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REPÚBLICA DE COLOMBIA
DISEÑOS DETALLADOS (FASE III) PARA EL MEJORAMIENTO DE LOS

SECTORES: EL TABLÓN – PUENTE TÉLLEZ, PUENTE QUETAME, QUEBRADA
NARANJAL – QUEBRADA BLANCA Y GUAYABETAL, DE LA CARRETERA
BOGOTÁ – VILLAVICENCIO
Contrato 444-613-06
INFORME FINAL
VOLUMEN 1 - ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD,
NIVELES DE SERVICIO Y SEÑALIZACIÓN
SEPTIEMBRE DE 2007
986-444-613-06-TR-IF1-1
Revisión Nº 2
CONSORCIO
E.D.L. LTDA. – C.E.I. S.A.
BOGOTÁ D.C. FECHA: 2007-09-30

F – T – 005
Ingenieros Consultores CONTROL DE REVISION Y DISTRIBUCION REVISION 5
DEPENDENCIA PARA ENTREGAR A: No. de copias

COVIANDES JAIRO CHARRY GOMEZ 1
CONSORCIO BILCES JAIME BATEMAN DURAN 1
CONSORCIO EDL LTDA – CEI SA ENRIQUE DÁVILA LOZANO 1
INDICE DE MODIFICACIONES
Indice de Sección Fecha de Observaciones

Revisión Modificada Modificación
1 Todo 24-sep-2007 Inclusión Análisis capacidad y
señalización
2 Numeral 4.1.3 30-sep-2007 Metodología análisis de peajes
REVISION Y APROBACION
Contrato No: 986-444-613-06

Titulo del documento: INFORME FINAL -VOLUMEN 1
ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD, NIVELES DE
SERVICIO Y SEÑALIZACIÓN
Fecha: SEPTIEMBRE 30 DE 2007

Documento No: 986-444-613-06-TR-IF1-1
Numero de Revisión:
Responsable por Elaboración: Nombre: ALVARO PACHÓN
Firma:
Responsable por Revisión: Nombre: MAURICIO CASTRO
Firma:
Responsable por Aprobación Nombre: ENRIQUE DÁVILA LOZANO
Firma:
CONSORCIO EDL LTDA – CEI S.A.
Contrato 444-613-06
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 5
2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ................................................................... 6
PARTE I - TRÁNSITO ................................................................................................ 8
1 OBJETO DEL ESTUDIO ..................................................................................... 9
2 ALCANCE ............................................................................................................. 9
3 METODOLOGÍA ................................................................................................ 10
4 TRABAJOS DESARROLLADOS....................................................................... 12
4.1 PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN EXISTENTE ................................. 12
4.1.1 INFORMACIÓN SOCIOECONÓMICA ................................................ 12
4.1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE ............................................................... 12
4.1.3 INFORMACIÓN DE TRÁFICO ............................................................. 13
5 RESULTADOS .................................................................................................... 17
5.1 DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO GEOGRÁFICO ........................................... 17
5.1.1 FISIOGRAFÍA Y RELIEVE ................................................................... 17
5.1.2 HIDROGRAFÍA. ..................................................................................... 21
5.2 ENTORNO SOCIAL ............................................................................................. 23
5.2.1 LA POBLACIÓN .................................................................................... 23
5.3 ECONOMÍA REGIONAL .................................................................................... 30
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Contrato 444-613-06
5.3.1 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA .................................................................. 32
5.3.2 PRODUCCIÓN PECUARIA................................................................... 37
5.3.3 PRODUCCIÓN AGROPECUARIA TOTAL ......................................... 37
5.4 ORIGEN Y DESTINO DE CARGA..................................................................... 40
5.5 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ....................................................... 42
5.5.1 CARRETERAS Y OTRAS VÍAS. .......................................................... 42
5.5.2 VÍAS FLUVIALES.................................................................................. 44
5.5.3 AEROPUERTOS ..................................................................................... 44
5.6 TRÁNSITO ............................................................................................................. 45
5.6.1 ENFOQUE CONCEPTUAL.................................................................... 45
5.6.2 TRÁFICO ACTUAL EN LA CARRETERA BOGOTÁ -

VILLAVICENCIO. ............................................................................................... 46
5.6.3 TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DEL META.................................. 54
5.6.4 MOVIMIENTO DE CARGA .................................................................. 60
5.6.5 PROYECCIÓN DE TRÁFICO................................................................ 62
5.7 CONCLUSIONES .................................................................................................. 70
5.8 RECOMENDACIONES ........................................................................................ 72
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Contrato 444-613-06
PARTE II - ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .................... 73
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 74
2 OBJETIVO .......................................................................................................... 75
3 ALCANCE ........................................................................................................... 75
4 METODOLOGÍA ................................................................................................ 75
4.1 NIVELES DE ANÁLISIS ...................................................................................... 76
4.2 INFORMACIÓN .................................................................................................... 76
4.3 APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD ................ 77
5 ANÁLISIS............................................................................................................ 78
5.1 INFORMACIÓN GEOMÉTRICA ....................................................................... 78
5.2 TRÁFICO................................................................................................................ 79
6 ANÁLISIS EJECUTADOS................................................................................. 79
6.1 RESULTADOS ....................................................................................................... 82
7 RESUMEN Y CONCLUSIONES ....................................................................... 85
7.1 VÍA ACTUAL......................................................................................................... 85
7.2 VIA DE DOS CARRILES EN NUEVO TRAZADO BIDIRECCIONAL ........ 86
7.3 PAR VIAL UNIDIRECCIONAL.......................................................................... 86
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Contrato 444-613-06
PARTE III - SEÑALIZACIÓN ............................................................................... 113
1 SEÑALIZACIÓN .............................................................................................. 114
1.1 OBJETIVO ........................................................................................................... 114
1.2 NORMATIVIDAD APLICABLE ....................................................................... 114
1.3 DIMENSIÓN DE LAS SEÑALES ...................................................................... 114
1.4 UBICACIÓN......................................................................................................... 114
1.4.1 SEÑALES PREVENTIVAS.................................................................. 114
1.4.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS: ....................................................... 115
1.4.3 SEÑALES INFORMATIVAS:.............................................................. 115
1.5 SEÑALES DE GUÍA............................................................................................ 116
1.6 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL..................................................................... 116
1.7 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN .......................................................................... 117
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Contrato 444-613-06
1 INTRODUCCIÓN
La carretera Bogotá – Villavicencio, que reemplazó el antiguo camino de herradura

desde los puertos del río Meta a Bogotá, constituye desde hace décadas la única vía
de acceso a una inmensa región del oriente y sur oriente del país, lo que le da un
importante carácter y función estratégica tanto para la seguridad como para la
economía. Es así como desde su apertura en los años treinta del siglo pasado, ha
cumplido múltiples funciones, siendo la más importante la de permitir el transporte
de la producción agropecuaria de la región a los mercados del interior del país, y de
los insumos y productos de consumo demandados por una creciente población urbana
y rural a los llanos orientales.
Las progresivas e importantes mejoras introducidas en la carretera a lo largo de varias

décadas, en particular las rectificaciones, construcción de viaductos y túneles
recientes, han redundando tanto en mayor confiabilidad para los usuarios como en la
reducción de los tiempos y costos de operación del tráfico. Esto ha inducido una
expansión de la frontera agrícola, resultado de procesos de colonización espontánea,
en su mayoría de núcleos de población de raigambre campesina, provenientes de
diversas partes del país, que han encontrado enorme atractivo en el potencial de la
región para la producción agropecuaria y de programas de colonización dirigida y
distribución de tierras, apoyados por organismos especializados del Estado con
asistencia técnica, crédito e infraestructura vial, como fue, en los años sesenta y
setenta del siglo pasado, la apertura de la región del Ariari.
Paralelamente a las mejoras en la carretera, se ha venido operando un proceso de

modernización y expansión del sistema vial regional, que a su vez ha incentivado el
establecimiento de nuevas explotaciones en el área rural, y un importante desarrollo y
fortalecimiento de los centros urbanos que les prestan servicios diversificados.
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Contrato 444-613-06
En el proyecto se estudian y diseñan mejoras que van desde rectificaciones del

trazado, variantes de pasos urbanos y una nueva calzada que formará par vial en la
calzada existente y en el futuro hará parte de una doble calzada, todo lo cual permitirá
flujo ininterrumpido y seguro del tránsito y un futuro desarrollo como corredor
ambiental.
2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
La carretera Bogotá – Villavicencio, está localizada en los departamentos de

Cundinamarca y Meta, aunque la mayor parte de su recorrido corresponde a territorio
del primero.
CARRETERA BOGOTA - VILLAVICENCIO
LOCALIZACIÓN REGIONAL DEL PROYECTO
El proyecto para el diseño de nuevas mejoras comprende un trayecto entre el sitio del
El Tablón (K 34.2) y Guayabetal ( K61.4), en el límite con el departamento del Meta.
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Contrato 444-613-06
En Bogotá esta carretera, a través de la red urbana, se enlaza con el sistema de

carreteras nacionales que conectan norte, centro, occidente y sur del país; en
Villavicencio se enlaza con las vías nacionales que, además de dar acceso a extensas
zonas productivas del departamento del Meta, lo conectan con los departamentos de
Casanare y Arauca al norte, Vichada al oriente y con Guaviare al sur oriente. Después
se conectará también con los departamentos del Caquetá y del Putumayo al sur, una
vez se termine la conexión la Uribe – San Vicente del Caguán.
SECTORIZACIÓN DEL PROYECTO.
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Contrato 444-613-06
PARTE I - TRÁNSITO
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Contrato 444-613-06
1 OBJETO DEL ESTUDIO
El objetivo de este estudio es hacer un modelo que permita determinar el volumen de

tráfico del proyecto y sus condiciones de operación y que tenga en cuenta las mejoras
y ampliaciones proyectadas para la carretera Bogotá – Villavicencio.
En el estudio de evaluación económica se volverá sobre el tema dentro de un marco

más amplio de transporte.
2 ALCANCE
Este estudio se desarrolla para el sector 1 de la carretera cuya localización se detalló

antes, pero los datos de tráfico son válidos para los sectores en estudio según su
localización así: Volumen en Puente Quetame para los sectores 1 y 2 y volumen en
Pipiral para los sectores 3 y 4.
El volumen de tránsito se determinará para cada año dentro del horizonte del proyecto
que es el año 2040. Se determinarán las propiedades del tránsito para obtener los
parámetros necesarios para diseños viales (geométrico y de pavimentos), y sus
condiciones de operación en la calzada actual, en la nueva calzada y en el par vial
formado por esas dos calzadas. Se prevé que la nueva calzada sea puesta en servicio
en el año 2010
También se definirá la señalización correspondiente y se establecerán los desvíos y

secuencias de construcción para ofrecer el servicio a los usuarios con las menores
incomodidades posibles durante la construcción de la obra.
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Contrato 444-613-06
En la evaluación económica (informe aparte) se considerará factores económicos

adicionales y el efecto conjunto de las mejoras en los cuatro sectores objeto de los
estudios de ingeniería, con lo cual se tendrá un modelo integral del transporte de largo
plazo.
3 METODOLOGÍA
Para definir el modelo de proyección de tráfico y sus propiedades de operación se

realizarán las siguientes tareas:
¾ Examen de las condiciones geográficas y potencial de la región.
¾ Análisis de la estructura del producto del departamento del Meta como región a
la que sirve principalmente la carretera.
¾ Análisis de la producción regional: productos, localización, origen y destino,

tendencias y potencialidades a mediano plazo;.
¾ Análisis de la oferta de transporte por los distintos modos en la región.
¾ Recopilar, procesar y analizar la información primaria y secundaria existente

relacionada con el tránsito.
¾ Definir las proyecciones de tránsito a través de modelos que conjuguen las

tendencias históricas y las condiciones significativas del entorno económico y
social.
¾ Realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio de la vía antes y después de

las mejoras.
¾ Establecer parámetros para efectos de diseño geométrico, de pavimentos y manejo

de tráfico.
Para largo plazo se estudiarán nuevas demandas generadas por ampliación de la

frontera agrícola hacia zonas con potencial de producción, favorecidas por la
expansión y mejoras de las actuales vías de transporte pero que requieren tiempo e
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Contrato 444-613-06
inversiones de otros actores. El desarrollo de este tema será tratado en la evaluación

económica (informe aparte) del proyecto completo, es decir, de todos sus sectores,
puesto que mejoras puntuales aisladas no tendrán efecto importante. Dentro de dicho
contexto se examinarán:
¾ Conexiones viales con Casanare, Arauca y la integración con Venezuela, al norte,
¾ Mejoras viales hacia Vichada y en la navegación del río Meta, al oriente;
¾ Mejoras en la carretera a San José del Guaviare, al sur oriente;
¾ Conexión con Caquetá con la prolongación de la carretera Marginal de la Selva,

al sur;
El objeto de las distintas partes del estudio, su secuencia y sus interrelacciones, se

pueden apreciar de manera resumida en el esquema metodológico que se incluye a
continuación:
RESUMEN METODOLOGICO
Recolección y análisis de
información disponible
Series de tráfico INV Economía regional

Estaciones de peaje Población,
Parque automotor Aspectos geográficos
Movimiento de carga Sistema de transporte
Análisis y proyecciones Estudios y evaluación

de tráfico económica
Análisis de Capacidad y Costos y presupuesto de

nivel de servicio las obras
Costos de operación y
Especificaciones mantenimiento del
proyecto
Diseño geométrico Costos de operación

del tráfico
Diseño de Pavimento
Cálculo de beneficios
y proyecciones
Diseño estructural
Evaluación económica
Diseño obras especiales y financiera
Plan Manejo Ambiental INFORME DE FACTIBILIDAD
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Contrato 444-613-06
4 TRABAJOS DESARROLLADOS
4.1 PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN EXISTENTE
Se adelantó la etapa de recolección y procesamiento de información disponible sobre

los distintos aspectos a saber: entorno geográfico, población, PIB; producción,
principales productos y su localización; volúmenes y origen y destino de carga;
descripción de la infraestructura de transporte; recolección, procesamiento y análisis
de información de tráfico en la carretera Bogotá – Villavicencio y en estaciones
seleccionadas de la red vial nacional en el departamento del Meta.
4.1.1 INFORMACIÓN SOCIOECONÓMICA
Habida cuenta de la función de la carretera como corredor único para canalizar hacia
los mercados del interior la producción del departamento del Meta, se revisaron
diversos documentos, estudios económicos y planes de desarrollo del departamento
del Meta. Se obtuvo información que se procesó y adecuó a los fines del estudio, en
relación con las condiciones geográficas y ambientales del departamento y su
potencial; la dinámica de la población, la estructura económica, la producción, su
localización, volúmenes y origen y destino de productos principales.
4.1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE
Se revisaron informes de la Oficina de Planeación del Meta, para conocer las

condiciones de la infraestructura en los distintos subsectores; inventarios de los
distintos componentes del sistema vial regional; listados de proyectos contemplados
en planes viales y programas y proyectos de inversión a corto y mediano plazo, del
Ministerio de Transporte y del Instituto Nacional de Vías.
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Contrato 444-613-06
4.1.3 INFORMACIÓN DE TRÁFICO
Se obtuvieron datos de las series históricas de los conteos del Instituto Nacional de
Vías desde 1968, en las Estaciones de la carretera Bogotá – Villavicencio (Estación
19 La Alemana), La Ye (Chipaque); en la Estación 20 Chipaque-Puente Quetame y
en la Estación 22 Puente Quetame- Villavicencio. Adicionalmente se contó con la
información recogida por Coviandes en los peajes del Boquerón, Puente Quetame y
Pipiral. Esta información se organizó y procesó estadísticamente para determinar las
tendencias de largo plazo.
Para apreciar el comportamiento del tráfico en el departamento del Meta, se

seleccionó información de los volúmenes, composición y tendencias, en Estaciones
de Conteos del Invías en la red nacional para los años 1999 – 2004, así: de
Villavicencio hacia Casanare: Estaciones 1080 Villavicencio – T de Aeropuerto, 537
Aeropuerto – Restrepo, 538 Restrepo – Cumaral, 691 Cumaral – Paratebueno, 776
Paratebueno – Barranca de Upía. Al oriente, hacia Puerto Gaitán: Estaciones 544
Villavicencio- Apiay, 545 Apiay – Murujuy, 546 Murujuy – Puerto López, y 548
Puerto López – La Esmeralda. Al sur: Estaciones 979 Villavicencio – Acacías, 540
Acacías – Guamal, 541 Guamal – San Martín, 701 San Martín – Granada, 775
Granada – Canaguaro, 983 Canaguaro – San Juan de Arama, y 832 Granada – Fuente
de Oro.
4.1.3.1 Análisis de la información de tránsito en los peajes
La información recolectada en las concesiones viales se ha convertido en una nueva

fuente de información para el análisis del tránsito en los peajes. Como subproducto de
la información es posible contar con conteos de tránsito por tipo de vehículo para las
veinticuatro horas del día, los trescientos sesenta y cinco días del año para cada uno
de los sentidos de la carretera. Es un gran avance sobre la situación anterior en la que
se contaba con información de una semana al año en las estaciones de conteo del
INVÍAS.
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Contrato 444-613-06
La mejora en la información no ha venido acompañada con desarrollos

metodológicos que permitan manejar de manera eficiente la información para obtener
los parámetros claves para el diseño de la vía. Es así como a pesar de una mejor
información se siguen manteniendo unos parámetros tomados de experiencias
internacionales sin tener en cuenta las características especiales del corredor que se
está analizando.
El proceso de análisis del tránsito en los peajes se llevó a cabo siguiendo las
siguientes etapas metodológicas:
• Revisión y análisis de la información producida por el concesionario.

• Conformación de una base de datos
• Definición de los cuadros de análisis requeridos para los estudios de diseño.
• Elaboración de los cuadros
• Revisión y validación de los resultados obtenidos.
a. Revisión y análisis de la información producida por el concesionario.
Una vez recibida la información del concesionario se procedió a revisar las diferentes
estaciones y períodos de tiempo para poder definir la mejor forma en que se pudiera
trabajar la información recibida. Se encontró que la información tenía un diseño
tabular apropiada para su trabajo en Excel para cada uno de los períodos que cubría
cada uno de los libros entregados.
A partir de este estudio se definió la estructura de una base de datos que utilizando la
información recibida, permitiera un manejo ágil y eficiente de la información
necesaria para el estudio del tránsito en los peajes.
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Contrato 444-613-06
Se incluyeron los siguientes campos.
¾ Número del peaje

Boquerón =1
Puente Quetame = 2
Pipiral =3
Control boquerón =4
¾ Sentido
Bogotá – Villavicencio =1
Villavicencio – Bogotá =2
¾ Fecha (Formato DD/MM/AAAA)
¾ Hora inicial (Formato hh:mm)
¾ Ocho campos de tráfico (uno para cada categoría y el total)
¾ Día semana
Lunes =1,
Martes=2
¾ Indicador de festivo
Festivo = 1
No festivo = 0
¾ Tipo día
Domingo y festivo =1
Sábado = 2
Día laboral =3
¾ Semana (1 a 52)
b. Conformación de una base de datos
Se creo una base para cada uno de los peajes en donde se colocaron todos los años
que cubren el estudio.
c. Definición de los cuadros de análisis requeridos para los estudios de diseño.
Se revisó con cuidado el tipo de información contenido en el Highway Capacity

Manual con el fin de establecer que parámetros se requerían para el estudio de
capacidad y niveles de servicio. Se miró también el tipo de información descriptiva
presentada en el manual con el fin de definir cuáles cuadros serían de utilidad para el
cálculo de la capacidad y niveles de servicio y para entender la naturaleza del tránsito
sobre la carretera.
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Contrato 444-613-06
Los siguientes son los cuadros definidos:
• Tránsito por sentido según mes

• Distribución del tránsito por sentido según hora de ocurrencia
• Estacionalidad del tránsito promedio diario por sentido según mes
• Volúmenes horarios clasificados de mayor a menor y fracción en la
hora pico
• Tránsito por sentido según día de la semana
• Tránsito por sentido según semana
• Tránsito por sentido según tipo de día. (laboral, sábado, festivo)
d. Elaboración de los cuadros
A partir de la base de datos se diseño un sistema de consultas y de tablas dinámicas

que permitiera producir de manera rápida los cuadros y gráficos que permitieran
realizar el análisis propuesto.
e. Revisión y validación de los resultados obtenidos
Una vez obtenidos los cuadros se procedió a realizar un estudio exhaustivo de los
cuadros producidos mirando la coherencia de los resultados y haciendo una
comparación entre estaciones y años. Una vez terminado esta tares se procedió a
realizar resúmenes que sirvieran para la socialización de los resultados obtenidos en
esta investigación.
El gran esfuerzo realizado para la conformación de la base de datos y los

instrumentos de consulta y despliegue son un avance importante en el análisis de la
información de los conteos en las estaciones de peaje. Los resultados obtenidos
muestran la gran utilidad que tiene la información de los peajes cuando se logra
sistematizar y se pone al servicio del diseño de una vía.
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Contrato 444-613-06
5 RESULTADOS
5.1 DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO GEOGRÁFICO
Seguidamente se resumen aspectos principales de la geografía del departamento del

Meta que, por las condiciones y potencial de su territorio, su localización central y su
proximidad a la Capital de la República, principal mercado del país, está en una
posición privilegiada para suministrar sus productos a Bogotá, lo cual depende
principalmente de la carretera a Bogotá.
El Departamento del Meta tiene una extensión de 85.635 kilómetros cuadrados, en

territorio comprendido entre los 500 msnm en la parte plana, a los 3500 msnm en la
cordillera.
5.1.1 FISIOGRAFÍA Y RELIEVE
Desde estos puntos de vista, se distinguen en su territorio tres grandes regiones

naturales claramente diferenciadas por sus características fisiográficas: la Cordillera
al occidente, el pie de monte al centro, y la altillanura al oriente, y dentro de éstas
puede distinguirse a su vez otras subregiones, como se expone seguidamente (ver
figura 1). La extensión de esas grandes regiones se presenta en el cuadro siguiente:
Cuadro 1 – Formaciones fisiográficas
SUBREGIÓN AREA EN KM2

Cordillera Oriental 12,300.00
Piedemonte 10,619.50
Reserva de la Macarena 11,313.50
Altillanura 45,301.50
Cuenca media del Río
Guayabero 6,235.50
Total 85,635.00
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Contrato 444-613-06
f. La Cordillera Oriental
Constituye una barrera al occidente del departamento y desventaja para la

competitividad, por lo abrupto de su topografía y por su formación reciente e
inestabilidad geológica y geotécnica, que han dificultado la construcción de una
buena conexión vial con el interior del país.
g. El Piedemonte
Es una franja predominantemente plana que se extiende de norte a sur, de entre 40 y

80 kilómetros de ancho; constituida por depósitos aluviales, disectados por un
imbricado sistema de corrientes provenientes de las estribaciones de cordillera
oriental, que han formado los suelos más productivos del Departamento, aunque con
problemas de drenaje y sometidos a periódicas inundaciones que afectan la
producción. Por su aptitud de uso, son suelos de la clase III y IV1 que representan
solo una pequeña proporción del Departamento. Para apreciar el verdadero potencial
del departamento es importante considerar que el Piedemonte, con 10,619 kilómetros
cuadrados que concentran los suelos de mejor calidad y aptitud, representan sólo un
12.3% del total del territorio. Es de interés observar para los propósitos de este
informe que, paralelo a esas corrientes, se ha desarrollado un sistema de vías de
acceso a las zonas productivas, en donde se asientan las principales poblaciones y se
desarrollan las más importantes actividades de agricultura empresarial y ganadería
intensiva.
1
Para efectos agrológicos, los suelos se clasifican en siete categorías ( I a VII) ; en Colombia
pertenecen a la Clase I los suelos de la Sabana de Bogotá y del Valle del Cauca.
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Contrato 444-613-06
h. La Altillanura
Es zona extensa y poco poblada, constituye la mayor proporción del territorio (cerca
de 45,000 Km. cuadrados.). Se pueden distinguir a su vez dos grandes subzonas de
occidente a oriente: una comprendida entre los ríos Metica y Manacacías, en donde se
desarrolla principalmente la ganadería extensiva de topografía fuertemente ondulada,
es una formación que se conoce como de serranía, (suelos V y VI), de difíciles
condiciones para la construcción de vías por ausencia de materiales aptos, y
operación afectada estacionalmente por los largos períodos de lluvia. En las márgenes
de los ríos Meta, Yucao y Manacacías, se encuentran franjas de suelos fértiles (III a
IV); en el interior, existen numerosas corrientes menores, en cuyas márgenes crecen
bosques de galería, en pequeñas franjas de suelos potencialmente productivos aunque
dispersos. De características similares a la anterior, aunque con topografía más plana,
es la zona comprendida entre el río Manacacías y el límite con el Departamento del
Vichada, dedicada principalmente a la ganadería extensiva.
i. Cuenca media del los ríos Guayabero y Duda.
Esta subregión de aproximadamente 6,000 kilómetros cuadrados aparece como una

posible reserva con potencial económico para la expansión de la frontera agrícola.
Gravemente intervenida por cultivos ilícitos, su apertura a la producción legal se verá
impulsada por la proyectada prolongación al sur de la carretera Marginal de la Selva,
que conectaría al Meta con los departamentos de Guaviare y Caquetá. Su eventual
utilización para fines económicos requiere adelantar desde ya estudios agrológicos
para determinar la aptitud de uso de los suelos, y planes de ordenamiento y manejo
ambiental por su proximidad a la reserva de la Macarena.
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Figura No. 1 - APTITUD DE LOS SUELOS
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5.1.2 HIDROGRAFÍA.
En la zona del Piedemonte pueden destacarse una serie de ríos que nacen en la
cordillera oriental: Los ríos Upía y Meta, límites con el Departamento de Casanare; el
Guacavía, el Humea, Guatiquía, el Guayuriba y y el Metica, de la cuenca del río
Meta. (Ver figura 2)
En el sur, los ríos Ariari, Guayabero y Losada, de la cuenca del río Guaviare, límite
con el Departamento de ese nombre.
En la zona de la altillanura al oriente, los ríos Yucao y Mancacías, tributarios del

Meta; y al oriente del Manacacías, el río Muco y otros menores.
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Contrato 444-613-06
Figura No. 2 - CUENCAS HIDROGRÁFICAS
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5.2 ENTORNO SOCIAL
La relación entre la provisión de infraestructura pública y el desarrollo de una región

es fundamental para mantener y mejorar su productividad y competitividad. Es
obligación del Estado atender a la creciente demanda de los servicios a su cargo, y en
algunos campos, no solo asegurar que la población sea atendida sino además tomar el
papel de líder en la provisión de los servicios para asegurar que los agentes
económicos, personas y empresas, decidan vincularse a la región. En el primer caso,
el Estado reacciona a las decisiones de los agentes económicos mientras que en el
segundo el Estado asume un papel activo en el que sus decisiones en la provisión de
la infraestructura pública tratan de influir en las decisiones de los agentes
económicos. Las carreteras cumplen los objetivos de los dos casos.
5.2.1 LA POBLACIÓN
Para entender las interrelaciones entre la provisión de infraestructura y el crecimiento

económico, se requiere poseer un buen conocimiento sobre la evolución de la
población, complementada con información sobre los niveles, estructura, evolución y
tendencias de la actividad productiva; de su contraste surgen luces para entender los
efectos que tiene la provisión de infraestructura en la economía y en la población.
En el cuadro 2 se resume la información sobre el tamaño y tendencias de la población

del país y del Departamento del Meta:
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Contrato 444-613-06
Cuadro 2 - Evolución de la Población Censada
Colombia y Meta 1951 - 2005
PARTICIPACIÓN
AÑO COLOMBIA META DEL META %
1951 11,538,172 67,492 0.58

1964 17,484,508 165,530 0.95
1973 20,266,920 242,664 1.20
1985 27,867,326 412,312 1.48
1993 33,109,839 561,121 1.69
2005 41,248,492 713,772 1.73
Como puede apreciarse, la participación del Departamento ha venido aumentando

como consecuencia de un más rápido crecimiento que el del total del País. Debe
aclararse que los porcentajes de participación se refieren a población censada y por lo
tanto pueden diferir de las verdaderas participaciones si ha habido coberturas
diferentes en cada uno de los departamentos.
Cuadro 3 - Tasas anuales de crecimiento de la Población Censada, %
Colombia y Meta 1951-2005
PERÍODO COLOMBIA META
1951-1964 3.25 7.14

1964-1973 1.65 4.34
1973-1985 2.69 4.52
1985-1993 2.18 3.93
1993-2005 1.85 2.01
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Contrato 444-613-06
El patrón observado en el cuadro 3 muestra problemas asociados con las coberturas

censales. La tasa de crecimiento de la población obtenida de los censos 1964 y 1973
luce a toda luz inferior a la real como consecuencia de una disminución relativa en la
cobertura del censo del 73 con relación al censo del 64. De la misma manera, la tasa
de crecimiento tanto del Meta como del país es superior a la real porque el Censo del
85 tuvo una mejor cobertura que el Censo del 73. Teniendo en cuenta que en el Censo
del 2005 se logró una cobertura mejor que la del Censo del 93, la verdadera tasa de
crecimiento que sale de las cifras censales está sobreestimada.1
Sin embargo, de estas cifras puede concluirse sin lugar a dudas que la tasa de
crecimiento del Departamento ha sido mayor que la del país pero con una tendencia a
la convergencia. De ser más de dos veces y media en el período 1951-1964 ha venido
a ser casi igual a la del país en el año 2005.
La planeación de la infraestructura no puede hacerse sólo con la información

departamental pues las decisiones de inversión están ligadas a un sitio específico.
Otras decisiones necesitan un nivel de desagregación aún mayor, como información
por cabecera y resto a nivel municipal, que requiere un juicioso trabajo de
compatibilización para los municipios que han cambiado de estatus a través del
tiempo por segregaciones o fusiones, lo que ha sido notable en el Departamento del
Meta. Entre los censos del 51 y el 64 se segregaron de Villavicencio los municipios
de El Calvario, Granada, Guamal y Puerto López. De estos municipios, Granada y
Guamal son objeto de nuevas segregaciones antes de que se realice el siguiente
Censo: el municipio de Fuente de Oro es segregado de Granada y el Municipio de
Castilla la Nueva es segregado de Guamal.
1
Estimativos preliminares parecen mostrar que la tasa anual de crecimiento de la población en el
período 1993 -2005 puede estar sobreestimada en al menos 0,7 puntos porcentuales.
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Contrato 444-613-06
Con base en cifras compatibilizadas se obtuvo una agregación a nivel de las cuatro
regiones contempladas en el plan de desarrollo del Departamento del Meta. Los
Gráficos 1 y 2 muestran la evolución de la población en dichas
regiones.
Grafico 1
Grafico 2
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Contrato 444-613-06
En el gráfico 1 se puede apreciar que las cabeceras de la región del Piedemonte,

tienen un crecimiento menor que las de otras regiones. Cuando se analiza el total de
los municipios que conforman cada región, (gráfico 2), se aprecia que existen dos
grupos de dos regiones: unas de rápido crecimiento que son Villavicencio y el Ariari
y otras de menor crecimiento que son el Piedemonte y el Río Meta.
De la evolución de la participación de las subregiones en el total departamental

sobresale el aumento en la participación de Villavicencio que casi duplica su
participación en el período 1951- 19931. Este comportamiento de la actual región de
Villavicencio no se puede apreciar en su verdadera magnitud por el efecto causado
por la creación de diecisiete municipios que formaron parte del territorio de la región
en el momento del Censo de 1951.
Cuadro 4 - Participación de las subregiones en el Total Departamental, %
AÑO CENSAL
REGIÓN 1951 1964 1973 1985 1993
Ariari 19.90 16.98 29.89 30.74 29.70

