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El estudio de drenaje de las carreteras es controlar el problema que podría ocurrir al discurrir
las aguas superficiales y sub superficiales en el ámbito de las carreteras, por lo que se trata
de reducir al máximo posible la cantidad de agua que llega al mismo, y en segundo término
dar salida rápida al agua que llegue al camino.
Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas por el mismo, destruyendo el pavimento y originando la formación de baches, así
como también que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las
terracerías, originando pérdidas de estabilidad de las mismas con sus consiguientes
asentamientos perjudiciales. Debe evitarse también que los cortes formados por materiales
de mala calidad, se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo
de material del corte, y debe evitarse, además, que el agua subterránea reblandezca a la
subrasante con su consiguiente peligro.
Como puede observarse, el prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en
el proyecto de un camino, por lo que debe tratarse en lo posible de alojar el camino sobre
suelos estables, permanente y naturalmente drenados. Sin embargo, ante la necesidad de un
alineamiento determinado, el camino puede atravesar por suelos variables, permeables unos
e impermeables otros, obligando ello a la construcción de obras de drenaje de acuerdo a las
condiciones requeridas.
La experiencia en el análisis y estudio de muchos caminos en mal estado ha enseñado que el
drenaje inadecuado más que ninguna otra causa, ha sido el responsable del daño que han
sufrido(Enciso & Luis, 2003).
Estructuras de drenaje
Los fenómenos meteorológicos en la zona son preponderantes debido a su intensidad y
frecuencia por lo que exigen de la formulación apropiada de las diversas obras de drenaje
longitudinal y transversal(Enciso & Luis, 2003).
Drenaje Longitudinal. - Constituye el elemento colector y conductor del flujo. Su finalidad
es conducir el agua a lo largo de la carretera.
El sistema de drenaje longitudinal está formado por las cunetas, zanjas laterales y zanjas de
coronación; esta última se ubica sobre la cabecera de los taludes de corte y recoge las aguas
impidiendo que discurran sobre las superficies cortadas y lo transportan a lugares
convenientemente ubicados, en los que se proyectan las respectivas caídas.
Las cunetas son las encargadas de recolectar el agua proveniente de la plataforma y lo
conducen a las alcantarillas y/o a zanjas que deriven a determinadas quebradas. Las cunetas
que se proyectan son de sección triangular y tienen un ancho de 0.60m. y 0.30m. de
profundidad, en concordancia con las normas(Enciso & Luis, 2003).
Drenaje Transversal. - EI sistema transversal de drenaje, es aquel que se construye
transversalmente al eje de la vía con la finalidad de expulsar el agua fuera de la estructura
vial, encaminándolo hacia quebradas o lugares especialmente definidos. Están constituidos
fundamentalmente por alcantarillas y pontones, y otras veces, por drenaje sub-superficial 219
transversal que se establecen para cortar el flujo longitudinal a través de la estructura del
pavimento(Enciso & Luis, 2003).
Drenaje Subterráneo. - Se proyectan en presencia de flujo subterráneo, para captar las aguas
y deprimir la napa freática, filtraciones y ojos de agua en los taludes de corte que inciden
desfavorablemente sobre el comportamiento de la estabilidad del pavimento.
Sistema Sub Oren. - Están constituidos por una zanja lateral a la vía, generalmente por debajo
de la cuneta, rellenada con un material filtrante debidamente diseñado (filtros), y protegida
con geotextil en el caso lo requiera y de acuerdo a análisis de costos.
Las zanjas laterales de drenaje se establecen especialmente en zonas de topografía llana en
donde son inapropiados establecer sistemas de sub drenaje y corre aproximadamente a 1 O
m. del eje de la vía. Su función es orientar tanto la escorrentía superficial como el flujo sub-
superficial y subterránea hacia las alcantarillas protegiendo el terraplén de la plataforma de
los efectos negativos del agua.
Los sub drenes transversales tienen por objeto de cortar los posibles flujos longitudinales a
través de la estructura del pavimento y/o por debajo de ella. No se proyectan sub drenes por
cuanto no se ha detectado flujos subsuperficiales(Enciso & Luis, 2003).
Criterios de diseño
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de
factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad. Los más destacables son(«DRENAJE EN CARRETERAS», s. f.):
Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación de la
carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a media ladera, la
tipología del relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición de sus
pendientes en referencia a la vía(«DRENAJE EN CARRETERAS», s. f.).
Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales que afectan
directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas
que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme(«DRENAJE EN CARRETERAS», s.
f.).
Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la facilidad
con la que el agua puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como la posibilidad de
que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar
son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad,
influyendo también la existencia de vegetación («DRENAJE EN CARRETERAS», s. f.).
Estudio de canteras
El estudio de las canteras, como resultado de los trabajos de campo y Laboratorio, tiene la
finalidad de verificar las fuentes de materiales determinadas por el proyectista y comprobar
su idoneidad como tal.
El conocimiento de los suelos que componen las fuentes de materiales tanto horizontalmente
como verticalmente sirve para recomendar los usos que se puede asignar a cada cantera, su
inspección a través de calicatas a cielo abierto o su reconocimiento alrededor de la misma
identificando los estratos, es utilizado para verificar los materiales componentes de la
probable cantera y por medio de ensayos de laboratorio se comprueba o descarta su
utilización.
Los ensayos de laboratorio están dirigidos a determinar las características físico-mecánicas
del material que conforman la fuente de material. A continuación, se presentan la relación de
pruebas a las que se someterán las muestras de materiales provenientes de las perforaciones
efectuadas, dichos análisis son ejecutados de acuerdo a Normas y Especificaciones
establecidas para proyectos viales:
• Análisis Mecánico por Tamizado (ASTM D-422)
• Límite Líquido y Límite Plástico (ASTM D-4318)
• Clasificación AASHTO y SUCS
• Proctor Modificado (ASTM D-1557)
• Valor Relativo de Soporte CBR (ASTM D-1883)
• Equivalente de Arena (ASTM D-2719)
• Abrasión (ASTM C-131)
Los ensayos específicos para determinar la utilización en mezclas asfálticas y de concreto
Portland son: Pesos específicos, Módulo de Fineza, impurezas orgánicas, partículas chatas y
alargadas, caras de fractura, sales solubles, límites de consistencia pasa ante la malla N°200,
afinidad del asfalto con agregado, etc., estos ensayos especiales determinan su calidad en la
mezcla.
COSTO DIRECTO
Para hallar el Costo Directo deben conocerse tanto los Metrados como los Análisis de Costos
Unitarios de las Partidas que intervendrán en el Presupuesto de la Obra, luego con estos datos
se procede a hallar la sumatoria del producto de ambos obteniendo como resultado dicho
costo.
Las Partidas que intervendrán en el Presupuesto de la Obra tendrán un rubro que está referido
a las partidas más comunes o Partidas Básicas las cuales requieren de un análisis referido a
la suma de mano de obra, equipos y herramientas necesarios para la elaboración del Análisis
respectivo, como, por ejemplo: Extracción, Carguío, Transporte Pagado, Riego, Piedra
Grande, etc.
PARTIDAS.
Es cada una de las partes o actividades confortantes de un proyecto, en las que se emplea la
misma mano de obra, equipo y/o herramientas, las cuales sirven para cuantificación,
evaluación de avances y ejecutar valorizaciones de obras, por ejemplo: trazo y replanteo,
corte en tierra, eliminación de material, etc.
Las partidas tienen un orden o jerarquía que debe estar compatibilizado con la estructura del
presupuesto.
METRADOS
“Es el cálculo o cuantificación por partidas, de la cantidad de obra a ejecutar”
Los metrados deberán estar sustentados por cada partida, con la planilla respectiva y con los
gráficos y/o croquis explicativos que el caso requiera.
• Que la persona que va a metrar tenga conocimientos y criterio técnico sobre este
proceso.
• Estudio Integral de los Planos y Especificaciones Técnicas.
• Aplicación del Reglamento de Metrados.
• Establecer un orden y sistema de metrar.
• Apoyarse en colores por elementos o áreas.
• Utilizar planillas de metrados.
Se precisará la unidad de medida y los criterios seguidos para su formulación, en
concordancia con lo establecido en el “Glosario de Partidas” aplicables a obras de
rehabilitación mejoramiento y construcción de carreteras y puentes, vigente, abarcando
básicamente lo siguiente:
• Trabajos preliminares
• Movimiento de tierras
• Pavimentos
• Drenaje y obras complementarias
• Transporte
• Señalización y seguridad vial
• Protección ambiental
• Puentes y túneles
• Otros
Tipos de Metrados: