Instituto Tecnológico de Mérida

Ingeniería Mecánica

Departamento Metal-Mecánica

Diseño Mecánico II

Trabajo de Investigación

Unidad 5

Integrantes:
Lizarraga Robles Brayan Noe

Morales González José Pablo

Profesor: Ing. Zumbardo Aranda Mario Armin

7M2

Periodo enero – mayo 2019

Contenido
5.1. Frenos de Tambor. ..................................................................... 3

5.1.1-Zapata interna ........................................................................... 4

5.1.2-Zapata externa .........................................................................12

5.2 Frenos de cinta. ..........................................................................16

5.3 Frenos y embragues de disco. ..................................................18

5.4 Embragues cónicos....................................................................21

5.5 Embragues centrífugos. .............................................................23

5.6 Embragues de un solo sentido. ..............................................24

5.7 Embrague y frenos de partículas magnéticas, corrientes

parasitas y de histéresis. .................................................................26

5.8 Convertidor de par. ..................................................................28

5.9 Consideraciones de energía....................................................29

5.10 Materiales de fricción...............................................................33

5.11 Fricción y temperatura.............................................................34

5.1. Frenos de Tambor.
Los frenos de tambor son aquellos, donde el frenado se realiza debido a la fricción
entre las zapatas y el tambor (en forma de cilindro). Los frenos de tambor están
compuestos de varios elementos (Figura 1) como lo son:

- Zapatas de freno: Son los elementos de fricción, son piezas metálicas en forma de
media luna recubiertas de forros prensados en hilos de latón y que son sujetos con
remaches.

-Tambor: Es el elemento fijo de contacto, donde las zapatas friccionan para detener
las ruedas. Son fabricados con acero de alto contenido en carbono, esta aleación
les permite alta dureza y resistencia mecánica.

-Bombín: Elemento que recibe la señal hidráulica de frenado que acciona las
zapatas.

-Sistema de reglaje automático: Se encarga de verificar que a pesar del desgaste

de las zapatas, estas se encuentren a la misma distancia correcta del tambor.

Figura 1. Partes de un freno de tambor (Borja, J. C., Fenoll, J., & Seco, D. H., (2009),
Sistema de transmisión y frenado, pág. 175).

La accion de frendo se efectua cuando la zapata que se abre contra el giro del
tambor crea el par de torsion de fricción acuñandose contra el tambor, mientras que
la otra es repelida.
Por terminos de accion, la zapata que se abre contra el giro se conoce como zapata
primaria mientras que la otra como zapata secundaria, se debe considerar que la
zapata primria produce un mayor efecto de frenado, teniendo como consecuencia
un mayor desgaste teniendo por obvia razón un mayor grosor.

Debido al aumento de la temperatura por su uso prolongado en los frenos de tambor

se ocasionan perididas de rendiminto, a este fenomeno se le concece como fading.
En bajadas prolongadas donde se abusa de estos frenos, puede llegar a incluso
inutilizarlos.

5.1.1-Zapata interna
El diseño de frenos de zapata interna del tipo simétrico que se muestra en la figura,
puede aproximarse por las ecuaciones dadas a continuación.

El momento de frenado T puede determinarse por:

cos 𝜃1 − cos 𝜃2
𝑇 = 𝑓𝑤𝑟 2 ( ´
) (𝑝𝑚 + 𝑝𝑚 )
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑚

Donde

f = coeficiente de rozamiento

w = ancho de la cara de la zapata, en pulg

r = radio interno del tambor, en pulg

𝜃1 = ángulo central comprendido desde la articulación de la zapata hasta el talón del

revestimiento, en grados

𝜃2 = ángulo central comprendido desde la articulación de la zapata hasta la punta

del revestimiento, en grados

𝑝𝑚 = Presión máxima, en psi (zapata derecha)

´ 𝑐𝐹𝑝𝑚
𝑝𝑚 = presión máxima, en psi (zapata izquierda) = 𝑀
𝑛 +𝑀𝑓
Los anterior se basa en la distribución de presión supuesta

𝑠𝑒𝑛 𝜃
𝑝 = 𝑝𝑚
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑚

Donde,

𝜃𝑚 = ángulo central cómprendido desde la articulación de la zapata hasta el punto

de máxima presión, en grados

𝜃𝑚 = 90° 𝑠𝑖 𝜃2 > 90 𝜃𝑚 = 𝜃2 𝑠𝑖 𝜃2 < 90

El momento 𝑀𝑓 de las fuerzas de rozamiento con respecto a la articulación de Ia

zapata puede determinarse por:

𝑓 𝑝𝑚 𝑤 𝑟 𝜃2
𝑀𝑓 = ∫ 𝑠𝑒𝑛 𝜃 (𝑟 −a cos 𝜃) 𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑚 𝜃1

El momento 𝑀𝑛 de las fuerzas normales con respecto a la articulación de la zapata

puede determinarse por:

𝑃𝑚 𝑤 𝑟 𝑎 𝜃2
𝑀𝑛 = ∫ 𝑠𝑒𝑛2 𝜃 𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑚 𝜃1

La fuerza actuante F puede determinarse igualando a cero la suma de los momentos

alrededor del pasador. Para una rotación del tambor en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj, la zapata derecha tiene propiedades auto actuantes, 𝐹 =
𝑀𝑛 −𝑀𝑓 𝑀𝑛´ +𝑀𝑓´
; para la zapata izquierda 𝐹 = ; donde c = brazo del momento de la
𝑐 𝑐
´ ´
𝑀𝑓 𝑃𝑚
𝑀𝑛 𝑃𝑚
fuerza actuante F, en pulg, 𝑀𝑛´ = , 𝑀𝑓´ =
𝑝𝑚 𝑝𝑚

Las ecuaciones anteriores se basan en las siguientes hipótesis:

1) La presión normal en cualquier punto de contacto con la zapata es

proporcional a su distancia vertical desde el punto de articulación.

2) La zapata es rígida.

3) El coeficiente de rozamiento no cambia con la presión y la velocidad.