Piedemonte 43.64 34.12 23.84 19.52 17.93
Río Meta 10.06 12.82 8.55 6.40 7.15
Villavicencio 26.40 36.09 37.72 43.34 45.23
100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
La subregión del Piedemonte ha venido perdiendo participación en forma continua;

la del Río Meta ha tenido una tendencia decreciente; la del Ariari tuvo un crecimiento
rápido en el período 1964-1973 y después creció al mismo ritmo del total del
Departamento manteniendo su participación.
1
Basados en datos de Proyecciones se puede estimar que en el 2005, la región de Villavicencio habrá
duplicado su participación en el total del Departamento, en relación con la de 1951.
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Contrato 444-613-06
Este fenómeno se ha denominado en otros contextos como efecto aspiradora. En este

caso Villavicencio ha absorbido el crecimiento poblacional de la región del
Piedemonte y del Río Meta, en un proceso asociado con mejoras sustanciales en la
infraestructura de transporte (vías), que han puesto en funcionamiento economías de
aglomeración que encuentran más rentable servir desde la localidad central. Industrias
pequeñas que encontraban una alta protección en los elevados costos de transporte se
ven afectadas y posteriormente desplazadas por industrias más eficientes y de mayor
tamaño del centro regional. El mismo efecto señalado para la actividad productiva
industrial lo experimentan también la población y los servicios. Por ejemplo, la
infraestructura de servicios sociales, especialmente la de salud, tiende a concentrarse
en los poblados más grandes. La mejora en la infraestructura de transporte permite a
los habitantes de la periferia ser atendidos en servicios de urgencia y de tercer nivel
en el centro regional. Los servicios de salud de la periferia pierden demanda con lo
que se genera una baja en la ocupación de los hospitales y exceso de demanda en los
hospitales del centro. Este cambio en los niveles de ocupación orienta las inversiones
hacia el centro regional y comienzan un proceso de concentración de la actividad
hospitalaria en el centro regional. La actividad hospitalaria genera a su vez una
demanda de viviendas para atender a la mayor población usuaria y a la prestadora del
servicio.
Las tasas de crecimiento anual (punto a punto) para el período 1951-1993 se pueden
apreciar en el Gráfico 3.
El municipio con el crecimiento más rápido, mas de 10 por ciento por año, es la
Macarena, en donde se ha duplicado con la población cada 7 años. El de menor
crecimiento es San Carlos de Guaroa con una tasa promedio de 0.38 por año. Se
aprecia un crecimiento mayor en los municipios situados en la periferia y de reciente
creación. Villavicencio presenta la octava tasa de crecimiento más grande con un
6.58% que implica que en promedio su población se ha duplicado cada diez años.
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Contrato 444-613-06
Grafico 3
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Contrato 444-613-06
5.3 ECONOMÍA REGIONAL
Las principales ramas de actividad y su contribución al Producto Departamental

Bruto (PDB), se pueden apreciar en el Cuadro 5, conforme a las Cuentas
Departamentales del DANE:
Cuadro 5 - Principales ramas de Actividad en el PDB en 2002
RAMA DE ACTIVIDAD % PDB
Agropecuario, silvicultura y pesca 33.9

Minería 12.0
Electricidad, gas y agua 0.7
Industria 5.7
Construcción 4.5
Comercio 4.8
Servicios reparación automotores, motocicleta, artículos personales 0.9
Hotelería y restaurantes 1.8
Transporte 6.2
Correos, comunicaciones 1.9
Intermediación financiera y servicios conexos 3.2
Inmobiliarios y alquiler de vivienda 4.3
Empresas excepto servicios financieros e inmobiliarios 1.2
Domésticos 0.6
Enseñanza de mercado 0.9
Sociales y de salud de mercado 1.9
Asociaciones esparcimiento y otros servicios de mercado 0.7
Administración publica y otros servicios a la comunidad 8.0
Enseñanza de no mercado 3.4
Sociales y de salud de no mercado 1.8
Asociaciones esparcimiento y otros servicios de no mercado 0.3
Menos intermediación financiera medida indirectamente 2.3
Sub-total valor agregado 96.4
Derechos e impuestos 3.6
Producto interno bruto 100.0
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Contrato 444-613-06
El Sector Agropecuario contribuye con un poco más de la tercera parte del total de la
producción; la minería es la segunda rama de actividad en importancia con una
novena parte del PDB. Si se adiciona a las dos anteriores la industria, estas tres
ramas, que en esencia son las generadoras de carga, contribuyen con un poco más de
la mitad del PDB.
Si bien el transporte de la producción de estos sectores da origen a gran parte de la

demanda de carga de una región, la misma producción genera a su vez unos
requerimientos de transporte. La industria, la agricultura y la minería requieren de
insumos de bienes para poder producir y estos bienes deben ser transportados al sitio
donde están ubicadas las facilidades productivas.
Aunque la producción del sector de la construcción queda incorporada en el mismo

sitio en la que se realiza dicha actividad, requiere que se transporten a ese sitio los
insumos que entran en la producción de edificaciones y obras civiles.
Como se aprecia en el gráfico 4 de evolución del PDB del Meta, hay dos subperíodos
con comportamiento diferente: entre 1990 y 1997 hay un crecimiento continuo del
PDB, mientras que en el segundo período 1997 a 2002 hay decrecimiento. El sector
agropecuario y el minero tiene un rápido crecimiento hasta el año 2000 y luego
permanece constante. Por su parte la Industria manufacturera permanece
prácticamente constante durante todo el período mostrando algunas oscilaciones.
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Contrato 444-613-06
Meta: Evolución del PDB Total y de los principales sectores

1990-2002
300
250
Índice 1990=100
200 Total
Agropecuario
150
Minero
100 Industria
50
0
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Año
Grafico 4
Para entender mejor las relaciones entre la demanda de transporte y la producción y

dada la importancia del sector agropecuario en el Meta, el cual se constituye en el
principal indicador, es conveniente profundizar un poco más en su evolución.
5.3.1 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA
En el Meta, la demanda de transporte está íntimamente ligada con la producción del

sector agropecuario. La agricultura requiere que se transporte su producción a los
centros de consumo además de los insumos requeridos para la producción. Para la
determinación de las toneladas que se deben transportar de la finca a los centros de
consumo se parte de la información detallada por cultivo y por municipio. Con
adecuado procesamiento se elabora una matriz de producción por municipio y
cultivo, que se convierte, entonces, en la base para el diagnóstico de las necesidades
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Contrato 444-613-06
de transporte, pues permite identificar la distribución de la producción en el

Departamento. 1
Por su parte, el productor agrícola necesita insumos, lo que requiere identificar

aunque sea de manera aproximada las necesidades de estos insumos en cada uno de
los municipios y cultivos. Está información es posible estimarla a partir de los
análisis de costo de producción, y los requerimientos de insumos por cada hectárea
cultivada, para cada uno de los cultivos estudiados. Bajo la hipótesis de que la
función de producción es la misma para cada municipio, se puede calcular los
insumos requeridos para cada cultivo multiplicando la información de área cultivada
por los requerimientos de insumos por hectárea cultivada. .
En el cuadro 6, se presenta el total de toneladas de producción agrícola para cada uno

de los 29 municipios del Departamento, el estimativo de lo requerido por concepto de
los insumos y el total de las toneladas generadas por la producción agrícola.
Los dos principales generadores de carga son los municipios de Fuente de Oro y San
Carlos de Guaroa. Fuente de Oro tiene una producción en la que predomina el arroz
y el plátano y San Carlos de Guaroa una en la que predomina la palma africana. Debe
notarse que la carga relacionada con los insumos es más alta en San Carlos de
Guaroa. El municipio que menos carga genera es la Macarena seguido por San
Juanito.
1
El total de la producción es el resultado de sumar los valores de producción de cada uno de los
cultivos para cada uno de los municipios. Para poder realizar el cálculo fue necesario compatibilizar
los resultados pues no todos los municipios tienen todos los cultivos.
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Contrato 444-613-06
Cuadro 6 - Carga generada por la producción agrícola 2004 (Toneladas)
MUNICIPIO PRODUCCIÓN INSUMOS TOTAL
Villavicencio 135,056 22,572 157,628

Acacias 59,555 26,829 86,384
Barranca de Upía 35,711 10,898 46,609
Cabuyaro 106,760 22,320 129,080
Castilla la Nueva 46,684 14,245 60,929
San Luis de Cubarral 2,800 1,109 3,909
Cumaral 70,679 23,760 94,439
El Calvario 2,493 900 3,393
El Castillo 21,088 3,601 24,689
El Dorado 9,804 1,962 11,766
Fuente de Oro 224,511 32,320 256,831
Granada 106,936 16,870 123,806
Guamal 6,852 887 7,739
Mapiripán 13,914 3,144 17,058
Mesetas 34,732 7,541 42,273
La Macarena 1,848 443 2,291
La Uribe 19,263 5,318 24,581
Lejanías 54,849 7,979 62,828
Puerto Concordia 7,104 1,817 8,921
Puerto Gaitán 9,125 3,678 12,803
Puerto López 97,206 15,791 112,997
Puerto Lleras 6,250 1,362 7,612
Puerto Rico 5,624 695 6,319
Restrepo 14,292 3,321 17,613
San Carlos de Guaroa 140,215 81,866 222,081
San Juan de Arama 16,990 3,433 20,423
San Juanito 1,919 903 2,822
San Martín 46,824 25,927 72,751
Vistahermosa 15,885 3,080 18,965
Total 1,314,972 344,571 1,659,543
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Contrato 444-613-06
La producción de un municipio puede ser alta porque es relativamente grande en

población o porque hay una alta productividad. Una primera aproximación a la
productividad de los municipios se puede obtener si el volumen de la producción se
divide por la población que vive por fuera de la cabecera municipal. En el Gráfico 5
se aprecia esta productividad de los municipios del Departamento del Meta.
Producción por habitante rural
Puerto Concordia 0.65

Puerto Lleras 0.84
Cubarral 1.11
Puerto Gaitán 1.27
San Juanito 1.33
El Calvario 1.44
Puerto Rico 1.98
La Uribe 2.12
Guamal 2.44
Vista Hermosa 2.78
La Macarena 3.66
Restrepo 4.09
San Juan de Arama 4.89
El Dorado 4.94
Municipio
Mapiripán 5.57
El Castillo 5.75
Villavicencio 6.12
Acacías 6.42
Puerto López 7.07
Cumaral 10.04
Lejanías 10.65
Granada 11.71
Castilla la Nueva 11.93
San Martín 12.97
Mesetas 31.57
San Carlos de 38.68
Barranca de Upía 38.82
Fuente de Oro 42.33
54.36
Cabuyaro
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00
Toneladas
Grafico 5
Se aprecia que el municipio con la mayor productividad es Cabuyaro seguido de

Fuente de Oro, Barranca de Upía, San Carlos de Guaroa y Mesetas, todos con
producción de más de 30 toneladas por habitante que vive fuera de las cabeceras
municipales.
Los municipios con menor producción por habitante por fuera de las cabeceras
municipales son Puerto Rico, El Calvario, San Juanito, Puerto Gaitán, Cubarral,
Puerto Lleras y Puerto Concordia, todos con menos de 2 toneladas por habitante por
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Contrato 444-613-06
fuera de las cabeceras municipales.
La producción de los principales cultivos se presenta en el Cuadro 7. Como se puede

apreciar el principal cultivo según producción (toneladas) es el arroz, el segundo el
plátano y el tercero la palma africana, los cuales suman cerca del 80% de la
producción total.
Cuadro 7 - Producción por Cultivo (Toneladas)
CULTIVO PRODUCCIÓN
Arroz 530,982
Plátano 291,564
Palma 166,070
Maíz 93,979
Cítricos 69,499
Yuca 53,538
Soya 42,624
Papaya 12,767
Guayaba 10,887
Caña 8,275
Piña 8,267
Maracuyá 6,894
Caucho 5,677
Patilla 4,525
Café 2,873
Algodón 2,751
Mora 812
Fríjol 755
Lulo 700
Cacao 643
Sorgo 450
Arazá 370
Estevia 48
Uchuva 24
Total 1,314,972
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Contrato 444-613-06
5.3.2 PRODUCCIÓN PECUARIA
Las toneladas generadas por el sector pecuario deberían calcularse tanto para las
correspondientes a la producción como a los requerimientos de insumos, pero no hay
información disponible que permita realizar dicho cálculo, y solo ha sido posible
calcular la producción para el ganado vacuno y porcino. Para el cálculo de las
toneladas generadas por el subsector vacuno se ha considerado tanto las estadísticas
de sacrificio de ganado como las de producción de leche.
En el Cuadro 8 aparece la información correspondiente a las toneladas generadas por

el sector pecuario (vacuno y porcino)
El municipio con la mayor generación de carga es Villavicencio con cerca del 30%
del total, en donde se destaca el volumen de carne calculado con base en la
información de sacrificio de ganado. El menor generador de carga es San Carlos de
Guaroa con una baja producción tanto de carne como de leche.
5.3.3 PRODUCCIÓN AGROPECUARIA TOTAL
En el Cuadro 9 se presenta la carga generada por el sector agropecuario que

corresponde a la suma de las cargas generadas por el sector agrícola y por el sector
pecuario (vacuno y porcino). El municipio que genera la mayor carga es Fuente de
Oro seguido por San Carlos de Guaroa y Villavicencio con cerca del 37% del total. El
menor generador de carga es San Juanito.
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Contrato 444-613-06
Cuadro 8 - Carga generada por la producción pecuaria 2004 (Toneladas)
MUNICIPIO CARNE LECHE TOTAL
Villavicencio 30,692 16,355 47,046

Acacias 3,599 24,090 27,689
Barranca de Upía 254 345 599
Cabuyaro 214 558 772
Castilla la Nueva 437 4,701 5,138
San Luis de Cubarral 231 2,854 3,085
Cumaral 1,982 3,176 5,158
El Calvario 75 1,898 1,973
El Castillo 110 584 694
El Dorado 120 2,920 3,040
Fuente de Oro 491 1,971 2,463
Granada 2,777 7,256 10,033
Guamal 1,710 9,264 10,974
Mapiripán 137 1,409 1,546
Mesetas 401 1,314 1,715
La Macarena 4,778 73 4,851
La Uribe 106 3,285 3,391
Lejanías 558 2,190 2,748
Puerto Concordia 259 1,029 1,288
Puerto Gaitán 1,010 894 1,905
Puerto López 1,357 2,263 3,620
Puerto Lleras 271 1,949 2,220
Puerto Rico 225 6,356 6,581
Restrepo 1,002 9,877 10,879
San Carlos de Guaroa 274 438 712
San Juan de Arama 86 2,464 2,550
San Juanito 66 1,359 1,425
San Martín 951 4,409 5,360
Vistahermosa 1,189 584 1,773
Total 55,362 115,867 171,228
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Cuadro 9 - Carga generada por la producción agropecuaria 2004 (Toneladas)
MUNICIPIO AGRÍCOLA PECUARIA TOTAL
Villavicencio 157,628 47,046 204,674

