Estudio de Preinversion A Nivel de Factibilidad: "Creacion Del Terminal Terrestre en El Distrito de Tayabamba, Provincia de Pataz - La Libertad"

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD:
"CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA,

PROVINCIA DE PATAZ – LA LIBERTAD” MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PATAZ
RESUMEN EJECUTIVO
1.1. Nombre del Proyecto
1.2. Objetivo del Proyecto
1.3. Balance Oferta y demanda
1.4. Descripción técnica del PIP
1.5. Costos de PIP
1.6. Beneficios del PIP
1.7. Evaluación Social
1.8. Análisis de Sensibilidad
1.9. Análisis de Sostenibilidad
1.10.Cronograma de Ejecución del Proyecto
1.11.Impacto Ambiental
1.12.Elección y Priorización de Alternativas
1.13.Matriz de Marco Lógico de la Propuesta Seleccionada
1.14.Conclusiones y Recomendaciones
RESUMEN EJECUTIVO
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
"CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE

PATAZ – LA LIBERTAD”
1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo central es:
OBJETIVO CENTRAL
“Adecuado Sistema Operativo de Embarque y Desembarque de Pasajeros que

llegan y salen de la ciudad de Tayabamba”
1.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA
Teniendo en cuenta que la oferta actual u optimizada es de cero, dada que se ha perdido la
funcionalidad de la plaza de principal; y siendo el número de visitas de 59,297 en el décimo año de
intervención; se concluye que en el horizonte del proyecto la demanda será satisfecha con la
construcción de una amplia y funcional plaza de principal.
AÑO 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
PERIODO 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031
DEMANDA OPTIMIZADA 151 152 152 153 154 154 155 155 156 157 157 158 159 159 160 160 161 162 162 163
OFERTA OPTIMIZADA 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
BALANCE (151) (152) (152) (153) (154) (154) (155) (155) (156) (157) (157) (158) (159) (159) (160) (160) (161) (162) (162) (163)
1.4 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO DE INVERSION
ALTERNATIVA 01:
c1.CONSTRUCCIÓN DE TERMINAL TERRESTRE.

Esta constituido de una infraestructura bajo el sistema aporticado y mixto que contenplan .- El
primer nivel del Terminal Terrestre que cuenta con ambientes que en su mayoría son de servicio al
público tales como: Áreas de espera, área de embarque y desembarque, cafetín, SS.HH.,
agencias de buses, tópico, andenes de embarque y desembarque. El segundo nivel del Terminal
Terrestre que cuenta con áreas administrativas tales como alta gerencia, contabilidad, asesoría
legal, sala de reuniones, también presenta áreas de uso comercial que están determinadas por
stand de ventas.
c2. CONSTRUCCION DE AREA DE ESTADIA – HOTEL.

Esta constituido de una infraestructura bajo el sistema aporticado y mixto que contenplan.- El área
que comprende al Hotel Tayabamba, se encuentra emplazado a la margen izquierda, en un
instrumento arquitectónico que mejore la calidad de la actividad turística residente en el Distrito de
Tayabamba, El primer nivel se presenta como un espacio netamente social en donde confluye una
diversidad de ambientes que hacen mucho más agradable el hotel, ubicamos áreas para
restaurante, casino, recepción, terraza, y la conexión vertical (escaleras y ascensor panorámico)
además de ambientes de servicio. Cuenta con 8 habitaciones entre Suites Matrimoniales, Simples
y Dobles
c3.ÁREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES.

Presenta un área de mantenimiento que cuenta con talleres para operaciones mecánicas, y por
ultimo un área para la estancia temporal de los choferes.
c4. AREAS DE CIRCULACION EXTERIOR PARA VEHÍCULOS Y PEATONES Y TAMBIEN

INTERNOS.
Cuenta con áreas para el estacionamiento de los buses en el proceso de embarque y

desembarque de pasajeros, así mismo
c5. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
Instalación capacitación, Pruebas de puesta en Marcha, promoción y Marketing
c6. MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Medidas de reducción para mitigar el impacto ambiental durante y depsues de la ejecución

del Proyecto
EL TERMINAL TERRESTRE DE TAYABAMBA se ha propuesto tomando en cuenta una arquitectura moderna

buscando el cambio no solo urbano, sino también una mejora en la calidad del transporte inter provincial de la
provincia de Pataz, por ende el conjunto arquitectónico busca darle una nueva connotación al perfil urbano de la
capital de la provincia de Pataz a través de su tratamiento espacial y volumétrico, en base a bloques virtuales
(semitransparencia) que jerarquizan los diferentes elementos que componen a cada proyecto, desde los accesos
horizontales-verticales, espacios de circulación, áreas de atención al cliente hasta los espacios de maniobra de los
buses.
ALTERNATIVA 02:
c1.CONSTRUCCIÓN DE TERMINAL TERRESTRE.

Esta constituido de una Dos Infraestructuras, uno para uso Provincial – Transporte y el segundo
InterProvincial - Transporte a las otras Provincias - entre las localidades de la Provincia de Pataz -
bajo el sistema aporticado y mixto que contenplan .- que contaran con ambientes de servicio al
público tales como: Áreas de espera, área de embarque y desembarque, cafetín, SS.HH.,
agencias de buses, tópico, andenes de embarque y desembarque. Además de áreas
administrativas tales como alta gerencia, contabilidad, asesoría legal, sala de reuniones, también
presenta áreas de uso comercial que están determinadas por stand de ventas.
c2. CONSTRUCCION DE AREA DE ESTADIA – HOTEL.

Esta constituido de una infraestructura bajo el sistema aporticado y mixto que contenplan.- El área
que comprende al Hotel Tayabamba, se encuentra emplazado a la margen izquierda, en un
instrumento arquitectónico que mejore la calidad de la actividad turística residente en el Distrito de
Tayabamba, El primer nivel se presenta como un espacio netamente social en donde confluye una
diversidad de ambientes que hacen mucho más agradable el hotel, ubicamos áreas para
restaurante, casino, recepción, terraza, y la conexión vertical (escaleras y ascensor panorámico)
además de ambientes de servicio. Cuenta con 8 habitaciones entre Suites Matrimoniales, Simples
y Dobles
c3.ÁREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES.

Presenta un área de mantenimiento que cuenta con talleres para operaciones mecánicas, y por
ultimo un área para la estancia temporal de los choferes.
c4. AREAS DE CIRCULACION EXTERIOR PARA VEHÍCULOS Y PEATONES Y TAMBIEN

INTERNOS.
Cuenta con áreas para el estacionamiento de los buses en el proceso de embarque y

desembarque de pasajeros, así mismo
c5. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
Instalación capacitación, Pruebas de puesta en Marcha, promoción y Marketing
c6. MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Medidas de reducción para mitigar el impacto ambiental durante y depsues de la ejecución

del Proyecto
1.5 COSTOS DEL PROYECTO DE INVERSION

1.6 BENEFICIOS DEL PROYECTO DE INVERSION

Los beneficios que generaría este proyecto, provendrían de los ingresos obtenidos por cuatro
conceptos principales:
Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios

como concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m2
sería de S/ 15.00 mensuales.
Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por S/ 3.00 por bus.
Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes.
Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00
Es importante exponer que al no existir el servicio de embarque y desembarque de pasajeros

prestado por alguna institución pública, no existe una “situación sin proyecto” que pueda
optimizarse, por lo tanto, los beneficios incrementales son equivalentes a los beneficios con
proyecto.
1.7 EVALUACION SOCIAL

La metodología empleada para la evaluación de este proyecto es la de Costo/Beneficio, por las
características sociales del proyecto.
Indicadores de Evaluación para la Selección de Alternativas
Alternativas
Indicador de Retabilidad
Alternativa Nº 01 Alternativa Nº 02
Valor Actual Neto Social (VANS) 3,998,730 2,894,109
Tasa Interna de Retorno (TIR) 17.32% 15.15%
Socialmente la Alternativa 01 es mejor.
1.8 ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO

Por las características propias de este Proyecto, las variables exógenas que pudieran afectar los flujos de
ingresos son justamente las tarifas que percibe este Proyecto por prestar sus servicios al mercado.
A continuación vamos a mostrar cuál sería el comportamiento de los indicadores Valor Actual Neto (VAN)
Tasa Interna de Retorno (TIR) ante reducciones de hasta el 30% en cada una de las tasas que cobra, por
cada alternativa propuesta.
ALTERNATIVA A
ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL SISTEMA DE AGUA

POTABLE
CRITERIOS A PRECIOS PRIVADOS

SUPUESTOS VAN TIR
Inversión : 10.%
1,365,801 12.57%
Beneficios : 00.%
Inversión : 00.%
3,636,204 15.09%
Beneficios : 10.%
Inversión : 00.%
2,935,563 14.65%
Beneficios : 00.%
Inversión : 10.%
-497,516 10.41%
- Beneficios : 10.%
- Inversión : 10.%
6,002,264 19.00%
Beneficios : 10.%
ALTERNATIVA B
POTABLE

SUPUESTOS VAN TIR
Inversión : 10.%
-302,356 10.69%
Beneficios : 00.%
Inversión : 00.%
1,968,047 13.00%
Beneficios : 10.%
Inversión : 00.%
1,419,056 12.59%
Beneficios : 00.%
Inversión : 10.%
-2,165,673 8.69%
- Beneficios : 10.%
- Inversión : 10.%
4,637,408 16.57%
Beneficios : 10.%
1.9 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

Es importante realizar el análisis de sostenibilidad, porque permite asegurar que los objetivos del
proyecto puedan ser alcanzados. Dicho análisis permite determinar si las entidades responsables
son capaces de atender un nivel aceptable de beneficiarios durante el horizonte de vida del
proyecto. Por lo que se buscará determinar la capacidad de los órganos intermedios para llevar a
cabo la implementación de la alternativa seleccionada en el proyecto, con el fin de cubrir los costos
de operación y mantenimiento que se generan a lo largo del horizonte del proyecto.
 Determinación de Convenios y Arreglos Institucionales

Los recursos económicos, para la etapa de elaboración de los estudios de Pre Inversión,
Expediente Técnico, y ejecución serán proporcionados por la Municipalidad Distrital de
Tayabamba; y para la operación mantenimiento se cuenta con el compromiso de la
Municipalidad Distrital de Tayabamba, con lo cual se asegura la sostenibilidad del proyecto para
el horizonte propuesto.
 Capacidad Institucional para llevar a cabo el Proyecto

La unidad ejecutora (Municipalidad Distrital de Tayabamba), encargada de la construcción y
mantenimiento del proyecto tiene capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para
llevar a cabo el proyecto, se tendrá especial cuidado en seleccionar a las empresas
constructoras y supervisoras, para asegurar una buena ejecución y los recursos financieros
sean bien invertidos.
1.10 CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO (Plan de Implementación)

Se presenta programación física y financiera ejecución del proyecto "CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE
EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE PATAZ – LA LIBERTAD”, para la alternativa seleccionada.
PERIODOS
3do 4do 1do 2do
componentes Unidad de Total por
trimestre 2012 trimestre 2012 trimestre 2013 trimestre 2013
medida componente
EXPEDIENTE TECNICO glb 100%

TERMINAL TERRESTRE glb 18% 27% 33% 22% 100.0%
AREA DE ESTADIA glb 10% 22% 33% 35% 100.0%
AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES glb 15% 17% 37% 31% 100.0%
AREA EXTERIOR glb 9% 23% 33% 35% 100.0%
ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION glb 0% 0% 33% 67% 100.0%
MITIGACION AMBIENTAL glb 100% 100.0%
GASTOS GENERALES (10%) glb 25% 25% 25% 25% 100.0%
UTILIDAD (10%) glb 100% 100.0%
INGENIERO SUPERVISOR glb 25% 25% 25% 25% 100.0%
PERIODOS
3do 4do 1do 2do
componentes Unidad de Total por
trimestre 2012 trimestre 2012 trimestre 2013 trimestre 2013
medida componente
EXPEDIENTE TECNICO glb 229,726.00 229,726.00

TERMINAL TERRESTRE glb 950,488.12 1,425,732.18 1,742,561.55 1,161,707.70 5,280,489.55
AREA DE ESTADIA glb 215,247.00 473,543.40 710,315.10 753,364.50 2,152,470.00
AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES glb 88,955.14 100,815.82 219,422.68 183,840.62 593,034.26
AREA EXTERIOR glb 101,939.63 260,512.39 373,778.65 396,431.90 1,132,662.57
ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION glb - - 36,268.28 73,635.60 109,903.88
MITIGACION AMBIENTAL glb - - - 45,793.28 45,793.28
GASTOS GENERALES (10%) glb 232,858.84 232,858.84 232,858.84 232,858.84 931,435.35
UTILIDAD (10%) glb - - - 931,435.35 931,435.35
INGENIERO SUPERVISOR glb 54,951.94 54,951.94 54,951.94 54,951.94 219,807.75
1.11 IMPACTO AMBIENTAL

EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
Objetivos Específicos
• Marco Político, Legal y Administrativo:

Descripción de reglamentos y normas
• Descripción del Proyecto:
Descripción breve.
• Descripción del Medio Ambiente:
Recopilación, evaluación, organización e interpretación.
• Delimitación del área de influencia:

Especificación de los límites de intervención.
Objetivos Generales
Definir los aspectos del proyecto generadores de impactos positivos y negativos.
• Identificación y análisis de impactos ambientales:

Significativos, positivos, negativos, temporales y otros.
• Evaluación de los impactos ambientales:

Que se generarán, así como las medidas de mitigación correspondientes.
• Plan de manejo ambiental:

Medidas de mitigación para atenuar impactos negativos en fases de construcción
y operación.
Marco político, legal y administrativo.

Constitución Política del Perú; Ley Nº 28611 (Ley General del Medio Ambiente).
Identificación y análisis de impactos ambientales

Análisis de la interacción de los componentes en dos fases (construcción y operación).
Criterios para la evaluación de impactos ambientales

Dirección, Tipo de Impacto, Reversibilidad, Frecuencia, Magnitud, Extensión, Duración,
Mitigabilidad y Significancia.
Impactos relevantes durante la fase de construcción.

Actividad: Excavación y cimentación
Sobe el suelo, aire, estilo de vida, salud y seguridad
Actividad: Transporte y descarga de materiales de construcción.

Sobre el suelo, calidad del aire, nivel de ruidos, salud y seguridad, el flujo peatonal.
Actividad: Transporte y disposición de Residuos Sólidos de Construcción.

