el cambio descendente. Estas líneas se utilizarán si el conductor cambia el
rango de marchas en el selector de cambios. Por ejemplo, si él cambia la posición desde el
rango D al rango 2, se producirá el cambio descendente cuando la velocidad del eje de salida
alcance el valor indicado por la línea azul. Después de producido el cambio descendente, el
cambio ascendente se ejecutará solamente hacia la marcha superior permitida por el rango de
cambios seleccionado. En caso que el vehículo este equipado con el modo deportivo, las líneas
azules indican la línea máxima de cambio descendente en el caso de que se accione el
interruptor de cambio descendente.
49
Como se puede leer en el gráfico si se ha seleccionado el modo de retención (Hola), el vehículo

arranca en 2ª marcha en lugar de 1ª marcha. Además los puntos de cambio ascendentes ya no
son variables y se requiere una apertura mayor de válvula del estrangulador para alcanzar el
punto de cambio ascendente. El próximo gráfico muestra el patrón de cambios para reducción
de emisiones durante la condición de arranque en frío. Si la temperatura del refrigerante del
motor es inferior a 35°C cuando arranca el vehículo. La diferencia es el punto de cambio
ascendente con un incremento pequeño en la apertura de válvula del estrangulador de un 15%.
Esto se hace con velocidad del eje de salida mas alta (lo que también significa mayor velocidad
del motor) indicada por la línea punteada azul. Este patrón de cambios continúa por 100
segundos después de estar en encendido activado a ON. La razón para esto es calentar el
motor y el convertidor catalítico en un tiempo mas corto, lo que reduce las emisiones. La
próxima figura es el patrón de cambios en caso que el ATF se caliente demasiado. Esto puede
reconocerse por que el cambio descendente a 3ª marcha puede ocurrir (dentro de las rpm
máximas de velocidad del eje de salida) si el vehículo esta siendo conducido en 4ª marcha y que
el cambio descendente a 2ª se ejecutará a altas rpm si se reúnen las condiciones.
Adicionalmente, el embrague amortiguador se activa con el fin de reducir el deslizamiento; esto
se ejecutará en 2ª marcha en este caso. Este patrón de cambios se ejecuta si las siguientes
condiciones son obtenidas: posición del selector de cambios en D ó 3 y la temperatura del ATF
es superior a 125°C. Este patrón de cambios será anulado si ocurre lo siguiente: el selector de
cambios esta en posición P, R, N, 2, L ó la temperatura se reduce a menos de 110°C.
50
Junto al hecho de que hay disponibles diferentes patrones de cambios para diferentes modelos
y diferentes condiciones de conducción, también el control del embrague amortiguador se
ejecuta de acuerdo al modelo y la condición de conducción. En el ejemplo dado hay un rango
donde el embrague amortiguador esta completamente acoplado, otro rango donde se permite
cierto deslizamiento y otra área donde el embrague amortiguador sólo esta activo durante la
desaceleración. Generalmente el embrague amortiguador se activa sólo en 3ª y 4ª marcha para
las transmisiones de 4 velocidades y en 4ª y 5ª para la versión de 5 velocidades. Pero el control
del embrague amortiguador cambia en caso de alta temperatura del ATF y puede incluso
activarse en 2ª marcha. En caso de una versión de 5 velocidades el rango normal de
funcionamiento es 4ª y 5ª marcha, con la 3ª disponible bajo condición de alta temperatura del
ATF. El embrague amortiguador no se activará mientras la temperatura del ATF es inferior a
50°C. El rango menor de resbalamiento no se utiliza si la temperatura esta bajo 70°C. Tampoco
funciona el embrague amortiguador si la transmisión esta en función a prueba de fallas.
Téngase en cuenta que la transmisión se mantiene en 2ª marcha si la temperatura del ATF es
inferior a 29°C con el fin de ajustarse con el desempeño reducido del ATF bajo esas
condiciones.
51
Patrón de Control y Operación de Solenoides para F4A
La carta indica el flujo típico de señal para el control de cambio de marchas. Como ya se ha
aprendido, los sensores detectan la condición actual de funcionamiento y envían la información
relacionada a la Unidad de Control. Dentro de la Unidad de Control se procesa la información y
luego la unidad activa los actuadores (solenoides) correspondientes. La activación de los
solenoides conduce la presión a través del sistema hidráulico hacia el elemento relacionado
para activarlo. Los solenoides de las transmisiones HIVEC son del tipo normalmente abierto, lo
que significa que sin suministro de energía el conducto para la presión hidráulica esta abierto y
el embrague o freno relacionado esta activado. Con el fin de habilitar un control preciso, las
válvulas solenoides son controladas por relación de trabajo. La frecuencia de operación de las
válvulas solenoides de cambio es 61.3Hz, el solenoide de control del embrague amortiguador se
controla con 35Hz, prescindiendo del hecho que los solenoides son absolutamente los mismos.
La diferencia de frecuencia de control es solamente ocasionada por la Unidad de Control. En la
tabla se puede observar que solenoides son activados y que elementos son operados para el
cambio de las marchas individuales. La carta completa de la próxima página es una
herramienta muy importante para la búsqueda de fallas: por ejemplo, si el cliente reclama una
aceleración en 2ª y 4ª marcha, se puede concluir que el problema puede estar relacionado con
el segundo freno. Debe recordarse que el embrague de reversa esta suministrado con presión
directamente desde la válvula manual.
52
Solenoides y Funcionamiento Mecánico
Esta carta muestra la operación de las válvulas solenoides. Como puede observarse,
normalmente hay dos solenoides desactivados para enganchar cierta marcha. Debe recordarse
que el embrague o freno esta aplicado si el solenoide esta desactivado. Una excepción es el
embrague de reversa; aquí solamente un solenoide esta desactivado. Esto se debe al hecho
que el segundo elemento esta controlado a través de la válvula manual. En caso que la
transmisión este equipada con embrague de una vía, el freno de baja y reversa se libera
(solenoide activado) a una velocidad aproximada de 10km/h. Esto se hace para evitar la
sacudida del cambio. Cuando el conductor utiliza el modo deportivo, el freno de baja y reversa
esta activo hasta que se produce un cambio ascendente. Esta evidencia puede utilizarse para
comprobar el funcionamiento del embrague de una vía. La carta inferior muestra una apariencia
muy similar, pero esta indica que elemento mecánico esta aplicado en lugar de que solenoide
esta activado o desactivado. También puede observarse que el embrague de reversa no esta en
la carta superior.
53
Serie F5A
La información recibida para la versión de 4 velocidades también es valida para el diseño de 5

velocidades, pero como ya se sabe, hay algunos elementos adicionales para controlar.
De aquí en adelante se considerara el control de la transmisión de 5 velocidades. Como se
indico anteriormente, la mayor diferencia entre el diseño de 4 y 5 velocidades es el conjunto
adicional de engranajes planetarios para hacer posible la 5ª marcha. Además de este embrague
adicional, se agregan un freno y un segundo embrague de una vía. Por supuesto, también el
cuerpo de válvulas y otros elementos como el arnés están modificados.
El gráfico explica ambos: la razón para implementar la versión de 5 velocidades y sus ventajas.
Puede observarse que la versión de 5 velocidades tiene una ventaja en el arranque, para mejor
aceleración así como también posibilita una mayor velocidad máxima. Adicionalmente, el diseño
de 5 velocidades conduce a una reducción en el consumo de combustible. Téngase en cuenta
de que el gráfico que se muestra es solo un ejemplo y puede aparecer diferente dependiendo de
las versiones actuales comparadas.
54
Revisión del Sistema F5A
El esquema de funcionamiento es básicamente el mismo de una versión de 4 velocidades; solo

se ha incluido la sección de 5 velocidades. Se puede reconocer que prescindiendo del hecho de
que hay dos elementos mecánicos nuevos (el freno de reducción y el embrague de directa) que
deben ser controlados en términos de control hidráulico, sólo hay instalado un solenoide
adicional. Esto es posible debido al hecho que el embrague de directa es controlado a través
del solenoide de baja y reversa. (Detalles de esto pueden hallarse en la sección del nivel 3).
55
Circuito de Control para F5A
Como fue indicado en la versión de 4 velocidades, la carta muestra los elementos que funcionan
para los cambios individuales y los circuitos de control relacionados. Aunque ahora hay más
elementos incluidos la lectura de la carta es tan simple y útil para una búsqueda de fallas como
la anterior. También en esta carta se puede encontrar que el embrague de directa se controla
mediante la válvula solenoide de baja y reversa.
56
Solenoides y Funcionamiento Mecánico
Esta carta muestra la operación de las válvulas solenoides para la versión de 5 velocidades
F5A51. Nótese que existe sólo una variante para el cambio de marchas en la versión de 5
velocidades. Dependiendo del modelo y el mercado hay disponibles otras variantes. También
en la versión de 5 velocidades el freno de baja y reversa se desconecta a aproximadamente
10km/h si el vehículo esta siendo conducido en el rango D.
57
Seguimiento de Fallas y Mantenimiento
Como en el caso de los otros sistemas controlados electrónicamente, la transmisión automática

HIVEC puede diagnosticarse con el Hi Scan Pro. Como es usual es posible leer códigos de
fallas, leer los datos actuales y ejecutar una prueba de actuadores.
Nótese que las funciones disponibles y los datos difieren con los diversos modelos. Junto con
las herramientas normales, puede ser necesario utilizar un multímetro adicionalmente para un
diagnóstico apropiado, un probador especial esta disponible con el fin de facilitar la búsqueda de
fallas. El probador se conecta entre la Unidad de Control y la transmisión. La utilización de este
medidor permite reconocer el cambio aplicado actualmente (precisamente los elementos
activados) mediante la iluminación del LED correspondiente en el medidor, además es posible
cambiar las marchas individuales a través de un comando directo desde la herramienta (se debe
considerar que esto hará que se fijen códigos de falla, los que deben ser borrados
posteriormente).
58
Básicamente las funciones de diagnóstico son: lectura de DTC, Datos actuales, etc. Se puede
almacenar un máximo de 8 problemas y 3 elementos con función a prueba de fallas.
Si ocurren más de 8 problemas y 3 elementos con función a prueba de fallas, el más antiguo
será sobrescrito. No desconectar la batería por más de 15 segundos antes de leer los códigos
de falla, debido a que en algunos modelos estos se eliminan. Si algún código de función a
prueba de fallas está presente, el sistema activa la función a prueba de fallas. Existen 2
diferentes modos a prueba de fallas disponibles: eléctrico (se puede utilizar sólo la 2ª y 3ª
marcha) y mecánico, el relé principal AT se desactiva y la transmisión se fija en 3ª marcha con el
selector en la posición D. Por supuesto, las posiciones P, N y R están también disponibles si la
transmisión esta en el modo a prueba de fallas. Si el código ya no existe, el modo a prueba de
fallas se cancela conmutando el encendido a OFF y luego a ON. El código se almacenará
prescindiendo de la cancelación de la función a prueba de fallas. Los códigos de problemas
pueden ser borrados con el Hi Scan Pro en la siguiente condición: motor detenido (sin pulsos de:
Sensor del ángulo del cigüeñal, sensor del eje de salida, sensor de velocidad del vehículo) y el
selector esta en posición P o N y sin que este presente la condición a prueba de fallas. Además
el código de problema se borrará automáticamente si la transmisión a alcanzado una
temperatura de 50°C ó más de 200 veces sin que ocurra nuevamente el problema. En el caso
de cambiar la transmisión, los valores aprendidos en la Unidad de Control deben borrarse. En
las primeras transmisiones esto podía ejecutarse desconectando la batería, pero recientemente
el Hi Scan Pro debe utilizarse para borrar los valores aprendidos. Es necesario borrar los
valores aprendidos debido al hecho que cada transmisión tiene sus propias características y
tolerancias de producción. La falla en la ejecución de este procedimiento puede producir
problemas de cambios tales como sacudidas durante el cambio de marcha. Después de borrar
los valores aprendidos, el sistema debe ser enseñado a través de un procedimiento específico
59
para conseguir un cambio de marchas suaves.