Acacias 86,384 27,689 114,073
Barranca de Upía 46,609 599 47,208
Cabuyaro 129,080 772 129,852
Castilla la Nueva 60,929 5,138 66,068
San Luis de Cubarral 3,909 3,085 6,995
Cumaral 94,439 5,158 99,597
El Calvario 3,393 1,973 5,365
El Castillo 24,689 694 25,383
El Dorado 11,766 3,040 14,807
Fuente de Oro 256,831 2,463 259,293
Granada 123,806 10,033 133,839
Guamal 7,739 10,974 18,713
Mapiripán 17,058 1,546 18,604
Mesetas 42,273 1,715 43,988
La Macarena 2,291 4,851 7,142
La Uribe 24,581 3,391 27,971
Lejanías 62,828 2,748 65,576
Puerto Concordia 8,921 1,288 10,209
Puerto Gaitán 12,803 1,905 14,708
Puerto López 112,997 3,620 116,617
Puerto Lleras 7,612 2,220 9,833
Puerto Rico 6,319 6,581 12,900
Restrepo 17,613 10,879 28,492
San Carlos de Guaroa 222,081 712 222,793
San Juan de Arama 20,423 2,550 22,973
San Juanito 2,822 1,425 4,247
San Martín 72,751 5,360 78,112
Vistahermosa 18,965 1,773 20,738
Total 1,659,543 171,228 1,830,771
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5.4 ORIGEN Y DESTINO DE CARGA
Seguidamente se presenta en los gráficos 6 y 7 información del Censo de Carga,

sobre los volúmenes y el sentido en que se mueve la carga por la carretera Bogotá –
Villavicencio, según la clase de productos transportados, desde y hacia el
Departamento del Meta.
30 Productos Principales
Del Interior a la región oriental
Pan 104
Huevos 113
Equipo 117
Lubricantes 127
Muebles 127
Granos 133
Almendra 139
Cal 149
Frutas 157
Melaza 158
Guacales 187
Verduras 375
Ganado 381
389
Productos
Maquinaria
Papa 403
Sal 412
Víveres 441
Tubos 533
Mercancías 563
Azucar 612
Hierro 676
Líchigo 676
Encomienda 1,138
Concentrado 1,282
Bloque 1,494
Gaseosa 1,718
Materiales 1,841
Abono 2,561
Cerveza 3,494
6,479
Cemento
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000
Toneladas/semana
Fuente: Cámara de Comercio de Villavicencio - Censo de Carga

Grafico 6
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30 Productos Principales
De la región oriental al interior
Víveres 76
Carne 88
Químicos 93
Guacales 100
Vehículos 127
Cartón 174
Materiales 174
Naranja 206
Palmiste 215
Encomiendas 238
Arroz paddy 243
Aceite 255
Mercancías 261
298
Productos
Chatarra
Gas 313
Frutas 345
Maíz 349
Harinas 356
Cascarilla 376
Patilla 528
Yuca 553
Maquinaria 627
Arena 687
Asfalto 708
Harina_arroz 929
Envase 1,755
Plátano 2,027
Gravilla 2,151
Ganado 3,485
9,566
Arroz
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000
Toneladas/semana
Fuente: Cámara de Comercio de Villavicencio - Censo de Carga

Grafico 7
De Villavicencio se despacha el 80% de la carga sólida, y el 62% de la carga líquida

del Departamento; con entre 5 y 6% le siguen Granada y Acacías; con igual
porcentaje San Martín y Puerto López, y el resto de los municipios con 3%. De la
carga que sale, 70% es de Villavicencio, entre 3 y 6% respectivamente, de San
Martín, Acacías y Granada, y del resto de los municipios el 1%.
El carácter ‘exportador’ del Departamento se refleja en que genera el 4.8% del total
de carga nacional, y recibe el 2.7%.
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5.5 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
Complemento indispensable para la competitividad, además de la vocación y

potencialidades naturales del territorio, es la disponibilidad de adecuada
infraestructura económica y de servicios, y principalmente de infraestructura de
transporte.
No solo por el carácter de la región sino por el de la producción, el departamento del

Meta depende casi en su totalidad del transporte terrestre por carretera, seguido por el
transporte fluvial y en mucho menor proporción por el transporte aéreo.
5.5.1 CARRETERAS Y OTRAS VÍAS.
Cuenta el departamento con un total de 7.394 kilómetros de carreteras, entre vías

clasificadas como de primero, segundo y tercer orden.
De primer orden, 913 kilómetros de carreteras de la red vial nacional, de buenas

especificaciones, pavimentadas y en su mayor parte recientemente reconstruidas y en
operación a cargo de concesionarios viales.
De segundo orden, 1.205 kilómetros de vías secundarias a cargo del departamento, de

menores especificaciones, superficie en afirmado, con limitaciones a la operación en
épocas de lluvias.
De tercer orden son la gran mayoría de los 5.277 kilómetros de vías para acceso a
zonas alejadas, a cargo de los municipios. En general son trochas sin diseño, de muy
bajas especificaciones, y afectadas por inundaciones en la prolongada época de
lluvias que no permiten operación todo el tiempo.
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Figura 3- Vías del Meta
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Contrato 444-613-06
5.5.2 VÍAS FLUVIALES
La navegación ha sido y sigue siendo importante para la economía de la región. Ríos

como el Meta, Ariari, Guaviare, Upía y Manacacías, hoy permiten acceso a extensas
zonas productivas y poblaciones alejadas.
El río Meta, el más importante en el Departamento, es navegable con algunas

limitaciones en cerca de 700 kilómetros de su curso de 1.142 kilómetros. Transporta
carga de exportación e importación a Venezuela, y cumple importante función para el
abastecimiento de numerosas poblaciones que se asientan en sus márgenes, siendo las
principales Puerto López y Cabuyaro. Importante es también su función para el
transporte de ganado desde las sabanas de cría de la altillanura a las zonas de engorde
en el piedemonte.
5.5.3 AEROPUERTOS
De manera análoga al transporte fluvial, aún hoy muchas localidades del

departamento sólo disponen del avión como medio de transporte.
Además del aeropuerto de Vanguardia en la ciudad de Villavicencio, y el de la Base

aérea de Apiay, de uso exclusivo de la Fuerza Aérea, cuenta el Departamento con 11
aeropuertos en localidades como San Martín, Puerto Lleras y La Macarena, y en todo
el territorio con numerosas pistas para las operaciones de fumigación aérea.
El aeropuerto de Vanguardia, además de servir el tráfico de la ciudad de

Villavicencio, es el principal centro de operaciones aéreas para servicio a numerosos
centros poblados en la extensa región oriental y sur oriental del país.
Cifras para el año de 1999, indican que en cuanto a movimiento de pasajeros, el

aeropuerto de Vanguardia registra 59. 520 pasajeros de ingreso y 66.405 de salida,
que representa un 2% del total nacional; y con 1.608 toneladas de ingreso y 6.256
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toneladas de salida, mueve el 6% del total nacional, y sólo un 4 por mil de la carga
agropecuaria que se transporta por carretera .
5.6 TRÁNSITO
5.6.1 ENFOQUE CONCEPTUAL
Una buena planeación de las inversiones en infraestructura de transporte requiere

disponer de adecuada y suficiente información de tráfico que permita calcular el
beneficio potencial de una intervención. Por su parte, los ahorros en costos de
transporte son diferentes para distintos tipos de vehículos, y se requiere por tanto
además conocer los volúmenes por tipo de vehículo. Finalmente, para proyectar con
modelos el tráfico futuro, se requiere disponer de series de tiempo que permitan
establecer de manera confiable las relaciones estadísticas que regulan su crecimiento.1
En los análisis del tráfico además de sus características, tendencias y proyecciones, se

consideran distintos componentes:
a. Tráfico normal
Se define con las series de conteos clasificados según tipo de vehículos que adelanta
cada año el Invías en las carreteras nacionales. En este caso se utiliza además
información de las estaciones de peaje en la carretera Bogotá – Villavicencio.
1
En 1968, durante la gestión del Ministro Bernardo Garcés Córdoba se logró establecer un programa de conteos
que se ha continuado hasta el presente. Se dispone así de información valiosa para analizar lo acontecido en las
carreteras colombianas en un largo período, como base para orientar las inversiones de infraestructura vial en
Colombia.
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b. Tráfico desviado
Es el tráfico que puede atraerse de vías alternas, que en este caso no existen; también
puede atraerse o desviarse de otros modos de transporte como el aéreo, que en este
caso no resulta significativo.
c. Trafico inducido
Se produce como resultado de una mejora; se estima usualmente en un 10% del

tráfico normal, en el primer año.
d. Tráfico generado
En general se produce como efecto de la apertura de una nueva vía, o mejoras

significativas en las existentes. La reducción en los costos y tiempos del transporte,
induce el desarrollo de nuevas áreas, aumentos en la producción por expansión de la
frontera agrícola y aumentos por mayor productividad.
5.6.2 TRÁFICO ACTUAL EN LA CARRETERA BOGOTÁ -

VILLAVICENCIO.
a. Tráfico normal - Volúmenes características y composición
Como se expuso atrás, se utilizaron las cifras desde 1968 de las series históricas de
los conteos del Instituto Nacional de Vías en las Estaciones de la carretera Bogotá –
Villavicencio - Estación 19 La Alemana – La Ye (Chipaque) y el peaje del
Boquerón; en la Estación 20 Chipaque – Puente Quetame y el peaje de Puente
Quetame y en la Estación 22 Puente Quetame- Villavicencio y el peaje de Pipiral.
Los resultados de los conteos del INVIAS, que se realizan una vez durante una
semana, son un Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS); los datos del peaje que se
toman durante veinticuatro horas al día y todo el año, dan como resultado un Tráfico
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Promedio Diario Anual (TPDA); para homologar las series de los conteos de INVÍAS
con los conteos en los peajes, y tener un valor del tráfico normal como base para las
proyecciones, se hizo un empalme de las series en el año 2003 para los peajes de
Boquerón y Puente Quetame y del 2000 para el peaje de Pipiral.
El resultado es una serie empalmada para los tres peajes que cubre el período 1968-
2006. Se han clasificado en tres grandes categorías: i) autos o livianos, ii) buses y iii)
camiones. Estas series alinean las distribuciones con los porcentajes observados en
los peajes por lo que, para el período antes del 2000 no son iguales a los conteos de
autos, buses y camiones del INVÍAS.
Los resultados de estas elaboraciones se presentan en los cuadros a continuación:
Cuadro 10 - Tráfico Estación Boquerón. Volúmenes y composición
AÑO TOTAL A B C %A,B,C
1999 3.759 3.005 203 551 80 5 15

2000 3.150 2.413 191 546 77 6 17
2001 3.411 2.555 215 641 75 6 19
2002 3.474 2.567 231 676 74 7 19
2003 4.386 3.454 209 723 79 5 16
2004 5.509 4.051 237 1.221 74 4 22
2005 6.192 4.414 270 1.508 71 4 24
2006 6.976 4.989 285 1.702 72 4 24
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Cuadro 11 - Tráfico Estación Puente Quetame. Volúmenes y composición
2000 4.109 2.813 210 1.086 68 5 26

2001 4.004 2.765 222 1.017 69 6 25
2002 3.903 2.610 233 1.060 67 6 27
2003 4.692 3.369 206 1.117 72 4 24
2004 4.957 3.535 189 1.234 71 4 25
2005 5.344 3.765 180 1.399 70 3 26
2006 6.005 4.248 206 1.552 71 3 26
Cuadro 12 - Tráfico Estación Pipiral, Volúmenes y composición
2000 3.590 2.402 196 992 67 5 28
2001 3.794 2.564 220 1.009 68 6 27
2002 3.674 2.391 233 1.050 65 6 29
2003 4.496 3.190 209 1.097 71 5 24
2004 4.766 3.357 189 1.220 70 4 26
2005 5.128 3.566 179 1.383 70 3 27
2006 5.222 3.642 186 1.395 70 4 27
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Con los datos de las series empalmadas se realizó un análisis descriptivo de las series
estableciendo sus tasas de crecimiento, participación en el total y coherencia con los
datos originales y con otros corredores similares.
Comparación tráfico en Peajes con el TPDS en Estación 22
6000
5000
4000 Invías
TPD
Boquerón
3000
Puente Quetame
2000 Pipiral
1000
0
1990 1995 2000 2005
Año
Grafico 8
Comparación trafico autos en peaje de Puente Quetame

con el TPDS en Estación 22
4000
3500
3000
2500
TPD
Invías
2000
Pte Quetame
1500
1000
500
0
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Año
Grafico 9
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En todas las estaciones de la carretera se puede apreciar la alta participación de los

vehículos livianos, con valores por encima del 70%, con tendencia creciente; la de los
camiones es alrededor del 25% y la de los buses es del 5%.
b) Estacionalidad
El haber dispuesto de las cifras de conteos diarios en los peajes, ha permitido

establecer otras características del tráfico y su comportamiento. Del procesamiento de
esa información se ha podido establecer una serie de índices que permiten hacer
comparaciones sobre la participación (%) de las diferentes categorías del tráfico en
las estaciones, como también su evolución en el tiempo, que se incluyen en los
anexos del Informe.
Cuadro 13 - Composición del Tráfico Estación Boquerón
AÑO CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII TOTAL
1999 79,96 5,40 6,78 4,13 1,10 1,71 0,94 100,00

2000 76,60 6,05 7,92 4,59 1,23 2,30 1,31 100,00
2001 74,92 6,30 8,69 4,96 1,32 2,21 1,55 100,00
2002 73,90 6,65 8,84 5,11 1,37 2,19 1,94 100,00
2003 78,75 4,77 7,41 3,59 1,19 2,31 1,99 100,00
2004 73,53 4,30 7,26 5,70 2,39 4,12 2,70 100,00
2005 71,29 4,35 7,68 5,81 2,63 5,24 2,99 100,00
2006 71,51 4,09 7,57 5,94 2,37 5,17 3,35 100,00
Nota: Categoría I - Automóviles, Camperos, Pickups, Camionetas y Microbuses

Categoría II - Bus, Buseta
Categoría III - Camión pequeño tipo F-350
Categoría IV - Camión grande Tipo F-600
Categoría V - Camiones de 3 ejes y Tracto-Camión de 4 ejes
Categoría VI - Tracto camiones de (5) ejes
Categoría VII - Tracto camiones de (6) ejes
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Contrato 444-613-06
Se determinaron las variaciones horarias a lo largo del día, las horas pico y su
distribución direccional; así mismo, se precisaron las variaciones de los volúmenes
durante los días de la semana y en los distintos meses a lo largo año, de los que se
puede concluir el carácter y la función de esta importante vía, como es el caso del
turismo que se refleja en los mayores volúmenes de vehículos livianos en fines de
semana y en las temporadas de vacaciones de julio y diciembre.
En los gráficos 10 a 14 y cuadro 14 que se presentan seguidamente se puede apreciar

estas características y comportamiento del tráfico en la carretera Bogotá –
Villavicencio, que permiten disponer de parámetros y criterios para diseño y
operación de la vía.
Distribución del tráfico según sentido Boquerón 2006
% TOTAL
8.00%
7.00%
6.00%
% del tráfico diario
5.00%
4.00%
3.00%
2.00% SENTIDO
Bogotá-Villavicencio
1.00% Villavicencio-Bogotá
0.00%
12:00:00 a.m.
01:00:00 a.m.
02:00:00 a.m.
03:00:00 a.m.
04:00:00 a.m.
05:00:00 a.m.
06:00:00 a.m.
07:00:00 a.m.
08:00:00 a.m.
09:00:00 a.m.
10:00:00 a.m.
11:00:00 a.m.
12:00:00 p.m.
01:00:00 p.m.
02:00:00 p.m.
03:00:00 p.m.
04:00:00 p.m.
05:00:00 p.m.
06:00:00 p.m.
07:00:00 p.m.
08:00:00 p.m.
09:00:00 p.m.
10:00:00 p.m.
11:00:00 p.m.
Hora de inicio
HORA
Grafico 10
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Distribución del tráfico según sentido Puente Quetame 2006
% TOTAL
9.00%
8.00%
7.00%
6.00%
% del tráfico diario
5.00%
4.00%
SENTIDO
3.00%
Bogotá-Villavicencio
Villavicencio-Bogotá
2.00%
1.00%
0.00%
12:00:00 a.m.
01:00:00 a.m.
02:00:00 a.m.
03:00:00 a.m.
04:00:00 a.m.
05:00:00 a.m.
06:00:00 a.m.
07:00:00 a.m.
08:00:00 a.m.
09:00:00 a.m.
10:00:00 a.m.
11:00:00 a.m.
12:00:00 p.m.
01:00:00 p.m.
02:00:00 p.m.
03:00:00 p.m.
04:00:00 p.m.
05:00:00 p.m.
06:00:00 p.m.
07:00:00 p.m.
08:00:00 p.m.
09:00:00 p.m.
10:00:00 p.m.
11:00:00 p.m.
Hora de inicio
HORA
Grafico 11
Estacionalidad del tráfico promedio mensual Puente Quetame 2006
140.0 123.3
115.8
120.0 108.3
102.4
98.2 97.8 102.1 104.7
TPD como % del TPDA
93.4
100.0 85.4 86.0 81.2
80.0
TPD
60.0
40.0
20.0
0.0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Mes
Grafico 12
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Contrato 444-613-06
Variación mensual del TPD Total Boquerón 2006
160.00
140.00
120.00
100.00 Días laborables
TPD
80.00 Sábados
60.00 Dom. & Fest.
40.00
20.00
0.00
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Mes
Grafico 13
Grafico 14
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Contrato 444-613-06
Cuadro 14 - RESUMEN DE DATOS
PUENTE
BOQUERÓN QUETAME PIPIRAL
Máximo Volumen 16/04/2006 15:00 16/10/2006 20:00 04/07/2005 17:00