Los frenos de doble zapata se utilizan comúnmente para reducir las cargas en el eje
y en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor
generado por pulgada cuadrada. (Véase la figura 5.1.1.2) La fuerza normal 𝑁𝐿 que
actúa sobre la zapata izquierda no es necesariamente igual a la fuerza normal 𝑁𝑅
que actúa sobre la zapata derecha. Para frenos de doble bloque, cuyas zapatas
tengan ángulos de contacto pequeños, digamos de menos de 60°, el momento de
frenado puede aproximarse por

𝑇 = 𝑓(𝑁𝐿 + 𝑁𝑅 )𝑅

Si el ángulo de contacto de la zapata es mayor de 60°, se requiere una evaluación

más precisa del momento de frenado para las zapatas articuladas, el cual está dado,
entonces, por

1
4 𝑅 𝑠𝑒𝑛 2 𝜃
𝑇 = 𝑓(𝑁𝐿 + 𝑁𝑅 ) ( )
𝜃 + 𝑠𝑒𝑛 𝜃

Cuando se vayan a utilizar zapatas rígidas largas se aplicará un análisis similar al

de las zapatas internas, que se presenta en la figura. El embrague de tambor de
zapata interna de la figura se compone esencialmente de tres elementos: las
superficies de fricción que entrarán en contacto, el medio de transmisión del par de
torsión hacia y desde las superficies y el mecanismo de accionamiento. Según sea
el mecanismo de operación, tales embragues se clasifican además como de aro
expansible, centrífugos, magnéticos, hidráulicos y neumáticos.
El embrague de tambor expansible se emplea a menudo en maquinaria textil,
excavadoras y máquinas herramienta donde dicho mecanismo puede ubicarse
dentro de la polea de impulsión. Los embragues de aro expansible se benefician de
los efectos centrífugos; transmiten un par de torsión alto, incluso a bajas velocidades
y requieren un acoplamiento positivo y una amplia fuerza de desconexión.

El embrague centrífugo se emplea sobre todo para operar automáticamente. Si no

se utiliza ningún resorte, el par de torsión transmitido resulta proporcional al
cuadrado de la velocidad. Esto es muy útil para impulsores con motor eléctrico
donde, durante el arranque, la máquina impulsada alcanza velocidad sin impacto.
Los resortes también se pueden usar para evitar el acoplamiento hasta que se haya
alcanzado una cierta velocidad, pero puede ocurrir un cierto grado de impacto. Los
embragues magnéticos son bastante útiles para sistemas automáticos y de control
remoto. También es conveniente utilizarlos en transmisiones sujetas a ciclos
complejos de carga.

Los embragues hidráulicos y neumáticos también son valiosos en transmisiones

que se someten a ciclos complejos de carga y en maquinaria automática, o en
robots. En este caso el flujo del fluido se controla en forma remota mediante válvulas
de solenoide. Estos embragues también se encuentran disponibles en forma de
disco, de cono y de platos múltiples. En sistemas de frenado, el freno de zapata
interna o de tambor se emplea sobre todo en automóviles.

Para analizar un dispositivo de zapata interna, consulte la figura 5.1.1.4, donde se

muestra una zapata articulada en el punto A y la fuerza de accionamiento actúa en
el otro extremo de la zapata. Como la zapata es larga, no se puede suponer que la
distribución de las fuerzas normales sea uniforme. La configuración mecánica no
permite que se aplique presión en el talón, por lo cual se debe considerar que la
presión en este punto es cero.
Es práctica común omitir el material de fricción cuando existe una distancia corta
desde el talón (punto A), pues así se elimina la interferencia, aunque el material de
cualquier manera contribuiría poco al desempeño, como se demostrará. En algunos
diseños, se otorga movilidad al pasador de la articulación para proporcionar presión
adicional sobre el talón, lo que produce el efecto de una zapata flotante. (Las
zapatas flotantes no se analizan en este libro, aunque su diseño sigue los mismos
principios generales.)

Se considerará la presión p que actúa en un elemento de área del material de

fricción, ubicado a un ángulo θ respecto del pasador de la articulación (5.1.1.4). Se
designará la presión máxima por Pa ubicada a un ángulo θa respecto del pasador
de la articulación. Para determinar la distribución de la presión en la periferia de la
zapata interna, se considera el punto B sobre la zapata (figura 5.1.1.5). Si la zapata
se deforma por una rotación infinitesimal Δφ sobre el punto de articulación A, la
deformación perpendicular a AB es h Δφ. Del triángulo isósceles AOB, h = 2r sen
(θ/2), de modo que

𝜃
ℎ∆𝜑 = 2 𝑟 ∆ 𝜑 𝑠𝑒𝑛 ( )
2

La deformación perpendicular del aro o tambor es h Δφ cos(θ/2), lo que es

𝜃 𝜃 𝜃
ℎ∆𝜑 cos ( ) = 2 𝑟 ∆ 𝜑 𝑠𝑒𝑛 ( ) cos( ) = 𝑟 ∆ 𝜑 𝑠𝑒𝑛 𝜃
2 2 2

De esta manera, la deformación y en consecuencia la presión, es proporcional a

sen θ. En términos de la presión en B y donde la presión alcanza un máximo, esto
significa que
 𝑃 𝑃
= 𝑠𝑒𝑛𝑎𝜃 La distribución de la presión es senoidal con respecto al ángulo central
𝑠𝑒𝑛 𝜃 𝑎

θ.

Si la zapata es corta, como en la figura 5.1.1.6a, la máxima presión en la zapata es

pa y ocurre en el extremo de ella, θ2.

Si la zapata es larga, como en la figura 5.1.1.6b, la máxima presión en ella es pa y

se presenta en θa = 90°.