Función de Aprendizaje
En ocasiones problemas leves en los cambios tales como sacudidas en el cambio pueden
remediarse borrando los datos a prendidos y enseñando datos nuevos siguiendo el
procedimiento dado.
Precaución: el procedimiento de aprendizaje puede ser peligroso, si se ejecuta en una situación
de tránsito normal. Si es necesario pedir a una segunda persona que observe los datos de
apertura de válvula del estrangulador en el Hi Scan. Para facilitar el mantener la correcta
apertura de la válvula del estrangulador esta disponible una herramienta especial.
Después de reemplazar el módulo de control de la transmisión o remover el terminal negativo de
la batería, pudieran ocurrir sacudidas durante los cambios de marcha o aceleración del motor.
Esto se debe a que los datos aprendidos para el control de la transmisión se han borrado.
(Téngase en cuenta que desconectar la batería no borra los datos aprendidos en todos los
vehículos, para algunos modelos es necesario el uso del Hi Scan Pro). Después de eliminar los
datos, debe desarrollarse el procedimiento de aprendizaje del TCM para una conducción normal
y suave del vehículo. Dependiendo de la temperatura del ATF, pueden desarrollarse diferentes
modos de aprendizaje.
60
La temperatura del ATF es de 30 ~ 50 °C: Aprendizaje N-D, N-R: Vehículo detenido – velocidad
del motor bajo 1.0 taught 00rpm, mover el selector de cambios desde N-D, N-R (mantener la
posición N por más de 2 segundos entre cambios). Repetir este procedimiento más de 10
veces. Aprendizaje de cambio descendente de 2ª – 1ª con el vehículo detenido. Conducir el
vehículo con una velocidad aproximada de 30km/h. Entonces ejecutar una detención normal,
como si estuviera detenido frente a un semáforo (aplicar fuerza de freno normal). Repetir esto
más de 5 veces.
La temperatura del ATF es de 50 – 100 °C: Aprendizaje de cambio ascendente, el procedimiento
de cambio ascendente debe desarrollarse con apertura de la válvula del estrangulador
constante. Mantener el siguiente orden: Relación de apertura, 50~60%: cambios ascendentes
1→2→3→4 (5 veces), relación de apertura 100%: cambios ascendentes 1→2→3 (5 veces),
relación de apertura 30~40%: cambios ascendentes 1→2→3→4 (5 veces), relación de apertura
10~20%: cambios ascendentes 1→2→3→4 (5 veces).
Aprendizaje de cambios descendentes 4-3, 3-2 cuando el vehículo se detiene. Conducir el
vehículo con una velocidad de aproximadamente 60km/h en 4ª marcha. Entonces desacelerar
(presionar suavemente el pedal de freno para reducir la velocidad) hasta que se produce el
cambio descendente a 2ª marcha. Repetir esto más de 5 veces.
Aprendizaje de cambio descendente de 2-1 cuando el vehículo se detiene. Conducir el vehículo
con una velocidad de aproximadamente 30km/h. Entonces desarrollar una detención normal,
como si se detuviera frente a un semáforo (aplicar fuerza normal de frenado). Repetir esto por
más de 5 veces.
61
Aprendizaje de N-D, N-R: Vehículo detenido-velocidad del motor bajo 1.000rpm, mover el
selector de cambios desde N-D, N-R (mantener la posición N por más de 2 segundos entre
cambios). Repetir este procedimiento más de 10 veces.
Aprendizaje de reenganche
① Aprendizaje de cambio descendente de 4→3 – a velocidad de 90, 100, 110, 120, 130,
140km/h, Repetir el cambio descendente de 4→3 3 ~ 5 veces en cada velocidad.
② Aprendizaje de salto de cambio de 4→2. A velocidad de 90, 100, 110, 120km/h – Repetir el
salto de cambio de 4→2 3 ~ 5 veces en cada velocidad.
③ Aprendizaje de cambio descendente de 3→2. A velocidad de 60, 70, 80, 90, 100, 110,
120km/h - Repetir el cambio descendente de 3→2 3 ~ 5 veces en cada velocidad.
④ Aprendizaje de cambio descendente de 2→1. A velocidad de 20, 30km/h. Repetir el cambio
descendente de 2→1 3 ~ 5 veces en cada velocidad. Desarrollar el aprendizaje en este orden.
62
Revisión de Presión de Aceite
En el caso de la familia de transmisiones HIVEC, la presión puede medirse en cada freno y

embrague por separado. Esto facilita el seguimiento de fallas. Asegurarse de utilizar un
medidor con el rango correcto, debido a que la presión es diferente para las diferentes marchas.
¡La carta provista es solamente un ejemplo!

Siempre es necesario referirse a los datos del Manual de Servicio para la transmisión y el
vehículo en cuestión. Esto es todavía más importante si el vehículo esta equipado con la válvula
solenoide de fuerza variable, debido a que en este caso la presión es variable.
63
Presión de Línea Variable
Cuando se compara la presión de aceite medida con la especificación de norma, téngase

cuidado de referirse a la información correcta, debido a que recientemente se agrego la válvula
solenoide de fuerza variable al control hidráulico con el fin de controlar con más precisión la
presión en el sistema. En las primeras transmisiones HIVEC había reducción de presión sólo
para los cambios altos (desde la 3ª marcha en adelante), lo que se conseguía mediante las
válvulas de control de presión mecánicas.
¡La reducción de presión se ejecutaba a un valor fijo!. Ahora la presión es completamente
variable, controlada por el solenoide de fuerza variable de acuerdo con la carga del motor. La
mayor razón para instalar el solenoide de fuerza variable es reducir el consumo de combustible.
Como sólo la presión necesaria es producida por la bomba de aceite, el consumo de potencia de
la bomba se reduce, de esta forma se reduce la carga sobre el motor y a la vez se reduce el
consumo de combustible, debido a que la mayor parte del tiempo la presión esta reducida a un
valor bajo, por ejemplo, 5 bar. Este valor de presión no es fijo, sino que depende de la apertura
de la válvula del estrangulador, debido a que se debe evitar el deslizamiento de algún embrague
o freno.
64
En lugar de un PWM convencional controlado por válvula solenoide, se utiliza el Solenoide de

Fuerza Variable. Esto debido a que este controla la cantidad del fluido mediante cambios con el
pasaje para el fluido en lugar de abrir y cerrar alternadamente el conducto. Este método reduce
el ruido y la fluctuación de presión en el cuerpo de válvulas. Una válvula de tipo solenoide
convencional PWM (Modulador de Amplitud de Pulso) controlaría la presión hidráulica mediante
cambios de “Tiempo Abierto” y “Tiempo Cerrado”. El vástago de carrete en una válvula
solenoide PWM cambia siempre desde la posición “Completamente Abierta” a “Completamente
Cerrada”, pero la relación de tiempo de apertura y cierre es variable. Este tipo de control
provoca fluctuaciones de presión. La diferencia es que el vástago de carrete en la VFS
permanece en la posición requerida intermedia, para controlar la presión hidráulica a través de
la cantidad de flujo de retorno. Esta posición puede mantenerse debido al efecto de equilibrio
entre la fuerza del resorte y la fuerza magnética producida por la bobina. La fuerza del resorte
es una característica mecánica fija decidida en la etapa de diseño, pero la fuerza magnética es
controlada por el TCM. La fuerza magnética es proporcional a la corriente que fluye por la
bobina. Con el fin de controlar la corriente con precisión, se utiliza la modulación de ancho de
pulso. La frecuencia para operar una válvula solenoide PWM convencional se decide
considerando el “tiempo constante” mecánico de manera que la presión hidráulica no fluctúa.
En el caso de la válvula VFS, el “tiempo constante” eléctrico debe tomarse en consideración
para decidir la frecuencia de forma que la corriente no fluctúe. Como el “tiempo constante”
eléctrico es mucho más rápido que un sistema mecánico, la frecuencia del control VFS debe ser
mucho mas alto que una del tipo solenoide PWM convencional.
Especificaciones del VFS: Están disponibles los de tipo normalmente bajo y normalmente alto,
donde normalmente alto significa que la presión hidráulica es baja o cero cuando la corriente del
solenoide es alta. Hasta ahora el tipo normalmente alto se aplica en los vehículos KIA.
65
LIN4.52
Increme Fits
25.6M
10
1125K
20K
2M
1M
CAN-C
CAN-B
LIN
in cost
ntal at Transmisión Automática 2, HIVEC
the
per
event low
node
master-
end
slaveof
triggered
in wire
dual
fault car
single wireEspecificaciones VFS: Suministro de presión: 700~1600 kPa, Control de presión: típicamente
multipl
bus 600~0 kPa, Rango de corriente: típicamente 0~1.000 mA, Resistencia: 4.35Ω±0.35 (RT),
tolerant
exing,
dual
no wire Frecuencia: 600Hz, Corriente relacionada para controlar la presión: 1,100mA ~ 100mA ⇔ 3.2 ~
quartz
making10.5Bar (Rango D) 4.9 ~ 15.5Bar (Rango – R).
a LIN
system
a cost
effectiv
e
solution
66
Transmisión Automática 3
HIVEC
Desarrollado por Kia Motors. Todos los derechos reservados.
67
Índice
Revisión del sistema hidráulico.……………….......…..……………………….. 4
Cuerpo de válvula (interior)………….…………………..………………………... 5
Cuerpo de válvula (exterior)……………………………......…………………….. 6
Presión de control y válvulas solenoides….................................................. 7
Estacionamiento / Neutro....……….................................................................. 9
Primera marcha...…..…………………..………………….................................... 10
Segunda marcha..................…………….………………….……………………… 11
Tercera marcha...…………………………….…………….…….………………….. 12
Cuarta marcha.……………………………………………...……………………….. 13
Reversa...........……………………………………..………….……………………… 14
Válvula manual.……………………………………….……….……………………. 15
Válvula reguladora.…………………… …………………….…….………….…… 16
Válvula de control del embrague amortiguador...…….………………………. 18
Válvula de control de presión del convertidor de torque…………………… 19
Válvula interruptor…....…………………..……………….……………………….. 20
Válvula a prueba de fallas A……….……………………………….…………….. 21
Válvula a prueba de fallas B………....………….……….……………………….. 23
Flujo de potencia en estacionamiento / neutro.....………..………………….. 25
Flujo de potencia en primera marcha.....…..………….……………………….. 26
Flujo de potencia en segunda marcha. ………..…………………..…………... 27
Flujo de potencia en tercera marcha.………………………………...……….. 28
Flujo de potencia en cuarta marcha……….……………………...……………. 29
Flujo de potencia en reversa.........……………..…………………………...…… 30
Diferencias entre F4A4 / F5A5.…………………………………..….….………… 31
Neutro /Estacionamiento….………………………………………………………. 32
Primera marcha…………………………………..………………...………………. 34
Segunda marcha …………………………...……………………………………… 36
Tercera marcha…………………………………………….…..…....……………… 37
Cuarta marcha ………………………………………………………..…………….. 38
Quinta marcha ………………………………….………….…………...…………… 39
Reversa.........……………………….…………………………………..……………. 40
Válvula a prueba de fallas C………….………….……..………...…....…………. 41
Flujo de potencia en estacionamiento / neutro…………..…....…..………….. 42
Flujo de potencia en primera marcha.....…..………….……….……………….. 43
Índice
Flujo de potencia en segunda marcha...……………………………..………….. 44
Flujo de potencia en tercera marcha.……….………………………...…………. 45
Flujo de potencia en cuarta marcha…………..……………………..……...…… 46
Flujo de potencia en quinta marcha.....…..………….…………………....…….. 47
Flujo de potencia en reversa................ ………..…………………..…..………... 48
Solenoide de fuerza variable……………………………………………...………. 49
Control de presión.………………………………………………………....………. 50
Control hidráulico VFS…………………………………………………...………... 51
Cuerpo de válvulas VFS……………………………………………….…………… 52
68
Revisión del Sistema Hidráulico