Sobre calidad del aire, nivel de ruidos, salud y seguridad.
Impactos relevantes durante la fase de funcionamiento
Visibilidad del terreno.
Aumento de plusvalía del terreno.
El proyecto de impacto mitigable.
Impactos durante la fase de abandono

Actividad: Abandono de las obras.
Sobre el suelo, salud y seguridad.
Plan de manejo ambiental
Plan para la fase construcción y operación.
Programa de Control, Mitigación y Monitoreo

Medidas adecuadas para mitigar los impactos negativos en cuanto a actividades de
Transporte y descarga de materiales de construcción, Excavación, Transporte y
Disposición de Residuos Sólidos de construcción
Programa de Control.
Emisión de información sobre las medidas ambientales de mitigación. y/o dificultades
encontradas, teniendo como objetivo, comprobar las medidas propuestas y detectar los
impactos no previstos.
EVALUACION DE IMPACTOS VIALES
Objetivos Generales
Definir impactos positivos potenciales.
Durante la etapa de construcción:

Riesgos en la seguridad del entorno, Aumento del flujo vehicular en el entorno, Aumento
del ruido, Ocupación de los espacios, Contaminación vehicular
Durante la etapa de operación:
Demoras y pérdida de tiempo, presencia de taxis y moto taxis en la afueras del terminal
causa interferencias con el tráfico urbano, congestión de buses, inadecuada interconexión
entre el transporte público interprovincial y el transporte público urbano, riesgos para los
peatones, inoperancia al ingreso y salida del terminal, riesgos de incremento de
transporte durante el día y la noche, incremento de ruidos y contaminación vehicular.
Durante la etapa de cierre

Riesgos en la seguridad del entorno del Terminal por el incremento de vehículos de
transporte durante el día y la noche, incremento del flujo vehicular en el entorno del
Terminal por vehículos y maquinaria para el desmontaje.
CUADRO 47
Impacto Ambiental
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNTUD
TRANSITORIO CORTO
TRANSITORIO LARGO
TRANSITORIO MEDIO
PERMANENTES
MODERADO
NACIONAL
REGIONAL
NEGATIVO
POSITIVO
FUERTES
NEUTRO
LOCAL
VARIABLES DE INCIDENCIA
LEVES
MEDIO FISICO NATURAL
Tierra X X X X
Agua X X X X
Aire X X X X
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X X X
Fauna X X X X
MEDIO SOCIAL
Económico X X X X
Cultural - Educativo X X X X
Social X X X X
1.12 ELECCION Y PRIORIZACION DE ALTERNATIVAS
Del análisis de las acciones planteadas para alcanzar el objetivo central planteado en este trabajo,
se determinó un proyecto con dos posibles alternativas:
1.13MATRIZ DE MARCO LOGICO DE LA PROPUESTA SELECCIONADA

La matriz del marco lógico de la alternativa seleccionada es la siguiente
1.14 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
De acuerdo a la evaluación Costo / Beneficio, de impacto ambiental y del análisis de Sostenibilidad,

se concluye que la Alternativa 01 se ajusta a una necesidad prioritaria de la población de la
Provincia de Pataz- Tayabamba, contribuyendo a mejorar su nivel de vida.
El análisis de sensibilidad para la alternativa 1 ha determinado que con un aumento costos de

inversión y mantenimiento de 10%, o una disminución de los beneficios de -10%, la alternativa
seleccionada sigue siendo rentable. Se ha determinado que esta alternativa 01 tiene un buen
margen de rentabilidad.
Así mismo, los costó de inversión esta de acuerdo a los estándares según las líneas de corte y
tablas de costos de construcción publicada por la Cámara Peruana de la Construcción y la
experiencia en tipo de obras de infraestructura.
De acuerdo a lo indicado en los numerales anteriores el proyecto es viable desde todo punto de
vista, ya que cumple con lo especificado en los lineamientos de política de la Provincia de Pataz,
soluciona el problema identificado en el menor tiempo a un costo mínimo, por lo que recomendamos
que el presente proyecto sea aprobado con la respectiva viabilidad, sin necesitar para ello la
elaboración de un estudio a mayor detalle.
RECOMENDACIONES
Se recomienda aprobar el presente Estudio de Pre Inversión a Nivel de Factibilidadl de Proyecto de

Inversión Pública por que es sostenible en el tiempo.
INDICE DEL CONTENIDO DEL PRESENTE INFORME
CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

1.1. Nombre del Proyecto
1.2. Unidad Formuladota y Ejecutora
1.3. Participación de Entidades Involucradas y Beneficiarios
1.4. Marco de Referencia
CAPITULO II: IDENTIFICACIÓN

2.1. Diagnostico de la Situación Actual
2.2. Definición del Problema y sus causas
2.3. Objetivos del Proyecto
2.4. Alternativas de Solución
CAPITULO III: FORMULACION Y EVALUACION

3.1. Análisis de la Demanda
3.2 Análisis de la Oferta
3.3. Balance Oferta-Demanda
3.4. Costos
3.5. Beneficios
3.6. Evaluación Social
3.7 Análisis de Sensibilidad
3.8. Sostenibilidad
3.9. Impacto Ambiental
3.10. Selección de Alternativas
3.11. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
1.- ASPECTOS GENERALES
1.1.- NOMBRE DEL PROYECTO
"CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE

PATAZ – LA LIBERTAD”
1.2.- UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
1.2.1.- UNIDAD FORMULADORA
Sector: GOBIERNOS LOCALES
Pliego: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PATAZ
Nombre: SUB GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PUBLICAS
Persona Responsable de Formular: ARQ. CARMEN CATERINA TELLO CONDE
Persona Responsable de la Unidad Formuladora: ING. JOSE DEL CARMEN
SANTAMARIA SANDOVAL
1.2.2.- UNIDAD EJECUTORA
Sector: GOBIERNOS LOCALES
Nombre: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PATAZ
Persona responsable de la unidad ejecutora: ING MESIAS RAMOS CUEVA
De acuerdo a la Norma del SNIP formato N° 05 en la unidad Formuladora va el nombre del

funcionario responsable de la misma, en este caso La Mucipalidad Provincial de Pataz mediante la
Oficina de Gerencia de Obras Públicas como Unidad Ejecutora del Proyecto, dado que tiene las
competencias y capacidades para la ejecución del proyecto, entendiéndose como tal la capacidad
funcional y administrativa independientemente de la modalidad de ejecución que se adopte en su
momento.
1.3.- PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS
En el Distrito de Tayabamba, Provincia de Pataz - La Libertad, componente territorial de la

metrópoli, el Proceso Participativo de Planificación y Gestión, ha sido impulsado y facilitado por el
actual alcalde de la Municipalidad Distrital de Tayabamba, que conjuntamente con autoridades
locales, la sociedad civil organizada, han logrado construir alianzas sobre la base de la Visión
Estratégica, para elaborar políticas e impulsar acciones conjuntas dirigidas a alcanzar el desarrollo
integral y sostenible de la ciudad.
Este Plan Estratégico de Desarrollo del Distrito de Tayabamba, Provincia de Pataz, expresó la
decisión de los actores locales por mejorar el transito y estadia urbano e interprovincial de la
ciudad, en el contexto de una ciudad moderna, con dinámica propia, sin perder su identidad
ancestral, costumbrista y de paisajes multicolores, propia de la sierra peruana.
Es así que se plantea la recuperación del centro monumental de la ciudad, con el reordenamiento
del Paso de Transito interdistrital e interprovincial, que constituye el primer objeto del presente
estudio para la descongestion de las principales calles del distrito de tayabamba, que por ser
puerto terrestre principal como asi decirlo, por la que pasan todas las vías intercomunicadas de
por ser provincia de pataz y de allí a las diferentes distritos de la provincia, las cuales tienes gran
concurrencia, tanto de la localidad como foránea, por sus eventos culturales, civicas y turisticas.
Por lo tanto, se ha identificado a los involucrados con la ejecución del proyecto desde dos puntos
de vista:
 Desde el punto de vista normativo, funcional y cultural se ha identificado como entidad

involucrada a la Municipalidad Distrital de Tayabamba - Provincia de Pataz
 Desde el punto de vista de efectividad se ha identificado como entes involucrados a la

población en general que hacen uso de este servicio y de los visitantes que participan en
festividades de la localidad u otros eventos de recreación y turismo.
Matriz de Involucrados
N° GRUPOS INVOLUCRADOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES/MOTIVACIONES
Formalización y ordenamiento de
Incumplimiento de Normas de la llegada y salida del Distrito de
Dirección Regional de
Transporte Terrestre por parte de los Tayabamba, mejorando los
01 Transportes y Comunicaciones
operadores y falta de medios para medios para una efectiv a
de La Libertad
una fiscalización efectiv a. fiscalización del cumplimiento de
las normas.
Ordenamiento del Transporte de
Desorden del Transporte de llegada
llegada y salida de la zona Urbana
Municipalidad Prov incial de y salida de Tayabamba,
02 del distrtio de Tayabamba y
Pataz - Distrito de Tayabamba acrecentando la congestión
recuperación de la fluidez del
v ehicular urbana en la ciudad.
transito urbano.
Activ idades dispersas en locales
Dueños y Operadores de las Reducción de costos,
separados e incremento de costos
03 Agencias de Transporte centralizando sus activ idades
operativ os, y disminución de su
Terrestre de Tayabamba operativ as.
competitiv idad.
El deterioro de la imagen turístico y
cultural de la ciudad Recuperar la imagen histórico-
Dirección Regional Turismo de
04 incrementando los costos de los turístico del Distrito de
La Libertad
operadores turísticos para v ender Tayabamba
la unidad como destino.
Adecuado embarque y
Perdida de Tiempo y altos costos
desembarque de pasajeros, y
05 Población y Usuarios para embarcarse en las agencias
reducción de costos y tiempo
de Transporte
para v iajar
1.3.1. Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones
Esta dirección en el ámbito de su jurisdicción, según el Reglamento Nacional de Administración de

transporte Terrestre, tiene como función otorgar los certificados de operatividad; sin embargo a la
luz de lo percibido, por la carencia de personal y recursos, no se realiza la fiscalización
correspondiente para el cumplimiento del tiempo de salidas, las frecuencias, el itinerario y los
paraderos.
Los intereses de la entidad son de establecer niveles de servicio apropiados a los pasajeros en los
viajes provinciales y ordenamiento de la operación.
1.3.2. Municipalidad Provincial de Pataz
El problema percibido es el desorden del transporte de llegada y salida del Distrito de Tayabamba,
lo cual acrecienta el problema de congestión vehicular urbana de la ciudad.
Los intereses de la municipalidad están enfocados en el ordenamiento del transporte de llegada y

salida de la ciudad de Tayabamaba y en la recuperación de la fluidez del tránsito urbano, lo cual
repercutiría en el mejoramiento de la calidad de vida de la población.
Para la elaboración del presente trabajo participa brindando además, el apoyo necesario con la
información existente, así como el acceso a toda la documentación relativa al proyecto,
supervisando la realización del estudio y aprobándolo a través de la unidad formuladora y
ejecutora, y en la post inversión encargándose del mantenimiento y operación del Terminal
terrestre durante su vida útil, entendiéndose que será el ente rector que genere el marco normativo
y establezca mediante la modalidad que como resultado del análisis resulte mas conveniente para
beneficio de la ciudad y de la población.
1.3.3. Dueños y Operadores de las Agencias de Transporte.
Dispersión de sus locales de venta de boletos, de embarque, desembarque y garaje, lo cual

incrementa sus costos operativos disminuyendo su competitividad y crecimiento.
Interés: Reducción de costos, centralizando sus operaciones y mejorar sus servicios ofertados.
Entre los dueños y operadores del servicio interprovincial de pasajeros son concientes del
incremento de los costos al tener sus actividades dispersas y no contar con un solo local que los
aglutine.
1.3.4. Dirección Regional de Turismo
Que facilite un adecuado embarque y desembarque de pasajeros con costos adecuados.
Su participación en este estudio es brindando información de primera fuente, que nos permita
consolidar los estudios de pre inversión.
El deterioro de la imagen turístico y cultural de la ciudad incrementando los costos de los

operadores turísticos para vender la ciudad como destino turístico.
Intereses: Recuperar la imagen histórico-turística de la ciudad de Tayabamba.
1.3.5. Población y Usuarios.
Pérdida de tiempo y altos costos para embarcarse en la Agencia de Transporte.

El problema es percibido por la demora excesiva desde su lugar de origen hasta los locales de
transporte.
Intereses percibidos en contar con un lugar adecuado para el embarque y desembarque, y reducir
sus costos de viaje.
1.4.- MARCO DE REFERENCIA
1.4.1.- Antecedentes del Proyecto.-
El Terminal Terrestre de Tayabamba, tiene sus antecedentes en los años 60, cuando la Oficina
Nacional de Planeamiento y Urbanismo Departamental de La Libertad (ONPU), en la actualidad se
ha asiganado un terreno para la contruccion de el Terminal Terrestre de la Provoincia de Pataz en
el distrito de Tayabamba con un área de 9834.08 m2 y un perímetro de 417.92 ml, colindando
con:
LINDEROS MEDIDA COLINDANCIA
Derecha Vivienda Familia Malo Trujillo y Familia Ruiz
68.62 ml.
Domínguez
Izquierda 63.62 ml. Vivienda Familia Lecca Domínguez
Fondo 129.89 ml. Vivienda Familia Malo Trujillo
Frente 143.25 ml. Vía a Urpay
Existe en la Provincia de Pataz - Distrito de tayabamba una congestión de vehículos para el

traslado de los pasajeros y mercadería en sus principales vías y calles.
Viendo las vías en un macro, la red vial provincial históricamente ha estado ligada por un lado a la
producción aurífera de enclave que utiliza transporte aéreo para sacar de la zona el mineral puro y
sólo complementariamente el transporte terrestre en ciertos tramos de influencia sobre su
actividad extractiva. Las vías vecinales construídas por las Cías Mineras además de ser utilizadas
durante mucho tiempo para servicio exclusivo, siempre obedecieron a la necesidad de articulación
con el campamento minero, la mina o la planta de concentración.
Por otro lado, la tradición de productores de coca tanto en el distrito de Ongón como en provincias
vecinas de la selva (Tocache, Uchiza) estimularon el transporte aéreo y así se construyeron en la
zona sur dos (02) aeródromos para el aterrizaje y despegue de avionetas (que todavía existen aún
cuando no tienen uso) como son : Gochapita en Tayabamba y Urpay en el distrito de Urpay Urpay.
La disponibilidad de dinero y el tipo de negocio generado alrededor de esta producción

coadyuvaron hasta inicios de la década del 90 con el pobre desarrollo de la infraestructura
terrestre no sólo la departamental, sino también la infraestructura vecinal, que llega al 2007 en
condiciones de muy baja transitabilidad donde existe, condicionando a la perpetuación del uso de
caminos de herradura y de acémilas como medios, con el consecuente freno al uso de servicios
públicos, a las comunicaciones y a la integración de los mercados, propósitos básicos del
transporte carretero .
La red vial que cobertura a la provincia de Pataz no contiene ninguna vía nacional. Está
constituída por la carretera departamental R111, que la atraviesa longitudinalmente con una
extensión de 225.868 Kms desde su entrada en el puente Mamahuaje (conocido como
Huacrachuco), Provincia de Marañón en Huánuco, hasta la otra puerta de ingreso en la zona Norte
que es el puente Chagual en Chagual, Distrito de Pataz., para continuar su recorrido hacia la
provincia de Sánchez Carrión.
Adicionalmente existe la carretera R112, vía bastante antigua que se inicia en Lazate- Parcoy ,
que con 36.4 Kms atravieza el distrito en dirección al CP Chiclayo en San Martín.
Esta vía al parecer fue construída para facilitar el ingreso a la selva y proveer a las minas de
recurso forestal (minas de socavón). Actualmente sólo están operativos 6.338 Kms de trocha
carrozable hasta el lugar denominado Tres Lagunas, estando el tramo hasta la frontera con San
Martín completamente intransitable para vehículos, al parecer por falta de mantenimiento.
La red vecinal está compuesta en un 99 % de trocha carrozable de una extensión total de
797.423 Kms,(11), de los cuales el 67 % (en número de vías) no están registradas en el MTC ya
que se han venido construyendo discrecionalmente en cada distrito por sus autoridades
municipales, algunas de ellas incluso sin contar con los expedientes técnicos respectivos.
Se aúnan a esta red 111 caminos de herradura que conforman 2,160.90 Kms de vía..
La red departamental y la red vecinal carrozable conjuntamente logran una longitud total de
1,059.69 Kms ( georefrenciados y no georeferenciados) que constituyen la oferta vial carrozable
de la provincia integrada por 78 % de trochas y 22 % de vía sin afirmar, con el agravante de que
existe el distrito de Ongón que no tiene vías carrozables de conexión con otros distritos, ni con la
capital provincial.
1.4.2.- Prioridad del Proyecto y su relación con los Planes en general.
El presente proyecto se relaciona con los siguientes planes de desarrollo.
1.4.2.1 Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba al 2012
El Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba el cual es un instrumento técnico normativos