Puesto que las limitaciones de los materiales de fricción se expresan en términos

de la presión mayor permisible en el forro, el diseñador debe pensar en términos de
pa y no con respecto a la amplitud de la distribución senoidal que corresponde a
lugares fuera de la zapata. Cuando θ = 0, la ecuación (P) muestra que la presión es
cero. Por lo tanto, el material de fricción ubicado en el talón contribuye muy poco a
la acción de frenado y bien podría omitirse. Un buen diseño debe concentrar tanto
material de fricción como fuera posible en las inmediaciones del punto de presión
máxima. Un diseño de este tipo se ilustra en la figura 5.1.1.7, en la cual el material
de fricción comienza en un ángulo θ1, medido respecto del pasador A, y termina en
un ángulo θ2. Cualquier configuración similar proporcionará una buena distribución
del material de fricción.
 𝑃𝑎
Al reacomodar se obtiene: 𝑃= 𝑠𝑒𝑛 𝜃
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑎

Esta distribución de presión tiene características interesantes y útiles:

La distribución de la presión es senoidal con respecto al ángulo central θ.

Si la zapata es corta, como en la figura 5.1.1.6a, la máxima presión en la zapata es

pa y ocurre en el extremo de ella, θ2.

Si la zapata es larga, como en la figura 5.1.1.6b, la máxima presión en ella es pa y

se presenta en θa = 90°.

Puesto que las limitaciones de los materiales de fricción se expresan en términos

de la presión mayor permisible en el forro, el diseñador debe pensar en términos de
pa y no con respecto a la amplitud de la distribución senoidal que corresponde a
lugares fuera de la zapata. Cuando θ = 0, la ecuación (P) muestra que la presión es
cero. Por lo tanto, el material de fricción ubicado en el talón contribuye muy poco a
la acción de frenado y bien podría omitirse. Un buen diseño debe concentrar tanto
material de fricción como fuera posible en las inmediaciones del punto de presión
máxima. Un diseño de este tipo se ilustra en la figura 5.1.1.7, en la cual el material
de fricción comienza en un ángulo θ1, medido respecto del pasador A, y termina en
un ángulo θ2. Cualquier configuración similar proporcionará una buena distribución
del material de fricción.

Ahora, al continuar con la figura, las reacciones del pasador de la articulación son
Rx y Ry. La fuerza de accionamiento F tiene componentes Fx y Fy, y funciona a una
distancia c desde el pasador de la articulación. En cualquier ángulo θ respecto del
pasador de la articulación actúa una fuerza normal diferencial d N, cuya magnitud
está dada por:

𝑑 𝑁 = 𝑝𝑏𝑟 𝑑𝜃

Donde b es el ancho de la cara (perpendicular a la página) del material de fricción.

Sustituyendo el valor de la presión en la ecuación (P), la fuerza normal resulta ser

𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝑠𝑒𝑛 𝜃 𝑑𝜃
𝑑𝑁=
𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑎

La fuerza de accionamiento F debe equilibrar estos momentos. Así

𝑀𝑛 + 𝑀𝑓
𝐹=
𝑐

Aquí se observa que existe una condición de fuerza de accionamiento cero. En otras
palabras, si MN = Mf se logra el auto bloqueo y no se requiere fuerza de
accionamiento, lo que proporciona un método para obtener las dimensiones de
alguna acción de auto energizado. De este modo, la dimensión a en la figura 5.1.1.7
debe ser tal que:

𝑀𝑛 > 𝑀𝑓

5.1.2-Zapata externa
Constan de zapatas o bloques presionados contra la superficie de un cilindro
giratorio llamado tambor del freno. La zapata puede estar rígidamente montada
sobre una palanca articulada, o puede estar articulada a la palanca, que se
muestran en las siguientes figuras.

El diseño de un freno de bloque sencillo se puede hacer con base en el análisis de

fuerzas y momentos de la palanca y de la zapata, a manera de un cuerpo libre,
como muestra la figura, Se puede suponer que la fuerza normal N y Ia fuerza de
rozamiento fN actúan en el punto medio de contacto de la zapata, sin cometer un
error apreciable, para ángulos 𝜃 menores de 60°. Sumando momentos alrededor de
la articulación fija O,

(𝑁+𝑊)𝑎−𝑓𝑁𝑐
(𝑁 + 𝑊)𝑎 − 𝑓𝑁𝑐 − 𝑓𝑏 = 0 o 𝐹= 𝑏
Obsérvese que, para una rotación del tambor en el sentido del movimiento de las
agujas del reloj, la fuerza de rozamiento fN ayuda a la fuerza F en la aplicación del
freno y el freno es parcialmente auto actuante. Para un coeficiente de rozamiento
dado, el freno puede diseñarse para que sea completamente auto actuante (o auto
errante). Para que esta condición exista, F debe ser igual a cero o negativo en la
ecuación anterior. Podemos suponer también que el peso W es despreciable,
entonces.

𝑁𝑎 − 𝑓𝑁𝑐
𝐹= ≤0
𝑏
𝑎
Es decir, que cuando ≤ 𝑓 freno es autocerrante.
𝑐

El momento de frenado T para una situación autocerrante es

𝑇 = 𝑓𝑁𝑅, 𝑒𝑛 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔

Donde:

f = coeficiente de rozamiento

N = fuerza normal total, en lb

R = radio del tambor del freno, en pul

Cuando el ángulo de contacto es grande, digamos 60° o más, puede resultar un

error apreciable al suponer que la fuerza de rozamiento normal actúa en el punto
medio de contacto de la zapata. Un análisis más preciso demuestra que la fuerza
de rozamiento fN es desplazada lejos de la superficie del tambor, hasta un punto D,
situado a una distancia h del centro del tambor, para una zapata articulada, como
muestra la figura 5.1.2.4. La zapata articulada es la construcción más frecuente
cuando se utilizan zapatas externas largas. El momento de frenado T es ahora

1
4 𝑅 𝑠𝑒𝑛 2 𝜃
𝑇 = 𝑓𝑁ℎ = 𝑓𝑁 ( )
𝜃 + 𝑠𝑒𝑛 𝜃

1
4 𝑅 𝑠𝑒𝑛 𝜃
2
Donde ℎ = ( ), esto se basa en la suposición de que el desgaste en la
𝜃+𝑠𝑒𝑛 𝜃

dirección de la fuerza normal resultante N es uniforme, lo cual significa que la

presión Pn varia como el coseno del ángulo 𝜙 o

𝑃 = 𝐶 cos 𝜑

2𝑁
Donde C es una constante igual a 𝑤𝑅(𝜃+𝑠𝑒𝑛 𝜃), y u es el ancho de la zapata de freno,

en pulg.