Volumen 1,484 1,498 1,670
Hora 100
Ocurre 13/11/2006 15:00 30/12/2006 10:00 10/07/2005 17:00
Volumen de diseño 573 759 462
Factor de hora pico 11.95 12.64 13.32
Porcentaje en la
dirección principal 68.71 72.60 67.64
5.6.3 TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DEL META
Como se ha expuesto, la carretera Bogotá – Villavicencio y la red vial del

departamento del Meta conforman un sistema complementario. Como se vio en las
cifras de origen y destino de carga, este movimiento en proporción importante
aparece como generado en Villavicencio, pero la realidad es que se canaliza por las
vías de la Región, de donde se redespacha y continúa por la carretera hacia la capital
del país.
De ahí la importancia de examinar el tráfico en las carreteras del Departamento, sus

magnitudes y tendencias. Al efecto se recopilaron cifras para los años 1999 a 2004
de los conteos del INVIAS en Estaciones de los tres corredores que conforman las
carreteras nacionales que salen de Villavicencio. Esta información se agrupó en tres
clases identificadas así: A – Automóviles, B – Buses y C – Camiones y se presenta a
continuación expresada como % del TPD:
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Contrato 444-613-06
a. Corredor Puente Quetame -Villavicencio – Barranca de Upía
Estación No. 22 Estación No. 1080
Puente Quetame - Villavicencio Villavicencio - T de Aeropuerto
AÑO TPD A B C AÑO TPD A B C
1999 3527 63 6 31 1999 2020 92 3 5

2000 3234 62 6 32 2000 2330 93 2 5
2001 3122 63 6 31 2001 1991 90 4 6
2002 3302 51 11 38 2002 2357 92 3 5
2003 2925 67 7 26 2003 3994 91 3 6
2004 803 67 2 31 2004 2752 93 3 4
T de Aeropuerto - Restrepo Restrepo - Cumaral

1999 3752 87 2 11 1999 3228 83 2 15
2000 3518 86 2 12 2000 3099 84 2 14
2001 3720 85 2 13 2001 3212 80 3 17
2002 3373 82 3 15 2002 2951 73 8 19
2003 3756 79 3 18 2003 3504 69 5 26
2004 4029 81 4 15 2004 3415 65 12 23
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Cumaral - Paratebueno Paratebueno - Barranca de Upía

1999 1102 71 4 25 1999 762 73 3 24
2000 1095 70 4 26 2000 812 71 4 25
2001 1177 62 11 27 2001 1038 69 4 27
2002 1217 62 7 31 2002 1073 61 8 31
2003 1395 54 8 38 2003 1158 63 7 30
2004 1505 55 11 34 2004 1134 46 15 39
b. Corredor Villavicencio – Puerto López – La Esmeralda
Villavicencio - Apiay Apiay - Murujuy

1999 7713 84 6 10 1999 2767 74 8 18
2000 7458 86 6 8 2000 2547 76 8 16
2001 7404 81 8 11 2001 2512 71 8 21
2002 7474 81 8 11 2002 2456 71 8 21
2003 8828 81 3 16 2003 3220 70 3 27
2004 8804 78 11 11 2004 3509 68 10 22
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Murujuy - Puerto López Puerto López - La Esmeralda

1999 986 65 6 29 1999 678 71 4 25
2000 772 62 11 27 2000 406 65 7 28
2001 822 68 6 26 2001 220 56 8 36
2002 888 66 6 28 2002 648 65 5 30
2003 1185 64 6 30 2003 915 61 8 31
2004 1114 61 6 34 2004 805 55 6 39
c. Corredor Villavicencio – San Juan de Arama
Villavicencio - Acacías Acacías - Guamal

1999 4240 70 6 24 1999 4091 70 6 24
2000 4052 71 7 22 2000 3824 71 6 23
2001 3974 69 7 24 2001 3811 72 6 22
2002 4104 70 8 22 2002 3647 71 6 23
2003 4859 70 4 26 2003 4323 69 6 25
2004 4861 70 10 19 2004 4659 63 10 27
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Guamal - San Martín San Martín - Granada

1999 2041 62 11 27 1999 1963 61 11 28
2000 1797 61 11 28 2000 1738 59 11 30
2001 2150 65 10 25 2001 1573 52 18 30
2002 1879 60 10 30 2002 1694 57 11 32
2003 2341 62 6 32 2003 2088 60 8 32
2004 2108 56 17 27 2004 2030 55 18 27
Granada - Canaguaro Canaguaro - San Juan de Arama

1999 1108 76 4 20 1999 548 68 7 25
2000 1046 75 4 21 2000 641 66 7 27
2001 936 76 5 19 2001 474 62 12 26
2002 689 78 4 18 2002 382 79 8 13
2003 1188 76 4 20 2003 544 78 6 16
2004 1116 77 1 21 2004 510 77 6 18
Algunas guías para planear el transporte se pueden ilustrar con el análisis del tráfico
en los distintos corredores que salen de la ciudad de Villavicencio.
A manera de ejemplo se elaboró un gráfico en el que se puede apreciar como las

estaciones Aeropuerto-Restrepo (537) y Restrepo-Cumaral (538) tienen una
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evolución similar pues los gráficos son prácticamente iguales. También se observa en
las cuatro estaciones una disminución simultánea en el período 1998-2001 cuyas
causas han sido identificadas como la recesión y los problemas de orden público.
El estancamiento del tráfico seguido de un fuerte crecimiento puede estar mostrando

las malas condiciones del tramo y que una vez que se ponen en funcionamiento las
mejoras, el tráfico recupera el terreno perdido en la época de estancamiento.
El comportamiento de las cuatro estaciones en el corredor mencionado se pueden

apreciar en el gráfico No. 15.
TPD en el Corredor Villavicencio Barranca de Upía 1968-2004
4500
4000
3500
Vehículos por dí
3000 537
2500 538
2000 691
1500 776
1000
500
0
1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004
Año
Grafico 15
El tráfico en todos los períodos va disminuyendo a medida que se aleja de la capital

del Meta.
El comportamiento en el TPD de buses entre 1992 y 2004 pareciera estar

obedeciendo a un cambio en el tamaño promedio del vehículo, con un crecimiento en
su tamaño promedio entre 1992 y 2000 y a una reducción del tamaño entre 2000 y
2004.
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Contrato 444-613-06
En el caso de los camiones se ha operado recientemente un desplazamiento hacia

vehículos de mayor tamaño lo que ha hecho que el crecimiento del tráfico de
camiones sea menor que el crecimiento de la carga transportada.
La participación por tipo de vehículos a través del tiempo se ve en el Gráfico 16. La

mayoría del tráfico es de autos y su participación tiende a aumentar con el tiempo.
También se puede ver que la participación del tráfico de buses fluctúa con una
tendencia a reducirse y llegar a participaciones muy bajas. Los camiones presentan
una menor tendencia a disminuir en participación.
TPD por tipo de Vehículo Tramo Aeropuerto-Cumaral
100%
Participación porcentual por tipo
80%
vehículo
60% CAMIONES
BUSES
40% AUTOS
20%
0%
1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004
Año
Grafico 16
5.6.4 MOVIMIENTO DE CARGA
En los cuadros 15 a 18 se presenta información sobre tráfico de vehículos de carga en

la carretera Bogotá – Villavicencio, a partir de censos de carga adelantados por la
Cámara de Comercio de Villavicencio.
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Cuadro 15 - Volúmenes semanales de camiones
NÚMERO DE VIAJES
AÑO VACÍO CARGADO TOTAL
2001 1.253 3.916 5.169
2002 1.816 4.676 6.492
2003 2.168 5.064 7.232
2004 2.316 6.624 8.940
2005 2.589 6.576 9.165
Cuadro 16 - Volúmenes semanales de camiones
CATEGORÍA 2004 2005
1 5.048,0 4.711,0
2 914,0 868,0
3 54,0 40,0
4 7,0 4,0
5 42,0 9,0
6 1.578,0 2.101,0
7 1.296,0 1.432,0
Cuadro 17 - Volúmenes diarios de camiones
DÍAS 2004 2005
Domingo 638 637

Lunes 1217 1390
Martes 1350 1547
Miércoles 1430 1498
Jueves 1401 1496
Viernes 2151 1416
Sábado 753 1181
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Cuadro 18 - Volúmenes semanales de carga y combustibles en camiones
CATEGORÍA VIAJES TONELADAS GALONES
1 4.711 15.546 208.265

2 868 8.228 466.615
3 40 404 28.000
4 4 71 0
5 9 85 0
6 2.101 10.047 8.650.987
7 1.432 28.681 2.107.963
Total 9.165 61.160 11.461.830
Fuente cuadros 15 a 18: CCV - Censo de Carga – 2005
De estas cifras debe destacarse el importante movimiento de hidrocarburos.

Asumiendo una capacidad promedio de 12,000 galones por carrotanque, este tráfico
es del orden de 140 de estos vehículos por día, que desaparecería en caso de
movilizarse por ducto, pero que será reemplazado por nueva producción de la región
(aceite de palma, caucho, etc.)
5.6.5 PROYECCIÓN DE TRÁFICO
El objetivo final del estudio es determinar los volúmenes de tráfico actual y esperado
en el futuro en la carretera Bogota – Villavicencio, para lo cual se adoptó la
metodología que se expone adelante, que hace uso de la información de series
históricas de tráfico en la carretera; parámetros sociales como la población y su
dinámica; económicos a través de las cifras de producción y su potencial en la región;
y otros indicadores como los volúmenes y tendencias del tráfico en las vías del
Departamento del Meta, previas consideraciones de aspectos como generación,
distribución y asignación del tráfico.
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Contrato 444-613-06
a. Consideraciones sobre generación
Los modelos de planeación del transporte estudian por aparte las condiciones de la
demanda y la oferta. Consideran por una parte que la demanda de transporte ya sea la
de carga o pasajeros, es una demanda derivada que surge de la separación de las
actividades de producción y consumo de bienes. Por tanto la demanda de carga se
origina en las producciones de bienes en especial los agrícolas mineros e industriales
y en las actividades de consumo de bienes intermedios y finales. Por convención se
habla de la generación de cargas en los sitios de producción y de atracción en los
sitios de consumo (atracción de carga).
En consecuencia, la proyección de la demanda viene dada por la proyección de la

actividad productiva en los sitios de producción (generación de carga).
En el caso de la proyección de la demanda de carga de la Carretera Bogotá -

Villavicencio en que uno de los polos de desarrollo corresponde a la Capital de País
que representa una sexta parte de la población total del país y que tiene una base
económica muy diversificada y en que el otro polo es la capital del principal
departamento de la región oriental que representa una sesentava parte de la población
colombiana, el estudio prospectivo debe concentrarse en el entendimiento de la futura
evolución del Departamento del Meta y de la región oriental. Un estudio detallado de
la capital, Bogotá y de su área de influencia no aportaría a una modelación de la
demanda de carga en la que la principal variable explicativa fuera el PDB.
Más aún, como se vio antes en el tráfico en la carretera, la carga transportada es

mayor en el sentido Villavicencio – Bogotá, pues el porcentaje de camiones vacíos es
mayor en el sentido Bogotá – Villavicencio, y por lo tanto la evolución futura de la
demanda que se mueve por la carretera estará ligada a la oferta que se pueda generar
en la región oriental y en el Departamento del Meta, lo que exige examinar la base
económica de la zona o región, análisis insumo producto, la dinámica de la población,
los ingresos, etc., las condiciones del sistema de transporte, su utilización y
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Contrato 444-613-06
requerimientos futuros, y el potencial de recursos y utilización actual y futura de las

áreas productivas.
b. Consideraciones sobre distribución.
El modelo de distribución determina los posibles destinos de la producción, mediante

análisis del consumo en las diferentes regiones de destino. Generalmente se usan
modelos de gravedad, que llevan implícitos conceptos de impedancia a través de la
distancia y los costos de transporte.
Teniendo en cuenta los tamaños relativos de Bogotá y Villavicencio y las condiciones

de variedad de oferta productiva se puede apreciar que existe una condición desigual.
Por una parte, Bogotá tiene múltiples alternativas para satisfacer su demanda de
bienes mientras que la región oriental tiene en Bogotá su principal mercado. Por esto,
en la medida en que la región oriental pueda mejorar sus condiciones de
productividad y competitividad podría aumentar las ventas en la capital del país.
De manera similar a lo mencionado en el caso de la carga, la demanda de transporte

de pasajeros sobre la vía Bogota – Villavicencio va a ser muy sensible a las mejoras
en la oferta turística del departamento. Los bogotanos tienen una gran variedad de
destinos y si una fracción pequeña del total cambia su destino hacia la región oriental
puede tener un efecto considerable en el número de viajes sobre la carretera Bogotá -
Villavicencio.
En resumen, dada la naturaleza de la demanda de transporte es vital analizar las

perspectivas de crecimiento de la economía del Meta y de la Región oriental para
poder estudiar la evolución del tráfico tanto de carga como de pasajeros y de allí el
énfasis que se le ha dado al estudio de la economía del Departamento del Meta.
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c. Consideraciones sobre asignación.
La fase de asignación, requiere la definición de una red, constituida por enlaces y

nodos. Los enlaces son las rutas y los nodos ciudades o centros de producción. Los
enlaces pueden ser carreteras, ferrocarriles, ductos, ríos, y a través de submodelos se
efectúa la asignación modal.
En la fase de asignación se debe considerar las posibles rutas o modos alternativos

entre los diferentes pares origen destino. En el caso de la carretera Bogotá
Villavicencio se debe tener presente que no hay alternativas que compitan con esta
vía. Los costos de operación y los tiempos de viaje por las rutas alternas son muy
superiores a los de la carretera, por lo que puede decirse con seguridad que la
competencia o posible desviación de tráfico hacia otras rutas no existe.
El transporte por vía aérea no representa una competencia para el grueso de la carga
sino para productos especializados (en general livianos y/o de gran valor) que pueden
soportar la diferencia en costos. Un análisis detallado de posible tráfico desviado
identifica como único medio alternativo el oleoducto para el transporte de
hidrocarburos que en la actualidad en volúmenes de significación se hace por la
carretera en carrotanques, cuando ECOPETROL ponga en funcionamiento
instalaciones especializadas para permitir el transporte por el ducto de crudos
pesados, ese transporte en camiones desaparecerá, sin embargo al correlacionar el
tráfico con indicadores económicos distintos al tráfico mismo el efecto de esta
desaparición queda contemplado.
d. Modelación del Meta en el sistema de transporte nacional
Una modelo que incorpore el Departamento del Meta en el sistema de transporte

nacional puede plantearse en los siguientes términos y elementos:
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La información sobre origen y destino permite identificar tres grandes regiones como
nodos: una la región oriental con nodo la ciudad de Villavicencio; otra la ciudad de
Bogotá, como región a donde por la carretera a Villavicencio confluye la gran
mayoría de la producción del Departamento del Meta; y una tercera región, el resto
del país y el exterior, que en términos de modelación tienen enormes impedancias
representadas en las distancias y los correspondientes costos de transporte.
Un elemento adicional es el relacionado con la transición hacia el equilibrio de largo

plazo. Por regla general, las mejoras en la carretera tienen dos efectos: uno que ocurre
por una sola vez que es un crecimiento debido a la generación de viajes que no se
estaban haciendo, productos que no se podían vender en otras regiones por falta de la
vía o por altos costos de transporte, que se conoce como tráfico inducido. Con la
construcción o mejoras de la vía, el tráfico tiene un aumento generalmente entre el
5% y el 10% el primer año, y a partir de este nivel más alto sigue creciendo a su tasa
normal. Este aumento puntual tanto en su magnitud como en su patrón temporal tiene
efectos importantes para el diseño y operación.
Para evaluar la situación del transporte en el largo plazo (evaluación económica),