El sistema de control hidráulico esta compuesto por los siguientes componentes: una bomba de
aceite que produce presión hidráulica, una válvula reguladora que ajusta la presión generada a un
nivel especifico, válvula solenoide que convierten las señales eléctricas de la unidad de control en
señales de presión dentro del sistema de control hidráulico, válvulas de control de presión para
controlar la presión aplicada a un freno o embrague especifico, válvulas a prueba de falla para
asegurar la maniobrabilidad en caso de un problema en el control de la transmisión. Con
excepción del embrague de reversa que es controlado directamente a través de la válvula manual,
cada componente tiene una válvula solenoide individual y una válvula de control de presión para
un control preciso y un circuito hidráulico simplificado. Todas las válvulas son del mismo tipo.
1. Embrague amortiguador, 2. Embrague de reversa, 3. Freno de baja & reversa, 4. Segundo freno
5. Embrague de baja, 6. Embrague de alta, 7. Acumulador, 8. Bola de chequeo, 9. Válvula a prueba de
fallas A, 10. Válvula a prueba de fallas B, 11. Válvula de control del embrague amortiguador, 12. Válvula
interruptor, 13. Enfriador, 14. Lubricación, 15. Válvula solenoide de control del embrague amortiguador,
16. Válvula de control de presión de baja & reversa, 17. Válvula solenoide de presión de baja & reversa,
18. Segunda válvula de control de presión, 19. Segunda válvula solenoide,
20. Válvula de control de presión de baja, 21. Válvula solenoide de baja, 22. Válvula de control de presión
de sobre marcha, 23. Válvula solenoide de sobre marcha, 24. Válvula de control de presión del convertidor
de torque, 25. Válvula Reguladora, 26. Válvula Manual, 27. Filtro de Aceite, 28. Cárter de aceite, 29.
Bomba de aceite, 30. Válvula de alivio, 31. Malla de aceite
69
Cuerpo de Válvulas (interior)

El cuerpo de válvulas puede considerarse como una unidad de control hidráulico. El cuerpo de
válvulas mismo contiene muchos de los conductos hidráulicos y actúa como alojamiento para las
numerosas válvulas y partes necesarias para el control hidráulico. Una breve función de las
válvulas individuales se describe más abajo, la función detallada se explicara más tarde paso a
paso durante este curso.
Válvula Manual: La posición de esta válvula esta determinada por el selector y aplica o corta la
presión de línea a las diferentes válvulas de acuerdo con su posición.
Válvula de control del embrague amortiguador: Su función es controlar la presión hidráulica que
actúa sobre el embrague amortiguador.
Válvula reguladora: Su función es regular la presión de línea a la válvula requerida y mantenerla
constante en ese nivel.
Válvula a prueba de fallas A: Durante el modo de seguridad esta válvula libera la presión en el
freno de baja & reversa (si se selecciona una marcha hacia delante).
Válvula a prueba de fallas B: Durante el modo de seguridad, esta válvula libera la presión del
segundo freno.
Válvula de control de presión del convertidor de torque: La función es mantener una presión
constante dentro del convertidor de torque.
70
Cuerpo de Válvulas (Exterior)

El cuerpo de válvulas exterior contiene las válvulas solenoides (no se muestran en la imagen), la
válvula interruptor y las válvulas de control de presión para la sobre marcha, baja, segundo freno
de baja & reversa. Las diferentes válvulas de control de presión controlan la presión hacia los
elementos relacionados y la mantienen constante.
La válvula interruptor se utiliza para reducir la presión de línea en 3ª, 4ª, (5ª) marcha dirigiendo la
presión a la válvula reguladora. Esta también corta el suministro de presión al freno de baja &
reversa (condición hacia delante)
Nótese que la imagen muestra la versión para una transmisión de cinco velocidades: en este caso
hay más válvulas instaladas en el cuerpo exterior: la válvula a prueba de fallas C y la válvula de
control de reducción de presión.
71
Control de Presión y Válvulas Solenoide

Las válvulas de cambios y del embrague amortiguador son las mismas, ellas son llamadas del tipo
normalmente abierto. Esto significa que la presión hidráulica es suministrada al respectivo
embrague o freno en caso de no haber suministro de energía al solenoide. El suministro de
presión a los frenos y embragues no se realiza directamente mediante válvulas solenoides. En
lugar de estas, las válvulas de control dirigen y controlan la presión al elemento en cuestión.
Excepciones: embrague de reversa, en este caso, la presión es suministrada directamente
mediante la válvula manual.
Controladas por las válvulas solenoides, las válvulas de control de presión regulan la presión que
actúa sobre los embragues o frenos, con el fin de prevenir las sacudidas en los cambios de
marcha.
Funcionamiento de las válvulas solenoides durante la aplicación de freno o embrague:

El solenoide no esta energizado, por lo tanto la fuerza del resorte empujara el vástago hacia la
izquierda. Este cierra el orificio de descarga y empuja hacia atrás la bola de chequeo. Por lo
tanto la presión es suministrada a la válvula de control de presión, la que se mueve hacia la
izquierda contra la fuerza del resorte. Esto cierra el orificio de descarga y conecta la presión de
línea hacia el embrague o freno. El elemento es acoplado.
Rev:0 01.01.2007 72 TRAT-1ET6K

Control de Presión y Válvulas Solenoide

Funcionamiento de la válvula solenoide durante la liberación de freno o embrague:
Cuando el solenoide esta energizado, el vástago se retrae por la fuerza magnética (contra la
fuerza del resorte) y la válvula de chequeo cierra el conducto a la válvula de control de presión.
Debido a la posición retractada del vástago, el orificio de descarga del solenoide esta conectado a
la válvula de control de presión. Por lo tanto, la presión que actúa sobre esta se libera y la fuerza
del resorte empuja el pistón hacia la derecha. Esto cierra el orificio de suministro hidráulico al
embrague / freno, pero abre el orificio de descarga de la válvula de control de presión. La presión
se libera y el embrague / freno se desengancha. Para asegurar un control preciso, la válvula
solenoide es controlada por relación de trabajo.
En la línea de suministro se pueden encontrar los llamados acumuladores, su función es reducir la

sacudida durante el acople del cambio. El principio de funcionamiento es el siguiente: cuando se
aplica presión, el/los resorte(s) estarán comprimidos. Mientras esto continua, la presión aplicada
al embrague o freno esta limitada a la fuerza equivalente del resorte. Esta limitación continua
hasta que el pistón alcanza la parte inferior del alojamiento. Ahora el pistón ya no puede seguir
moviéndose y se aplica toda la presión al freno o embrague. Mediante esto se puede lograr un
acople de marcha suave.
Rev:0 01.01.2007 73 TRAT-1ET6K

Estacionamiento / Neutro
En la posición de estacionamiento y neutro todas las válvulas solenoide, excepto la de baja &
reversa están conmutadas a ON. Como ya se ha aprendido, la condición eléctrica ON significa
que ellas están en OFF desde el punto de vista de la presión hidráulica. Así, en este caso
solamente el solenoide de baja & reversa esta permitiendo el paso del fluido (presión) y actúa
sobre el lado derecho de la válvula de control de presión de baja & reversa, la que se mueve hacia
la izquierda contra la fuerza del resorte. Esto permite a la presión de línea alcanzar la válvula
interruptor. Como la válvula interruptor tiene un suministro de presión en su lado derecho
directamente desde otra línea de suministro de presión, esta se mueve a la izquierda, permitiendo
que la presión alcance la válvula a prueba de fallas A. Esta válvula tiene un suministro de presión
de línea en su lado derecho desde la válvula manual, de modo que se mueve hacia la izquierda,
permitiendo a la presión alcanzar el freno de baja & reversa a través de su conducto de suministro
del lado derecho. Como resultado, la presión actúa sobre el freno de baja & reversa, el que por lo
tanto es aplicado. Con el fin de prevenir el ingreso de presión al conducto del lado izquierdo en
ese momento, este esta cerrado por una válvula de chequeo. Como no hay otros elementos de
cambio alimentados con presión, no puede transmitirse torque y los engranajes giran libremente.
La razón para activar el freno de baja & reversa en la condición P o N es permitir un cambio más
rápido si el selector de cambios se mueve a la posición R o D, puesto que solamente un elemento
adicional debe ser activado. Nótese que en la condición P y N la presión de línea es suministrada
solamente a la válvula solenoide de baja reversa, no a las otras. Esto se realiza a través de la
posición de la válvula manual. La razón para este esquema es habilitar la condición P y N en caso
de modo de seguridad.
Rev:0 01.01.2007 74 TRAT-1ET6K

Primera Marcha
En esta marcha, el solenoide de baja & reversa y el solenoide de baja están conmutados a OFF,
de modo que la presión es enviada a las respectivas válvulas de control de presión.
Como en el rango N o P el freno de baja & reversa esta activado por su solenoide. Al mismo
tiempo el fluido puede alcanzar la válvula de control de presión de baja a través de la válvula
solenoide de baja. Desde la válvula de control de presión ésta es directamente dirigida al
embrague de baja, el que entonces es aplicado. La aplicación del freno de baja & reversa junto
con el embrague de baja resulta en el enganche de la primera marcha. Como ahora dos
elementos mecánicos están activados, el torque puede ser transmitido a las ruedas.
Nota: en versiones que están equipadas con embragues de una vía actuando sobre el freno de
baja & reversa, el torque también es transmitido mediante el embrague de una vía. En este caso,
el solenoide de baja & reversa es conmutado a ON nuevamente cuando se alcanzan entre 7 y
10km/hr, de modo que el freno de baja & reversa es liberado y solamente el embrague de una vía
esta transmitiendo el torque (junto con el embrague de baja). Esto se realiza para evitar las
sacudidas durante el cambio de primera a segunda marcha y viceversa.
Adicionalmente a esto, se suministra presión a la válvula a prueba de fallas B, pero sin ningún
efecto para la primera marcha (este es un tipo de posición de espera para la segunda marcha).
Solamente para referencia: la presión sobre el lado derecho de la válvula a prueba de fallas B
proviene directamente de la presión de línea y mueve la válvula hacia la izquierda, la presión
sobre el lado izquierdo es suministrada desde la válvula de control de presión de baja, pero debido
a la menor superficie la fuerza resultante es muy débil para mover la válvula hacia el lado derecho
contra la presión de este lado.
Rev:0 01.01.2007 75 TRAT-1ET6K

Segunda Marcha
En segunda marcha el solenoide de baja y el solenoide de segundo freno están conmutados a
OFF, de modo que la presión es redirigida a la válvula de control de presión respectiva.
La situación para el embrague de baja es la misma que en el caso de primera marcha y este
permanece aplicado. Pero ahora la válvula de control de presión del segundo freno es alimentada
con presión desde el solenoide del segundo freno y por lo tanto la presión de línea es conducida a
la válvula a prueba de fallas B. Debido a la posición de esta válvula (como en el caso de primera
marcha) la presión desde la válvula de control de presión es dirigida al segundo freno, de modo
que este es activado. Adicionalmente se suministra presión a la válvula a prueba de fallas A (lado
izquierdo del pistón) mediante la válvula de control de presión del segundo freno y al lado derecho
del pistón desde la válvula manual, pero no hay efecto sobre esta en la actual posición de marcha.
La aplicación del embrague de baja y del segundo freno al mismo tiempo resulta en la segunda
marcha.
Tercera Marcha
Rev:0 01.01.2007 76 TRAT-1ET6K

En tercera marcha los solenoides de sobre marcha y de baja están conmutados a OFF, de forma
que la presión es dirigida a la respectiva válvula de control de presión. El embrague de baja
todavía permanece enganchado como en el caso de la primera y segunda marcha. La válvula de
control presión de sobre marcha esta alimentada con presión desde la válvula solenoide de sobre
marcha. La válvula de control de presión por lo tanto se mueve a la izquierda y la presión de línea
es dirigida al embrague de sobre marcha, que entonces es enganchado. Adicionalmente la
presión es conducida desde la válvula de control de presión de sobre marcha al lado izquierdo de
la válvula interruptor. Como la superficie de este lado del pistón es mayor que la del lado derecho,
el pistón se mueve hacia la derecha, aunque la presión de línea esta suministrada al lado
derecho. Esto abre un conducto desde la válvula interruptor a la válvula reguladora. La presión
adicional que actúa sobre la válvula reguladora la mueve hacia la izquierda, de modo que el flujo
de retorno aumenta. Con esto se reduce la presión de línea. Al mismo tiempo se suministra
presión al segundo orificio del lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas B, de forma que la
fuerza que empuja la válvula hacia la derecha se incrementa. Pero aún ésta no es lo
suficientemente fuerte para superar la fuerza que la empuja hacia la izquierda, por lo que la
válvula mantiene su posición. La razón para este esquema es estar preparado para la condición
del modo de seguridad.
Rev:0 01.01.2007 77 TRAT-1ET6K