La magnitud de h determina, entonces, la localización de la articulación, para una

zapata articulada. Se satisfacen dos condiciones: (1) La zapata es un elemento
sometido a dos fuerzas y la resultante de la fuerza normal y de la fuerza de
rozamiento debe pasar a través de la articulación. (2) La distribución de presión es
como se había supuesto. Si la articulación de la zapata está localizada a una
distancia diferente de la h calculada, el momento de la fuerza normal resultante y
de la fuerza de rozamiento alrededor de la articulación será igual a cero, pero ahora
la distribución de presiones supuesta no puede existir. En consecuencia, la presión
debe cambiar y ocurrirá un desgaste mayor en el borde principal o de salida. Sin
embargo, si la articulación está localizada a una distancia pequeña del valor teórico
de h basado en la distribución de presión 𝑃𝑛 = 𝐶 cos 𝜑, se puede utilizar la ecuación
anterior, sin error apreciable. La articulación también puede localizarse en cualquier
punto a lo largo de la resultante de las fuerzas normal y de rozamiento, sin que se
afecte la distribución de presión supuesta.

La presión media está dada por

1
2𝐶 𝑠𝑒𝑛 2 𝜃
𝑃𝑎𝑣 =
𝜃

El embrague-freno patentado de la figura 5.1.2.5 tiene elementos de fricción

externos contráctiles, pero el mecanismo de accionamiento es neumático.

Los mecanismos de operación se clasifican como:

1) Solenoides

2) Palancas, eslabonamientos o palanquillas de codo

 3) Eslabonamiento con carga por resorte

4) Hidráulicos y neumático

La notación para zapatas externas contráctiles se muestra en la figura 5.1.2.6. Los

momentos de las fuerzas de fricción y normal, respecto del pasador de la
articulación, son los mismos que los de las zapatas internas expansibles. Se aplican
las ecuaciones siguientes, las cuales se repiten nuevamente aquí por conveniencia:

𝑓𝑝𝑎 𝑏𝑟 𝜃2
𝑀𝑓 = ∫ 𝑠𝑒𝑛 𝜃 (𝑟 − 𝑎 cos 𝜃)𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎 𝜃1

𝑝𝑎 𝑏𝑟𝑎 𝜃2
𝑀𝑁 = ∫ 𝑠𝑒𝑛2 𝜃𝑑𝜃
𝑠𝑒𝑛𝜃𝑎 𝜃1

Las dos ecuaciones dan valores positivos para momentos en el sentido de las
manecillas del reloj cuando se emplean para zapatas contráctiles externas. La
fuerza de accionamiento debe ser suficientemente grande para equilibrar ambos
momentos.

5.2 Frenos de cinta.

Son dispositivos en el que la acción de frenado se produce mediante una cinta o
banda, que se abraza alrededor del tambor. La distribución de presiones se puede
obtener a partir de la condición de equilibrio de fuerzas sobre el elemento de cinta.
Si P es la tensión en la banda y f el cociente de fricción, la condición de equilibro de
fuerzas horizontales establece que:

Por condiciones de equilibrio se tiene:

 FIgura 1 Freno de cinta y diagrama de equilibrio de fuerzas

Prosiguiendo con la ecuación y eliminando dN entre ambas ecuaciones, se obtiene:

integrando resulta: despejando:

P1 y P2 son las tensiones de la banda, lo que indica que P2 tiene sentido contrario
a la velocidad tangencial del tambor y P1 la que tiene el mismo sentido, y ∅ el ángulo
abrazado por ella.
La distribucion de presiones se obtiene incluyendo en las ecuaciones anteriores b
ancho de la banda y r el radio del tambor, teniendo que:

Ya que la presion en un punto llega a ser proporcional a la tension en la banda en

ese punto. Se conoce entonces que la presión máxima será:

El valor limite de la tensión en la banda:

El par de frenado para este caso tendrá que ser igual al momento de las tensiones
a ambos lados de la cinta:
La capacidad de frenado será el par de frenado para el valor P2lim:

Para la fuerza de accion podra ser P1 o P2, y su relacion con la presión máxima pa.
Puede ser tambien que el freno se acciones un mecanismo , en cuyo caso la relacion
de la fuerza con la presión máxima dependerá de la interaccion del mecanismo.

5.3 Frenos y embragues de disco.

Los frenos y embragues de disco son los llamados tipo axial, debido a que el
movimiento que se produce para accionar el acoplamiento tiene la dirección de los
ejes que acopla. Se conforman de uno o más pares de disco que transmiten el
movimiento o lo detienen, cuando estos entran en contacto. Las principales ventas
que ofrecen están: un tamaño pequeño en relación a la superficie de fricción, una
mayor superficie de disipación del calor y una distribución de presiones favorable.
El embrague de disco en su forma más simple está formado por dos discos, uno es
recubierto con un material de alta fricción, oprimiéndose axialmente para transmitir
el par de torsión, la fuerza normal aplicada puede ser de tipo: mecánica, neumática,
hidráulica entre otras.

FIgura Embrague de una sola cara.

En cuestion de los frenos, estos raramente se fabrican con recubrimiento alrededor

de la cara, pues porque se sobrecalentarian. A diferencia de los embragues que son
usados en ciclos de servcio ligero, los frenos a menudo deben absorver grandes
cantidades de energia en aplicaciones consecutivas, un ejemplo son los fenos de
mordaza que se usan en los automoviles (Figura ), estas pastillas de friccion son
aplicadas a una fraccion de la circunfrencia del disco dejando el resto expuesto a
enfriamiento. Una de las ventajas de este tipo de freno es que se logra una buena
controlabilidad y linealidad (el par de torsión de frenado es directamente
proporcional a la fuerza axail aplicada.