cuando las ventajas de la mejora en la vía estén consolidados y sus beneficios se
hayan irrigado en la economía regional, se podrá realizar un estudio de escenarios que
permitan hacer un análisis de sensibilidad de diferentes hipótesis. Otra manera es un
análisis probabilístico que se incorpore en el estudio de riesgos que se realizará en la
parte de evaluación financiera, en donde con la ayuda de programas de simulación se
estudiará el efecto en la rentabilidad del proyecto.
e. Metodología adoptada para la proyección de tráfico
¾ Modelación de las series empalmadas con la metodología de panel de datos
Mediante un paquete econométrico se han realizado las estimaciones del tráfico por
tipo de vehículo y el total para el período 1968-2040.
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¾ Validación de proyecciones por modo contra el total
Una vez obtenidas las cuatro proyecciones se calcula la discrepancia entre la suma de
las proyecciones y la proyección del tráfico total. Debido a la no linealidad de las
formas funcionales la proyección de los tres tipos de vehículos no es igual a la
proyección del total por lo que es necesario escoger cuáles tres proyecciones se hacen
en forma individual independiente y cuál de ellas se obtiene a partir de la relación
matemática: suma de los tres tipos igual al total.
Se escoge el total, el bus, y el camión como independientes y se calcula el automóvil

a partir de la diferencia entre el total y la suma de buses y camiones.
¾ Proyecciones de tráfico por tipo de Camión
Se agrupan los camiones en tres subgrupos, que permiten hacer comparaciones a

través del tiempo: Camiones de dos ejes C2P y C2G en el Conteo de INVÍAS y
Categorías III y IV en peajes. C3-4 en conteos de INVÍAS y Categoría V en peajes y
>C4 (C5 y >C5) en la metodología de INVÍAS y Categorías VI y VII en peajes.
Se calcula el porcentaje de participación promedio en los tres peajes durante el

período 2000 a 2006 y con base en esta proporción se dividen en tres categorías de
camiones durante el período de proyección 2007 a 2040.
Esta metodología se adoptó después de hacer un análisis de la evolución de las

participaciones por tipo de camión desde 1981 hasta 2005 en los conteos del INVÍAS
en donde se pudo apreciar que después de un período en el que aumentó la
participación de vehículos más pesados se estabilizó la participación por tipo de
camión.
¾ Validación de las proyecciones del TPD de camiones con cifras de PDB regional.
Con la información del PDB de los departamentos del Meta y Cundinamarca y

Bogotá para el período 1975-2000 se hizo una regresión logarítmica entre el PDB de
la región y el TPD de camiones. Se encontró un ajuste bueno y una coherencia entre
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la elasticidad del tráfico con respecto al producto y las tasas de crecimiento del tráfico
a partir del tráfico actual.
f. Resultados proyecciones de tráfico 2005–2040
De acuerdo con la metodología expuesta, se determinaron las tasas de crecimiento,

como base para hacer las proyecciones a partir del año 2005 y hasta el año 2040 de
los distintos componentes del tráfico en los sitios de peajes de la carretera Bogotá –
Villavicencio.
Cuadro 19 - Tasas de crecimiento del tráfico
PEAJE TOTAL A B C
Boquerón (19) 4.25% 5.50% 2.11% 2.72%

Puente Quetame (20) 4.15% 5.16% 1.71% 2.78%
Pipiral (22) 3.88% 4.85% 0.94% 2.81%
Conjunta 4.09% 5.17% 1.59% 2.77%
Con base en estas tasas de crecimiento se obtienen los resultados que se resumen a
continuación para años seleccionados al futuro. Estos resultados se han puesto en
consideración de otros miembros del equipo que tienen experiencia en materia de
tráfico y que conocen bien el departamento del Meta, quienes han expresado su
confianza sobre la validez y coherencia. Los cambios que puedan surgir serán
mínimos.
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Cuadro 20 - Proyección de tráfico estación Boquerón
AÑO TOTAL AUTOS BUSES CAMIONES C2P-C2G C3-C4 >C4
2005 5,863 3,937 243 1,683 1,040 154 489

2010 7,194 4,998 263 1,932 1,194 176 561
2015 8,827 6,323 285 2,219 1,372 203 645
2020 10,831 7,974 308 2,548 1,575 233 740
2025 13,290 10,030 334 2,926 1,809 267 850
2030 16,307 12,585 361 3,361 2,077 307 976
2035 20,010 15,759 391 3,859 2,385 352 1,121
2040 24,553 19,697 424 4,432 2,739 405 1,288
Cuadro 21 - Proyección de tráfico estación Puente Quetame
2005 5,229 3,727 183 1,319 776 147 396

2010 6,416 4,703 198 1,515 891 168 455
2015 7,872 5,919 214 1,739 1,024 193 522
2020 9,660 7,430 232 1,997 1,175 222 600
2020 9,660 7,430 232 1,997 1,175 222 600
2025 11,853 9,308 251 2,294 1,350 255 689
2030 14,544 11,638 272 2,634 1,550 293 791
2035 17,846 14,527 294 3,025 1,780 336 909
2040 21,898 18,105 319 3,474 2,044 386 1,043
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Cuadro 22 - Proyección de tráfico estación Pipiral
2005 5,960 4,199 302 1,459 856 166 438

2010 7,314 5,311 327 1,676 983 190 503
2015 8,974 6,695 354 1,924 1,129 219 577
2020 11,012 8,418 384 2,210 1,296 251 663
2025 13,512 10,559 415 2,538 1,488 288 761
2030 16,579 13,215 450 2,914 1,709 331 874
2035 20,344 16,510 487 3,347 1,963 380 1,004
2040 24,962 20,592 527 3,843 2,254 437 1,153
5.7 CONCLUSIONES
¾ Con base en información disponible de conteos del Instituto Nacional de Vías y la

información de las estaciones de peaje en la carretera, se han determinado los
volúmenes de tráfico, su composición, características y tendencias;
¾ Se han definido criterios para la estimación de posibles volúmenes de tráfico

inducido, atraído y generado;
¾ Se ha examinado la oferta de transporte en la región, el transporte aéreo, fluvial,

la extensión, características y condiciones de los sistemas viales principal,
secundario y terciario, y las posibilidades de expansión y mejoras requeridas a
mediano y largo plazo;
¾ A través de modelos que contemplen tanto las tendencias históricas como las
condiciones del entorno social y económico de la región, el sistema de transporte,
la población, la producción, se determinaron las tasas de crecimiento del tráfico y
elaborado las proyecciones del tráfico para la vida económica del proyecto.
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Contrato 444-613-06
¾ La evolución futura de la demanda que se mueve por la carretera estará ligada a la

oferta que se pueda generar en la región oriental y en el Departamento del Meta.
¾ Incorporar en el análisis las series de conteos de tráfico del INVÏAS ha permitido

incorporar las tendencias de largo plazo importante complemento para el análisis
de las tendencias recientes observadas en el tráfico que pasa por los peajes de la
concesión.
¾ El estudio de todas las estaciones mediante la metodología de panel de datos

permite hacer estimaciones más precisas que captan tanto los patrones espaciales
a lo largo de la carretera como su evolución a través del tiempo.
¾ La gran riqueza informativa del tráfico horario sobre los peajes de la concesión , a
la vez que ha constituido un reto formidable, ha permitido generar insumos
importantes para el proceso de diseño.
¾ El diseño de la vía no tiene que apelar a parámetros tomados de otros países sino
que puede utilizar los parámetros propios determinados en este estudio.
¾ Diariamente se presentan en la carretera dos volúmenes pico de vehículos, uno en

cada sentido. Es un poco mayor el que se presenta en el sentido Villavicencio –
Bogotá.
¾ Villavicencio capta la producción regional y la canaliza hacia Bogotá por la

carretera Bogotá – Villavicencio. Villavicencio ha crecido mucho en el pasado
reciente pero ahora lo hace cerca de la tasa nacional lo cual muestra tendencia al
equilibrio.
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5.8 RECOMENDACIONES
¾ Considerar el año 2010 como el año en que se terminará la construcción de los

mejoramientos.
¾ Para diseño vial de los sectores 1 y 2 se deben utilizar los siguientes parámetros:
• Trafico Normal: TPD2010 = 6416 vpd

TPD2020 = 9660 vpd
TPD2030 = 14,544 vpd
TPD2040 = 21,898 vpd
• Tráfico Inducido: 10% del volumen en el año 2010 que se agrega al volumen
normal del año 2011. En lo sucesivo el tráfico sigue
creciendo como el tráfico normal.
• Tasa de crecimiento anual del tráfico normal : 4.09%
• Hora pico de diseño: Hora 100
• Factor de hora pico: 12.64% del TPD
• Distribución direccional en hora pico: 72% - 28%
• Distribución direccional proyecto: 52% - 48%
• Para nivel de servicio: Se puede utilizar el mismo tráfico
pico para cada sentido.
¾ Para evaluación económica se considera que los datos de tráfico señalados son
confiables y representativos. No obstante debe incorporarse en el análisis para el
largo plazo el crecimiento económico potencial de largo plazo, favorecido por la
mejor carretera que eventualmente produzca un incremento adicional en el tráfico.
¾ El diseño de pavimento debe permitir su construcción por etapas y ajuste

permanente. Por esto el diseño inicial debe hacerse un período de no más de 10
años, hasta el año 2020.
¾ Debe hacerse seguimiento anual al crecimiento del tráfico para realizar los ajustes
a que haya lugar, especialmente en la estructura de pavimento.
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PARTE II - ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
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1 INTRODUCCIÓN
La carretera Bogotá – Villavicencio tiene características singulares, tanto por su

importante función como por las condiciones de la topografía y la geología, que
imponen restricciones geométricas en los alineamientos horizontal y vertical, que
afectan permanentemente la operación. Son numerosos los trayectos críticos por
pendiente que reducen la velocidad de los vehículos pesados, que constituyen
proporción alta del tráfico. La carretera existente es de dos carriles, con excepción de
algunos tramos en donde se ha ampliado con carriles de ascenso, además se han
hecho rectificaciones del alineamiento horizontal, y construido numerosos puentes,
viaductos y túneles que han redundado en acortamientos y mejoras significativas en
la operación.
Los estudios y diseños para mejoramiento de la carretera que se adelanta por parte del
Consorcio EDL–CEI comprenden desde el sitio de El Tablón, (K34.2), en el empalme
de la Variante de Cáqueza, hasta la Quebrada Chirajara (K 61.4). En el Sector 1 entre
El Tablón y Puente Quetame, (K34.2 – K 38), al que se refiere este informe, la
curvatura y la falta de visibilidad limitan la posibilidad de sobrepaso, condiciones que
se acentúan en la medida en que crece el tráfico y el flujo normal en una dirección
afecta al de la dirección opuesta.
Dentro de los estudios y diiseños para nuevas e importantes mejoras que al efecto se
adelantan, en esta parte se realizan análisis de capacidad y nivel de servicio, para
evaluar las condiciones de operación y su previsible evolución futura, en la vía
actual, en una nueva vía de dos carriles, y la operación de éstas como un Par Vial.
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2 OBJETIVO
Determinar el nivel de servicio que actualmente ofrece la calzada existente y su

evolución futura; determinar el nivel de servicio que ofrecería la nueva calzada en
proyecto, si operará en forma bidireccional, es decir sin reemplazar la calzada actual;
y determinar el nivel de servicio que ofrecería un par vial de dos calzadas separadas
compuesto por la carretera existente y la nueva calzada en proyecto. Esta última
determinación se hace para cada sentido, de manera que los resultados para la nueva
calzada en par vial serían los mismos para las dos nuevas calzadas: la que está en
proyecto y otra similar básicamente paralela de las mismas características.
3 ALCANCE
Este informe se refiere exclusivamente al sector 1 de los mejoramientos de la

carretera entre K34.2 y K38 para un horizonte de análisis hasta el año 2030.
4 METODOLOGÍA
¾ Se utilizan los criterios y procedimientos del Highway Capacity Manual,

aplicando los modelos del Federal Highway Administración de los Estados
Unidos.
¾ Los análisis se hacen para vías de dos carriles y para vías de cuatro carriles con
separador.
¾ Se incluyen los resultados obtenidos con los modelos del HCS (Highway
Capacity Software).
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4.1 NIVELES DE ANÁLISIS
A fin de orientar el alcance y los resultados de la aplicación del procedimiento, estos

análisis comprenden tres niveles dependiendo del objeto de los mismos.
¾ El operativo, para determinar el Nivel de Servicio para las condiciones actuales

del tráfico y de la vía y para las condiciones futuras.
¾ El nivel de diseño que para un volumen de tráfico y un nivel de servicio deseado,

permite determinar el número de carriles necesarios.
Como indicadores de la calidad del servicio de la corriente de tráfico se ha aceptado

generalmente la velocidad media y los tiempos de demoras en colas de vehículos,
como porcentaje del tiempo total de viaje, partiendo de un valor de velocidad media
deseable, dentro de una gama amplia de condiciones de la geometría y del tráfico.
El presente informe comprende los análisis de capacidad y nivel de servicio en el

Sector 1, en los siguientes escenarios:
¾ Para la calzada actual: Tráfico bidireccional;
¾ Una nueva calzada de mejores especificaciones: tráfico bidireccional;
¾ Par vial compuesto por la calzada actual y por la nueva calzada, ambas operando
con tráfico unidireccional;
¾ Doble calzada; dos vías nuevas, ambas con operación unidireccional.
La calzada actual no sufrirá cambios en sus características geométricas; la calzada

nueva será con especificaciones de Ley 105 y velocidad de diseño de 80 kph.
4.2 INFORMACIÓN
¾ Tráfico: Se utilizan los estudios, análisis y proyecciones de tráfico que se hicieron

para este proyecto y que están en la parte I de este informe.
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Contrato 444-613-06
¾ Para el Sector 1, los datos son los de la Estación de Peaje de Puente Quetame,
incluye volúmenes, composición, distribución direccional, factor de hora pico
etc., como datos de entrada usuales en este tipo de análisis.
¾ Condiciones geométricas y de operación: se utiliza la información técnica

contenida en los planos generales y los planos de Planta Perfil existentes en el
volumen correspondiente al diseño geométrico del sector.
4.3 APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD
¾ Usualmente se analizan trayectos homogéneos por pendiente y curvatura. Para

este caso el Sector 1 se analizó como un sólo trayecto;
¾ Se fijan los parámetros geométricos de la vía, clase de terreno o la pendiente,

ancho de carriles y bermas, restricciones de paso, obstrucciones laterales;
¾ Se fijan con la información de tráfico, volúmenes máximos, factor de hora pico,

proporción de vehículos pesados y distribución por sentido;
¾ A partir de las condiciones ideales definidas en el procedimiento1, la metodología

determina y aplica los factores de ajuste a la capacidad teórica, utilizando el
software o haciendo los cálculos con las tablas del Manual.de Capacidad.
1
Las condiciones ideales o teóricas del HCM son: Velocidad de diseño mayor o igual a 60 mph
(90kph); carriles de 3.60 m; bermas de 1.80 m; total libertad de sobrepaso; todo el tráfico de
automóviles; distribución por sentido, 50/50%; flujo libre, sin controles ni restricciones; terreno plano.
Capacidad ideal: 2.800 vhp (autos) en los dos sentidos. Para vías de dos calzadas y separador, 2000
vph/carril.
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Contrato 444-613-06
5 ANÁLISIS
5.1 INFORMACIÓN GEOMÉTRICA
Para este análisis se tomaron datos de los planos Planta-Perfil presentados en el

Volumen de diseño geométrico del proyecto para el Sector 1.
a. calzada actual
• Terreno con pendiente promedio 3.8% ;

• Longitud del trayecto: (PR 34.2 a PR 38.5): 4.3 km;
• Ancho de carril 3.65 m
• Bermas: variable, menor de 0.90 m.;
• Proporción de zonas de no paso: 80%;
• Velocidad en flujo libre: 45 kph.
b. Calzada nueva
• Carriles de 3.65 m.
• Bermas: 1.80 m;
• Pendiente promedio:de 3.5%;
• Proporción de zonas de no paso: 20%;
• Velocidad de diseño: 80 kph.
• Longitud del trayecto 3.6 km;
• Sin obstrucciones laterales.
c. Par Vial
• Dos calzadas de 2 carriles de 3.65 m y separador; una de las cuales es la

actual y la otra es la nueva con las características señaladas antes.
d. Doble calzada
• Dos calzadas con separador como la nueva descrita antes;
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Contrato 444-613-06
5.2 TRÁFICO
Los parámetros son los de la Estación Puente Quetame, representativos para el Sector
1:
• TPD año 2006: 6.005 vpd.