Cuarta Marcha
En cuarta marcha los solenoides de sobre marcha y segundo freno están conmutados a OFF, por
lo tanto la presión es desviada a las respectivas válvulas de control de presión.
La condición del embrague de sobre marcha es la misma que en el caso anterior. La válvula de
control de presión del segundo freno esta alimentada con presión desde el solenoide del segundo
freno y por lo tanto la presión de línea es dirigida a la válvula a prueba de fallas B. Todavía la
presión de línea esta aplicada al lado derecho de esta válvula, pero ahora solamente la presión
proveniente desde la válvula de sobre marcha esta actuando sobre su lado izquierdo de modo que
el suministro de presión proveniente de la válvula de control de presión de baja se libera. La
fuerza resultante es muy débil para mover la válvula a prueba de fallas B, de manera que esta
permanece en la posición a la izquierda y la presión desde la válvula de control de presión es
dirigida al segundo freno, que es activado. Además la presión es suministrada a la válvula a
prueba de fallas A (lado derecho del pistón del lado izquierdo) mediante la válvula de control de
presión del segundo freno y la válvula a prueba de fallas B. Como esta presión actúa en la misma
dirección que la presión suministrada desde el embrague de sobre marcha, el pistón se mueve a
la derecha, prescindiendo de la presión que actúa en su pistón del lado derecho (desde la válvula
manual). No hay efecto de esto en la posición actual de marcha.
Rev:0 01.01.2007 78 TRAT-1ET6K

Reversa
En reversa el solenoide de baja & reversa esta conmutado a OFF, de modo que la presión es
dirigida a la válvula de control de presión de baja & reversa, la que se mueve hacia la izquierda
contra la fuerza del resorte. Mediante esto se abre el conducto a la válvula interruptor. Esta
válvula tiene un suministro de presión sobre su lado derecho, directamente desde la presión de
línea, por lo que se mueve hacia la izquierda. Esto permite a la presión alcanzar la válvula a
prueba de fallas A. Ambos pistones de esta válvula se mueven hacia los extremos por la presión
del resorte, permitiendo a la presión alcanzar el freno de baja & reversa desde el conducto del
lado izquierdo. En este conducto hay un pequeño acumulador para amortiguar la aplicación del
freno de baja & reversa para una sensación de cambio más suave. Con el fin de evitar que la
presión ingrese al conducto del lado derecho en este momento, esta se cierra por efecto de una
válvula de chequeo. Como resultado, la presión actúa sobre el freno de baja & reversa, el que es
aplicado. Al mismo tiempo el fluido puede alcanzar el embrague de reversa directamente desde la
válvula manual. Como no hay válvula de control de presión, válvula solenoide o acumulador
incluidos en esta línea, se ha incorporado un orificio para reducir la sacudida del cambio. Para
una rápida liberación, se utiliza un conducto de desvío con una válvula de chequeo. Además, la
presión es dirigida al lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas B. Debido a la mayor
superficie del lado izquierdo, la fuerza que empuja al pistón hacia la derecha puede superar la
fuerza que lo empuja hacia la izquierda prescindiendo de la presión de línea disponible al lado
derecho del pistón. Por lo tanto el pistón de la válvula se mueve hacia la derecha, conectando el
segundo freno con la línea de retorno. Esto no tiene efecto en la condición actual de cambio.
Protección en caso de mala conducción: Con el fin de impedir el acople de la reversa en el caso
de que el vehículo este avanzando (más de 7km/hr), la unidad de control puede suministrar
energía al solenoide de baja & reversa. Esto descargará la presión desde el freno de baja &
reversa. Como solamente en embrague de reversa esta aplicado, no puede transmitir torque.
Esta es una condición de giro libre, lo que evita el daño a la transmisión debido al uso incorrecto
por parte del conductor. Téngase en cuenta de que esta protección no esta operativa en la
condición de modo de seguridad.
Rev:0 01.01.2007 79 TRAT-1ET6K

Válvula Manual
Esta válvula esta conectada al selector de cambios en forma mecánica y cambia su posición
cuando cambia la posición del selector. De acuerdo con esto la válvula manual conmuta el fluido
para dirigirlo a diferentes conductos y válvulas. Dependiendo de la especificación podría haber
hasta siete diferentes posiciones de palanca de cambios disponibles, al mirar la válvula manual
hay solamente tres diferentes posiciones, de modo que algunas posiciones de la palanca de
cambios producen la misma posición de la válvula manual. La relación es la siguiente:
P y N tienen una posición común de la válvula manual: la posición 1, D, 3, 2, L tiene una posición
común en la válvula manual: posición 2, R: posición 3.
En P y N la presión es conducida a dos orificios de la válvula reguladora (orificios E y G) y a la
válvula a prueba de fallas A. En D, 3, 2, L la presión de es conducida solamente al orificio E de la
válvula reguladora, por lo tanto la fuerza de la izquierda disminuye y la fuerza del resorte mueve el
pistón a la derecha, esto reduce la cantidad de flujo inverso de modo que la presión de línea
aumenta.
En la posición R no se dirige presión a la válvula reguladora desde la válvula manual, la fuerza del
lado izquierdo se reduce aún más, el pistón se mueve más a la derecha, reduciendo una vez más
el flujo inverso de modo que la presión de línea esta en su nivel más alto. Adicionalmente a la
situación descrita, otras áreas están suministradas con presión directamente desde la bomba:
Los orificios B y F de la válvula reguladora, el circuito de baja & reversa, la válvula interruptor y la
válvula a prueba de fallas.
Rev:0 01.01.2007 80 TRAT-1ET6K

Válvula Reguladora
La válvula reguladora mantiene la presión hidráulica suministrada por la bomba de aceite en un
nivel constante. Esta se llama presión de línea. El valor actual de la presión de línea varía
dependiendo de la posición de palanca y marcha seleccionada. En general la presión de línea se
ajusta por el equilibrio entre la fuerza del resorte (que empuja la válvula hacia la derecha) y la
presión hidráulica opuesta (que empuja la válvula hacia la izquierda) resultante de la presión que
actúa sobre las diferentes superficies de la válvula reguladora. En la posición P o N, la presión de
la bomba es suministrada al orificio B de la válvula reguladora y desde ahí es dirigida al
convertidor de torque (a través de la válvula de control del convertidor de torque) por el orificio A.
Adicionalmente, se suministra presión directamente desde la bomba al orificio F. Además de estos
dos suministros de presión, que están siempre presentes sin importar la posición de la válvula
manual, se aplica presión a los orificios E y G. En el caso del orificio G, hay solamente un lado (el
izquierdo) del pistón sobre el cual actúa la presión, por lo tanto es fácil observar que la presión
suministrada a este orificio producirá una fuerza de reacción hacia la izquierda. Para los demás
hay siempre dos superficies donde la presión actúa en de suministrar presión. Al observar esto
con más precisión, se puede reconocer que siempre el diámetro del lado izquierdo es mayor que
el del lado derecho, por lo que el lado izquierdo siempre tiene una superficie mayor que el lado
derecho. Por lo tanto, también en el caso suministro de presión en cualquier punto diferente al
orificio G, la fuerza resultante estará tratando de mover el pistón hacia la izquierda.
Rev:0 01.01.2007 81 TRAT-1ET6K

Válvula Reguladora
En la posición P y N la fuerza del resorte y las presiones hidráulicas combinadas resultan en una
posición definida de la válvula, la que regula el flujo al convertidor de torque, la presión alcanzará
solamente un valor predeterminado. Si la presión en el sistema aumenta debido a alta velocidad
del motor, la fuerza que actúa sobre la izquierda aumenta y el pistón se mueve hacia la izquierda.
Esto permite un mayor flujo al convertidor de torque: la presión se reducirá nuevamente. Si esta
no es suficiente para alcanzar el valor determinado, el pistón se mueve aún más hacia la
izquierda, abriendo el orificio C. A través de este orificio el líquido retorna a la línea de succión de
la bomba, de modo que la presión finalmente vuelve al valor predeterminado. El principio de
funcionamiento básico es el mismo para las otras posiciones de cambio, la cantidad precisa de
orificios a los cuales se suministra presión cambia, de modo que el valor de presión en el sistema
también cambia. La presión creada por esto se llama presión de línea. En D, 3, 2 y L la presión
es dirigida solamente al orificio E, por lo tanto la presión al lado izquierdo disminuye y la fuerza del
resorte mueve el pistón hacia la derecha, esto reduce la cantidad de flujo inverso y aumenta la
presión de línea. Esto se realiza para obtener presión de línea suficiente para la activación segura
de los embragues y frenos. En tercera y cuarta marcha la presión es aplicada al orificio D de la
válvula manual mediante la válvula de control de presión de sobre marcha (a través de la válvula
interruptor). Debido a esta presión adicional el pistón se mueve un poquito hacia la izquierda,
aumentado de esta forma el flujo inverso. Por lo tanto, la presión de línea en tercera y cuarta
marcha es menor que en primera y segunda. En la posición R no hay presión dirigida a la válvula
reguladora a través de la válvula manual, la fuerza del lado izquierdo se reduce aún más, el pistón
se mueve más hacia la derecha, reduciendo una vez más el flujo inverso, la presión esta en su
nivel más alto.
Rev:0 01.01.2007 82 TRAT-1ET6K

Válvula de Control del Embrague Amortiguador

La válvula de control de presión del embrague amortiguador tiene dos funciones: controlar la
presión al embrague amortiguador e invertir la señal de control desde la válvula solenoide. Si el
solenoide del embrague amortiguador esta eléctricamente en ON, el embrague esta enganchado.
El solenoide OFF significa desenganchado. Cuando el solenoide del embrague esta en OFF, la
presión de línea actúa sobre el orificio A y B de la válvula de control de presión del convertidor de
torque, la fuerza producida por la presión en el orificio A se agrega a la fuerza del resorte. La
fuerza combinada del lado derecho es superior que la fuerza de presión en la línea B empujando
la válvula hacia la izquierda, la válvula se mueve hacia la derecha de modo que la presión desde
la válvula de control de presión del convertidor de torque (línea D) es dirigida a través de la línea C
al espacio entre la cubierta delantera y el embrague amortiguador de modo que este se aleja de la
cubierta delantera: el embrague esta desenganchado. Para la activación del embrague
amortiguador el solenoide es activado por una unidad electrónica de control (control de relación de
trabajo). Dependiendo de la relación de trabajo actual la presión dirigida a la línea A se reduce o
se libera completamente. Si la presión se reduce, la fuerza combinada no es lo suficientemente
fuerte para mantener la válvula presionada hacia la derecha, como resultado esta se mueve a la
izquierda. La presión desde la válvula de control de presión del convertidor de torque es dirigida
directamente al enfriador de aceite sin pasar a través del convertidor, reduciendo por este medio la
presión entre la cubierta delantera y la placa de presión. Al mismo tiempo la presión desde la
línea F puede ingresar al convertidor de torque mediante la línea H y G. Esta presión actúa entre
el embrague amortiguador y la turbina, presionando el embrague contra la cubierta delantera: el
embrague amortiguador esta enganchado. Debido al control de relación de trabajo de la válvula
solenoide del embrague, también es posible controlar la condición de embrague amortiguador
parcialmente enganchado.
Rev:0 01.01.2007 83 TRAT-1ET6K

Válvula de Control de Presión del Convertidor de Torque

La cantidad excesiva de líquido que pasa a través de la válvula reguladora es suministrada al
convertidor de torque a través de la válvula de control de este. Esta es dirigida no solamente a la
válvula de control del embrague amortiguador, sino que también actúa sobre el lado derecho de la
válvula de control de presión, contrarrestando de este modo la fuerza del resorte. Ya que la fuerza
creada por la presión es más débil que la fuerza del resorte, la válvula es empujada hacia la
derecha y la cantidad total de líquido se suministra al convertidor de torque. Cualquier aumento
de presión desde la válvula reguladora provoca un aumento en la fuerza opuesta. Cuando la
presión hidráulica en la cámara del lado derecho es superior a la fuerza del resorte, la válvula se
mueve hacia la izquierda. Este movimiento hace que el orificio C se abra. Como ahora cierta
cantidad de fluido puede escapar directamente de vuelta al lado de succión de la bomba de aceite,
la presión suministrada al convertidor de torque nuevamente se reduce. Como la presión sobre el
lado derecho de la válvula también se reduce bajo esta condición, la válvula es empujada atrás a
la derecha nuevamente y vuelve a cerrar la línea C. Repitiendo esta acción, la presión del
convertidor de torque se mantiene en un nivel predeterminado. La finalidad del orificio en el
conducto es amortiguar la reacción en el cambio de presión con el fin de evitar la vibración de la
válvula.
Rev:0 01.01.2007 84 TRAT-1ET6K

Válvula Interruptor
Esta válvula tiene dos funciones:
Cuando se suministra presión al embrague de sobre marcha (3 a/ 4a marcha), esta también se
aplica al lado izquierdo de la válvula interruptor, la que por lo tanto se mueve hacia la derecha.
Este movimiento permite a la presión actuar sobre la válvula reguladora de modo que se reduce la
presión de línea (los detalles acerca de esto se describen en la sección de la válvula reguladora).
Como el embrague de sobre marcha esta accionado en 3ª y 4ª marcha, la presión se reduce
solamente en estas dos marchas. La razón para reducir la presión es disminuir el consumo de
combustible evitando la alta presión innecesaria.
Para cortar el suministro de presión al freno de baja & reversa en caso de condición de modo de
seguridad. En esta condición todos los solenoides están eléctricamente conmutados a OFF, esto
significa que todos los elementos están suministrados con presión y todas las marchas están
enganchadas al mismo tiempo: la transmisión se bloqueará. Para evitar esta condición, se han
instalado las válvulas del modo de seguridad y la válvula interruptor. En la condición de seguridad
la presión es suministrada a todos los orificios de la válvula interruptor. Como la superficie del
orificio del lado izquierdo es superior que la del lado derecho, la fuerza resultante de estas dos es
una fuerza al lado derecho. Como la presión desde el orificio de la válvula de control de presión
de baja & reversa actúa sobre dos superficies de igual tamaño, una al lado derecho y otra al lado
izquierdo, no hay efecto en la fuerza resultante. La válvula se mueve hacia la derecha, cortando
de ese modo el suministro de presión al freno de baja & reversa. Al mismo tiempo, el orificio del
freno de baja & reversa esta conectado con la línea de descarga, de manera que el freno se
libera.
Rev:0 01.01.2007 85 TRAT-1ET6K

Válvula a Prueba de Fallas A

Esta válvula tiene las siguientes funciones:
Permitir la conducción de presión al freno de baja & reversa en funcionamiento normal y rango
hacia adelante, liberar la presión del freno de baja & reversa bajo condición de modo de seguridad
en el caso de seleccionar una marcha hacia adelante (en conjunto con la válvula interruptor).
Suministrar presión al freno de baja & reversa en caso que el selector de cambios se ponga en
posición R (en funcionamiento normal y modo de seguridad).
La válvula a prueba de fallas A tiene dos pistones internos independientes que se mueven hacia el
exterior por el resorte entre ellos, si no hay presión actuando sobre la válvula.
Funcionamiento en neutro o primera marcha: la presión de línea se aplica solamente al lado
derecho del pistón derecho, por lo tanto este se mueve hacia la izquierda, de modo que la presión
suministrada a través de la válvula interruptor puede pasar hacia el freno de baja & reversa.
En segunda marcha la presión de línea todavía esta actuando sobre el lado derecho del pistón
derecho, pero además ahora se suministra presión a la cámara del lado derecho del pistón
izquierdo. Aun así, la fuerza resultante de esto es una fuerza a la derecha, esta no es lo
suficientemente fuerte para superar la fuerza que actúa sobre la izquierda del pistón del lado
derecho; los pistones están aún empujados hacia la izquierda. Pero como ya no hay suministro
de presión desde la válvula interruptor, el freno de baja & reversa ya no esta enganchado.
En tercera marcha la presión es aplicada sobre el lado derecho del pistón derecho y sobre el lado
izquierdo del pistón izquierdo. Debido a las diferencias en las áreas, la fuerza resultante esta aún
empujando los pistones hacia la izquierda. Como no hay suministro de presión desde la válvula
interruptor, el freno de baja & reversa no esta enganchado.
Rev:0 01.01.2007 86 TRAT-1ET6K

Válvula a Prueba de Fallas A

En cuarta marcha la presión es aplicada al lado derecho del pistón derecho, pero ahora dos
orificios del pistón izquierdo están alimentados con presión. La fuerza resultante que actúa sobre
la derecha ahora es superior a la que actúa sobre la izquierda, de modo que ambos pistones se
mueven hacia el lado derecho. Esto conecta el freno de baja & reversa con la línea de descarga,
de manera que el freno de baja & reversa no esta activado. Además no hay suministro de presión
desde la válvula interruptor. En el caso del modo de seguridad y la marcha hacia delante
seleccionada, la condición es exactamente la misma que en cuarta marcha.
Si la palanca manual se mueve a la posición R, el único suministro de presión hacia la válvula a
prueba de fallas A proviene desde la válvula interruptor. Debido a la diferencia en las superficies y
la fuerza del resorte ambos pistones se mueven hacia el exterior. Esto permite dirigir la presión
hacia el freno de baja & reversa a través del segundo conducto. Para evitar el flujo de presión
hacia la línea de descarga, se ha instalado una válvula de chequeo en ese conducto. Para una
aplicación suave de la marcha en reversa, se ha instalado en ese conducto una válvula de
amortiguación. Exactamente la misma condición aplica en el modo de seguridad.
Rev:0 01.01.2007 87 TRAT-1ET6K

Válvula a Prueba de Fallas B

La función de esta válvula es liberar el segundo freno en el caso de modo de seguridad.
En posición neutro la presión de línea esta suministrada solamente al lado derecho de la válvula.
Este suministro de presión de línea viene directamente desde la bomba de aceite. Como no hay
otra presión aplicada, el pistón se mueve hacia la izquierda. Como no hay presión suministrada
desde la válvula de control de presión, el segundo freno no esta aplicado, aunque esta conectado
a la válvula de control de presión en esta condición. En primera marcha adicionalmente la presión
es alimentada al lado izquierdo de la válvula por la línea B. Esta también es presión de línea, el
área efectiva es menor que la del lado derecho de la válvula de modo que ésta permanece en la
posición más a la izquierda. La presión es suministrada a la válvula de control de presión del
segundo freno, pero como el solenoide de este freno esta conmutado a ON, la presión no es
dirigida al freno. En segunda marcha la posición de la válvula a prueba de fallas B sigue siendo la
misma, pero ahora el solenoide del segundo freno esta en condición OFF y la presión se aplica
sobre el lado derecho de la válvula de control de presión. Esta se mueve hacia la izquierda y el
segundo freno se activa por la presión proveniente de la válvula de control de presión del segundo
freno.
En tercera marcha se aplica presión de línea adicional a la línea E, pero todavía la presión
resultante que empuja el pistón hacia la derecha es menor que la que actúa hacia la izquierda.
Por lo tanto, la posición de la válvula permanece sin cambio. Pero como ahora el solenoide del
segundo freno esta nuevamente en posición ON, ya no hay suministro de presión desde la válvula
de control de presión al segundo freno, por lo que este esta nuevamente desactivado.
Rev:0 01.01.2007 88 TRAT-1ET6K

Válvula a Prueba de Fallas B

En cuarta marcha se detiene el suministro de presión de línea al orificio B y solamente el orificio A
y C están con suministro de presión. La válvula permanece en la misma posición que en tercera
marcha, pero ahora la presión es nuevamente suministrada al orificio C mediante la válvula de
control de presión de acuerdo con el control de la válvula solenoide. El segundo freno esta
nuevamente aplicado.
En la posición de reversa la presión se suministra al lado derecho de la válvula (orificio A ) y
adicionalmente al lado izquierdo de esta (orificio F). Debido a la mayor superficie del lado
izquierdo la fuerza resultante mueve el pistón hacia la derecha. En esta posición la línea del
segundo freno esta conectada a la línea de drenaje.
En el caso del modo de seguridad la presión de línea se suministra al lado derecho de la válvula
(orificio A y C) y a dos factores en el lado izquierdo (orificios B y E). La fuerza resultante moverá la
válvula hacia la derecha. Esto produce dos cosas a la vez: conecta el segundo freno con la línea
de descarga y cierra la conexión entre la línea de suministro desde la válvula solenoide del
segundo freno y el segundo freno. Por lo tanto el segundo freno esta desenganchado.
Rev:0 01.01.2007 89 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Estacionamiento / Neutro

En el rango P y N todos los embragues y frenos excepto el freno de baja & reversa están
desenganchados. La función del freno de baja & reversa es fijar la corona de baja & reversa y el
porta satélites de sobre marcha. El enganche del freno de baja & reversa permite un cambio
rápido a primera marcha o reversa en caso de mover el selector. Como no hay otro elemento
mecánico aplicado, no puede transmitirse torque desde el eje de entrada al eje de salida. En esta
condición solamente el eje de entrada esta girando y el eje de salida esta detenido.
Rev:0 01.01.2007 90 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Primera Marcha

En primera marcha el embrague de baja y el freno de baja & reversa están aplicados (en el caso
de la transmisión con embrague de una vía, este también esta aplicado). El eje de salida esta
conducido en sentido horario por el motor. Como el embrague de baja esta activado, la fuerza
motriz es transmitida desde el eje de entrada al engranaje solar de baja, el que gira en la misma
dirección del eje. El movimiento del engranaje solar de baja hace que los engranajes planetarios
de salida giren en dirección contraria al sentido horario. Como el freno de baja & reversa esta
reteniendo la corona de baja & reversa, los engranajes satélites de salida orbitaran alrededor del
engranaje solar en sentido horario y de ese modo hacen que el porta satélites de salida gire en el
mismo sentido. Como el porta satélites de salida esta conectado con el engranaje motriz de
transferencia, este girara junto con el portador. La primera marcha se ejecuta.
Nota: como la corona de salida esta también conectado con el porta satélites de salida, ésta girará
junto con el portador en dirección horaria, pero ambos: el engranaje solar de reversa y el porta
satélites sobre marcha pueden girar libremente, esto no tiene efecto en la ejecución de la primera
marcha.
Rev:0 01.01.2007 91 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Segunda Marcha

En segunda marcha el embrague de baja y el segundo freno están accionados.
El eje de entrada esta conducido en sentido horario por el motor. Como el embrague de baja esta
activado, la fuerza motriz es transmitida desde el eje de entrada al engranaje solar de baja, que
gira en la misma dirección del eje. El movimiento del engranaje solar de baja hace que los
engranajes satélites de salida giren en sentido anti horario y por lo tanto hacen que el porta
satélites de salida gire en sentido horario. Como el portador esta conectado con la corona de
salida, este engranaje también girara en sentido horario. Al mismo tiempo el segundo freno
bloquea el engranaje solar de reversa. Por lo tanto, los engranajes satélites de sobre marcha
están girando en sentido horario, produciendo que el porta satélites de sobre marcha también gire
en ese sentido. Como la corona de baja & reversa esta conectado al porta satélites de sobre
marcha, ésta también gira en sentido del reloj. Como la rotación de la corona de baja & reversa
se agrega a la rotación del porta satélites de salida, el engranaje motriz de transferencia gira más
rápido, con esto se ejecuta la segunda marcha.
Rev:0 01.01.2007 92 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Tercera Marcha

En tercera marcha el embrague de baja y sobre marcha están activados. El embrague de baja
conecta el eje de entrada al engranaje solar de baja y el embrague de sobre marcha conecta el
eje de entrada a la corona de baja & reversa (la corona esta conectado con el porta satélites de
sobre marcha). Por lo tanto, la corona de reversa y el engranaje solar de baja giran con la misma
velocidad y los engranajes satélites no giran. Con esto, el conjunto completo de engranajes
satélites giran como una unidad bloqueada a la velocidad de eje de entrada.
Rev:0 01.01.2007 93 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Cuarta Marcha

En cuarta marcha el embrague de sobre marcha y el segundo freno están activados. La fuerza
motriz es transmitida desde el eje de entrada al porta satélites de sobre marcha mediante el
embrague de sobre marcha (de modo que este gira con la velocidad del eje de entrada). Como el
engranaje solar de reversa esta bloqueado por el segundo freno, los engranajes satélites giraran
alrededor del engranaje solar en sentido del reloj. Esto hace que la corona de salida gire en
sentido horario. La velocidad resultante de la corona de salida es la velocidad del porta satélites
de sobre marcha (velocidad del eje de entrada) más la rotación adicional dada por el movimiento
de los engranajes satélites. Como el engranaje motriz de transferencia esta conectado con la
corona de salida, éste girará con la misma velocidad. Se ha ejecutado la cuarta marcha. Nota: la
rotación desde el eje de entrada también es transferida a la corona de baja & reversa, pero como
el engranaje de baja puede girar libremente, este no tiene efecto en la velocidad del porta satélites
de salida y el engranaje motriz de transferencia.
Rev:0 01.01.2007 94 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Reversa

En reversa, el embrague de esta marcha y el freno de baja & reversa están activados. La fuerza
motriz se transmite desde el eje de entrada al engranaje solar de reversa mediante el embrague
de reversa. Como el porta satélites de sobre marcha esta bloqueado por el freno de baja &
reversa, los engranajes satélites de sobre marcha giran en sentido contrario al reloj conduciendo
la corona de salida en la misma dirección. Como la corona de salida esta conectado al engranaje
motriz de transferencia este también girara en sentido contrario al reloj.
Nota: la corona de salida moverá los engranajes satélites de salida al mismo tiempo, pero como el
engranaje solar de sobre marcha puede girar libremente, esto no tiene efecto en el porta satélites
de salida.
Rev:0 01.01.2007 95 TRAT-1ET6K

Diferencias entre F4A4 / F5A5

Ahora demos una mirada a la versión de cinco velocidades, que esta basada en la versión de
cuatro velocidades. La quinta marcha esta disponible agregando varias partes mecánicas: un
conjunto de engranajes satélites de reducción, un freno de reducción (tipo banda), un embrague
de una vía, un embrague de directa. Por supuesto también hay algunos cambios en el cuerpo de
válvulas con el fin de activar las partes antes mencionadas. Para una descripción fácil nos
referiremos a esta nueva sección como la sección de reducción y a las partes ya previamente
disponibles como la sección del eje principal. Como antes, dos elementos en la sección del eje
principal deben estar activados con el fin de transmitir torque a las ruedas. En la sección de
reducción el torque será transmitido en cualquier condición. Si el freno de reducción esta
activado, el torque aumenta y la velocidad disminuye en comparación con la versión de cuatro
velocidades. Si el embrague de directa esta activado, el torque disponible en el engranaje motriz
de transferencia será transmitido en relación 1:1 a las ruedas.
De ahora en adelante la descripción de la condición hidráulica siempre se explicará para la
sección principal y la sección de reducción de forma separada.
Rev:0 01.01.2007 96 TRAT-1ET6K

Neutro / Estacionamiento
Al comparar el esquema hidráulico para las versiones de 4 y 5 velocidades, se puede reconocer
muy fácilmente que este es exactamente el mismo. Con el fin de hacer que la versión de 5
velocidades funcione simplemente, fueron agregados algunos elementos nuevos: dentro de la
sección hidráulica: una válvula solenoide, una válvula de control de presión, una válvula a prueba
de fallas (C), 2 acumuladores y los conductos hidráulicos relacionados. Esto significa que los dos
nuevos elementos mecánicos (el freno de reducción y el embrague de directa) están controlados
mediante una válvula solenoide adicional. Como se realiza esto, será explicado en las siguientes
páginas. En la posición de cambio de estacionamiento y neutro, todas las válvulas solenoide
excepto el solenoide de baja & reversa y la válvula solenoide de reducción están eléctricamente
conmutadas a ON por la ECU, de modo que no puede transmitirse torque ya que en la sección del
eje principal solamente un elemento (freno de baja & reversa) esta activo.
Rev:0 01.01.2007 97 TRAT-1ET6K

Neutro / Estacionamiento
Sección principal: Solamente el solenoide de baja & reversa esta permitiendo el flujo de líquido y
la actuación de este sobre el lado derecho de la válvula de control de presión de baja & reversa, la
que se mueve hacia la izquierda contra la fuerza del resorte. Esto permite a la presión de línea
alcanzar la válvula interruptor. Como la válvula interruptor tiene un suministro de presión sobre su
lado derecho esta se mueve hacia la izquierda, de modo que la presión alcanza a la válvula a
prueba de fallas A. Esta válvula tiene un suministro de presión a su lado derecho desde la válvula
manual, de modo que esta se mueve hacia la izquierda: la presión puede alcanzar el freno de baja
& reversa mediante su conducto de suministro del lado derecho. Como resultado, el freno de baja
& reversa esta aplicado. Con el fin de evitar el ingreso de presión al conducto del lado izquierdo,
éste permanece cerrado con una válvula de chequeo. Como ninguno de los otros elementos de la
sección principal esta alimentado con presión, no puede transmitirse torque y solamente gira el eje
de entrada.
Sección de reducción: en esta sección el freno de reducción esta activado y preparado para la
primera marcha o reversa. Como el solenoide de reducción esta en condición OFF, la presión es
conducida a la válvula de control de presión de reducción, el pistón se mueve hacia la izquierda
conectando el freno de reducción con la presión de línea. Además, la presión es suministrada
sobre el lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas C, moviéndola hacia la derecha,
desconectando de ese modo el embrague de directa desde la línea de suministro de presión y
conectándolo con la línea de retorno. Al observar el suministro de presión desde la válvula
manual, se puede reconocer que solamente la válvula solenoide de reducción y de baja & reversa
consiguen suministro de presión de línea, esto habilita la condición P y N en modo de seguridad.
La razón para activar el freno de baja & reversa y el freno de reducción en condición P o N es
permitir un cambio más rápido si la palanca se mueve a la posición R o D, ya que solamente un
elemento adicional debe ser activado.
Rev:0 01.01.2007 98 TRAT-1ET6K

Primera Marcha
En primera marcha el solenoide de baja & reversa, el solenoide de baja y el solenoide de
reducción están en condición OFF, de modo que la presión es dirigida a las respectivas válvulas
de control de presión.
Sección principal: como ya en el rango N o P la baja & reversa esta activada por el solenlide de
baja & reversa. Al mismo tiempo el líquido puede alcanzar la válvula de control de presión de baja
a través de su válvula solenoide. Desde la válvula de control de presión este es conducido
directamente al embrague de baja, aplicando el embrague. La aplicación del freno de baja &
reversa en conjunto con el embrague de baja resulta en la primera marcha. Como ahora dos
elementos mecánicos están activados, puede transmitirse torque a la sección de reducción. Nota:
en las versiones que están equipadas con embrague de una vía (actuando sobre el freno de baja
& reversa) el torque también es transmitido mediante este embrague. En este caso, el solenoide
de baja & reversa es conmutado nuevamente a ON cuando la velocidad es aproximadamente 7 a
10km/hr, de modo que el freno de baja & reversa es liberado y solamente el embrague de una vía
esta ahora transmitiendo el torque (en conjunto con el embrague de baja). Esto se realiza para
evitar las sacudidas durante el cambio de primera a segunda marcha y viceversa. Adicionalmente
a esto, se suministra presión a la válvula a prueba de fallas B, pero sin ningún efecto para la
primera marcha (esto es una posición de preparación para la segunda marcha). Solamente como
referencia: la presión sobre el lado derecho de la válvula a prueba de fallas B proviene desde la
presión de línea directamente y mueve la válvula hacia la izquierda. La presión sobre el lado
izquierdo es suministrada desde la válvula de control de presión de baja, pero debido a la menor
superficie, la fuerza resultante es muy débil para mover la válvula hacia la derecha contra la
presión de ese lado.
Rev:0 01.01.2007 99 TRAT-1ET6K

Primera Marcha
Sección de reducción. Como el solenoide de reducción esta en condición OFF, la válvula de
control de presión de reducción es empujada hacia el lado izquierdo y la presión es dirigida al
freno de reducción, que entonces es aplicado. Adicionalmente, se suministra presión al lado
izquierdo de la válvula a prueba de fallas C, moviéndola hacia la derecha, desconectando el
suministro de presión de línea al embrague de directa y conectándolo a la línea de retorno. La
aplicación del embrague de baja, el freno de baja & reversa y el freno de reducción al mismo
tiempo resulta en la primera marcha.
Rev:0 01.01.2007 100 TRAT-1ET6K

Segunda Marcha
En esta marcha el solenoide de baja, el solenoide del segundo freno y el solenoide del freno de
reducción están en condición OFF, de modo que la presión es dirigida a la válvula de control de
presión respectiva.
Sección principal: la situación para el embrague de baja es la misma que en primera marcha y
este permanece aplicado. Pero ahora la válvula de control de presión del segundo freno esta
alimentada con presión desde el solenoide del segundo freno y por lo tanto la presión de línea es
enviada a la válvula a prueba de fallas B. Debido a la posición de esta válvula (la misma que en
primera marcha) la presión desde la válvula de control de presión es dirigida al segundo freno, de
modo que este es activado, adicionalmente se aplica presión a la válvula a prueba de fallas A
(lado derecho del pistón izquierdo) mediante la válvula de control de presión del segundo freno y
al pistón del lado derecho desde la válvula manual, pero esto no tiene efecto sobre la actual
posición de marcha.
Sección de reducción: aquí la situación permanece sin cambios. Como el solenoide de reducción
esta en OFF, la válvula de control de presión de reducción se mueve hacia el lado izquierdo y la
presión es desviada hacia el freno de reducción, el que entonces es aplicado. Adicionalmente, se
suministra presión al lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas C, empujándola hacia la
derecha, desconectando de este forma la presión de línea hacia el embrague de directa y
conectándolo con la línea de retorno.
La aplicación del embrague de baja, el segundo freno y el freno de reducción al mismo tiempo
resulta en la segunda marcha.
Rev:0 01.01.2007 101 TRAT-1ET6K

Tercera Marcha
En esta marcha, los solenoides de sobre marcha, baja y reducción están en OFF.
Sección principal: El embrague de baja todavía permanece acoplado como en primera y segunda
marcha. La válvula de control de presión de sobre marcha esta alimentada con presión desde la
válvula solenoide de sobre marcha. La válvula de control de presión se mueve hacia la izquierda
y la presión de línea alcanza el embrague de sobre marcha, el que es enganchado.
Adicionalmente, la presión es dirigida desde la válvula de control de presión de sobre marcha
hacia el lado izquierdo de la válvula interruptor. Como la superficie de este lado del pistón es
mayor que la del lado derecho, el pistón se mueve hacia la derecha, sin importar el hecho que la
presión de línea también es suministrada al lado derecho. Este abre un conducto desde la válvula
interruptor a la válvula reguladora. La presión adicional que actúa sobre la válvula reguladora
empuja esta hacia la izquierda, aumentando el flujo de retorno. Con esto la presión de línea se
reduce. Al mismo tiempo la presión es aplicada al segundo orificio del lado izquierdo de la válvula
a prueba de fallas B de modo que la fuerza que empuja la válvula hacia la derecha aumenta. Pero
todavía esta no es lo suficientemente fuerte para superar la fuerza que la empuja hacia la
izquierda, entonces la válvula mantiene su posición. La razón para este esquema es estar
preparado para la condición del modo de seguridad. La sección de reducción permanece sin
cambios. Como el solenoide de reducción esta en condición OFF, la válvula de control de presión
de reducción se mueve hacia el lado izquierdo, la presión es desviada al freno de reducción, de
modo que este es aplicado. Adicionalmente, se aplica presión al lado izquierdo de la válvula a
prueba de fallas C, moviéndola hacia la derecha, desconectando la línea de suministro de presión
para el embrague de directa y conectándolo con la línea de retorno. La aplicación en conjunto del
embrague de baja, el embrague de sobre marcha y el freno de reducción resultan en la tercera
marcha.
Rev:0 01.01.2007 102 TRAT-1ET6K

Cuarta Marcha
En esta marcha el solenoide de sobre marcha, el solenoide de baja y el de baja & reversa están
en condición OFF, de modo que la presión es dirigida a la válvula de control de presión respectiva.
Sección principal: el embrague de baja y el embrague de sobre marcha permanecen
enganchados, no hay cambios en esta sección en comparación con la tercera marcha.
Sección de reducción: como el solenoide de reducción esta condición ON, la válvula de control de
presión de reducción es empujada hacia la derecha por la fuerza del resorte de modo que ya no
hay suministro de presión sobre el lado izquierdo. Esto cerrara la línea de suministro al freno de
reducción y lo conectará con la línea de retorno. La presión del freno de reducción se libera
desacoplando éste. Como en tercera marcha la presión es conducida desde la válvula de control
de presión de sobre marcha al lado izquierdo de la válvula interruptor y la superficie del pistón es
mayor que en el lado derecho, el pistón se mueve hacia la derecha. Esto abre un conducto desde
la válvula de control de presión de baja & reversa hacia el embrague de directa. Como el
solenoide de baja & reversa esta en condición OFF, la presión es dirigida al embrague de directa,
que por lo tanto es acoplado. Además, la presión es dirigida desde la válvula interruptor a la
válvula reguladora. La presión adicional que actúa sobre la válvula reguladora empuja esta hacia
la izquierda, reduciendo la presión de línea.
El acople del embrague de baja, el embrague de sobre marcha y el embrague de directa al mismo
tiempo resulta en la cuarta marcha.
Rev:0 01.01.2007 103 TRAT-1ET6K