Figura Esquema de montaje sistema de frenos de disco

Para analizar su relación fisica, se toma en cuenta lo siguiente: En mbragues y

frenos de discos siendo nuevos, es aceptable la hipoteisis de distribucion de
presiones uniforme en la superficie de los discos. Cuando los discos están rodados,
la distribucion de presiones será tal que el desgaste en todos los puntos de las
superficies de los discos sea uniforme. Según sea el caso se presentan para cada
uno la relacion entre la presion maxima, el par de acoplamiento y la fuerza de
accionamiento.
(a) Para el caso de Presion uniforme:
Al ser la presion uniforme en toda la superficie, la presion maxima p a se adquiere
en cualquiera de sus puntos, la relacion de la fuerza de accionamiento seria la
siguiente:

D y d son los diametros exterior e interior del disco, F, es la fuerza de presion entre
los discos, esta es proporcional a la fuerza de accionamiento.
El par de accionmiento:
Se refiere al momento de las fuerzas de friccion, que debe coincidir con la capacidad
del frenado, eliminando pa, se puede encontrar la relacion de fuerza de
accionamiento del par de discos y el par de accionamiento:

(b) Para el caso de desgaste uniforme:

El desgaste 𝛿 es proporcional al trabajo de las fuerzas de rozamiento por segmento
de superficie entonces:

al derivar con respecto al tiempo, debido a que el desgaste es uniforme por lo tanto
lo será igual por unidad de tiempo, quedando:
pr=cte
la presion máxima se producirá entonces en el radio minimo (interior), dando
entonces:

El par de accionamiento quedaria de la siguiente forma:

Pudiendo expresarse en funcion de la fuerza de accionamiento como:

En la siguiente tabla se encuentran algunos materiales comunes de recubrimiento

usados en embragues y frenos.
5.4 Embragues cónicos.
Los embragues de fricción de tipo cónico acoplan dos ejes mediante el par de
rozamiento desarrollado entre superficies con forma de cono. La Figura muestra un
esquema típico, donde se observa el ángulo de conicidad 𝛼. Al igual que los
embragues de disco, los embragues cónicos nuevos se estudian bajo la hipótesis
de presión constante, mientras que en los usados se asume desgaste constante.

Figura Esquema de embrague tipo cónico

(a) Según sea la presión uniforme.

La presión para un embregue o freno nuevo es uniforme en todos los puntos dela
superficie, por lo tanto:

Los componentes radiales de las fuerzas normales quedan anuladas, y la

resultante de las componentes axiales debe ser igual a la fuerza de accionamiento
F. Si 𝛼 es el ángulo de cono, se tiene:

El par de accionamiento será igual al momento de las fuerzas de fricción por lo

tanto:

La relación entre el par de accionamiento y la fuerza de accionamiento es:

 (b) Según sea el desgaste uniforme.

Al haber desgaste uniforme la presión se ha de distribuir de manera que:

La fuerza de accionamiento queda de la siguiente manera:

El par de accionamiento será el momento resultante de las fuerzas de fricción:

O también expresado en función de la fuerza de accionamiento:

La capacidad de frenado será igual al par de frenado, para el caso en que la presión
máxima sea igual a la presión límite del material de fricción.

Las ventajas de este tipo de freno en contra de los de disco es que, este con las
mismas dimensiones desarrolla 1/ sen 𝛼 veces más.

Como desventaja el tipo cónico puede sufrir autorretención; cuando se introduce un

cono en el otro durante el embragado, se quedan “enclavados” y en determinadas
circunstancias puede que haya que ejercer una fuerza para separarlos durante el
desembragado (cosa que no sucede en los de disco).

El fenómeno de autorretención es algo a evitar en el diseño de este tipo de

embrague (Figura ).
 Figura 2 Fuerza de extracción para desembragar un embrague cónico

5.5 Embragues centrífugos.

Se acoplan automáticamente cuando la velocidad de la flecha excede cierta
magnitud. Para que acoplas el embrague los elementos de fricción son impulsados
radialmente hacia afuera, contra el interior de un tambor cilíndrico. Suelen usarse
para el acople de un motor de combustión interna al tren de transmisión. También
sirven como liberación de sobrecargas, que se desliza y permite que el motor siga
operando cuando la cadena se traba en la madera.

En efecto, el embrague cuenta con una serie de masas excéntricas que, al girar el
eje, se ven sometidos a una fuerza centrífuga a mayor velocidad de giro del eje,
mayor es esta fuerza que aleja las masas del eje, fuerza que se ve equilibrada por
los resortes que acercan las masas al eje. Planteando el equilibrio de fuerzas en
cualquiera de las masas:

𝑚 ∙ 𝑤2 ∙ (𝑟 + 𝑒) = 2 ∙ 𝑘 ∙ 2y

Donde y es el desplazamiento radial de la masa, es decir la distancia que se ha

alejado la masa del eje a consecuencia de la fuerza centrífuga. Nótese que cada
uno de los dos muelles se tracciona una distancia 2y.
 FIgura Esquema de Embrague centrífugo de fricción.

A una cierta velocidad de giro las masas entrarán en contacto con el otro eje cuando
y=e. la velocidad de giro w* para la que se cumple la expresión anterior es:

Para velocidades de giro w por encima de w* se desarrolla una fuerza normal en el

contacto masa-eje, de valor:

𝑁 = 𝑚 ∙ 𝑤2 ∙ (𝑟 + 𝑒) − 2 ∙ 𝑘 ∙ 2e

A consecuencia de esta fuerza normal se genera una fuerza de rozamiento, que a

su vez crea un par de rozamiento que acopla ambos ejes:

Por debajo de cierta velocidad de giro w* del eje, no se desarrolla ningún par porque
las masas no han entrado en contacto con el otro eje. Para velocidades superiores
a w*, se genera una fuerza normal de contacto que da lugar a un par de rozamiento:
a mayor velocidad de giro, mayor es este par.