de carácter público que tiene como objetivo final el crecimiento urbano de la ciudad, identificando,
priorizando y regulando, las acciones de acondicionamiento territorial que conlleve al desarrollo
urbano integral y sostenible del ámbito metropolitano de Tayabamba. Este Plan cuenta con tres
objetivos estratégicos:
 Aspecto físico-cultural: busca el ordenamiento del área metropolitana con integración

estructurada buscando la homogenización de la calidad del espacio y el desarrollo de
condiciones del hábitat incluyendo la preservación del medio ambiente.
 Aspectos orden social: lograr la participación ciudadano y de sus intenciones, buscando

mejorar las oportunidades sociales y lograr concertación para el desarrollo.
 Aspectos político institucional: se busca fortalecer la función municipal en la gestión

urbana redefinir sus responsabilidades y roles, sus relaciones con los componentes del
sector público y con el sector privado, y la modernización de la gestión pública
convirtiéndola en una más eficaz, transparente descentralizada y participativa.
Junto con este Plan, la Municipalidad ha publicado el Esquema Director del Continuo Urbano de
Tayabamba a través del cual se establecen las directrices básicas del crecimiento de Tayabamba
al 2010 atendiendo la zonificación y usos del suelo, incluyendo las tierras incorporadas destinadas
a las obras viales y desarrollo de infraestructura.
Como parte del Plan se propone la desconcentración de las actividades que recargan el Centro
Histórico de Tayabamba y zonas aledañas. Así como la homogenización del espacio
metropolitano.
Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su importancia e implicaciones en la
definición de un nuevo esquema de transporte público para la ciudad. En este sentido, el análisis
de la información contenida en el Plan de Desarrollo Metropolitano ha permitido medir el pulso o
las directrices de desarrollo que pueden influenciar en la propuesta que se presenta en el Estudio
de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Tayabamba, así como recopilar aquella información que
ha permitido determinar la Jerarquía vial, los usos del suelo y, en consecuencia, la localización de
los principales nodos atractores/generadores actuales y futuros, así como las inversiones previstas
en materia de infraestructura vial y transporte.
El Plan recoge las siguientes áreas estratégicas de gestión:
 Fortalecimiento de Tayabamba como capital
 Ordenamiento e integración del territorio metropolitano
 Desarrollo de las condiciones del Hábitat
 Modernización de la gestión del desarrollo local
Específicamente en el área de ordenamiento e integración del territorio metropolitano se recogen

los aspectos relacionados al Sistema Vial Metropolitano, el Sistema del Transporte Urbano de
carga y de pasajeros tanto urbano como interurbano, interprovincial y el Servicio del Transporte
Público de pasajeros, ya que se considera que estos elementos son fundamentales para contribuir
a la eficiencia de la ciudad. Específicamente en dicha sección se menciona la necesidad de un
sistema de transporte masivo de transporte.
Asimismo, el Esquema Director del Continuo Urbano de Tayabamba comprende:

 Imagen objetivo. Metas de Densificación
 Plan de Estructuración Urbana de Tayabamba
 Plan de Estructuración del Centro Histórico
 Plano de Zonificación General de Usos del Suelo
 Plano del Esquema Vial
 Plano de Sectorización Urbana. Sectores de Expansión Urbana.

1.4.2.2. Esquema Director de Tayabamba. Revisión y actualización Municipalidad Provincial de

Pataz.
El Esquema director, introduce modificaciones al Plano de Zonificación General de Usos del

Suelo, lo que incluye la reprogramación de la Expansión Urbana y al Plano del Esquema Vial del
Esquema Director de Tayabamba aprobado en noviembre de 2007.
La nueva propuesta se basa en estudios detallados de Planeamientos Urbanos sobre las áreas
programadas de expansión urbana, recogiendo las variaciones producidas en la ciudad entre 1995
– 2003, e incorporando los criterios y resultados obtenidos de estudios y diagnósticos específicos
sobre : las calidades del suelo y su comportamiento; sobre la situación de la infraestructura de los
servicios básicos y sus limitaciones; sobre las amenazas y situaciones de riesgos, vinculadas a
fenómenos naturales de origen geológico, climático y otros, como son los sismos, tsunamis e
inundaciones y sobre el fenómeno de recarga de la napa freática en el valle; situaciones que
afectan a la ciudad, siendo necesario la fijación de restricciones y limitaciones de usos y la
reorientación de la expansión urbana. Finalmente se plantean algunos alcances y condiciones de
ocupación para garantizar la estabilidad de las edificaciones y seguridad de los pobladores.
El objetivo del estudio es la actualización del Plano de Zonificación General de Usos del Suelo y
del Plano del Esquema Vial del Esquema Director de Tayabamba, teniendo en cuenta el proceso
de crecimiento urbano de la ciudad, sus demandas y tendencias generales, su dinámica y actual
situación de consolidación; así mismo, teniendo en consideración las restricciones propias del
terreno y de los servicios requeridos para su proceso de urbanización.
Los criterios orientadores del Plan, por su parte, comprenden:
 La Organización del Área Metropolitana como una unidad de planeamiento y desarrollo,

en respuesta a que opera como una globalidad, un conjunto interrelacionado con vínculos
intensos y sistemas de servicios compartidos, que constituye un solo espacio económico
y social, con un evidente destino común para todos sus componentes.
 La Conservación de Recursos de Suelos Agrícolas, evitando su degradación o cambio a

fines urbanos. Establecer una categoría especial de zonificación para las zonas "agro
urbanas", ubicados en los bordes de las ciudades.
 La Promoción y Conservación de los Valores Patrimoniales Histórico Monumentales.
 La Homogeneización de la Calidad del Espacio y de la Vida, en términos de calidad de

los servicios básicos y las facilidades sociales; buscando la integración social y territorial
entre los diversos sectores que conforman la ciudad como unidad funcional.
 La Generación de las Condiciones que alienten la Inversión y el Desarrollo. Instrumento

orientador y de promoción del desarrollo integral, busca fortalecer las oportunidades que
ofrece la ciudad alentando las inversiones y el progreso económico y social.
 El Manejo y Preservación del Medio Ambiente, cuya protección y puesta en valor está
relacionada con la calidad de vida de las personas.
 La Prevención y Mitigación de Desastres Naturales, en consideración a la fragilidad del

Área Metropolitana, sujeta a peligros de desastres naturales, vinculados principalmente a
riesgos sísmicos y a los que provienen de inundaciones.
El Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba, establece objetivos y lineamientos

estratégicos tanto para el Plan de Usos Mayores del Suelo como para el Plan de Usos del
Continuo Urbano, orientados a organizar la ocupación racional del territorio, a fin de atender los
requerimientos de las actividades proyectadas por el crecimiento económico y social del área;
permitiendo adecuar y preservar los usos del suelo, en base a las capacidades y vocaciones del
medio, a los sistemas de protección ambiental, de conservación de los valores históricos
monumentales y de prevención y mitigación de desastres.
Los diagnósticos y propuestas incluidos en el documento abarcan:
 Programación de la expansión urbana del continuo urbano de Tayabamba, incluyendo los

factores restrictivos para la determinación de áreas de expansión urbana y las
condiciones de ocupación y edificación para fines urbanos.
 Cambios de usos de suelo: modificaciones no sustanciales al Plan Urbano, propuestas

de cambio por reorientación de la expansión urbana, propuestas de zonificación y
reglamentación especial por riesgos, y propuestas de cambio de uso a solicitud de los
interesados.
 Zonas de tratamiento especial para fines de desarrollo urbano: Centro Histórico de

Tayabamba, centro urbano alternativo de servicios integrales
 Zonas de tratamiento especial por amenazas naturales: riesgos por inundaciones, riesgo
sísmico, riesgo por tsunamis, entre otros.
Las conclusiones y recomendaciones del estudio, por otra parte, fueron:
 Aprobar la propuesta del Plano de Zonificación General de Usos del Suelo, con las
modificaciones correspondientes a los expedientes de Cambios de Usos planteados.
 Aprobación del Plano del Esquema Vial de Tayabamba, actualizado con la incorporación
de las vías de carácter metropolitano que han sido detallados en los Planos de
Planeamientos Urbanos y en los estudios viales específicos.
1.4.2.3. Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Tayabamba
El Plan Estratégico de Desarrollo Integral y Sostenible de Tayabamba gestiona un modelo de

desarrollo democrático y descentralizado que busca contribuir al crecimiento de la ciudad
alcanzando las metas del desarrollo económico y social en base a infraestructuras y servicios que
permitan alcanzar mejores condiciones de vida y del ambiente.
Específicamente en lo relacionado con el transporte, el Plan recoge como parte del programa de
articulación vial y el sistema de transporte el Desarrollo de un Plan Vial y el Desarrollo del Sistema
de Transporte.
El primero de ellos contempla la ampliación y mejoramiento de la infraestructura vial metropolitana

en miras a mejorar el desarrollo del transporte terrestre urbano e interurbano, así como generar
ejes de desarrollo territorial regional y nacional.
En lo que se refiere al desarrollo del Sistema de Transporte, este comprende los sistemas de
transporte urbano, interprovincial de pasajeros y de carga que maximice el flujo de personas,
productos y servicios. El sistema de transporte también incluye el desarrollo del sector aéreo y
marítimo. Este apartado menciona claramente la importancia de contar con un sistema de
transporte urbano sostenible.
1.4.2.4. Plan Manejo Centro Histórico de Tayabamba
En el Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba se indica que el Centro Histórico es un

componente básico del sistema y por ende debe estar sujeto a condiciones especiales de
mantenimiento y conservación.
Se presenta la estructuración territorial del centro histórico planteado en 4 partes:
 El Plan de Usos del Suelo
 El Plan de Estructuración Urbana
 Las Áreas de Tratamiento Especial
 El Plan Vial y el Transporte
El Plan Vial y el Transporte, pone énfasis en la búsqueda de la fluidez del espacio en términos de
facilidades de circulación de personas, bienes y servicios a través de un sistema vial y un sistema
de transporte eficiente. El tratamiento de este tema es materia del estudio integral del estudio que
estamos realizando como parte del Plan Maestro de Transporte y Tránsito.
El Plan Vial, busca articular convenientemente el Centro con los principales centros de interés de
la ciudad y las grandes áreas urbanas de la metrópoli, permitiendo la fluidez de movimiento en el
territorio y evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento de su
área central. Al interior del Centro Histórico busca mejorar las condiciones de circulación vehicular
y peatonal, acorde con la naturaleza del medio.
1.4.2.5. Documento de gestión. Objetivos y políticas de transporte y el transito en Tayabamba.

Municipalidad de Tayabamba.
El documento presenta los objetivos generales del sistema del transporte urbano de Tayabamba y
las políticas para el mejoramiento del transporte y el tránsito en el CHT y sus zonas de influencia.
Como elementos característicos de la problemática de tránsito y transporte en la ciudad, se citan

los siguientes:
 Las medidas de liberalización del transporte han sobresaturado el transporte urbano.
 Capacidad vial disminuida en relación a los volúmenes de tránsito.
 Incremento del parque automotor. Sobreoferta de plazas de transporte público.
 Débil estructura empresarial de operadores de transporte, baja capacidad de renovación

de flota.
 Edad promedio de unidades de servicio masivo en bus es muy elevado (24años como
max; el 83 % tiene más de 20 años).
 Presencia de paraderos informales de taxis, maniobras irresponsables e incorrectas de

choferes (marcha lenta, no respeto a los carriles de circulación, embarque y
desembarque inadecuado).
 Débil sistema de control: falta de inspectores y policías de tránsito, falta de acciones

concertadas, ineficacia en la imposición de papeletas de infracción.
 Semáforos inexistentes y no interconectados en sus fases verdes (ola verde).
Se proponen como Objetivos Específicos del Sistema de Transporte Urbano los siguientes:
 Optimizar el servicio de transporte público (en cobertura y calidad), maximizando la

eficiencia, la economía y la seguridad.
 Mejorar la eficiencia del tránsito, reduciendo la congestión y mejorando la seguridad vial;

con especial énfasis en el Casco Central (Centro Histórico de Tayabamba) y principales
corredores viales.
 Minimizar los impactos urbanos – ambientales.
Dentro de las políticas destinadas a optimizar el sistema de transporte público se pueden citar:
 Formulación e implementación del Plan Maestro del Transporte.
 Concertación con empresas de transporte en acciones de operación del sistema.
 Racionalización del Transporte Público.
 Implementación de Paraderos de Ruta para el Transporte Público.
 Regulación del Servicio de Transporte Urbano en Vehículos Menores.
 Control del Servicio de Transporte.
 Capacitación y Educación Vial
De cara a la mejora de la eficiencia del tránsito se incluyen los siguientes objetivos específicos:
 Descongestionamiento vehicular , mediante:
 Retiro progresivo del servicio masivo de Transporte Público.
 Gestión del Tránsito (para garantizar la fluidez) en el Casco Central: semaforización

interconectada (ola verde), racionalización de la circulación, propuesta de registro y
control vehicular del servicio de taxis, propuesta de regulación de la circulación,
manejo racional de vías públicas - zonas rígidas (estacionamiento en vía pública),
políticas de uso y gestión de las vías públicas, señalización horizontal y vertical,
sistema de control del tránsito
 Descongestionamiento vehicular en corredores viales, estableciendo una serie de

políticas tales como:
 Plan Regulador de Rutas
 Gestión del Tránsito en Corredores Viales, con Semaforización Interconectada (ola

verde), Señalización Horizontal y Vertical, Regulación del Tránsito y de la Circulación
en Corredores Viales y Control Operativo del Tránsito en Corredores Viales.
 Minimizar los impactos urbano – ambientales:

 Impacto por contaminación del aire
 Impacto por ruido molesto
El proyecto materia de este estudio se enmarca dentro de los lineamientos y políticas de desarrollo
antes descrita y como se puede apreciar es compatible y guarda coherencia con los objetivos
descritos en ellos.
El marco legal que sustenta este desarrollo es el siguiente:
 Ley Nº 27293 modificada por la Ley Nº 28802 publicada el 21 de julio del 2006, cuya
vigencia es a partir del 1 de enero del 2007, Ley del Sistema Nacional de Inversión
Publica.
 Decreto Supremo Nº 221-2006-EF “Reglamento de Ley del Sistema Nacional de Inversión

Publica” publicado 31 de diciembre del 2006, la que deroga al Decreto Supremo Nº 157-
2002-EF.
 Resolución Directoral Nº 012-2002-MEF/68.01, que aprueba la Directiva Nº 004-2002-

MEF/68.01”Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Publica” de fecha 18 de
noviembre del 2002.
 Resolución Directoral Nº 007-2002-MEF/68.01, que aprueba la Directiva Nº 004-2002-

MEF/68.01”Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Publica para los Gobierno
Regionales y Gobiernos Locales” de fecha 09 de setiembre del 2003.
 Resolución Ministerial Nº 458-2003-MEF-15 de fecha 9 de setiembre del 2003, “Delegan

facultades para declarar la viabilidad de proyectos de inversión publica y dejar sin efecto
la R.M. Nº 421-2002-MEF-15 y modificatorias.
2.1.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1.- DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL
Servicio de Transporte de Pasajeros y de Carga
Revisada la información proporcionada por la entidad y efectuada la verificación de campo, la

situación es bastante similar a la registrada en los años 2003-2005; las agencias de Transporte de
pasajeros en la ciudad de Tayabamba son de características y condiciones muy diversas, debido a
su informalidad e improvisación.
Después de haberse realizado el trabajo de campo y analizado los resultados, se estimó

clasificarlos según los siguientes criterios: Dimensiones de las agencias de transporte, acceso
vehicular, de los servicios higiénicos, de los servicios complementarios, de la seguridad, y estado
de conservación de los locales.
El servicio de transporte de pasajeros dentro de la provincia se efectúa por empresas autorizadas

de combis que por contrato trabajan con propietarios particulares de vehículos quienes por la
utilización de la licencia de funcionamiento pagan un derecho. No todos los distritos tienen servicio
de rutas fijas.
Es el caso de Santiago de Challas, Huayo y Huancaspata. Lo mismo sucede con los distritos de
Piás y Pataz para los cuales no hay servicio establecido y el transporte se efectúa vía taxi, de ruta
o haciendo transbordos. Este servicio se efectúa a una velocidad de 10 a 15 Kms por hora según
el estado de la vía y tiene un precio promedio de S/ 5.00 por tramos de 15 a 17 Kms.
El servicio de transporte interprovincial está centrado en las rutas entre Tayabamba, Trujillo y
Lima. Las empresas que operan estas rutas son formales y utilizan dos vías para llegar a la
carretera Panamericana: Por Sihuas hasta Chimbote y luego a Lima o a Trujillo es una de ellas y
la otra por Huamachuco para llegar a Trujillo y/o Lima. El precio promedio S/ 70.00 y S/ 60.00 oara
Lima y Trujillo respectivamente.
Acotando que si existe la informalidad aun en este rublo de transporte.
El cuadro muestra que el principal centro de las rutas de transporte provincial y extra provincial es
Tayabamba, seguido de un segundo centro constituído por la ciudad de Retamas. De los 268
pasajeros diarios que se movilizan de ida o de vuelta dentro de la provincia sólo el 24 % lo hace
dentro de la zona Sur, concentrándose el 76 % restante hacia los distritos de la zona Norte,
preferentemente hacia Parcoy.
De los SS.HH., en este aspecto, también mas de la mitad, no tienen servicios higiénicos
adecuados, a pesar que cobran por su uso, la limpieza es deficiente, ya que los locales
mayormente es de venta y entrega de paquenas mas no cuentan con otras áreas para el servicio
de transporte publico.
De los Servicios complementarios, servicios como restaurante, cafetería, sala de Informes, sala
de espera, no existen, generalmente es un ambiente, solo de venta y entrega de encargos sin
criterio funcional, mostrador para la venta de pasajes e información, aun las empresas
tradicionales no cuentan con adecuadas áreas de maniobra y estacionamiento de taxis

respectivamente.
De los servicios de seguridad, sólo algunas agencias tienen este servicio, los pasajeros tienen
que cuidar sus pertenencias, hasta que son llamados a embarcarse.
Por las condiciones expuestas en la mayoría de las agencias de transporte, sobre todo en la hora
de mayor demanda, en las mañanas, horas de Salida y en las noches horas de llegada, hay
hacinamiento de pasajeros y de taxis, agudizándose, cuando hay retraso en las salidas y llegadas
de los servicios programados.
2.1.2.- CAUSAS DE LA SITUACION EXISTENTE
Las causas de esta situación son que en su mayoría los locales son pequeños y no pueden
albergar a sus pasajeros con un nivel de confortabilidad aceptable.
Las calles en donde funcionan estos locales son angostas y la mayoría se encuentran en el área
urbana alrededor de la plaza mayor. Más adelante describimos detalladamente las causas.
2.1.3.- EVOLUCION DE LA SITUACION EN EL PASADO RECIENTE
Al incrementarse la demanda de usuarios, estos locales no han podido y no pueden crecer, por
falta de áreas de expansión. Describimos más adelante y con más detalle esta evolución.
2.1.4.- POBLACION AFECTADA Y SUS CARACTERISTICAS
La población afectada es toda la población de la Provincia de Pataz - la ciudad de Tayabamba

.Las características y detalles se encuentran detallados más adelante.
2.1.5.- DESCRIBIR LAS AREAS AFECTADAS
Las áreas afectadas son principalmente el área metropolitana de la ciudad, lo que genera el
deterioro urbano, comercial y económico de la ciudad de Tayabamba.
Se describe a continuación la problemática del proyecto.

2.1.6. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE TAYABAMBA
La situación del transporte urbano en la ciudad de Tayabamba no ha mejorado en los últimos años
y desde el 2004 a la fecha podemos decir que la situación a empeorado debido al aumento de la
demanda.
En relación al contexto urbano, las principales conclusiones se sintetizan a continuación:
 El actual plan de desarrollo urbano, mantiene la población centrada geográficamente

alrededor del centro de la ciudad. Los esfuerzos realizados en este sentido han dado
hasta ahora resultados satisfactorios.
 Es razonable pensar que se pueden tomar acciones para mejorar las condiciones de
movilidad hacia y dentro del centro de la ciudad.
 Sin embargo, los cambios en la situación macro-económica de Perú y los cambios

estructurales resultantes para la economía de Tayabamba y/o migraciones sustanciales
no esperadas desde la región a la ciudad, pueden causa alteraciones en los patrones de
asentamiento hacia otras zonas no planificadas. No hay signos de que estos cambios
puedan producirse por ahora.
 A esto le podemos añadir que en la actualidad por la deficiencia del transporte urbano e
interprovincial las empresas dentro del entorno provincial han adquirido propias
movilidades ´para los trabajadores aparte de implementación de servicios básicos dentro
de sus instalaciones.
El informe presenta también los resultados de distintos relevamientos realizados tanto para
conocer la demanda de transporte en cada uno de los modos empleados en Tayabamba (micros,
combis, autos colectivos, taxis y autos particulares), buscando conocer las modalidades de los
desplazamientos de la población y el nivel de satisfacción, como para conocer las características
de operación de las rutas de transporte público. El análisis comparativo y confrontado de estos dos
elementos permitió detectar los problemas de sobreoferta o demanda insatisfecha en los distintos
sectores de la ciudad.
 El reparto modal indica que el 31% de los pasajeros se transporta en bus, el 23% en
combis, el 8% en autos colectivos y el 38% en taxis. Esto significa que, mientras los
modos masivos (bus y combis) son responsables del 54% de los desplazamientos, los
modos no masivos (autos colectivos y taxis) movilizan el 46% restante.
 El análisis de los kilómetros recorridos muestra, en cambio, que los modos masivos
participan en sólo el 19% del total, frente al 81% de los no masivos.
 Esta realidad resulta altamente ineficiente desde el momento en que el costo unitario
para la comunidad en su conjunto de los desplazamientos en los modos no masivos
resulta ampliamente superior que la de los restantes modos.
 Se registra una importante sobreoferta de transporte en los períodos valle para la casi
totalidad de las rutas, en tanto que en los horarios de mayor demanda la situación tiende
a ser equilibrada.
 Las características prevalecientes en la gestión empresarial, donde predomina un

esquema de explotación prácticamente individual, sin una planificación de tráfico
centralizada, inducen a una producción de servicios excesiva.
 Se produce, pues, una competencia intra-rutas, atenuada por el sistema de controles

internos de las empresas mediante relojes, pero agravada por la competencia inter-rutas
de diferentes empresas, evidenciada en la existencia de numerosas rutas superpuestas
en largos tramos, lo cual retroalimenta la exigencia de mantener elevadas frecuencias a
lo largo del día.
 Existirían innegables beneficios en caso de desarrollarse una política que induzca a la

concentración de la oferta en los casos de rutas competitivas tendiendo, a su vez, al
progresivo reemplazo de las actuales unidades, en especial las combis, por otras de
mayores dimensiones.
 También es necesario avanzar en la transformación en los esquemas de gestión

prevalecientes, para dar lugar a una gestión empresarial centralizada.
Paralelamente se ha realizado el análisis de la infraestructura vial que sirve de soporte al sistema

de transporte, para conocer los principales problemas que la misma padece en la actualidad, a la
vez que se han estudiado las características de la gestión del tránsito, la señalización existente y
las formas de control de estas actividades. Se ha enfatizado el estudio especialmente en las
características del Centro Histórico de Tayabamba, por su importancia en el sistema global de la
ciudad.
Centro Histórico de Tayabamba:
 Es el punto principal de atracción de la región: al menos el 25% de los viajes son

atraídos al mismo.
 Hay demasiados taxis circulando por el centro de la ciudad, pero se han puesto en
marcha muy pocas facilidades o políticas operacionales para atender el problema del
tránsito de los mismos, lo que implica que estos vehículos circulan permanentemente
a la búsqueda de pasajeros.
 La señalización del centro es escasa y de mala calidad. La visibilidad en el centro de

la ciudad es tal que las prioridades de paso deben establecerse claramente a través
de semáforos o señalización adecuada en las intersecciones.
 La falta de instalaciones adecuadas y de controles eficientes en los paraderos de

transporte público provocan reducciones sustanciales en la capacidad vial y
problemas de seguridad a otros usuarios de las vías, así como a los peatones.
 En numerosos casos la geometría de las intersecciones reduce la capacidad y crea

problemas de seguridad para peatones y usuarios de la vialidad.
 Capacidad de las vías:
 En general, la capacidad de las vías no es buena, debido a tres factores: la via son
en pendiente bien pronunciada, el pavimento no es adecuado y la irresponsabilidad y
agresividad de los conductores obstruye el flujo de circulación. La presencia de una
alta proporción vehículos, obstruyen la vías principales alrededor del centro principal
del distrito de tayabamaba
 En las vias con alta proporción de servicios de transporte, la capacidad se degrada

habitualmente debido a las prácticas agresivas e inseguras de los operadores a la
búsqueda de pasajeros.
 Señalización:
 Es inadecuada en varios lugares, creando circunstancias peligrosas por su

ambigüedad.
 Las señales direccionales no existen.

El análisis de los resultados de los conteos vehiculares efectuados permite conocer los períodos
de punta y valle a lo largo del día, así como clasificar los flujos por tipo de vehículo. En lo que
refiere a la caracterización de las condiciones de la red vial, se ha generado un inventario vial y de
facilidades de tránsito en los ejes arteriales y colectores, así como un análisis del sistema actual
de mantenimiento. Los más destacados resultados se resumen a continuación:
 Flujos de tránsito y composición vehicular:
 Los aforos muestran que hay poca variación en la composición relativa del tránsito a
lo largo del día. Los flujos tienden a variar con un pico a la mañana entre las 7 y las
7:15 a.m., y en la tarde entre las 2:30 y las 2:45 p.m. Esto es referencial ya que se
tienen salida a buen poblador es decir cuando se llene el vehículo al destino
referenciado.
 En los puntos de observación, el porcentaje de vehiculos nunca baja del 50%, con
un alto porcentaje de vehículos vacíos.
 Velocidades de tránsito:
 Las velocidades son bastante moderadas erspecto con las de en otras ciudades de
similar tamaño.
 Las velocidades están notablemente degradadas por el transporte público en

algunos segmentos.
 Las velocidades en el sentido en contrarreloj tienden a ser menores que en sentido

contrario. Esto parece estar relacionado con las particularidades de la geometría de
la vía, aunque puede tratarse de una anomalía de los datos considerados.
2.1.7. PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE EN TAYABAMBA
El transporte urbano en Tayabamba funciona en forma ineficiente, debido al congestionamiento

vehicular y sobrecarga de tránsito en determinadas partes de la red, producto de la
desorganización del sistema actual de transporte público de pasajeros. Esto trae como resultado
viajes largos, pérdidas de tiempo y altos costos de operación vehicular que afectan el
funcionamiento y eficacia del sistema vial.
FLOTA POR AGENCIA:
01/EMPRESA DE TRANSPORTES "TURISMO PAJATEN" S.A

EMPRESA DE TRANSPORTES "TURISMO PAJATEN" S.A

Nº NOMBRE DEL PROPIETARIO Nº DNI PLACA MARCA COLOR CLASE AÑO Nº MOTOR Nº CHASIS
01 FLORES ROJAS, JOSE ALFREDO TGS-057 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 2002 3C3947837 CT2160003522
02 CASTILLO DIAZ , JUAN ROSARIO 6CZ-643 TOYOTA GRIS OSCURO STAT. WAGON 2000 3C3873081 CT1975009784
03 RUBIO ROMERO, HECTOR B7R-677 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2001 3C3902408 CE1020005549
04 RODRIGUEZ VILLANUEVA, MAGALY LILI 18229918 D1U-677 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2001 SE2157079 EE1040046294
05 RUBIO ROMERO, SANTOS INOCENTE 19558328 Z2R-604 TOYOTA PLATEADO STAT. WAGON 1998 3C3707585 CE1010001647
06 RODRIGUEZ VILLANUEVA, HUGO BELIZ 18178217 A2Z-237 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 1998 3C3712132 CT2160002086
07 REYES CONTRERAS, EVER PERICO 41820924 B9H-057 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1997 2C3530715 CE1066016445
08 PAREDES GUILLEN, JUSTINIANO 19431918 SD-8427 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1999 3C3747501 CE1075005887
09 TELLO DE RODRIGUEZ, PAOLA Y ESPOSO SIB-298 TOYOTA GRIS OSCURO STAT. WAGON 1,995 2C2982738 CT1980009881
10 ZUÑIGA VALDIVIEZO,ASUNCION DEMETRIO 19417632 SD-6121 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,995 2C3502691 CE1060084318
11 PONTE SANDOVAL, LUISA 19406791 T1H-646 TOYOTA ROJO DINAMO STAT. WAGON 1,997 3C3809015 CE1060113615
12 POLO VARGAS, MARIA CELESTINA 19531646 SD-3960 TOYOTA PLOMO METÁLICO STAT. WAGON 1,992 2C1501988 CE1060033153
13 POLO VARGAS, MARIA CELESTINA 19531646 SE-2864 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 1,999 3C3754687 CE1010002025
14 QUISPE HUARICAPCHA, LENNYN HECTOR SOD-374 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 1,997 2C3558179 CE1000075157
15 TORRES FLORES, ROSA 19402561 T1P-634 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3793906 CE1050004131
16 POLO VARGAS, MARIA CELESTINA 19531646 TGL-596 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3923971 CE1075021921
17 VALDIVIA SANCHEZ, CARLOS BERTHIN TGN-636 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3922568 CE1075021717
18 CONDOR CRUZADO, WILMER JHONI A4N-095 TOYOTA PLATEADO STAT. WAGON 1,997 2C3530113 CE1060117060
19 GARBICH UBILLUS, IGOR ERNESTO BQU-146 TOYOTA PLATA AUTOMOVIL 1,998 3C3662464 CE1132000939
20 AGÜERO RIVERA, CILOS FERNANDO SII-006 TOYOTA VERDE STAT. WAGON 1,994 2C2911658 CT1965013488
21 CAMACLLANQUI YALLICO, WALTER 9805439 D20-603 TOYOTA PLATEADO STAT. WAGON 1,996 2C3389749 CE1066007238
22 SIHUAY SAMANIEGO, BLANCA ISABEL 19896662 SP-6670 TOYOTA AZUL STAT. WAGON 1,996 2C3321834 CT1980012594
23 DOMINGUEZ VALDIVIA, PRESENTACIÓN 19405148 B3H-667 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 1,999 3C3773590 CE1070004200
24 RODRIGUEZ VILLANUEVA, HUGO BELIZ 18178217 A6S-680 TOYOTA BLANCO AUTOMOVIL 1,996 2C3364955 CE1105010472
25 MALDONADO FLORES, EXALTACIÓN CRUZ 19422741 SQM-206 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,998 3C3690623 CE10750024B3
26 BAUTISTA ASCONA, PEDRO PASCUAL SR-1352 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3906106 CE1075019286
27 REYES MAURICIO, WILSON NOE 45942880 D1S-610 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C37960994 CE1070003837
28 MIRANDA FLORES, FELIPE 19404733 SD-8486 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3881219 CE1020005060
29 REYES CONTRERAS, EVER PERICO 41820924 T1A-168 MITSUBISHI AZUL BLANCO STAT. WAGON 1,994 4G15PG1793 CD2V0200273
02/EMPRESA DE TRANSPORTES "TAYABAMBA EXPRESS" S.A
EMPRESA DE TRANSPORTES "TAYABAMBA EXPRESS" S.A

01 ACEVEDO ESCUDERO, EMILIO 19415329 RIU-813 TOYOTA ROJO BLANCO CAM. RURAL 1,992 3L3026546 LH1190025432
02 JARA PAREDES, ELMER WILLAM H1A-765 TOYOTA BLANCO CAM. RURAL 1,997 3L4398443 LH1130164065
03 SALDAÑA TORRES, ALEJANDRO RIU-265 TOYOTA AZ/BL/VER/NEG CAM. RURAL 1,993 3L3539228 LH1190045014
04 QUIÑONES PRINCIPE, OMAR JAVIER RD-4556 TOYOTA BLANCO CAM. RURAL 1,995 3L3968710 LH1190069757
05 VILLANUEVA VASQUEZ, NEISER RH-8673 TOYOTA BLANCO VERDE CAM. RURAL 1,994 3L3619837 LH1190049871
06 DOMINGUEZ ZEGARRA, ERICO ANIANO QH-2409 TOYOTA BLANCO VERDE CAM. PANEL 1,997 3L4332290 LH1130166066
07 MORENO DE MORILLO, VINCULA RUB-290 TOYOTA BLANCO CAM. RURAL 1,996 3L4176585 LH1190082772
03/EMPRESA DE TRANSPORTES "PATAZ EXPRESS" S.R. L
EMPRESA DE TRANSPORTES "PATAZ EXPRESS" S.R. L

01 GONZALES TAFUR, JOSE GENARO 01013819 B5I-834 TOYOTA GRIS METALICO CAM. PICKUP 1,996 3L4083070 LN1060133137
02 MICAELA BASTIDAS SRL PD-9125 TOYOTA BLANCO CAM. PICKUP 2,002 3L5230118 JTFDD628800081067
03 MARREROS HONORIO, AMARO IVAN 19432515 T2B-922 TOYOTA ROJO VINO FRANJA PLOM A PLATEADA CAM. PICKUP 1,991 3L2627361 LN1060054453
04 CABALLERO DIAZ, FROILAN DEMETRIO 19412095 A6L-906 TOYOTA PLATA METALICO CAM. PICKUP 2,009 1KD7924036 MROFZ22G9A1029998
05 BRICEÑO LOPEZ, MAGNO FERNANDO 19421497 OH-5754 TOYOTA AZUL OSCURO METALICO CAM. PICKUP 2,002 1KZ0928599 8AJ33GNL539804853
06 RODIGUEZ REYES, JOAQUIN 19419816 PGH-070 TOYOTA GRIS OSCURO METALICO CAM. PICKUP 1,995 3L3847819 LN1060115827
07 RIOS VELASQUEZ, FAUSTINO 19420278 T2F-893 TOYOTA GRIS OSCURO METALICO CAM. PICKUP 2,010 1KD5151093 MROFZ29G7B1603313
04/EMPRESA DE TRANSPORTES "TRANSTURKBA" S.A.C

EMPRESA DE TRANSPORTES "TRANSTURKBA" S.A.C

01 VEGA NEYRA, ELIDA MARGARITA B4Q-141 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 1999 3C3736028 CE1020002540
02 QUIÑONES ONCOY, DOMINGO 31771004 SII-493 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,996 2C3091492 CT1965032110
03 TRUJILLO DOMINGUEZ, PABLO 41806353 T1I-053 TOYOTA GRIS STAT. WAGON 1,997 2C3416682 CT1980012807
04 BALLENA ALAYO, GILMER 19575103 A2N-333 TOYOTA PLATEADO STAT. WAGON 1,998 2C3609817 CE1090038812
05 LA TORRE DE KIKUTA, ROSA ELENA 03203321 QB-1391 TOYOTA BLANCO CMTA PANEL 1,997 2C3478037 CR410008536
06 GUILLEN SIMON, ESTELA 42494206 T1K-632 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3909451 CE1075019771
07 POLO VARGAS, MARIA CELESTINA 19531646 C2M-006 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 5E2130778 EE1030107795
08 INGA DELGADO, MANUEL 40511833 AOX-639 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,997 2C3525786 CT1965038495
09 CARRANZA QUISPE, SEGUNDO RAMIRO 26962796 SQP-308 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3782928 CT1970002003
10 OTINIANO QUISPE, JOSÉ FELIPE 43547486 TGF-024 TOYOTA BLANCO AZUL STAT. WAGON 2,001 3C3902086 CE1075018640
11 GALLARDO MONTOYA, ROLANDO WILFREDO 18019974 BOH-200 TOYOTA PLATA AUTOMOVIL 2,001 3C3931455 CE1213002100
12 CONDORI FLORES, NESTOR EDILBERTO 42991380 SOW-769 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3796363 CE1020003232
13 TRINIDAD AVILA, CARLOS ENRIQUE 41009218 H1P-649 TOYOTA ROJO VINO AUTOMOVIL 1,994 2C2763263 CE1003045653
14 GARCIA VARGAS, JORGE ALAN 70021383 B1W-576 TOYOTA PLATEADO STAT. WAGON 1,996 2C3195865 CE10800032362
15 BUTRON PIZARRO, RICHRD DAVID SIH-800 TOYOTA PLATA METALICO STAT. WAGON 1,995 2C2932799 CE1080023741
16 VERA LUNA, VICTORIA 44176202 A7W-596 TOYOTA BLANCO AUTOMOVIL 1,994 2C3504861 CE1003041630
17 MENDOZA DE TORRES, MARINA SD-5829 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,996 3C3757480 CE1090031133
18 HUARILLOCLLA COYLA, AGUSTIN 02147179 SA-1327 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,997 2C3483892 CE1085004592
19 CONTRERAS MENDOZA, ROMER ANIBAR 19435188 SD-9489 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3905068 CE1075019310
20 LOPEZ RUBIO, JULIO CESAR 80505468 SD-8511 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3739601 CE1020002585
21 POLO VARGAS, MARIA CELESTINA 19531646 B7C-675 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 2,000 3C3863087 CE1010002942
22 HUARILLOCLLA COYLA, AGUSTIN 02147179 M1D-244 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3751491 CE1070003426
23 VARGAS CHAVEZ, ELISEO 40562121 C3X-613 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,996 2C3224668 CE1060105689
24 CANCHO VARGAS, MARCO ANTONIO D6X-688 TOYOTA BLANCO ANARANJADO STAT. WAGON 2,000 3C3879825 CE1075015401
25 TANTARAICO ROMERO, JACINTA SOV-431 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3891964 CE1050007128
26 SOTO CADILLO, MARCELINA SOD-412 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3738651 CE1075005348
27 IBAÑEZ LLERENA, PATRICIA MILAGRITOS 44031304 SD-9361 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3901826 CE1075018522
28 FERNANDEZ DE SALDAÑA, JUANA 19426022 SD-9150 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 2,000 3C3875789 CE1075014652
29 CHAVEZ FLORES, ANTONIO MOISES 09757407 SD-7775 TOYOTA VERDE STAT. WAGON 1,997 2C3442004 CE1090035172
30 HERRERA VASQUEZ, PABLO 06785954 SD-3374 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,989 2C1962369 EE960030957
31 OSPINA RIVEROS, DELIO SP-9445 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 2,001 3C3910144 CE1075019878
05/EMPRESA DE TRANSPORTES "RÍO ABISEO" E.I.R.L
EMPRESA DE TRANSPORTES "RÍO ABISEO" E.I.R.L

01 CRUZ LUIS, MARIA MAGDALENA 19417385 RE-2376 TOYOTA BLANCO AZUL CAM. RURAL 1,994 3L3729229 LH1190055765
02 CARRANZA QUISPE, ARTEMIO 27421918 RH-9174 TOYOTA BLANCO CAM. RURAL 1,993 3L3393398 LH1190038409
03 QUISPE CRUZ, NELSON AYDER 40404047 RQK-408 NISSAN BLANCO VERDE CAM. RURAL 1,997 QD-32014793 VWGE24010968
04 CARRANZA QUISPE, FRANCISCA 26952534 RIU-989 TOYOTA BLANCO CAM. RURAL 1,993 3L3447206 LH1190040223
05 QUISPE CRUZ, JUAN LUIS 19432954 RJ-2362 TOYOTA BLANCO CAM. RURAL 1,993 3L3536169 LH1190044842
06 GAMARRA SALDAÑA, ANTONIA ELISABETH 19419566 RJ-2431 TOYOTA BLANCO CAM. RURAL 1,993 3L3519913 LH1090007336
07 QUISPE CRUZ, NELSON AYDER 40404047 T2Z-964 TOYOTA PLATA METALICO CAM. RURAL 2,011 5L6181360 JFKSK22P2B0014565
08 FONSECA MARTELL, MARIA LUISA 9070343 A0H-770 TOYOTA PLATA METALICO CAM. RURAL 2,010 5L6166327 JTFJK02P8B0018894
06/EMPRESA DE TRANSPORTES "LLACUABAMBINOS" S.R.L

EMPRESA DE TRANSPORTES "LLACUABAMBINOS" S.R.L ( sin autorización)

01 RAMOS VERA, ELVIS ANDRES 18021684 SOI-727 TOYOTA PLATEADO STAT. WAGON 1,999 2C3797531 CE1075007988
02 SOSA SANTOS, ELMER TL-1832 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 2,001 3C3912500 CE1075020255
03 SILVA CRUZ, DIGNA 19432663 SD-9135 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3880491 CE1075015633
04 ACUÑA DOMINGUEZ IRALDO Y SRA 19419468 SD-9820 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,002 3C3949640 CE1075026263
05 CONDORI ARIAS, ALFONSO 23254383 SOF-035 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,998 2C3608535 CE1066019880
06 DE LA CRUZ VIERA, ROMEL ROBERTO 19418742 SD-7319 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,997 2C3507036 CE1066014883
07 AONSO RODRÍGUEZ, ZELIS VIOLETA SD-6842 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,996 4E1835595 EE106003290
08 CONDORI ARIAS, TEOFILO 23263373 SQQ-723 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,997 2C3471622 CE1066012635
09 TORRES FLORES, HEBER LUCINIO 40527942 SQG-957 TOYOTA GUINDA STAT. WAGON 1,996 2C3397265 CT1965033097
10 DOMINGUEZ LOPEZ, ISELA CARMEN 41468927 SD-9139 MITSUBISHI BLANCO STAT. WAGON 2,000 4D68DT7063 CB8V0600879
11 RODRÍGUEZ SAAVEDRA, RAFAEL SD-8133 MITSUBISHI AZUL STAT. WAGON 1,998 4D68YA7657 CB8V0501188
12 MARTINEZ BUSTAMANTE, NELIDA AQX-448 NISSAN ROJO AZUL AUTOMOVIL 1,993 CD20285235X SU13060070
13 ROJAS DIAZ, JOSE ISRAEL SC-3398 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,992 2C2308771 CE1060037643
14 DOMINGUEZ LOPEZ, WILSON MARCIANO 43071237 SD-8743 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,002 3C3943151 CE1020006783
15 BACA PAICIG, ANA MARIA 01128637 SOR-654 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3838249 CE1075010929
16 NAVARRO JUAPE, CELESTINO TEOFILO TL-1565 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3859703 CE1050006022
17 PAREDES CASTILLO, ORLANDO 80482322 SD-8524 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3742851 CE1075005569
18 COAQUIRA FUENTES, ALFREDO ANGEL 19098574 T1G-653 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,998 2C3614478 CE1060120167
07/EMPRESA DE "TRANSPORTES EXPRESO PATAZ E.I.R.L"
EMPRESA DE "TRANSPORTES EXPRESO PATAZ E.I.R.L" (sin autorización)

01 MORA POMALAYA, MIGUEL ANGEL 40182128 SOR-941 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3788578 CE1070004937
02 ABURTO TRUJILLO, LUCIO Y SRA 19429138 SOH-845 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,998 3C3663151 CE1075001325
03 TRUJILLO ZAVALETA, JOVITA 19422869 SOF-010 TOYOTA VERDE STAT. WAGON 1,998 3C3652808 CE1050001326
04 ZAVALETA ARMAS, GABY ISABEL 43694159 SD-5740 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,996 2C3202771 CE1090029359
05 ZAVALETA ARMAS, GABY ISABEL 43694159 SD-5401 TOYOTA PLOMO PERLADO STAT. WAGON 1,995 2C3074235 CE1090026692
06 GENOVEZ DOMINGUEZ, EMILIO ELISBAN 19401567 SF-2371 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,993 2C2606818 CE1060063221
07 LOPEZ FLORES, APARICIO 19428907 SOZ-390 TOYOTA BLANCO CELESTE STAT. WAGON 2,000 3C3851434 CE1070006685
08 OLORTEGUI VALDIVIA, MARINA 09595248 SOT-111 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3757001 CE1070003671
09 SANCHEZ ABURTO, EMETERIO DELMER 19401965 SD-8361 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3880419 CE1075015929
10 URIBE DAVILA, ERNESTO LUIS TI-9775 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,988 2C0984422 CT1765000836
11 HARO JARA, SANTOS MIGUEL 19429489 SD-9390 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3857287 CE1050005912
12 GUILLEN LOPEZ, LUZ VICTORIA 19428668 SD-7675 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,997 2C3544308 CE1090037476
13 TRUJILLO ZAVALETA, CARLOS Y SRA 19424422 SD-9079 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3889936 CE1050007059
14 TRUJILLO ZAVALETA, CARLOS 19424422 SON-527 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,998 3C3704577 CE1050002262
15 CISNEROS VASQUEZ, MARIA ESTHER Y ESP. 19025249 SD-9722 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3933562 CE1050009004
16 RODRÍGUEZ ALTAMIRANO, CESAR ANANIAS 19559060 SD-4451 TOYOTA GUINDA STAT. WAGON 1,993 2C2425866 CT1960006068
17 CHAFLOQUE SANTISTEBAN, SEGUNDO LUIS SC-6002 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3845797 CE1050005484
18 SANTISTEBAN VALDIVIEZO, MARIA NORMA 43167483 SD-7727 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3772745 CE1075006794
19 LOPEZ CASTILLO, ORLINDO 41163924 SD-7465 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,996 2C3381433 CE1090033732
20 CHAVEZ ARELLANO, CARLOS 19428190 TE-2601 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,998 2C3621153 CE1085006902
08/EMPRESA DE "TRANSPORTES FONO TAXI JHONATAN S.A.C"
EMPRESA DE "TRANSPORTES FONO TAXI JHONATAN S . A . C" (sin autorización)

01 VELEZMORO ARAUJO, LUIS SANTA MARÍA 18198745 V1E-533 TOYOTA PLATEADO STAT. WAGON 1,995 5E0652355 EE1030038699
02 ROMERO RIVAS, RODOLFO ALFREDO Y SRA TGP-337 TOYOTA BLANCOAMARILLO STAT. WAGON 2,001 3C3900441
03 TORRES MENDOZA, WILSON WALTER 40384525 SD-5390 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,994 2C2821543 CE1090021387
04 CONDORI FLORES, NESTOR EDILBERTO 42991380 SOW-769 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3796363 CE1020003232
05 QUISPE CARBAJAL, FRANCISCO MARCELINO SIW-790 TOYOTA PLATEADO STAT. WAGON 1,996 2C3389749 CE106600723..
06 SABINO MEZA, WILDER LEONCIO 10722308 T1L-661 TOYOTA GRIS PLATA STAT. WAGON 1,996 3C3664731 CE1050001180
09/EMPRESA DE "TRANSPORTES ABURTO Y LOPEZ S.A.C"

EMPRESA DE "TRANSPORTES ABURTO Y LOPEZ S.A.C" (sin autorización)

01 ABURTO TRUJILLO, LUCIO Y SRA 19429138 TGA-701 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3859140 CE1075012672
02 ABURTO TRUJILLO, LUCIO Y SRA 19429138 TGC-699 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3723394 CE1050005166
03 CONTRERAS MENDOZA, ROMER ANIBAR 19435188 SD-9489 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3905068 CE1075019310
04 MOLINA RODRIGUEZ, ROBERT ESTEBAN 41705960 SOW-029 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,000 3C3834991 CE1075010624
05 ABURTO TRUJILLO, LUCIO Y SRA 19429138 A4T-061 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 2,001 3C3926368 CE1075022301
06 ABURTO TRUJILLO, LUCIO Y SRA 19429138 A2A-470 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3774597 CE1070004245
07 MALDONADO HENRIQUEZ, ABELARDO T1A-492 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,998 2C3609309 CE1066019910
10/EMPRESA DE TRANSPORTES "NUEVO TURISMO PAJATEN" S.A.C
EMPRESA DE TRANSPORTES "NUEVO TURISMO PAJATEN" S.A.C (sin autorización)

01 DELGADO AZULA, ROBERTO AUGUSTIN 18134567 SD-5246 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,995 2C3031789 CE1090025904
02 PAREDES GUILLEN, JUSTINIANO 19431918 SD-8427 TOYOTA BLANCO STAT. WAGON 1,999 3C3747501 CE1075005887
03 POLO VARGAS, MARIA CELESTINA 19531646 SE-2864 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 1,999 3C3754687 CE1010002025
04 QUISPE HUARICAPCHA, LENNYN HECTOR SOD-374 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 1,997 2C3558179 CE1000075157
05 ALCANTARA TANTALEAN, SEGUNDO MARIO 18823339 SOG-602 TOYOTA PLATA STAT. WAGON 2,000 3C3863087 CE1010002942
RESUMEN DE FLOTA
ITEN EMPRESA DE TRANSPORTE FLOTA STAT. WAGON AUTOMOVIL CAM. RURAL CAM. PICKUP CMTA PANEL
01 EMPRESA DE TRANSPORTES "TURISMO PAJATEN" S.A 29 27 02 00 00 00
02 EMPRESA DE TRANSPORTES "TAYABAMBA EXPRESS" S.A 07 00 00 06 00 01
03 EMPRESA DE TRANSPORTES "PATAZ EXPRESS" S.R. L 07 00 00 00 07 00
04 EMPRESA DE TRANSPORTES "TRANSTURKBA" S.A.C 31 27 03 00 00 01
05 EMPRESA DE TRANSPORTES "RÍO ABISEO" E.I.R.L 08 00 00 08 00 00
06 EMPRESA DE TRANSPORTES "LLACUABAMBINOS" S.R.L 18 17 01 00 00 00
07 EMPRESA DE "TRANSPORTES FONO TAXI JHONATAN S . A . C" 06 06 00 00 00 00
08 EMPRESA DE "TRANSPORTES EXPRESO PATAZ E.I.R.L" 20 20 00 00 00 00
09 EMPRESA DE "TRANSPORTES ABURTO Y LOPEZ S.A.C" 07 07 00 00 00 00
10 EMPRESA DE TRANSPORTES "NUEVO TURISMO PAJATEN" S.A.C 05 05 00 00 00 00
Grafico de la flota de vehículos según su antigüedad
Cuadro de la flota de vehículos según su antigüedad

ANTIGÜEDAD 01 02 03 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24
VEHICULOS 01 02 01 05 17 19 20 13 16 15 08 07 08 03 01 01 01
% 0.72% 1.45% 0.72% 3.62% 12.32% 13.77% 14.49% 9.42% 11.59% 10.87% 5.80% 5.07% 5.80% 2.17% 0.72% 0.72% 0.72%
En términos de antigüedad de flota, para servicio público masivo, los micros y combis tienen una
antigüedad MAX de 20 años, tal como se aprecia en el cuadro.
Estos aspectos son fundamentales para preservar la salud de la población ya que inciden directamente
sobre la calidad del aire y sus niveles de contaminación, pues la antigüedad del vehículo y el tipo de
combustible (petróleo principalmente) están relacionados con una mayor emisión de gases tóxicos.
2.1.8 DEMANDA DE TRANSPORTE EN TAYABAMBA
El crecimiento urbano de la ciudad de Tayabamba ha generado mayor demanda de transporte en las últimas
décadas, originando un desequilibrio entre la oferta, que ha crecido sin proporción a la correspondiente
demanda.
Habiendo ubicado y categorizado los nodos de desarrollo se analizaron los flujos comerciales y flujos de
pasajeros entre ellos y con otros nodos extra provinciales. Se logró revelar la existencia de relaciones
económico-sociales entre centros poblados teniendo como plataforma la red vial. Se ha tenido presente que la
importancia del transporte no se limita a lo económico sino que obedece a la satisfacción de las necesidades de
desplazamiento, y a la necesidad de comunicación entre dos lugares diferentes. Se identificaron cuatro Ejes:
 Eje Sihuas - Buldibuyo

 Eje Huaylillas - Huamachuco
 Eje Retamas - Piás –Pataz – Huamachuco
 Eje Uchos-Tayabamba-Carretera a Ongón y Carretera a Marcos (San Martín)
La importancia de esta definición radica en primer lugar en que integra toda la provincia al interno y hacia la
Costa y sus ejes de desarrollo existentes. Y en segundo lugar ha permitido identificar las vías estratégicas para
rehabilitación y construcción que permitirán consolidar dicha integración.
El servicio de transporte de pasajeros dentro de la provincia se efectúa por empresas autorizadas de

combis que por contrato trabajan con propietarios particulares de vehículos quienes por la utilización de la
licencia de funcionamiento pagan un derecho. No todos los distritos tienen servicio de rutas fijas. Es el
caso de Santiago de Challas, Huayo y Huancaspata. Lo mismo sucede con los distritos de Piás y Pataz
para los cuales no hay servicio establecido y el transporte se efectúa vía taxi, de ruta o haciendo
transbordos. Este servicio se efectúa a una velocidad de 10 a 15 Kms por hora según el estado de la vía
y tiene un precio promedio de S/ 5.00 por tramos de 15 a 17 Kms.
El servicio de transporte interprovincial está centrado en las rutas entre Tayabamba,

Trujillo y Lima. Las empresas que operan estas rutas son formales y utilizan dos vías para llegar a la
carretera Panamericana: Por Sihuas hasta Chimbote y luego a Lima o a Trujillo es una de ellas y la otra
por Huamachuco para llegar a Trujillo y/o Lima. El precio promedio S/ 70.00 y S/ 60.00 oara Lima y Trujillo
respectivamente.
El cuadro muestra que el principal centro de las rutas de transporte provincial y extra provincial es
Tayabamba, seguido de un segundo centro constituído por la ciudad de Retamas. De los 268 pasajeros
diarios que se movilizan de ida o de vuelta dentro de la provincia sólo el 24 % lo hace dentro de la zona
Sur, concentrándose el 76 % restante hacia los distritos de la zona Norte, preferentemente hacia Parcoy.
Flujo diario de Pasajeros

Distancia Frecuencia Tipo de N° Pasajeros N° Total de
Rutas Empresa
Km de Viajes * Vehículo / Viaje Pasajeros
Provincial
Tayabamba - Taurija Tayabamba Express 32 2 Combi 12 24
Tayabamba - Urpay Persona Natural 31.28 2 Combi 10 20
Tayabamba - Chilia Tayabamba Express 158.5 2 Combi 12 24
Tayabamba - Retamas Tayabamba Express 68.5 8 Combi 14 112
Retamas - Chilia Tayabamba Express 90 1 Combi 14 14
Retamas - Huayo Tayabamba Express 68 1 Combi 14 14
Tayabamba - Retamas Transportes Patacino 68.5 10 Automóvil 6 60
TOTAL 268
Extra Provincial
Tayabamba - Lima La Perla del Alto Mayo 805 1.7 Ómnibus 20 34
Tayabamba - Lima Transportes Andia 805 1.7 Ómnibus 32 54
Tayabamba - Lima San Antonio de Padua 992** 0.29 Ómnibus 38 11
Tayabamba - Trujillo San Antonio de Padua 467** 0.29 Ómnibus 50 15
Tayabamba - Trujillo Transportes Garrincha 506.5 0.58 Ómnibus 20 12
Retamas - Huamachuco Transportes Garrincha 219.8 0.58 Ómnibus 20 12
Retamas - Huamachuco Transportes Marañón 219.8 12 Combi 10 120
TOTAL 258
(*) Estimado diario co nsiderando viaje de ida y vuelta
(**) Vía Huamachuco
Fuente : Entrevista a empresas transpo rtistas y o bservació n directa
Elabo ració n : STP VP
FLUJO DE CARGA
El transporte de carga desde y hacia Tayabamba, y desde Tayabamba a los diversos distritos
generalmente es realizado por Comerciantes Transportistas locales. Como puede observarse el vehículo
es una especie de almacén que recorre diferentes CPs abasteciendo generalmente una vez por semana
de productos de la costa como abarrotes, fruta, materiales de construcción, pollo vivo, bebidas, ropa, etc,
en su mayor parte provenientes de Trujillo. Como en el caso del transporte de pasajeros, uno de los nodos
de llegada y de salida principal es la capital provincial Tayabamba, centro desde donde se distribuye la
mercadería traída de fuera de la provincia hacia los diferentes destinos rurales ubicados en distritos como
Urpay, Taurija, Huaylillas, Buldibuyo y el mismo Tayabamba. En cuanto a los distritos de Huancaspata y
Challas, excepto por la fruta procedente de los valles de Taurija y Urpay, el abastecimiento se realiza
directamente desde Trujillo. En todos los casos por esta ruta el flete es de 0.20 ctvs el kilo.
Un segundo flujo de mercadería es el procedente de Trujillo y Huamachuco que ingresa justamente

por esa vía a través del Puente Chagual en Pataz (cruza el Marañón).
Este es también bastante fluído dada la demanda efectiva (por ingreso y por población) de esta zona Norte
de la provincia. Se identificaron 10 vehículos desde 10 hasta 20 TM (incluído un volquete de 15 TM) que
ingresan en promedio una vez a la semana, transportando un tonelaje aproximado de 125 TM (El precio
referencial promedio hasta Retamas es de 0.20 ctvs. Kilo ó S/ 200 por TM). La distribución, sigue el
siguiente destino:
 Abarrotes y similares: Entrega en establecimientos comerciales por ciudad
 Materiales de construcción: Entrega en obra
Por último es necesario recalcar que la carretera departamental soporta además el tráfico constante de los
denominados “tronqueros”, camiones de carga de entre 12 y 20 TM que diariamente trasladan de extremo
a extremo troncos de eucalipto para las minas del Norte, procedentes mayormente del CP de Taricá en el
Departamento de Ancash.
Principales ciudades por Población 2006 y Tasa de crecimiento Poblacional
Ciudades Principales Población Tasa 93-2005 2012

LLACUABAMBA 2612 2.16 3,033
TAYABAMBA 2141 0.46 2,211
TAURIJA 1128 0.28 1,149
CHILIA 1105 0.68 1,161
RETAMAS 1039 2.16 1,205
HUANCASPATA 979 0.62 1,021
BULDIBUYO 733 0.55 761
CHALLAS 668 -0.84 630
PATAZ 667 -1.44 603
ALPAMARCA 598 -1.44 541
QUEROS 587 -1.44 531
BELLAVISTA 585 0.68 613
TENERÍA 577 0.68 605
UCHUCUAYO 572 2.16 664
LA SOLEDAD 569 2.16 661
CANTA 552 0.68 580
UCRUMARCA 550 0.46 571
PUEBLO LIBRE 527 0.62 548
CARHUASUCCHA 523 0.55 544
ALLAUCA 515 0.46 529
CARHUAC 504 0.46 518
LLAMPAO 503 0.55 524
RAGO 499 0.68 521
LA LIBERTAD 490 0.62 511
PARCOY 479 2.16 557
URPAY 472 -0.54 454
COLLAY 466 0.46 480
Fuente: Cuadro s de P o blació n po r Distrito y CP
Elabo ració n : STP VP
Motivos de Viaje de Transporte Público en Tayabamba
MOTIVO DE VIAJE % ROMEDIO POBL.

Asunto Personal 19.70% 4,280
Compras 9.70% 2,107
Estudios 14.00% 3,042
Recreación-Social 3.20% 695
Regreso al hogar 15.00% 3,259
Salud 2.70% 587
Trabajo 26.50% 5,757
Trámites-Negocios 5.40% 1,173
Otros 3.90% 847
2.1.9 PROYECCION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN TAYABAMBA
El Plan de Desarrollo Metropolitano de Tayabamba, ha planeado una serie de vías y corredores

viales con el fin de compensar el actual sistema vial. Estas vías conectarán distintos puntos del
área metropolitana sin pasar por el centro, desconcentrando esta área e integrando a las demás.
Es importante destacar el proyecto de vías integradoras paisajísticas destinadas al tránsito de

vehículos particulares.
2.1.10 DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL EN TAYABAMBA
2.1.12. DIAGNOSTICO DE LOS ASPECTOS SOCIO ECONOMICOS
2.1.12.1 Población de la Ciudad de Tayabamba
La provincia de Pataz tiene una población aproximadamente de 85687 habitantes
La capital de esta provincia es Tayabamba
La provincia de Pataz cuenta actualmente con 13 distritos y un total de 315 centros poblados. Entre los
distritos tenemos:
 Tayabamba, creada por ley del 2 de enero de 1857, tiene por capital la ciudad de Tayabamba y
está integrado por 61 centros poblados de las categorías de anexos, caseríos, haciendas, y
fundos y chacras.
 Buldibuyo, creado en la época de la independencia, el 9 de noviembre de 1899 la ,ley dio como
capital
 Chillia, se encuentra a una altitud de 3118 msnm. Y fue creado en la época de la independencia.
 Huaylillas, se encuentra a una altitud de 2.5000 msnm.
 Huancaspata, se encuentra a una altitud de 2900 msnm

 Huayo
 Ongón, Fue creado el 25 de noviembre de 1876 como distrito de la provincia de Huallaga. La ley
de 5 de noviembre de 1879 volvió a crear este distrito integrándose a la provincia de Pataz
 Parcoy, fue creado en la época de la independencia
 Pataz, fue creado en, la época de la independencia
 Pías, fue creado el 31 de octubre de 1955
 Santiago de challas, fue creado el 10 de octubre de 1959
 Taurija, fue creado el 18 de octubre de 1841
 Urpay, fue creado el 21 de junio de 1897
INEI/PERÚ: POBLACIÓN TOTAL AL 30 DE JUNIO, POR GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO, 2012.
DEPARTAMENTO, GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD
UBIGUEO Total
PROVINCIA Y DISTRITO 0 - 4 5 - 9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 y más
130800 PATAZ 85,687 10,993 11,180 10,295 8,057 6,976 6,806 6,138 5,686 4,297 3,596 2,760 2,201 1,953 1,688 1,222 976 863
130801 TAYABAMBA 14,554 1,754 1,976 1,935 1,504 1,047 837 863 931 753 611 532 410 395 356 240 216 194
130802 BULDIBUYO 3,868 490 466 519 401 262 231 237 227 197 188 141 126 109 93 74 53 54
130803 CHILLIA 13,111 2,021 1,972 1,735 1,275 882 817 824 735 543 493 423 369 300 244 216 140 122
130804 HUANCASPATA 6,502 954 918 894 624 415 346 325 346 314 287 251 186 169 157 123 95 98
130805 HUAYLILLAS 3,061 337 401 397 284 204 232 245 203 155 133 106 77 83 71 53 38 42
130806 HUAYO 4,367 635 653 559 447 315 255 251 256 177 192 139 131 120 78 66 57 36
130807 ONGON 1,769 235 287 240 159 144 136 106 98 94 66 53 35 28 40 27 12 9
130808 PARCOY 19,941 2,215 2,215 1,919 1,611 2,156 2,493 2,074 1,668 1,095 803 523 378 284 217 100 96 94
130809 PATAZ 8,400 1,164 911 763 817 966 909 690 632 443 328 217 151 136 106 73 50 44
130810 PIAS 1,422 156 172 171 132 89 88 81 85 83 76 62 52 47 32 37 37 22
130811 SANTIAGO DE CHALLAS 2,686 300 353 372 226 143 120 141 165 139 131 116 95 77 97 83 69 59
130812 TAURIJA 3,063 370 453 407 320 171 180 147 179 144 135 106 99 98 104 53 51 46
130813 URPAY 2,943 362 403 384 257 182 162 154 161 160 153 91 92 107 93 77 62 43
2.1.12.2 Evolución demográfica de Tayabamba
En la siguiente tabla se puede apreciar la evolución demográfica de Tayabamba.
EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA DE TAYABAMBA

DEPARTAMENTO, AÑOS
PROVINCIA Y DISTRITO 2005 2006 2007 2008 2009 2 0 10 2 0 11 2 0 12 2 0 13 2 0 14 2 0 15
PATAZ 79,937 80,818 81,655 82,466 83,267 84,071 84,881 85,687 86,484 87,268 88,038
TAYABAMBA 14,261 14,327 14,384 14,427 14,464 14,498 14,528 14,554 14,573 14,584 14,586
BULDIBUYO 4,062 4,041 4,015 3,988 3,960 3,930 3,899 3,868 3,834 3,800 3,763
CHILLIA 12,275 12,412 12,541 12,662 12,778 12,892 13,003 13,111 13,213 13,310 13,402
HUANCASPATA 6,672 6,661 6,641 6,618 6,591 6,563 6,533 6,502 6,467 6,430 6,390
HUAYLILLAS 2,176 2,289 2,405 2,526 2,652 2,783 2,920 3,061 3,208 3,360 3,518
HUAYO 4,295 4,313 4,327 4,338 4,347 4,356 4,364 4,367 4,369 4,371 4,373
ONGON 1,764 1,767 1,770 1,771 1,770 1,772 1,771 1,769 1,768 1,767 1,761
PARCOY 15,900 16,460 17,020 17,588 18,162 18,744 19,339 19,941 20,553 21,164 21,784
PATAZ 7,415 7,562 7,705 7,845 7,984 8,123 8,262 8,400 8,537 8,671 8,804
PIAS 1,677 1,641 1,604 1,567 1,531 1,493 1,457 1,422 1,386 1,351 1,316
SANTIAGO DE CHALLAS 3,032 2,986 2,937 2,887 2,837 2,787 2,736 2,686 2,635 2,585 2,533
TAURIJA 3,159 3,150 3,139 3,126 3,112 3,096 3,080 3,063 3,044 3,026 3,004
URPAY 3,249 3,209 3,167 3,123 3,079 3,034 2,989 2,943 2,897 2,849 2,804
2.1.12.3 Economía en la Provincia de Pataz - Tayabamba
El perfil productivo de la provincia de Pataz ha estado y está definido por la dotación de recursos
naturales existentes en su territorio. Así tenemos que en el contexto departamental posee una
elevada dotación se suelo para pastos y para forestales, así como posee importante población de
ganado caprino, ovino y porcino. Las reservas mineras auríferas destacan por sobre todos los
recursos no sólo por su volumen y participación departamental sino porque además constituyen la
plataforma de exportación de la provincia. Por último, aun cuando no se pudo contabilizar y geo
referenciar, no puede dejar de mencionarse la existencia de muchas lagunas y espejos de agua
que representan un potencial de producción acuícola, específicamente de producción de trucha,
que es además uno de los principales productos de promoción del Proyecto Sierra Exportadora.
Zonas Agrícolas
La agricultura de la provincia como gran parte de agricultura andina es de subsistencia. La
carencia de vías carrozables y el escaso flujo vehicular en las existentes determina un modelo de
producción-autoconsumo, muy diferente del modelo costeño de producción-mercado. Esto implica
que la prioridad al decidir la producción es el consumo propio y los excedentes o parte de la
misma se venden o cambian para complementar las necesidades de alimentación.
De acuerdo a datos extraídos del Censo Agropecuario (1994) la extensión agrícola de Pataz
representa aproximadamente el 10 % del total de suelo agrícola del Departamento de la Libertad,
en suelo para pastos el 21 % y en suelos forestales el 18 %. Siendo la extensión total de la
provincia el 16.5 % del total departamental, ya estas cifras sugieren el relativo potencial productivo
a base del suelo para pastos y suelo forestal.
Efectivamente, observando el cuadro destaca en la provincia la gran extensión de suelo para

pastos naturales ( 54.76 %) , siendo los distritos de Parcoy y Pataz los que gozan de mayor
dotación absoluta al respecto. En cuanto a tierra agrícola la mayor parte es tierra en secano,
quedando una proporción relativamente baja de tierras bajo riego. (6.42 %).
Es Chilia el distrito de mayor extensión de tierra agrícola, cerca del 18 % del total Provincial,
elevada proporción considerando que su extensión apenas llega a ser del 7 %. Pataz y Piás son
los distritos mejor dotados en tierras para forestales ya que juntos representan el 57 % de la
extensión de suelo forestal, un recurso relativamente escaso en la zona.
Principales Zonas con vocación productiva agrícola

Tomando como referencias la distribución del recurso agrícola disponible, la Zonificación
Económica de la Provincia y la información obtenida en los diferentes talleres distritales y
provinciales, se han identificado, cuatro distritos que por disponibilidad de tierras, experiencia de
producción y clima, denotan vocación productiva agrícola en relación al perfil de producción
agrícola de los otros nueve distritos restantes.
Así tenemos:
Distrito de Chilia
Calificado en el contexto provincial como Nodo Agrícola desde el punto de vista de la
disponibilidad del recurso y además como Nodo de Potencialidad Agrícola. Esta
actividad es compartida con la actividad pecuaria, convirtiéndose en un importante
abastecedor de bienes agropecuarios principalmente en la Zona Norte de la provincia. Su
agricultura es artesanal, con prácticas tradicionales y sólo semitecnificada en pequeña
proporción. La mayor parte de la producción es para autoconsumo dentro del distrito
utilizando mucho el trueque como mecanismo de comercialización. Sus mercados
externos son Huamachuco y Parcoy (empresas mineras)
Distrito de Urpay
A pesar de su relativa pequeña extensión agrícola, muestra un elevado nivel de
especialización en la producción de frutales. Buena parte de su extensión agrícola y de
suave pendiente forma parte de la microcuenca del río Arancante, cuyas aguas se
desaprovechan por falta de canales de irrigación, sobre todo en las zonas medias donde
se encuentrabn las mejores tierras. Predomina la siembra en secano, la producción
agrícola es detinada para el autoconsumo, excepto la fruta que tiene como mercados
naturale las ciudades de Tayabamba y Taurija.
Distrito de Huayo
Al igual que en el caso de Urpay, su extensión agrícola no es muy grande en términos
relativos, pero el clima cálido y las menores pendientes de su territorio le permiten ser uno
de los principales productores de frutas y verduras en la zona Norte de la Provincia.. Sus
prácticas productivas son artesanales, carecen de canales de irrigación y represas. La
mayor parte de la comercialización la realizan en la chacra utilizando tanto el dinero como
el trueque como formas de intercambio. Sus principales mercados externos son Retamas
y Chilia.
Distrito de Taurija
En este distrito se encuentra el anexo de Uchos, que es uno de los valles de la provincia
con las mejores condiciones climáticas, dotación de agua para riego,y suelos fértiles,
apropiados para la producción de verduras y preferentemente de frutas que son sus
productos principales. Gran parte de las negociaciones se efectúan en las chacras
utilizando dinero y el trueque. Sus mercados naturales externos son Tayabamba y
eventualmente las provincias mineras, Sihuas y Trujillo.
Principales Cultivos
Los principales cultivos agrícolas son los típicos cultivos de sierra complementados con frutales
provenientes de las zonas ribereñas del río Marañón. Destacan la papa, arveja, maíz amarillo
duro, trigo, oca, etc y entre las frutas, las de mejor producción y mayor comercialización están la
palta, el limón sutil, el mango. Durante la campaña 2005-2006, la estructura de la producción
agrícola (sin considerar alfalfa) fue como se muestra en el cuadro. Se observa que los
rendimientos de la mayoría de productos es bastante baja, excepto en el caso de los frutales que
muestran rendimientos aceptables, aún cuando todos las zonas productoras padecen infestación
de la mosca de la fruta.
Si bien hay variedad en la producción, la productividad resulta un gran obstáculo a la mejora en la

explotación de los predios, impidiéndole al agricultor competir en el mercado y generar espacios
de comercialización que le permitan capitalizar y reinvertir. En buena parte ello obedece a que el
79 % de los agricultores aplica técnicas agrícolas ancestrales o tradicionales y sólo el 0.5 % ha
incorporado técnicas innovadoras.
Zona Turística
El flujo de turistas que recibe la provincia son turistas comerciales o por trabajo, por lo general provienen
de Ancash, Piura, Cuzco, Puno, Trujillo, Huánuco, San Martín (Los de Sierra Sur del Perú , en particular
para las minas de Cía Aurífera Retamas) en gran parte para el trabajo en minas y en menor cantidad
(desde Trujillo) para labores administrativas y de gestión. No existe oferta efectiva de circuitos turísticos y
el bajo nivel de calidad del transporte terrestre imposibilita la afluencia de turistas por otros motivos que no
sean negocio o trabajo.
Según el Inventario de Recursos Turísticos de Pataz (2006) el total inventariado de este tipo entre
naturales y culturales asciende a 97. De éstos el 55 % corresponde a monumentos arqueológicos, el 13 %
a lugares religiosos y el 32 % a atractivos paisajísticos
Zonas Comerciales y de Servicios
Según el Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia (2005) las actividades comerciales y de servicios
existentes están a cargo del 82 % de establecimientos existentes ( el 12 % restante corresponde a
actividades industriales y el 6 % a hoteles , restaurantes y casas de hospedaje), siendo la mayoría de ellos
bodegas, servicios de albañilería y establecimientos para la salud (boticas, farmacias,etc)
A criterio de comerciantes entrevistados consideran que en los últimos 10 años el número de
establecimientos comerciales y de servicios ha crecido porque existe más población y más servicios
públicos y por lo tanto más demanda. Los precios han aumentado y las ventas de cada establecimiento se
mantienen, no crecen.
2.2.- DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
2.2.1.- Problema Central:
“Inadecuado Sistema Operativo del Transporte de Pasajeros que llegan y salen de la

ciudad Tayabamba” (Embarque y Desembarque).
El diagnóstico de la situación actual, ha permitido establecer que el problema principal que afecta
a los usuarios de las agencias de transporte, es el “Inadecuado Sistema Operativo de
Pasajeros que llegan y salen de la ciudad Tayabamba” (Embarque y Desembarque).
La situación imperante en las agencias de transporte, está determinada por la existencia de

locales de pequeñas dimensiones en su infraestructura, y que están dedicados a
actividades operativas de embarque y desembarque de pasajeros, locales que a su vez, se
encuentran mal ubicados y con personal carente de preparación adecuada.
Esto genera una situación inapropiada en la problemática del transporte de pasajeros que se
embarcan y desembarcan en la ciudad de Tayabamba.
Causas Indirectas:
Carencia de un Local Integral que albergue a las diversas agencias prestadoras del servicio de
transporte de pasajeros que lleguen y salgan de la ciudad de Tayabamba. En la actualidad solo
existen locales privados de diversos operadores, los cuales se han establecido paulatinamente en
el lado sur de la ciudad sin que la autoridades competentes hayan podido ejercer autoridad en el
ordenamiento físico y formal de este servicio .
Carencia de equipamiento y comodidades en las agencias existentes de transporte para los

pasajeros que llegan y salen de Tayabamba, lo cual se evidencia en el hecho de un deficiente
servicio ,con pasajeros que tienen que pagar las consecuencias de la improvisación en un gran
número de empresas que prestan este servicio con el consiguiente malestar para los pasajeros
que optan por este servicio ,generalmente buscando un precio mas bajo en el mercado.
Hacinamiento en las agencias de transporte para los pasajeros que llegan y salen de
Tayabamba, debido a que las dimensiones de los locales son insuficientes y su organización
interna y funcional es básicamente utilitaria ,sin tomar en cuentas las comodidades mínimas que
se le debe brinda a los pasajeros ,generando de esta manera situaciones difíciles de aceptar es
estos tiempos en la calidad del servicio está basado en la preferencia en el trato al cliente .Es
habitual ver a pasajeros cargando sus equipajes con dificultad hacia la parad de taxis o
exponiendo su integridad y seguridad ,por la situación generada.
Generación de hacinamientos en las horas punta, en las horas de llegada, por las mañanas y
en las horas puntas horas de salida, por las noches.
También en horas de salida, los días viernes en las noches y de llegada los días lunes en las
mañanas,
Así mismo, en los días anteriores y posteriores a los días festivos.
Este hacinamiento se aprecia también dentro de los locales y en los alrededores de ellos, donde
prevalece aún la informalidad, con muy poca o nula actividad reguladora por parte de los
organismos competentes.
Carencia de aplicación de normas legales de transporte terrestre. Situación generada por la