Quinta Marcha
En quinta marcha el solenoide de sobre marcha, el solenoide del segundo freno y el solenoide de
baja & reversa están en condición OFF, de modo que la presión es dirigida a la respectiva válvula
de control de presión.
Sección principal: La condición del embrague de sobre marcha permanece igual que en el caso
anterior. La válvula de control de presión del segundo freno esta alimentada con presión desde el
solenoide del segundo freno y por lo tanto la presión de línea es dirigida hacia la válvula a prueba
de fallas B. La presión de línea es aplicada al lado derecho de esta válvula y la presión
proveniente desde la válvula de sobre marcha actúa sobre el lado izquierdo. La fuerza resultante
mueve a la válvula a prueba de fallas B hacia la izquierda y la presión desde la válvula de control
de presión es dirigida al segundo freno, activando éste. Además, se suministra presión a la
válvula a prueba de fallas A (lado derecho del pistón izquierdo) a través de la válvula de control de
presión del segundo freno y la válvula a prueba de fallas B. Como esta presión actúa en la
misma dirección que la presión suministrada desde el embrague de sobre marcha, el pistón se
mueve hacia la derecha, prescindiendo de la presión que actúa sobre su pistón del lado derecho
(desde la válvula manual). Esto no tiene efecto sobre la posición actual de marcha.
Sección de reducción: No hay cambios en comparación con la cuarta marcha. La aplicación del
embrague de sobre marcha, el segundo freno y el embrague de directa al mismo tiempo resultan
en la quinta marcha.
Rev:0 01.01.2007 104 TRAT-1ET6K

Reversa
En esta marcha el solenoide de baja & reversa y el de reducción están en condición OFF.
Sección principal: la presión es dirigida hacia la válvula de control de presión de baja & reversa: el
conducto a la válvula interruptor se abre. Esta válvula tiene un suministro de presión en su lado
derecho, de modo que se mueve hacia la izquierda y la presión puede alcanzar la válvula a
prueba de fallas A. Ambos pistones de esta se mueven hacia el exterior por la fuerza del resorte,
permitiendo que la presión alcance el freno de baja & reversa a través del conducto del lado
izquierdo. En este conducto se incluye un pequeño acumulador para amortiguar la aplicación de l
freno de baja & reversa para una sensación de cambio suave. Para evitar el ingreso de presión al
conducto del lado derecho, éste se mantiene cerrado con una válvula de chequeo. Al mismo
tiempo, el líquido puede alcanzar el embrague de reversa directamente desde la válvula manual.
En esta línea hay un orificio para reducir la sacudida del cambio. Para una liberación rápida, se
utiliza un conducto de desvío con una válvula de chequeo. Además, la presión es dirigida hacia el
lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas B, debido a la mayor superficie, el pistón se mueve
hacia la derecha, sin importar el suministro adicional de presión sobre el lado derecho. Esto
conecta el segundo freno con la línea de retorno, pero no hay efecto sobre la condición actual de
cambio.
Protección por mal manejo: para evitar el enganche de la marcha en reversa cuando el vehículo
esta avanzando (sobre 7km/hr) la unidad de control puede aplicar energía al solenoide de baja &
reversa. Esto descargará la presión desde el freno de baja & reversa. De modo que solamente el
embrague de reversa esta aplicado. Esta condición produce giro libre, lo que evita el daño a la
transmisión debido a un uso incorrecto por el conductor. Tómese en cuenta que esta protección
no esta disponible en la condición de modo de seguridad.
Sección de reducción: como el solenoide de reducción esta en condición OFF, la presión es
dirigida al freno de reducción, el que permanece aplicado. Adicionalmente se suministra presión al
lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas C, empujándola hacia la derecha, desconectando la
presión de línea al embrague de directa y conectándolo a la línea de retorno. La aplicación del
embrague de reversa, el freno de baja & reversa y el freno de reducción al mismo tiempo, resulta
en la marcha en reversa.
Rev:0 01.01.2007 105 TRAT-1ET6K

Válvula a Prueba de Fallas C

La función de esta válvula es cortar el suministro de presión desde la válvula interruptor al
embrague de directa en la condición de modo de seguridad. En neutro y reversa, la presión es
suministrada sólo al lado izquierdo de la válvula (desde la válvula solenoide de reducción). La
válvula se mueve hacia la derecha conectando el embrague de directa con la línea de descarga,
de modo que este es liberado. En primera, segunda y tercera marcha la presión es suministrada
al lado izquierdo de la válvula y adicionalmente a un factor del lado derecho. La fuerza resultante
mueve nuevamente la válvula hacia el lado derecho. El embrague de directa esta conectado a la
línea de descarga, de modo que el embrague de directa permanece desenganchado. En cuarta y
quinta marcha la presión que actúa sobre el lado izquierdo de la válvula se corta. Como la presión
que actúa sobre el lado derecho permanece, la válvula se mueve hacia la izquierda. Esto conecta
el embrague de directa con el suministro de presión desde el solenoide de baja & reversa
(mediante la válvula interruptor), acoplando éste. En la condición de modo de seguridad la
presión es suministrada al lado derecho de la válvula y la presión desde la válvula interruptor es
conducida a la válvula a prueba de fallas como en el caso de la cuarta y quinta marcha. Pero
ahora se suministra presión adicional desde la válvula solenoide del freno de reducción hacia el
lado izquierdo de la válvula. La fuerza resultante empuja la válvula hacia la derecha, conectando
de esta forma el embrague de directa con la línea de descarga y cerrando la conexión con la línea
desde la válvula interruptor. El embrague de directa se desengancha.
Rev:0 01.01.2007 106 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Estacionamiento / Neutro

En el rango P y N todos los embragues y frenos están desenganchados, excepto el freno de baja
& reversa y el freno de reducción que ya están aplicados. Esto se realiza para habilitar un cambio
rápido a primera marcha o reversa.
Sección principal: como solamente un elemento mecánico de esta sección esta aplicado, no
puede transmitirse torque al engranaje motriz de transferencia y el conjunto de engranajes
planetarios gira libremente. En esta condición solamente el eje de entrada esta girando y el eje de
salida esta detenido.
Sección de reducción: A pesar del hecho que el freno de reducción esta aplicado y bloquea el
engranaje solar, no se transmite torque a las ruedas y no hay entrada desde la sección principal.
Rev:0 01.01.2007 107 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Primera Marcha

En primera marcha el freno de baja & reversa, el embrague de una vía, el embrague de baja y el
freno de reducción están aplicados.
Sección principal: el eje de entrada es conducido en sentido horario por el motor. Como el
embrague de baja esta activado, la fuerza motriz se transmite desde el eje de entrada al
engranaje solar de baja, este por lo tanto gira en la misma dirección. El movimiento de este
engranaje hace que los engranajes satélites de salida giren en sentido contrario al reloj. Como el
freno de baja & reversa esta reteniendo la corona de baja & reversa, los engranajes satélites de
salida giran alrededor del engranaje solar en sentido horario, haciendo que el porta satélites gire
en el mismo sentido. Como el porta satélites de salida esta conectado con el engranaje motriz de
transferencia, este girara en conjunto con el portador.
Nota: como la corona de salida esta también conectado con el porta satélites de salida, este gira
junto con el portador en dirección horario, pero como el engranaje solar de reversa y el porta
satélites de sobre marcha pueden girar libremente, no hay efecto sobre la ejecución de la primera
marcha.
Sección de reducción: el torque de conducción es aplicado al corona a través del engranaje
conducido de transferencia, que gira en sentido contrario al reloj. Por lo tanto, también la corona
gira en ese sentido. Como el engranaje solar de directa esta fijo por el freno de reducción (y por el
Rev:0 01.01.2007 108 TRAT-1ET6K

embrague de una vía contra la rotación horaria) el engranaje planetario gira en sentido contrario al
reloj, viajando por este medio alrededor del engranaje solar en esa dirección. Por lo tanto, el porta
satélites se mueve en dirección contraria al reloj con reducción de velocidad pero con aumento de
torque. La aplicación del freno de baja & reversa, el embrague de baja y el freno de reducción
resulta en la primera marcha.
Flujo de Potencia en Segunda Marcha

En esta marcha el embrague de baja, el segundo freno y el freno de reducción están activados.
Sección principal: el eje de entrada es conducido en sentido horario por el motor. Como el
embrague de baja esta activado, la fuerza motriz se transmite desde el eje de entrada al
engranaje solar de baja, que por lo tanto gira en la misma dirección. El movimiento del engranaje
solar de baja provoca el giro contrario al reloj de los engranajes satélites de salida y de este modo
hace que el porta satélites de salida gire en sentido del reloj. Como el portador esta conectado a
la corona de salida este también es conducido en sentido horario. Al mismo tiempo el segundo
freno bloquea el engranaje solar de reversa, de modo que los engranajes satélites de sobre
marcha giran en sentido horario, haciendo que el porta satélites de sobre marcha gire en el mismo
sentido. Como la corona de baja & reversa esta conectado al porta satélites de sobre marcha,
este también gira en sentido horario. La rotación de la corona de baja & reversa se agrega a la
rotación del porta satélites de salida de modo que el engranaje motriz de transferencia gira más
rápido, ejecutando la segunda marcha.
Sección de reducción: lo mismo que en primera marcha. El torque de conducción se aplica a la
corona del conjunto planetario de reducción mediante el engranaje conducido de transferencia, los
Rev:0 01.01.2007 109 TRAT-1ET6K

que giran en sentido contrario al reloj. Por lo tanto, también este engranaje gira en el mismo
sentido. Como el engranaje solar de directa esta fijo con el freno de reducción (y por el embrague
de una vía contra la rotación horaria) los engranajes satélites giran contrario al reloj,
desplazándose alrededor del engranaje solar en dirección contraria al reloj. Por lo tanto, el porta
satélites viaja en dirección contraria al reloj con reducción de velocidad pero con aumento de
torque. La aplicación del embrague de baja el segundo freno y el freno de reducción resulta en la
segunda marcha.
Flujo de Potencia en Tercera Marcha

En tercera marcha el embrague de baja, el embrague de sobre marcha y el freno de reducción
permanecen aplicados.
Sección principal: en esta marcha el embrague de baja y el embrague se sobre marcha están
activados. El embrague de baja conecta el eje de entrada con el engranaje solar de baja y el
embrague de sobre marcha conecta el eje de entrada con la corona de baja & reversa (puesto que
éste esta conectado con el porta satélites de sobre marcha). Por lo tanto, la corona de baja &
reversa y el engranaje solar de baja giran con la misma velocidad y los engranajes satélites no
giran. Por lo tanto el conjunto completo de engranajes satélites gira como una sola unidad con la
velocidad del eje de entrada.
Sección de reducción: lo mismo que en primera marcha. El torque de conducción es aplicado a la
corona del planetario de reducción mediante el engranaje conducido de transferencia, que gira en
sentido contrario al reloj. Por lo tanto también la corona gira en este sentido. Como el engranaje
solar de directa esta fijo por el freno de reducción (y por el embrague de una vía contra la rotación
horaria) los engranajes satélites giran contrario al reloj, desplazándose alrededor del engranaje
solar en dirección contraria al reloj. Por lo tanto, el porta satélites viaja en dirección contraria al
Rev:0 01.01.2007 110 TRAT-1ET6K

reloj con reducción de velocidad pero con aumento de torque. La aplicación del embrague de
baja, el embrague de sobre marcha y el freno de reducción resulta en la tercera marcha.
Flujo de Potencia en Cuarta Marcha