5.6 Embragues de un solo sentido.

El embrague de rodillos es un embrague de un solo sentido, es otro tipo de
dispositivo de aplicación que puede bloquear o impulsar a un componente de la
transmisión. Los embragues de un solo sentido permiten que los componentes giren
únicamente en una dirección. Los embregues de rodillos y horquillas son del tipo de
embragues de un solo sentido que se usan en una transmisión automática.

Imagen de un embrague de rodillos.

Los embragues de un solo sentido tienen una ventaja sobre otros tipos de
dispositivos de aplicación debido a que ellos no necesitan una fuerza hidráulica para
hacer su trabajo. El embrague de un solo sentido se localiza en dos
componentes: Un componente funciona como la pista interior para el embrague
mientras el otro componente funciona como la pista exterior. El concepto básico de
un embrague de un solo sentido es que los rodillos (para un embrague de rodillos)
o las horquillas (para u embrague de horquillas, actúan como “cuñas entre las 2
pistas y obligan a los componentes a bloquearse al mismo tiempo.
 Imagen de un estator con la vista de un embrague de rodillos.
Imagen obtenida de las diapositivas del centro de mantenimiento de GM

5.7 Embrague y frenos de partículas magnéticas, corrientes parasitas y de

histéresis.
Embragues y frenos de partículas magnéticas.

No tienen un contacto de fricción directo entre disco y carcasa. El espacio entre

superficies está lleno de un fino polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las
partículas de polvo forman cadenas a lo largo de las líneas de flujo del campo
magnético, acoplando el disco a la carcasa. Sin deslizamiento.

Embragues y frenos de histéresis magnética.

No tiene un contacto mecánico entre los elementos en rotación y por lo tanto, al

desacoplarse tienen una fricción cero. El rotor que también se conoce como taza de
arrastre, es arrastrado por el campo magnético establecido por la bobina de campo
(o imán permanente).

Embragues de corrientes parásitas.

 Son similares en construcción a los dispositivos de histéresis, en el hecho que no
tienen un contacto mecánico entre rotor y polos. La bobina establece corrientes
parásitas o de eddy, que acoplan de manera magnética el embrague.

5.8 Convertidor de par.

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del
embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema
no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que
se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el
interior del convertidor.

Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un
"donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba,
unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa
para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de
marchas.

En el interior está el reactor o estator, también acoplado al cambio. Cuando el

automóvil está parado, las dos mitades principales del convertidor giran
independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez
más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio),
giran solidarios, arrastrados por el aceite.

Existen siete tipos de convertidor de par, que se utilizan principalmente en equipos

de carga pesada como:
 - Cargadores de ruedas grandes CAT 994F

- Moto traíllas

Su principal finalidad es:

 Absorber cargas de choque

 Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del
 sistema hidráulico.
 Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a
la carga, sin tener
 que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
 Se elimina la necesidad de embrague.
 La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
 Se precisan menos cambios de velocidad.

5.9 Consideraciones de energía.

Cuando te detiene a los elementos rotatorios de una máquina mediante un freno,
éste debe absorber la energía cinética de la rotación, la cual se transforma en calor*
Así mismo, cuando los elementos de una máquina que inicialmente está en reposo,
se aceleran hasta cierta velocidad, tiene que producirse deslizamiento en el
embrague hasta que los elementos alcanzan la velocidad del impulsor. Durante el
resbalamiento, el embrague absorbe la energía obtenida la cual se transforma en
calor* Se ha visto cómo la capacidad rotacional de un embrague, depende del
coeficiente de fricción del material y de una - presión o fuerza normal de seguridad*
Sin embargo, el carácter de la carga puede ser tal, que si se permite ese valor de
momento rotacional puede arruinar se el embrague, por el calor generado en ellos*
En consecuencia la capacidad de un embrague esta limitada por los factores:

a) Las características del material de fricción

b) Capacidad del embrague para disipar calor.

Aquí se considerará la cantidad de calor generada en una operación de embragado.
si el calor se genera más rápidamente que lo que se disipa, entonces surge un
problema de elevación de la temperatura o calentamiento, se analiza en la
disipación de calor.

1
𝐸𝑘 = 𝑚𝑣 2 (9.1)
2

Ek= Energía cinética,

m = Masa

V = Velocidad

Y energía de un cuerpo rotatorio es:

1
𝐸𝑘 = 𝐼𝑤 2 (9.2)
2

I= Momento de inercia de masa,

w = Velocidad angular.
Si la velocidad inicial es cero en el caso de un embrague, o si la velocidad final es
nula cuando se trata de un freno, entonces la Ecuación 9.1 o la 9.2, según sea
aplicable, da la energía cinética que debe absorberse. Si con la operación de
embragado sólo se cambia la velocidad, la energía cinética absorbida, es la
diferencia entre las energías calculadas por separado para la velocidad

Desde que la tarifa de la unión del embrague de la actuación mecánica del

embrague es controlada por el operador, la cantidad del calor generado en las
superficies de la fricción del embrague, puede variar sobre rangos extensos por la
misma aplicación. Por esta razón, es necesario proveer grandes flujos de aceite a
través de la lámina del embrague, para este tipo de embrague, los cuales tienen
una tarifa controlada de ajuste. Patrones acanalados para láminas de embrague,
para ser usados en la actuación mecánica del embrague; es entonces más crítico
porque tarifas altas de flujo son envueltas. El aceite puede pasar través de las
láminas, mientras no se crea excesiva presión trasera y puede tomar una senda la
cual, permite el conducto del calor lejos de las láminas de fricción eficientemente.
La canalización es también necesario para frenar abajo de la cubierta del aceite
para aumentar el coeficiente de fricción arriba del ajuste. Hay cuatro tipos
comúnmente usados de láminas acanaladas, las cuales son usadas también
separadamente o en combinación.