• Composición por tipo de vehículo: A: 71%; B: 3%; C: 26%
• Volumen máximo pico: 1.498 vph.
• Factor de hora pico (hora 100): 0.126
• Volumen pico en sentido vías cargado: 756 vph
• Distribución por sentido: 72/28%
Para los análisis en el Par Vial, Vía Actual y una vía en Nuevo Trazado, se
determinan las condiciones de operación para cada dirección del tráfico: volumen en
la hora pico y factor de distribución direccional.
El programa sólo admite un máximo de 25% de vehículos pesados (el real es 29%),
por lo que habría un diferencia en el volumen de hora pico; se adiciona entonces un
4% ajustado con el factor de equivalencia de camiones.
Para años futuros, los volúmenes de hora pico se proyectan a partir del 2006 con una
tasa del 4% anual, hasta el año 2011 (inicial de servicio con las mejoras).
Para la calzada nueva se adopta el tráfico inicial con el volumen del año 2011;
incluido un 10% por tráfico inducido.
6 ANÁLISIS EJECUTADOS
Para las distintas posibilidades se hicieron análisis dentro de un horizonte

comprendido entre los años 2006 y 2030;
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Contrato 444-613-06
Para confrontar el número de carriles requeridos se hizo Análisis de Diseño. Este

análisis se adelanta tomando un Nivel de Servicio deseado; se adoptó el Nivel B. En
el siguiente gráfico se muestran las condiciones de operación para cada nivel de
servicio.
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Contrato 444-613-06
Para cada etapa se toman los valores correspondientes de volúmenes de tráfico total
en hora pico de cada año y la distribución por sentido;
La velocidad mínima de flujo libre en el programa es de 45 mph;
Los parámetros para el análisis se presentan en las tablas siguientes:
Tabla 1 - Proyecciones de Tráfico -Hora Pico
Vehículos / Hora
Año
Total Sentido 1 Sentido 2
Tráfico Normal
2006 759 546 213
2010 888 639 249
2011 923 665 259
2012 960 691 269
2015 1080 778 302
2020 1314 946 368
2011* 977 703 273
2012 1016 731 284
2015 1143 823 320
2020 1390 1001 389
2025 1691 1218 474
2030 2058 1482 576
Sentido 1 hacia Bogotá; Sentido 2 hacia Villavicencio
* Para Vía Nueva y Par Vial: 10% adicional por tráfico inducido a partir del año
2011.
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Contrato 444-613-06
¾ Volúmenes para Análisis de Capacidad
Tabla 2 - Volúmenes Hora Pico (vph)
Tipo de vía Año Total Sentido S 1 Sentido 2
Vía Actual 2006 759 546 213

Vía Actual 2010 888 639 249
Vía Actual 2011 923 665 259
Vía Actual 2012 960 691 269
Via Actual 2015 1080 778 302
Vía Nueva 2 Carriles 2006 759 546 213
Via Nueva 2 Carriles 2015 1143 823 320
Par vial y doble calzada 2010 888 639 249
* Para Vía Nueva y Par Vial: 10% adicional por tráfico inducido a prtiit del año 2011.
6.1 RESULTADOS
En la tabla siguiente se resumen los resultados del Análisis Operacional, con

indicación de los niveles de Servicio para los volúmenes del año considerado y
distribución direccional de cada una de las etapas.
a. Análisis operacional.
Se muestran lo resultados en las tablas 3 y 4.
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Contrato 444-613-06
Tabla 3 - Análisis operacional, Pico en Sentido 1
Volumen Nivel de Servicio

Tipo de Via Año Hora Pico Sentido 1 Sentido 2 Operación
Via Actual 2006 759 E - Bidireccional
Via Nueva 2 Carriles 2006 758 D - Bidireccional

Par Vial 2010 888
Via Actual* B Unidireccional
Via Nueva A Unidireccional
Par Vial 2015 1143
Par Vial 2020 1390
Par Vial 2025 1691
Via Actual* C Unidireccional
Par Vial 2030 2058
Via Actual* C Unidireccional
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Contrato 444-613-06
Tabla 4 - Cálculo niveles de servicio, Pico en sentido 1.
Condiciones de Operación
Volumen Relación
Tipo de Via Año Hora Pico Nivel de Servicio v/c
Via Actual 2 Carriles 2006 759 E 0.27
Via Nueva 2 Carriles 2006 759 D 0.37
Sentido 1: hacia Bogotá.
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Contrato 444-613-06
b. Análisis de Diseño – Nivel de Servicio B
Número de Carriles
Tipo de Via Año Volumen Hora
Pico Sentido 1 Ssentido 2
Par Vial 2010 888
Via Actual 1.2
Via Nueva 0.4
Par Vial 2015 1143
Via Actual 1.6
Via Nueva 0.5
Par Vial 2020 1390
Via Actual 1.9
Via Nueva 0.6
Par Vial 2025 1691
Via Actual 2.3
Via Nueva 0.7
7 RESUMEN Y CONCLUSIONES
7.1 VÍA ACTUAL
• La alta presencia de vehículos pesados (29%), y el desbalance en la

distribución direccional (72/28) en la hora pico, tanto como las condiciones
geométricas , afectan la operación de la vía actual en el Sector 1.
• El procedimiento toma el volumen máximo para la hora pico, (759v/h.) que se

presenta en períodos cortos dos veces en el día, como puede observarse en las
gráficas de distribución del tráfico por sentido.
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Contrato 444-613-06
• Para las condiciones tanto de la geometría como del tráfico de la Vía Actual,
el resultado muestra que del Sector 1 se encuentra en el Nivel de Servicio E
en el año 2006, que se mantiene hasta 2015, cuando la relación v/c es de
0.60; esto significa que se esta en mora de emprender el mejoramiento de la
vía.
• Se destaca que el volumen de tráfico diario ha aumentado en relación con

provisiones anteriores (prefactibilidad) y que el factor de ora pido,
determinado en la parte I de este estudio, es mayor que el inicialmente
considerado (12.6% y no 10%), lo cual explica el nivel de servicio actual E y
no D. esto es aún más diciente al señalar que se está utilizando la hora 10 y no
la 50.
7.2 VIA DE DOS CARRILES EN NUEVO TRAZADO BIDIRECCIONAL
• Aunque se mejoran las especificaciones geométricas y se tiene un

acortamiento, el Nivel de Servicio en el año 2006 es D, que se mantiene hasta
el 2020, cuando la relación v /c es todavía de 0.57; el mejoramiento de la vía
produce mayor capacidad y se podrá atender el tránsito a mayor velocidad y
con un volumen mayor por tráfico inducido.
• En cada año, la relación entre volumen y capacidad, (v/c), es mejor que para
la vía actual, como se aprecia en el cuadro Resumen.
• Se ve que remplazar una vía por otra de mejores especificaciones en la misma

ruta no es la mejor solución para tener un buen nivel de servicio.
7.3 PAR VIAL UNIDIRECCIONAL.
• En el año 2010 y hasta el 2020, se tendría Nivel de Servicio B en la calzada

actual con el Sentido 1 y A en la calzada nueva con Sentido 2, para el pico de
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Contrato 444-613-06
sentido 1. Como el pico se presenta nuevamente en el día en la dirección

contraria, los niveles de servicio se intercambiarían.
• El par vial operará, en resumen, con nivel de servicio B hasta el año 2020 y
con nivel de servicio C hasta el año 2030. esto es una mejora sustancial que
deberá reflejarse en menores costos de operación de los vehículos.
• El par vial como está previsto en el proyecto y fue la recomendación del

estudio de prefactibilidad es la solución óptima para mejorar las condiciones
de operación del tráfico en la carretera Bogotá – Villavicencio.
• El método del HCM se sustenta en muchos años de observaciones y ajustes.

Sin embargo, los resultados no pueden tomarse como cálculos con fórmulas
exactas.
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Contrato 444-613-06
ANEXOS
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Contrato 444-613-06
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
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Contrato 444-613-06
Volúmenes de Tráfico
TPDA Estación Puente Quetame
Total A B C %A,B,C
2000 4.109 2.813 210 1.086 68 5 26
2001 4.004 2.765 222 1.017 69 6 25
2002 3.903 2.610 233 1.060 67 6 27
2003 4.692 3.369 206 1.117 72 4 24
2004 4.957 3.535 189 1.234 71 4 25
2005 5.344 3.765 180 1.399 70 3 26
2006 6.005 4.248 206 1.552 71 3 26
Condiciones de Hora Pico

Boquerón Puente Quetame Pipiral
Máximo Volumen 16/04/2006 15:00 16/10/2006 20:00 04/07/2005 17:00
Volúmen 1,484 1,498 1,670
Hora 100
Ocurre 13/11/2006 15:00 30/12/2006 10:00 10/07/2005 17:00
Volumen de diseño 573 759 462
Factor de hora pico 11.95 12.64 13.32
Porcentaje en la
dirección principal 68.71 72.60 67.64
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Contrato 444-613-06
Proyecciones de Tráfico
Puente Quetame
Año Total Autos Buses Camiones C2P-C2G C3-C4 >C4

2005 5229 3727 183 1319 776 147 396
2010 6416 4703 198 1515 891 168 455
2015 7872 5919 214 1739 1024 193 522
2020 9660 7430 232 1997 1175 222 600
2020 9660 7430 232 1997 1175 222 600
2025 11853 9308 251 2294 1350 255 689
2030 14544 11638 272 2634 1550 293 791
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Contrato 444-613-06
ANÁLISIS DE CAPACIDAD
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Contrato 444-613-06
ANALISIS DE CAPACIDAD SECTOR 1
K 35-K 38
VIA ACTUAL DOS CARRILES VOLUMEN 2006
Analyst E.Ramirez
Agency/Co. EDL-CEI-COVIANDES
Date Performed 2408/2007
Analysis Time Period Hora Pico
Highway Bogota - Villavicencio
From/To K35 - K 38
Jurisdiction Meta -Colombia
Analysis Year 2006
Description Via Actual, dos carriles
___________________________________Input Data_________________________________
Highway class Class 1

Shoulder width 3.0 ft Peak-hour factor, PHF 0.88
Lane width 12.0 ft % Trucks and buses 29 %
Segment length 2.0 mi % Recreational vehicles 0 %
Terrain type Rolling % No-passing zones 80 %
Grade: Length mi Access points/mi 0 /mi
Up/down %
Two-way hourly volume, V 759 veh/h

Directional split 72 / 28 %
____________________________Average Travel Speed______________________________
Grade adjustment factor, fG 0.93

PCE for trucks, ET 1.9
PCE for RVs, ER 1.1
Heavy-vehicle adjustment factor, 0.793
Two-way flow rate,(note-1) vp 1169 pc/h
Highest directional split proportion (note-2) 842 pc/h
Free-Flow Speed from Field Measurement:

Field measured speed, SFM - mi/h
Observed volume, Vf - veh/h
Estimated Free-Flow Speed:
Base free-flow speed, BFFS 45.0 mi/h
Adj. for lane and shoulder width, fLS 2.6 mi/h
Adj. for access points, fA 0.0 mi/h
Free-flow speed, FFS 42.4 mi/h
Adjustment for no-passing zones, fnp 1.9 mi/h

Average travel speed, ATS 31.4 mi/h
__________________________Percent Time-Spent-Following________________________

PCE for RVs, ER 1.0
Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 0.873
Highest directional split proportion (note-2) 757
Base percent time-spent-following, BPTSF 60.3 %
Adj.for directional distribution and no-passing zones, fd/np 11.8
Percent time-spent-following, PTSF 72.1 %
________________Level of Service and Other Performance Measures_______________
Level of service, LOS E

Volume to capacity ratio, v/c 0.37
Peak 15-min vehicle-miles of travel, VMT15 431 veh-mi
Peak-hour vehicle-miles of travel, VMT60 1518 veh-mi
Peak 15-min total travel time, TT15 13.7 veh-h
______________________________________________________________________________
Notes:
1. If vp >= 3200 pc/h, terminate analysis-the LOS is F.
2. If highest directional split vp >= 1700 pc/h, terminate
analysis-the LOS is F.
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Contrato 444-613-06
K 35-K 38
Analyst E. Ramirez
Agency/Co. EDL-CEI - COVIANDES
Date Performed 18/08/2007
Analysis Time Period Hora pico
Highway Bogota -Villavicencio
From/To K 35 - K38
Jurisdiction Meta - Colombia
Analysis Year 2010
Description Via Actual, dos carriles -2010
__________________________________Input Data__________________________________
Highway class Class 1 Peak-hour factor, PHF 0.88

Shoulder width 2.5 ft % Trucks and buses 29 %
Lane width 12.0 ft % Trucks crawling 0.0 %
Segment length 2.0 mi Truck crawl speed 0.0 mi/hr
Terrain type Rolling % Recreational vehicles 0 %
Grade: Length mi % No-passing zones 80 %
Up/down % Access points/mi 0 /mi
Analysis direction volume, Vd 639 veh/h

Opposing direction volume, Vo 249 veh/h
Direction Analysis(d) Opposing (o)

PCE for trucks, ET 1.5 1.9
PCE for RVs, ER 1.1 1.1
Heavy-vehicle adj. factor,(note-5) fHV 0.873 0.793
Grade adj. factor,(note-1) fG 0.99 0.93
Directional flow rate,(note-2) vi 840 pc/h 384 pc/h

Field measured speed,(note-3) S FM - mi/h
Observed volume,(note-3) Vf - veh/h
Base free-flow speed,(note-3) BFFS 45.0 mi/h
Adj. for lane and shoulder width,(note-3) fLS 2.6 mi/h
Adj. for access points,(note-3) fA 0.0 mi/h
Free-flow speed, FFSd 42.4 mi/h

Average travel speed, ATSd 30.3 mi/h
_________________________Percent Time-Spent-Following_________________________

Heavy-vehicle adjustment factor, fHV 1.000 0.873
Grade adjustment factor,(note-1) fG 1.00 0.94
Base percent time-spent-following,(note-4) BPTSFd 61.2 %
Adjustment for no-passing zones, fnp 30.2
Percent time-spent-following, PTSFd 71.0 %

______________________________________________________________________________
Notes:
1. If the highway is extended segment (level) or rolling terrain, fG = 1.0
2. If vi (vd or vo ) >= 1,700 pc/h, terminate analysis-the LOS is F.
3. For the analysis direction only.
4. Exhibit 20-21 provides factors a and b.
5. Use alternative Equation 20-14 if some trucks operate at crawl speeds
on a specific downgrade.
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Contrato 444-613-06
K 35-K 38
Analyst E. Ramirez
From/To K 35 - K38
Analysis Year 2011
__________________________________Input Data__________________________________







______________________________________________________________________________
Notes:
Página 95 de 117
Contrato 444-613-06

K 35-K 38
Analyst E. Ramirez
From/To K 35 - K38
Analysis Year 2012
__________________________________Input Data__________________________________







______________________________________________________________________________
Notes:
Página 96 de 117
Contrato 444-613-06

K 35-K 38
Analyst E. Ramirez
From/To K 35 - K38
Analysis Year 2015
__________________________________Input Data__________________________________







______________________________________________________________________________
Notes:
Página 97 de 117
Contrato 444-613-06
K 35-K 38
NUEVO TRAZADO DOS CARRILES VOLUMEN 2006
Analyst E.Ramirez
From/To K35 - K 38
Analysis Year 2006
Description Nuevo trazado, dos carriles
___________________________________Input Data_________________________________

Up/down %


PCE for RVs, ER 1.1



PCE for RVs, ER 1.0
Level of service, LOS D

______________________________________________________________________________
Notes:
Página 98 de 117
Contrato 444-613-06

K 35-K 38
Analyst E.Ramirez
From/To K35 - K 38
Analysis Year 2010
Description Nuevo trazado, dos carriles -2010
___________________________________Input Data_________________________________

Up/down %


PCE for RVs, ER 1.1



PCE for RVs, ER 1.0

______________________________________________________________________________
Notes:
Página 99 de 117
Contrato 444-613-06

K 35-K 38
Analyst E.Ramirez
From/To K35 - K 38
Analysis Year 2011
___________________________________Input Data_________________________________

Up/down %


PCE for RVs, ER 1.1



PCE for RVs, ER 1.0

______________________________________________________________________________
Notes:
Página 100 de 117

Contrato 444-613-06

K 35-K 38
Analyst E.Ramirez
From/To K35 - K 38
Analysis Year 2012
___________________________________Input Data_________________________________

Up/down %


PCE for RVs, ER 1.1



PCE for RVs, ER 1.0

______________________________________________________________________________
Notes:
Página 101 de 117

Contrato 444-613-06
K 35-K 38
Analyst E.Ramirez
From/To K35 - K 38
Analysis Year 2015
___________________________________Input Data_________________________________

Up/down %


PCE for RVs, ER 1.1



PCE for RVs, ER 1.0

______________________________________________________________________________
Notes:
Página 102 de 117

Contrato 444-613-06
K 35-K 38
Analyst E.Ramirez
From/To K35 - K 38
Analysis Year 2020
___________________________________Input Data_________________________________

Up/down %


PCE for RVs, ER 1.1



PCE for RVs, ER 1.0

______________________________________________________________________________
Notes:
Página 103 de 117

Contrato 444-613-06
ANALISIS DE CAPACIDAD
SECTOR 1 K35-K38
PAR VIAL DOS CALZADAS VOLUMEN 2010
___________________________OPERATIONAL ANALYSIS________________________________
Analyst: E.Ramirez
Agency/Co: EDL-CEI-COVIANDES
Date: 16/08/2007
Analysis Period: HORA PICO
Highway: Bogota -Villavicencio
From/To: K 35 a K 38
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2010
Project ID: PAR VIAL 2 CALZADAS - VOL 2010
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lane width 12.0 ft 12.0 ft
Lateral clearance:
Right edge 6.0 ft 6.0 ft
Left edge 6.0 ft 6.0 ft
Total lateral clearance 12.0 ft 12.0 ft
Access points per mile 0 0
Median type Divided Divided
Free-flow speed: Base Base
FFS or BFFS 45.0 mph 55.0 mph
Lane width adjustment, FLW 0.0 mph 0.0 mph
Lateral clearance adjustment, FLC 0.0 mph 0.0 mph
Median type adjustment, FM 0.0 mph 0.0 mph
Access points adjustment, FA 0.0 mph 0.0 mph
Free-flow speed 45.0 mph 55.0 mph
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Volume, V 639 vph 249 vph
Peak-hour factor, PHF 0.88 0.88
Peak 15-minute volume, v15 182 71
Trucks and buses 25 % 25 %
Recreational vehicles 0 % 0 %
Terrain type Grade Grade
Grade 3.80 % 3.80 %
Segment length 2.00 mi 2.00 mi
Number of lanes 2 2
Driver population adjustment, fP 1.00 1.00
Trucks and buses PCE, ET 2.5 2.5
Recreational vehicles PCE, ER 3.0 3.0
Heavy vehicle adjustment, fHV 0.727 0.727
Flow rate, vp 499 pcphpl 194 pcphpl
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2
Free-flow speed, FFS 45.0 mph 55.0 mph
Avg. passenger-car travel speed, S 45.0 mph 55.0 mph
Level of service, LOS B A
Density, D 11.1 pc/mi/ln 3.5 pc/mi/ln
Overall results are not computed when free-flow speed is less than 45 mph.
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Contrato 444-613-06
SECTOR 1 K35-K38
Analyst: E.Ramirez
Date: 16/08/2007
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2015
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 3.80 % 3.80 %
Number of lanes 2 2
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2
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Contrato 444-613-06
SECTOR 1 K35-K38
Analyst: E.Ramirez
Date: 16/08/2007
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2020
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 3.80 % 3.80 %
Number of lanes 2 2
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2
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Contrato 444-613-06
SECTOR 1 K35-K38
Analyst: E.Ramirez
Date: 16/08/2007
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2025
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 3.80 % 3.80 %
Number of lanes 2 2
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2
Level of service, LOS C A
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Contrato 444-613-06
SECTOR 1 K35-K38
Analyst: E.Ramirez
Date: 16/08/2007
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2035
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 3.80 % 3.80 %
Number of lanes 2 2
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2
Level of service, LOS C A
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Contrato 444-613-06
SECTOR 1 K35-K38
ANALISIS DE DISEÑO
_______________________________DESIGN ANALYSIS_________________________________
Analyst: E. Ramirez
Agency/Co: EDL - CEI - COVIANDES
Date: 25/08/2007
From/To: K 35 -Kk 38
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2010
Project ID: Par Vial Diseno NDS B 2010
_______________________________LEVEL OF SERVICE________________________________
Direction 1 2
Desired LOS B B
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 3.80 % 3.80 %
Flow rate, vp 976 pcph 380 pcph
___________________________________RESULTS_____________________________________
Direction 1 2
Desired LOS B B
Allowable maximum service flow rate
for desired LOS, MSF 810 pcphpl 990 pcphpl
Number of lanes required, N 1.2 0.4
Designers should perform an operational analysis on the possible choices for N.

Overall results are not computed when free-flow speed is less than 45 mph
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Contrato 444-613-06
SECTOR 1 K35-K38
ANALISIS DE DISEÑO
_______________________________DESIGN ANALYSIS_________________________________
Analyst: E. Ramirez
Date: 25/08/2007
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2015
_______________________________LEVEL OF SERVICE________________________________
Direction 1 2
Desired LOS B B
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 3.80 % 3.80 %
___________________________________RESULTS_____________________________________
Direction 1 2
Desired LOS B B

Página 110 de 117

Contrato 444-613-06
SECTOR 1 K35-K38
ANALISIS DE DISEÑO
_______________________________DESIGN ANALYSIS_________________________________
Analyst: E. Ramirez
Date: 25/08/2007
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2020
_______________________________LEVEL OF SERVICE________________________________
Direction 1 2
Desired LOS B B
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 3.80 % 3.80 %
___________________________________RESULTS_____________________________________
Direction 1 2
Desired LOS B B
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Contrato 444-613-06
SECTOR 1 K35-K38
ANALISIS DE DISEÑO
_______________________________DESIGN ANALYSIS_________________________________
Analyst: E. Ramirez
Date: 25/08/2007
Jurisdiction: Meta
Analysis Year: 2025
_______________________________LEVEL OF SERVICE________________________________
Direction 1 2
Desired LOS B B
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lateral clearance:
____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Grade 3.80 % 3.80 %
___________________________________RESULTS_____________________________________
Direction 1 2
Desired LOS B B

Página 112 de 117

Contrato 444-613-06
PARTE III - SEÑALIZACIÓN
Página 113 de 117

Contrato 444-613-06
1 SEÑALIZACIÓN
1.1 OBJETIVO
Definir la instalación de elementos para la etapa de construcción, así como la

definitiva para la operación de la vía, que permitan alertan oportunamente a los
usuarios, aumentando la seguridad para el tránsito del proyecto.
1.2 NORMATIVIDAD APLICABLE
El diseño de señalización y demarcación se encuentra sujeto al cumplimiento del

“Manual de señalización vial. Dispositivos para la regulación del tránsito en calles,
carreteras, y ciclorrutas de Colombia” 2004, del Ministerio de Transporte.
1.3 DIMENSIÓN DE LAS SEÑALES
Las dimensiones de los tableros de las señales verticales y los respectivos soportes
serán las indicadas en la tabla 2.2 y tabla 2.3 respectivamente, del Manual de
señalización vial. Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras, y
ciclorrutas de Colombia 2004, del Ministerio de Transporte. Las dimensiones se
pueden consultar en el plano se señalización típica incluido en la cartilla de planos
anexa a este informe.
1.4 UBICACIÓN
1.4.1 SEÑALES PREVENTIVAS
Dando cumplimiento al Manual de señalización, deben ser colocadas antes del riesgo
a prevenir, empleando las siguientes distancias:
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Contrato 444-613-06
Vd (Km/h) Distancia (m)

80 120
40 50
La señal SP-50 se localizará en un punto tal que le informe al conductor de la

restricción de gálibo, y este tenga alternativa de desvio, en el caso de no poder
superarla.
1.4.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS:
Se ubican en el sitio mismo a partir del cual empieza a aplicarse la norma.
1.4.3 SEÑALES INFORMATIVAS:
Las señales informativas de destino señal SI-05 se ubicará a la distancia de

anticipación resultante de la fórmula:
K
D =V +
h
Donde:
D = Distancia de anticipación en metros.
V = Velocidad de operación del sector en Km./h.
K = Constante que depende del tipo de letra.
h = Altura de la letra en centímetros.
El tipo de letra para la señal SI-05 es D con constante K=6
La altura según norma es h = 20mm
Distancia de anticipación calculada:
Vd. (Km./h) D (m)

80 200
30 150
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Contrato 444-613-06
Esta señal informativa se repite en el sitio de decisión de la intersección o

bifurcación.
1.5 SEÑALES DE GUÍA
Son dispositivos que sirven como guía al conductor durante la marcha en condiciones
de oscuridad o de difíciles condiciones atmosféricas.
¾ Delineadores de Corona o hitos de arista:
Para el proyecto se prevé su instalación en los túneles cada 20 m. en el borde externo

de las curvas
¾ Delineadores de Curva horizontal.
Se utilizan para indicar el cambio brusco de dirección en el alineamiento horizontal,

se colocan el lado externo de la curva.
Los delineadores de curva horizontal deben instalarse a una distancia entre 0.6 a 1.50
m del borde de la berma; estos se espaciarán según tabla 5.2 del manual de
señalización vial del INVIAS.
1.6 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Son marcas viales, conformada por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan
sobre el pavimento, bordillos o sardineles y estructuras de la vías de circulación o
adyacentes. La demarcación que se consideró para el proyecto contenida en el
manual de Señalización Vial es la siguiente:
¾ Líneas centrales blancas segmentadas (para separación de carriles). Segmento

pintado de 3.00 m y sin pintar de 5.0 m. y ancho de 12 cm.
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Contrato 444-613-06
¾ Líneas centrales amarillas segmentadas (eje de calzada bidireccional donde se

puede hacer sobrepaso). Segmento pintado de 3.00 m y sin pintar de 5.0 m. y
ancho de 12 cm.
¾ Líneas de borde de pavimento. (Línea blanca continua de 12 cm. de ancho)
¾ Líneas de Separación de rampa. (Línea blanca segmentada, con tramo pintado de

1.0 m y 1.0m sin pintar y 20 cm de ancho).
¾ Línea de zona de adelantamiento prohibida. (línea continua amarilla de 12 cm. de

ancho )
¾ Demarcación de transición en el ancho de pavimento. Línea blanca ó amarilla

(según sentido de circulación) de 12 cm. de ancho.
¾ Demarcación de rampas de entrada o salida (líneas paraleles blancas o amarillas

de 1.0m de ancho separadas 2.50 m) según fig. 3.4 del Manual de Señalización
del INVIAS.
1.7 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN
Teniendo en cuenta todos los parámetros arriba mencionados, se realizó el diseño de

señalización y demarcación entre el Tablón y Puente Téllez, para todos los ejes
diseñados. Este diseño puede verse en el plano de señalización del proyecto incluido
en la cartilla de planos anexa a este informe.
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REPÚBLICA DE COLOMBIA

DISEÑOS DETALLADOS (FASE III) PARA EL MEJORAMIENTO DE LOS

BOGOTÁ D.C. FECHA: 2007-09-30

Ingenieros Consultores CONTROL DE REVISION Y DISTRIBUCION REVISION 5

DEPENDENCIA PARA ENTREGAR A: No. de copias

Indice de Sección Fecha de Observaciones

Contrato No: 986-444-613-06

Fecha: SEPTIEMBRE 30 DE 2007

2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ................................................................... 6

PARTE I - TRÁNSITO ................................................................................................ 8

1 OBJETO DEL ESTUDIO ..................................................................................... 9

4.1 PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN EXISTENTE ................................. 12

4.1.1 INFORMACIÓN SOCIOECONÓMICA ................................................ 12

4.1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE ............................................................... 12

4.1.3 INFORMACIÓN DE TRÁFICO ............................................................. 13

5.1 DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO GEOGRÁFICO ........................................... 17

5.1.1 FISIOGRAFÍA Y RELIEVE ................................................................... 17

5.1.2 HIDROGRAFÍA. ..................................................................................... 21

5.2 ENTORNO SOCIAL ............................................................................................. 23

5.2.1 LA POBLACIÓN .................................................................................... 23

5.3 ECONOMÍA REGIONAL .................................................................................... 30

5.3.1 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA .................................................................. 32

5.3.2 PRODUCCIÓN PECUARIA................................................................... 37

5.3.3 PRODUCCIÓN AGROPECUARIA TOTAL ......................................... 37

5.4 ORIGEN Y DESTINO DE CARGA..................................................................... 40

5.5 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ....................................................... 42

5.5.1 CARRETERAS Y OTRAS VÍAS. .......................................................... 42

5.5.2 VÍAS FLUVIALES.................................................................................. 44

5.5.3 AEROPUERTOS ..................................................................................... 44

5.6 TRÁNSITO ............................................................................................................. 45

5.6.1 ENFOQUE CONCEPTUAL.................................................................... 45

5.6.2 TRÁFICO ACTUAL EN LA CARRETERA BOGOTÁ -

5.6.3 TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DEL META.................................. 54

5.6.4 MOVIMIENTO DE CARGA .................................................................. 60

5.6.5 PROYECCIÓN DE TRÁFICO................................................................ 62

5.7 CONCLUSIONES .................................................................................................. 70

5.8 RECOMENDACIONES ........................................................................................ 72

PARTE II - ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .................... 73

4.1 NIVELES DE ANÁLISIS ...................................................................................... 76

4.2 INFORMACIÓN .................................................................................................... 76

4.3 APLICACIÓN DEL MÉTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD ................ 77

5.1 INFORMACIÓN GEOMÉTRICA ....................................................................... 78

6.1 RESULTADOS ....................................................................................................... 82

7 RESUMEN Y CONCLUSIONES ....................................................................... 85

7.1 VÍA ACTUAL......................................................................................................... 85

7.2 VIA DE DOS CARRILES EN NUEVO TRAZADO BIDIRECCIONAL ........ 86

7.3 PAR VIAL UNIDIRECCIONAL.......................................................................... 86

PARTE III - SEÑALIZACIÓN ............................................................................... 113

1 SEÑALIZACIÓN .............................................................................................. 114

1.1 OBJETIVO ........................................................................................................... 114

1.2 NORMATIVIDAD APLICABLE ....................................................................... 114

1.3 DIMENSIÓN DE LAS SEÑALES ...................................................................... 114

1.4 UBICACIÓN......................................................................................................... 114

1.4.1 SEÑALES PREVENTIVAS.................................................................. 114

1.4.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS: ....................................................... 115

1.4.3 SEÑALES INFORMATIVAS:.............................................................. 115

1.5 SEÑALES DE GUÍA............................................................................................ 116

1.6 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL..................................................................... 116

1.7 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN .......................................................................... 117

La carretera Bogotá – Villavicencio, que reemplazó el antiguo camino de herradura

Las progresivas e importantes mejoras introducidas en la carretera a lo largo de varias

Paralelamente a las mejoras en la carretera, se ha venido operando un proceso de

En el proyecto se estudian y diseñan mejoras que van desde rectificaciones del