En cuarta marcha el embrague de baja, embrague de sobre marcha y el embrague de directa
están acoplados.
Sección principal: como en tercera marcha, el conjunto de engranajes satélites gira como una sola
unidad con la velocidad del eje de entrada.
Sección de reducción: el freno de reducción esta liberado y en su lugar esta activado el embrague
de directa. Esto hace que el conjunto de engranajes satélites de reducción giren como una
unidad, de modo que ya no tiene lugar la reducción y se consigue una relación de engranaje de
1:1.
La aplicación del embrague de baja, embrague de sobre marcha y el embrague de directa resultan
en la cuarta marcha.
Rev:0 01.01.2007 111 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Quinta Marcha

En esta marcha el embrague de sobre marcha, el segundo freno y el embrague de directa están
activados.
Sección principal: la fuerza motriz es transmitida desde el eje de entrada al porta satélites de
sobre marcha mediante el embrague de sobre marcha (de modo que este gira con la velocidad del
eje de entrada). Como el engranaje solar de reversa esta bloqueado por el segundo freno, los
engranajes satélites de sobre marcha giraran alrededor del engranaje solar con sentido horario.
Esto hace que la corona de salida gire también en este sentido. La velocidad resultante de la
corona de salida es la velocidad del porta satélites de sobre marcha (velocidad del eje de entrada)
más la rotación adicional dada por el movimiento de los engranajes satélites. Tiene lugar
entonces un aumento de velocidad y una reducción de torque. Como el engranaje motriz de
transferencia esta conectado con la corona de salida este gira con la misma velocidad.
Nota: la rotación desde el eje de entrada también es transferida a la corona de baja & reversa,
pero como en engranaje de baja puede girar libremente, esto no tiene efecto en la velocidad del
porta satélites de salida y el engranaje motriz de transferencia.
Sección de reducción: como en cuarta marcha, el freno de reducción esta desacoplado y en su
lugar esta activado el embrague de directa. Esto hace que el conjunto de engranajes satélites de
reducción giren como una unidad, de modo que no tiene lugar una reducción. La aplicación del
embrague de sobre marcha, el segundo freno y el embrague de directa conduce a la quinta
marcha.
Rev:0 01.01.2007 112 TRAT-1ET6K

Flujo de Potencia en Reversa

En esta condición, el embrague de reversa el freno de baja & reversa y el freno de reducción
están activados.
Sección principal: en reversa, el freno de baja & reversa y el embrague de reversa están
acoplados. La fuerza motriz es transmitida desde el eje de entrada al engranaje solar de reversa
mediante el embrague de reversa. Como el porta satélites de sobre marcha esta bloqueado por el
freno de baja & reversa, los engranajes satélites de sobre marcha giran en sentido contrario al
reloj conduciendo a la corona de salida a girar en el mismo sentido. Como este engranaje esta
conectado con el engranaje motriz de transferencia, este también girara en el mismo sentido.
Nota: la corona de salida conducirá a los engranajes satélites de salida al mismo tiempo, pero
como el engranaje solar de baja puede girar libremente, no hay efecto sobre el porta satélites de
salida.
Sección de reducción: el torque motriz es aplicado al corona del conjunto planetario de reducción
a través del engranaje conducido de transferencia. Por lo tanto la corona gira en sentido horario.
Como el engranaje solar de directa esta fijo por el freno de reducción, los engranajes satélites
giran en sentido horario, viajando por este medio alrededor del engranaje solar en dirección
horaria. Por lo tanto, el porta satélites gira en dirección horaria con reducción de velocidad pero
con aumento de torque. La aplicación del embrague de reversa, el freno de baja & reversa y el
freno de reducción resulta en la marcha en reversa.
Rev:0 01.01.2007 113 TRAT-1ET6K

Rev:0 01.01.2007 114 TRAT-1ET6K

Solenoide de Fuerza Variable

Como se ha indicado anteriormente, se utiliza un solenoide de fuerza variable con el fin de
controlar la presión de línea con precisión de acuerdo con las necesidades actuales. En general,
estos solenoides están disponibles con diferentes especificaciones: existen los tipos normalmente
bajos y normalmente altos. En las transmisiones HIVEC se aplica el tipo normalmente alto. Esto
significa que la presión hidráulica es baja o cero cuando la corriente es alta. Para controlar la
corriente con precisión, se utiliza una modulación de ancho de pulso con una frecuencia de
600Hz. La corriente relacionada para controlar la presión es 1,100mA ~ 100mA ⇔ 3.2 ~ 10.5Bar
(Rango D) y 4.9 ~ 15.5Bar (Rango R)
Rev:0 01.01.2007 115 TRAT-1ET6K

Control de Presión
El patrón de presión hidráulica en el gráfico ha sido revisado en el elevador con baja aceleración.
Por lo tanto, el patrón capturado durante la conducción actual en la carretera puede ser diferente a
este, pero el principio de control sigue siendo el mismo. Como se muestra en el grafico, la presión
del embrague de baja se eleva mientras se ejecuta un cambio de marcha (hacia arriba o hacia
abajo) y se restaura a alrededor 5kgf/cm2 después de completar el cambio de marcha, que es el
valor estándar en la condición de “Cambio Enganchado” (La aceleración repentina o rápida puede
resultar en un cambio de presión aún en la condición de “Cambio Enganchado”). Si el selector de
cambios es posicionado en el modo deportivo con primera marcha, la presión del embrague de
baja se elevara hasta 10.5kgf/cm2 y permanecerá en este nivel por el tiempo que la marcha este
seleccionada. La presión del segundo freno es controlada en un patrón similar, su presión es de
alrededor de 5kgf/cm2 en 2ª ó 4ª marcha (situación de Cambio Enganchado), pero esta se eleva
hasta 10.5kgf/cm2 mientras se ejecuta el cambio y se restaura después de completar el cambio de
marcha.
Rev:0 01.01.2007 116 TRAT-1ET6K

Control Hidráulico del VFS

En la carta hidráulica puede observarse que la línea de suministro de presión al VFS no es
directamente a la presión de línea. Una válvula intermedia de reducción esta instalada con el fin
de mantener el suministro de presión en un nivel constante. Primero, la presión de línea se utilizo
como “suministro de presión” para el VFS y las otras válvulas solenoides, pero ahora en su lugar
se utiliza la “Presión de Reducción”. Esta presión proviene desde la válvula de reducción que esta
incorporada en el cuerpo de válvulas. Esto fue necesario debido a que la presión de línea cambia
variablemente por el VFS, lo que hace inestable el control de presión y se produce una oscilación
de presión. Por lo tanto, se ha agregado la válvula de reducción de presión en el circuito
hidráulico del sistema VFS. Sin esta válvula, un cambio en la presión de línea puede también
provocar un cambio en el suministro de presión resultando en un cambio adicional no deseado de
la presión de línea, el que debe ser nuevamente corregido. Esto podría resultar en una condición
de vibración de la válvula reguladora y podría también conducir a resonancia en el sistema. La
presión de reducción es de alrededor de 6.5bar (chequeo) y no cambia sin importar la condición
de conducción o de carga del motor. Esta presión de reducción no se suministra solamente al
VFS, sino que también a los solenoides del segundo freno, embrague de sobre marcha y
embrague de baja. Para el suministro de los solenoides de freno de baja & reversa y solenoide
del freno de reducción, la presión de línea se utiliza debido a que la presión variable de línea no
esta disponible en el rengo de reversa. También se utiliza la presión de línea para el solenoide
DCC.
Rev:0 01.01.2007 117 TRAT-1ET6K

Unspru
Trampin
Wind-up
Bouncin
onverter slip
Lateral
Vertical
ng mass
g
moveme Transmisión Automática 3, HIVEC
shake
nt
Cuerpo de Válvula del VFS
No debe girarse el tornillo de la válvula de reducción puesto que esto cambia su calibración y no
hay forma de revisar la presión de reducción en un taller normal. Como puede observarse en el
esquema hidráulico un ajuste incorrecto puede no solamente afectar la presión de línea a través
del VFS, sino que también influenciar la conducta de cambio de marchas, ya que el solenoide del
segundo freno, el solenoide de baja y el solenoide de sobre marcha están alimentados desde la
válvula de reducción.
El largo de la válvula de reducción puede ajustarse girando el tornillo de ajuste en sentido horario
(un giro de 90° aumenta la presión en alrededor de 1.0bar), como la presión de reducción se
utiliza solamente como “Presión de Suministro” para las válvulas solenoides y también para el
VFS, el ajuste es realizado en la fábrica y no debe cambiarse.
Los conductos de aceite y los acumuladores en el cuerpo de la transmisión no fueron cambiados
en el caso de la F4A4...
Rev:0 01.01.2007 118 TRAT-1ET6K

Transmisión F4a421

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Transmisión F4a421

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Transmisión Automática 1 - HIVEC

Desarrollado por Kia Motors. Todos los Derechos Reservados

Funcionamiento del Selector de Marchas

El funcionamiento en un vehículo con transmisión automática: depende del modelo de los

Uso de los diferentes rangos:

Modelo A4AF3, es el último modelo desarrollado en la serie de transmisiones automáticas alfa

Modelo: series F4A y F5A

Modelo F5A51 es un tipo de transmisión automática HIVEC para tracción delantera de 5

1er Digito: Modelo de Transmisión M: F4A42-1 N: F4A42-2 P: F5A51-2

Como revisar apropiadamente el nivel del fluido:

Requerimientos del fluido ATF

Como el fluido de la transmisión automática juega un papel importante en el correcto

En una transmisión controlada mecánicamente el interruptor inhibidor es sólo un mecanismo de

Ajuste del interruptor inhibidor y del cable de control:

Funcionamiento y Precauciones Generales

Esta figura muestra la distribución básica de una transmisión automática moderna

Desarrollado por Kia Motors. Todos los derechos reservados

Embrague por Fluido

específicas de funcionamiento, tales como desaceleración con bajas rpm.

En una transmisión automática controlada electrónicamente, la aplicación de embragues

manteniendo constante la presión en el embrague.

Frecuentemente, con el fin de reducir la sacudida del cambio, se instalan acumuladores en el

Conjunto de Engranajes Planetarios

Posibles variaciones de relación de engranajes con un juego de engranajes planetarios: Un juego

Sistema de Control Electrónico

Desarrollado por Kia Motors. Todos los derechos reservados

Comparación de las Series F4A, F5A

La carta indica las especificaciones más importantes de las versiones de 4 y 5 velocidades,

Primero comenzaremos a conocer la versión de 4 velocidades debido a que la base es la misma

Revisión del Sistema F4A

Sistema de Control Electrónico

velocidad del eje de entrada y la velocidad del motor.

Características del Control HIVEC

Una característica importante es el control mutual, la Unidad de Control no solamente actúa en

La mayor ventaja de la transmisión HIVEC es el control adaptativo, que permite a la Unidad de

Debido al control embrague a embrague y a la posibilidad de omitir cambios, en tiempo de

Como se puede leer en el gráfico si se ha seleccionado el modo de retención (Hola), el vehículo

Patrón de Control y Operación de Solenoides para F4A

Solenoides y Funcionamiento Mecánico

La información recibida para la versión de 4 velocidades también es valida para el diseño de 5

Revisión del Sistema F5A

El esquema de funcionamiento es básicamente el mismo de una versión de 4 velocidades; solo

Circuito de Control para F5A

Solenoides y Funcionamiento Mecánico

Seguimiento de Fallas y Mantenimiento

Como en el caso de los otros sistemas controlados electrónicamente, la transmisión automática

para conseguir un cambio de marchas suaves.

Revisión de Presión de Aceite

En el caso de la familia de transmisiones HIVEC, la presión puede medirse en cada freno y

¡La carta provista es solamente un ejemplo!

Presión de Línea Variable

Cuando se compara la presión de aceite medida con la especificación de norma, téngase

En lugar de un PWM convencional controlado por válvula solenoide, se utiliza el Solenoide de

Desarrollado por Kia Motors. Todos los derechos reservados.

Revisión del Sistema Hidráulico

Cuerpo de Válvulas (interior)

Cuerpo de Válvulas (Exterior)

Control de Presión y Válvulas Solenoide

Funcionamiento de las válvulas solenoides durante la aplicación de freno o embrague:

Rev:0 01.01.2007 72 TRAT-1ET6K

Control de Presión y Válvulas Solenoide

En la línea de suministro se pueden encontrar los llamados acumuladores, su función es reducir la