Uno de los más comunes tipos de patrones acanalados en el espiral, el cual es

generado por la rotación de la lámina mientras se pasa una herramienta del interior
al exterior de la' lámina en una tarifa tomada con la velocidad rotacional mientras se
produce una canalización con un grado específico» La canalización es también
producido en comienzos múltiples o múltiples patrones de plomo.

La acanalación radial, como su nombre lo indica, es una acanalación hecha en una

dirección radial; cuando se usan por separado, las acanalaciones son cortadas
atravesando la anchura de la cara del material de fricción. Sin embargo, este tipo
de acanalación es más comúnmente usado con la acanalación espiral. Cuando la
acanalación radial es usada con la acanalación espiral, las acanalaciones son
algunas veces pasadas parcialmente a través de la cara del material de fricción, con
acanalaciones comenzando alternadamente del exterior e interior del material de
fricción esto causa que el aceite tome una larga senda a través del material de
fricción permitiendo gran conducción de calor.

El tipo "Wagón Track”, de acanalado es producido pasando dos o más paralelos

cortados a través de la lámina con el centro de las series de los cortes pasando a
través del centro de la lámina. Muchos diseños del "Wagón Track" (acanalado), son
producidos pasando los cortes a través de la lámina 2 ó 3 veces, con la lámina
siendo marcada también entre los cortes.

Otro tipo de acanalación conocida como acanalación diferencial, es generado

pasando una herramienta en una senda circular con un centro exterior al centro de
la lámina del embrague. En producción este patrón acanalado de la lámina del
embrague está marcando cada vez que pasan los cortes a través de la banda del
material de fricción. Los centros de todos los cortes caen en una base circular, la
cual está concentrada con la lámina del embrague. El patrón completo consiste de
una serie de manos derechas e izquierdas de acanalaciones curveadas
extendiéndose del interior al exterior del material de fricción, el cual intercepta a otro
creando un patrón diamantado. La diferencia del patrón acanalado es que,
generalmente es usado separadamente con otro tipo de acanalación.

Pruebas del material de fricción, indican que el patrón acanalado afecta el

coeficiente de fricción de un material de fricción dado. Las pruebas generalmente
indican que acanalado del tipo radial y "Wagón Track" tienden a reducir el
coeficiente de fricción

Después de que la cubierta de aceite ha sido frenada - abajo, el patrón de acanalada

espiral usualmente exhibe el más alto coeficiente de fricción. Sin embargo,
generalmente será utilizado en conjunción con algunos otros tipos de patrón de
acanalado para obtener las características propias del flujo del aceite el patrón
acanalado diferencial, es el mejor proyecto de los patrones permitiendo buen flujo
de aceite, mientras se mantiene un alto coeficiente de fricción.
5.10 Materiales de fricción.
Algunos Frenos y Embragues trabajan con fricción, los dos materiales que están en
contacto deben tener un alto coeficiente de fricción.

Este parámetro es usado en todos los cálculos de diseño, y debe tener un valor Fijo.
Los materiales deben ser resistentes a la intemperie, así como a la humedad y las
altas temperaturas. Una característica calorífica excelente debe ser cuando se
convierte satisfactoriamente la energía mecánica en calor en el embrague o freno.
Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades térmicas son
proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en
general y tener una alta dureza.

Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del
mismo, actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que
mejora las propiedades térmicas de los frenos y embragues, también se ha optado
por materiales de aleación como el tungsteno y el vanadio, aunque son muy caros
por eso las aleaciones con alto contenido de carbono son la más viables.

Algunos de los materiales típicamente usados en la fabricación de frenos y

embragues se listan en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de fricción, las
temperaturas máximas y las presiones máximas en KPa. En la columna de lado
izquierdo muestra 2 materiales los cuales están sometidos a contacto.

La siguiente tabla muestra algunos parámetros de desgaste respecto al tipo de

movimiento Rotary: rotatorio, Oscillatory: oscilatorio, Reciprocating: Reciproco

Como parámetros están la Presión en Psi, la Velocidad en ft/min y el coeficiente de

ficción
5.11 Fricción y temperatura.
El aumento de temperatura del ensamble de embrague o freno se calculan de
manera aproximada mediante la expresión clásica

𝐻
∆𝑇 =
𝐶𝑝 𝑊

Dónde: ΔT = aumento de la temperatura, °F; 𝐶𝑝 = capacidad térmica específica,

Btu/(lbm ⋅ °F); utilice 0.12 para acero o fundición de hierro; W = masa del embrague
o freno, lbm.

Se emplea una ecuación similar en unidades SI. Ésta es

 𝐸
∆𝑇 =
𝐶𝑝 𝑚

Donde

ΔT = aumento de la temperatura, °C

𝐶𝑝 = capacidad térmica específica; emplee 500 J/kg ⋅ °C para acero o hierro fundido
m = masa del embrague o freno, kg

Las anteriores ecuaciones de incremento de temperatura pueden utilizarse para

explicar lo que sucede cuando funciona un embrague o freno. Sin embargo, hay
tantas variables implicadas, que sería poco probable que un análisis así se
aproximara siquiera a los resultados experimentales. Por esta razón, tales análisis
son muy útiles para ciclos repetitivos, pues señalan los parámetros de diseño que
tienen el mayor efecto en el desempeño.

Si un objeto se encuentra a una temperatura inicial T1 en un entorno con

temperatura T∞, el modelo de enfriamiento de Newton se expresa como

𝑇 − 𝑇∞ ℎ𝐶𝑅 𝐴
= exp (− 𝑡)
𝑇1 − 𝑇∞ 𝑊𝐶𝑝

Donde

T = temperatura en el tiempo t, °F

T1 = temperatura inicial, °F

T∞ = temperatura ambiente, °F

hCR = coeficiente de transferencia térmica global, Btu/(pulg2 ⋅ s ⋅ °F)

A = área de superficie lateral, pulg2

W = masa del objeto, lbm

Cp = capacidad térmica específica del objeto, Btu/(lbm ⋅ °F)

En la figura 5.11.1 se presenta una aplicación de la ecuación anterior. La curva ABC

señala el decaimiento exponencial de la temperatura dada por la ecuación anterior.
En el tiempo tB ocurre una segunda aplicación del freno. La temperatura aumenta
con rapidez a la temperatura T2 y se inicia una nueva curva de enfriamiento. Para
aplicaciones repetitivas del freno, ocurren picos de temperatura subsiguientes T3,
T4, …, hasta que el freno es capaz de disipar la temperatura mediante enfriamiento
entre operaciones, una cantidad de calor igual a la energía absorbida en la
aplicación. Si ésta es una situación de producción, con aplicaciones de freno cada
t1 segundos, entonces se desarrolla un estado constante en el que todos los picos
Tmáx y todos los valles Tmín son repetitivos.

Efecto de operaciones de embrague o frenado sobre la temperatura T∞ es la

temperatura ambiente. Observe que el aumento de temperatura ΔT puede ser
diferente en cada operación.

La capacidad de disipación térmica de frenos de disco se tiene que planear para

evitar que se presenten temperaturas de disco y zapata que sean dañinas para las
partes. Cuando un freno de disco tiene un ritmo como el que se describió, la tasa
de transferencia térmica se describe por otra ecuación de Newton:

𝐻𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 = ℎ𝐶𝑅 𝐴(𝑇 − 𝑇∞ ) = (ℎ𝑟 + 𝑓𝑣 ℎ𝑐 )𝐴(𝑇 − 𝑇∞ )

Donde

Hpérdida = velocidad de pérdida de energía, Btu/s

hCR = coeficiente de transferencia térmica global, Btu/(pulg2 ⋅ s ⋅ °F)

hr = componente de radiación de hCR, Btu/(pulg2 ⋅ s ⋅ °F), figura 5.11.2a

hc = componente de convección de hCR, Btu/(pulg2 ⋅ s ⋅ °F), figura 5.11.2a

fv = factor de ventilación, figura 5.11.2b

T = temperatura del disco, °F

T∞ = temperatura ambiente, °F

La energía E que absorbe el freno al parar una inercia rotacional equivalente I, en

términos de las velocidades angulares original y final ωo y ωf, está dada por la
siguiente ecuación con I1 = I e I2 = 0,

1 1
𝐸= (𝑤 2 − 𝑤𝑓2 )
2 9336 0

En Btu. El incremento de temperatura ΔT debido a una parada simple es

𝐸
∆𝑇 =
𝑊𝐶

Tmáx tiene que ser suficientemente alta para transferir E Btu en t1 segundos. Para
el estado estable, se tiene la siguiente ecuación

𝑇𝑚𝑖𝑛 − 𝑇∞
= 𝑒𝑥𝑝(−𝛽𝑡1 )
𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑇∞
Donde β = hCRA/(WCp). Se realiza la multiplicación cruzada, se suma Tmáx a
ambos miembros de la ecuación, se establece Tmáx − Tmín = ΔT y después de
reacomodar términos, se obtiene

∆𝑇
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑇∞ +
1 − 𝑒𝑥𝑝(−𝛽𝑡1 )

durante la aplicación de un freno debe disiparse por trasferencia de calor, o de lo

contrario el freno se recalienta y puede quemar el revestimiento. La rata de calor
generado Hg es igual a la rata de trabajo de rozamiento:

𝑝𝑎𝑣 𝐴𝑐 𝑓𝑉
𝐻𝑔 = , 𝑒𝑛 𝐵𝑡𝑢/𝑚𝑖𝑛
778

Donde

Pav = presión media de contacto, en psi

f = coeficiente de rozamiento

Ac = área de contacto, en pul2

V = velocidad periférica del tambor, en pies/minuto.

El calor generado puede determinarse también considerando la cantidad de energía

cinética o potencial que se está absorbiendo

𝐸𝑝 +𝐸𝑅
𝐻𝑔 = , 𝑒𝑛 𝐵𝑡𝑢/𝑚𝑖𝑛
778

Donde

𝐸𝑝 = energía potencial total absorbida, en lb-pie/min

𝐸𝑅 = energía cinética total absorbida, en lb-pie/min

El calor disipado Hd puede calcularse por

𝐻𝑑 = 𝐶∆𝑡𝐴𝑟 , 𝑒𝑛 𝐵𝑡𝑢/𝑚𝑖𝑛
Donde

C = coeficiente de trasferencia de calor, en Btu por pul2 por minuto por °F de

diferencia de temperatura

∆𝑡 = diferencia de temperatura entre la superficie radiante expuesta y el aire que la

rodea

Ar = área de la superficie de radiación, en pul2

C puede ser del orden de 0,0006 para un ∆𝑡 de 100°F y aumenta hasta 0,0009 para
un ∆𝑡 de 400°F.

Las expresiones dadas para el calor disipado son apenas aproximadas y deben
servir únicamente como una indicación de la capacidad del freno para disipar calor.
El comportamiento exacto del freno debe determinarse por ensayo. Otro índice
conveniente de la capacidad del freno es HP/wd, el cual está limitado
aproximadamente por 0,3 donde w = ancho de la banda o de la zapata y d =
diámetro del tambor, en pulgadas.

La experiencia ha demostrado también que el producto de la presión media Pav (psi

de área proyectada) por la velocidad de frotamiento V (pies/min) debe estar limitado
en la forma siguiente: PavV<=28.000 para aplicaciones continuas de carga tales
como en operaciones de descenso, y disipación pobre de calor; PavV<=55.000 para
aplicaciones intermitentes de carga con períodos comparativamente grandes de
reposo y disipación reducida de calor PavV<=83.000 para aplicaciones continuas
de carga y una buena disipación de calor, tal como en un baño de aceite.

A continuación, se dan algunos valores medios de temperaturas de operación,

coeficientes de rozamiento y presiones máximas de contacto para materiales de
frenos.