informalidad existente en las agencias operativas de transporte y por la deficiente acción
fiscalizadora y de control de los organismos competentes, asimismo por falta de una política
sostenida de mejoramiento integral del servicio de transporte, la cual cambia generalmente
conforme cambias las autoridades de turno.
Causas Directas:
Inadecuadas condiciones de los locales de las Agencias de Transporte de pasajeros que

llegan y salen de la ciudad de Tayabamba.
Esto se manifiesta en la organización inapropiada e inadecuado funcionamiento de los locales que

funcionan como agencias de venta de boletos y a la vez como terminales improvisados de
transporte, donde los conductores deben hacer maniobras difíciles y a veces temerarias para
ubicarse dentro de estos reducidos locales, con el consiguiente malestar para los pasajeros y la
mala imagen para la empresa de transporte.
Inadecuado tamaño de la infraestructura de los locales de las agencias de transporte de

pasajeros que operan las llegadas y salidas de dichos pasajeros. Generalmente estos locales han
sido acondicionados de otros usos para funcionar como agencias y terminales, por lo cual no
tienen las dimensiones mínimas requerida para un local que cuente con todas la comodidades
exigibles para un terminal .
Deficiente gestión operativa de las Agencias de Transporte, encargadas del embarque y

desembarque de pasajeros. El personal que tiene a su cargo la operación y funcionamiento del
terminal, en su mayoría son personal sin preparación idónea para esta actividad y esto contribuye
a la mala imagen que se ha generado en la mayoría de estas empresas .
Efectos Indirectos:
Deterioro de la imagen turística y comercial de la ciudad de Tayabamba. La ciudad con su

importancia histórica, turística, posicionamiento comercial y desarrollo urbano, padece de
un inadecuado ordenamiento del tránsito, el que se ha visto afectado por una circulación
desordenada de los buses de transporte interprovincial, lo que influye en la problemática urbana
existente.
Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje. Los tiempos de espera han
incrementado los costos operativos del transporte y la congestión del transito de la ciudad.
Efectos Directos:
Congestión de Pasajeros y de vehículos en el centro de la ciudad y en las zonas comerciales,

donde se encuentran las agencias de transporte que llegan y salen de la ciudad de Tayabamba.
LA situación en mucha de ellas en cuanto a locales, en cuanto a salida y llegada de buses
interprovinciales es deficitaria en lo que se refiere a calidad y confort; compromete aspectos
urbanos. Esto se acentúa en zonas densamente pobladas.
Inseguridad de los pasajeros. La tugurización incrementa actividades delincuenciales, lo que

genera el deterioro de la imagen de la de la ciudad y por ende de la calidad de vida de los
trujillanos.
Incremento de tiempos inútiles para los usuarios. Pérdida de tiempo de los pasajeros y los
operadores, determinándose una situación caótica. Los pasajeros deben trasladarse a diferentes
puntos de la ciudad dependiendo de donde quieran viajar, con la consiguiente pérdida de horas
hombre ,lo cual genera un costo e impide un mayor desarrollo económico de la ciudad.
Efecto Final:
Todos estos factores contribuyen a un efecto final expresado como: “Ineficiente nivel de
desarrollo socioeconómico de la población de Tayabamba”. (EF)
Se grafica el problema central, así como sus causas y efectos en el árbol de causas y efectos,
CUADRO Nº.5. ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL:
Ineficiente nivel de Desarrollo
socioeconómico de la ciudad de
Tayabamba
EFECTO INDIRECTO: EFECTO INDIRECTO:

Deterioro Imagen Turística, Comercial y Incremento de Costos para entidades
Urbanística de Tayabamba y pasajeros
EFECTO DIRECTO:
EFECTO DIRECTO: EFECTO DIRECTO:
Pérdida de Tiempo para los
Congestión Vehicular en Inseguridad de los
Pasajeros y Operadores
el Centro de la Ciudad Pasajeros
PROBLEMA CENTRAL:
“Inadecuado Sistema Operativo de Transporte de
Pasajeros que llegan y salen de Tayabamba”
(Embarque y Desembarque)
CAUSA DIRECTA: CAUSA DIRECTA: CAUSA DIRECTA:

Inadecuadas condiciones de Inadecuada Ubicación de Ineficiente Gestión y Atención en
las Agencias de Transporte las Agencias de Transporte Agencias de transporte de
de Pasajeros de Pasajeros pasajeros
CAUSA INDIRECTA: CAUSA CAUSA INDIRECTA: CAUSA CAUSA

Equipamiento y INDIRECTA: Hacinamiento de INDIRECTA: INDIRECTA:
Mobiliario Infraestructura Vehículos y Incumplimiento Personal
Inadecuado Pasajeros de Normas Inadecuado
Física Inadecuada
2.3.- OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Inadecuado Sistema Operativo de “Adecuado Sistema Operativo de

Transporte de Pasajeros que llegan Embarque y Desembarque de Pasajeros
que llegan y salen de la ciudad de
y salen de la ciudad Tayabamba”
Tayabamba”
Fines Directos:
El Objetivo Central es lograr la reducción de los costos de transporte y de los tiempos de viaje para los
pasajeros y operadores. Con la ejecución de un Terminal, se plantea el reordenamiento del transporte en
la ciudad de Tayabamba.
Un objetivo importante es el de mejorar los niveles de intercambio comercial y del flujo turístico. Al
construirse el Terminal Terrestre se proyectará una imagen integral mejorada de la ciudad, desde los
aspectos comerciales y turísticos, contribuyéndose así a consolidar los equilibrios de intercambio en
estos aspectos dinamizadores del comercio y del turismo.
Esto, redundará en el incremento de flujos turísticos a la ciudad de Tayabamba, y por lo tanto a elevar su
desarrollo económico y nivel de vida.
Todos estos fines llevan a definir una respuesta conceptual:
“Eficiente nivel de desarrollo Socioeconómico de la Población Beneficiaria”
En seguida se identifica el objetivo central, así como sus medios y fines en el árbol de medios y fines
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN ULTIMO:
Ineficiente nivel de Desarrollo
socioeconómico de la ciudad de
Tayabamba
FIN INDIRECTO: FIN INDIRECTO:

Buena Imagen Turística, Comercial y Reduccion de Costos para entidades y
Urbanística de Tayabamba pasajeros
FIN DIRECTO:
FIN DIRECTO: FIN DIRECTO:
Pérdida de Tiempo para los
Congestión Vehicular en Inseguridad de los
Pasajeros y Operadores
el Centro de la Ciudad Pasajeros
OBJETIVO CENTRAL:
“Inadecuado Sistema Operativo de Transporte de
Pasajeros que llegan y salen de Tayabamba”
MEDIO DE PRIMER NIVEL: MEDIO DE PRIMER NIVEL: MEDIO DE PRIMER NIVEL:

Adecuadas condiciones de Adecuada Ubicación de las Eficiente Gestión y Atención en
las Agencias de Transporte Agencias de Transporte de Agencias de transporte de
de Pasajeros Pasajeros pasajeros
MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL: FUNDAMENTAL: FUNDAMENTAL: FUNDAMENTAL: FUNDAMENTAL:
Equipamiento y Infraestructura Fluidez de Cumplimiento de Personal
Mobiliario Vehículos y Normas Adecuado
Física Adecuada
Adecuado Pasajeros
2.3.1.- ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES
Planteamiento de las Acciones
Para cumplir con el objetivo central así como con los medios directos se deben concretar, a través
de las alternativas, lo siguiente:
• Para el medio fundamental “Construcción de una Infraestructura adecuada”, que concentre a

todas las empresas de transporte de pasajeros en un Terminal Terrestre, proponemos dos
alternativas de solución:
A) Un Terminal terrestre multidireccional en el lado sur de Tayabamba.
B) Dos terminales terrestres, uno Inter-Provincial y otro Inter-Distrital de la Provincia de Pataz

en Tayabamba.
• Para el medio fundamental “Adecuado Equipamiento y Mobiliario”, consideramos que en ambos

casos el costo es el mismo por lo que se considera como una sola alternativa.
A continuación se realiza el análisis de MEDIOS FUNDAMENTALES:
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL Adecuada Administración
Equipamiento y Construcción de Confort en la espera Aplicación efectiva de y Atención a los
Mobiliario. Terminal Terrestre. de los Pasajeros las Normas de pasajeros
Transportes
Acción 1 Acción 2 Acción 4 Acción 5 Acción 6

Que la Ubicación y Que el Terminal Capacitación a los
Adecuado
Construcción de un el Tamaño de los recursos humanos
Equipamiento y Terrestre cumpla con
Terminal Terrestre locales de las de los operadores
Mobiliario en el las Normas de
Multidireccional Agencias y de la de transporte y del
Terminal Terrestre Transporte
Sala de espera sean terminal terrestre
adecuados
Acción 3
Construcción de dos
Terminales Terrestres
para el sur y norte
Nota:
Acciones mutuamente excluyentes.
Acciones complementarios.
2.4.- ALTERNATIVAS DE SOLUCION
Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo consideraciones

de orden técnico, ambiental y de uso, se plantean las siguientes alternativas:
ALTERNATIVA 01 (Acción 1+2+4+5+6)
Construcción de un Terminal Terrestre Multidireccional, Adecuado Equipamiento y Mobiliario, en

una ubicación y tamaño conveniente, cumpliendo las Normas de Transporte y con capacitación a
los recursos humanos operativos y administrativos.
ALTERNATIVA 02 (Acción 1+3+4+5+6)
Construcción de dos Terminales Terrestres, Adecuado Equipamiento y Mobiliario, en unas

ubicaciones y tamaños convenientes, cumpliendo las Normas de Transporte y con capacitación a
los recursos humanos operativos y administrativos.
En base a la identificación y al diagnóstico de la problemática efectuada hemos definido el

problema y llegamos a plantear las dos alternativas en base al análisis de los siguientes aspectos:
 Direccionalidad.-
La ciudad de Tayabamba esta conformada en su contínuo urbano por una estructura vial interna
que comunica todas las localidades de la provincia de pataz y otra via principal que comunica a la
provincia con otras similares como de Trujillo, Chimbote, lima y etc.
 Número de Terminales
En este aspecto hemos considerado dos alternativas, de uno o dos terminales, que dependen del
flujo existente y de la proyección de la demanda. Además hemos tomado en cuenta la
conveniencia de construcción del proyecto en un período de corta maduración.
3.1 ANALISIS DE LA DEMANDA
La demanda por el horizonte del proyecto ha sido medida en el modo de vehiculos para el
transporte público presente en las vías que componen el proyecto materia de estudio. Para efectos
de estimar la demanda de los viajes que se producen en el entorno del proyecto, se ha definido la
línea Cordón el mismo que identifica estaciones de control: a las salidas de tayabamba; donde los
flujos vehiculares tiene presencia obligatoria. Los puntos de control identificados representan para
el estudio, un lugar estratégico para la realización de los censos vehiculares y la encuesta origen
destino. Con la ejecución de los trabajos de campo en las estaciones de control se estimó la
demanda total de pasajeros y vehículos.
3.1.1 METODOLOGÍA
Definida la Línea Cordón del estudio el mismo que identifica estaciones de control; se procede a la
conformación de las brigadas de conteos los cuales han sido capacitados previamente para la
ejecución de los censos vehiculares.
La ejecución de los censos vehiculares permitieron identificar variables tales como: pax/día,
empresas operadoras, tipo de vehículo, matrices de origen y destino y los niveles de ocupación en
los vehículos de transporte público, que salen y entran a la ciudad.
La realización del presente estudio abarca los puntos identificados en la Línea Cordón, por tal
motivo se programó realizar los estudios de recolección de datos primarios los días 24, 25, 26 y 27
de Mayo que representan un periodo de 04 días que abarca 02 días laborables más sábado y
domingo, a fin de tener una muestra representativa de toda la semana e identificar el
comportamiento de los flujos vehiculares en días típicos y atípicos para efectos de estimar el
volumen de vehículos/día y pax/h/día.
Los estudios de campo comprenden períodos de 24 horas durante 02 turnos; acumulando los
flujos de vehículos en movimiento y discriminándolos en sus diferentes tipos: automóvil, Taxi
colectivo, ómnibus, minibús durante turnos de 12 horas; con la finalidad de mantener la
uniformidad en la toma de datos. Los Equipos técnicos de campo se organizaron en brigadas de
trabajo conformadas por dos encuestadores y un supervisor. La tarea del supervisor consistió en
verificar que la información levantada fuese ejecutada de acuerdo a los métodos y procedimientos
establecidos y; para solucionar posibles problemas imprevistos durante la operación. Asimismo los
trabajos de campo contaron con la dirección permanente de un Ingeniero de Transportes
especialista en trabajos de campo.
A continuación se detallan aspectos relevantes que se consideraron para el relevamiento de

información de campo, el análisis de la información, el diagnóstico y la propuesta del estudio.
3.1.1.1 De los puntos de control del estudio
Las estaciones de control corresponden a,
Salida de las empresas Inter-Provinciales.
Rutas Empresa
Inter - Provincial
Tayabamba - Lima La Perla del Alto Mayo
Tayabamba - Lima Transportes Andia
Tayabamba - Lima San Antonio de Padua
Tayabamba - Trujillo San Antonio de Padua
Tayabamba - Trujillo Transportes Garrincha
Retamas - Huamachuco Transportes Garrincha
Retamas - Huamachuco Transportes Marañón
Salida de las empresas Inter-Distrital.
Rutas Empresa
Provincial
Tayabamba - Taurija Tayabamba Express
Tayabamba - Urpay Persona Natural
Tayabamba - Chilia Tayabamba Express
Tayabamba - Retamas Tayabamba Express
Retamas - Chilia Tayabamba Express
Retamas - Huayo Tayabamba Express
Tayabamba - Retamas Transportes Patacino
3.1.1.2 De los tipos de vehículos
Las actividades programadas de los censos vehiculares corresponden a vehículos para el

transporte público y fueron realizadas considerando los siguientes tipos de vehículos:
 STAT. WAGON
 AUTOMOVIL
 CAM. RURAL
 CAM. PICKUP
 CMTA PANEL
3.1.1.3 Del flujo vehicular
 En la toma de datos de campo del flujo vehicular, se consideró todo el flujo para cada sentido
de tráfico, clasificándose por tipo de vehículo.
 Para el registro de aforos vehicular fue necesario contar con Chalecos Reflectantes para todo
el equipo técnico a fin de garantizar la seguridad en la carretera. Asimismo se tuvo el aporte
de la Policía de Carreteras quien cumplió la labor de apoyo Policial a fin de garantizar la toma
de información primaria.
 Se designo un Supervisor de Campo por cada estación de conteo, el mismo que supervisó las
encuestas de campo y el control de calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo
de cada uno de los Aforadores.
3.1.1.4 DE LA PROGRAMACIÓN DE LOS CENSOS VEHICULARES
La programación corresponde a las estaciones de control y al número de personas que conforman

cada cuadrilla y al periodo de trabajo establecidos para el estudio fueron en las fechas
establecidas días 24, 25, 26 y 27 de Mayo que representan un periodo de 04 días que abarca 02
días laborables más sábado y domingo
3.1.1.5 DEL ACOPIAMIENTO EN GABINETE
 El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de los datos recolectados en las Hojas de
Campo de cada uno de los técnicos de campo.
 La totalización de los datos de Campo fueron realizados en gabinete, con la finalidad de

garantizar la calidad de información.
3.1.1.6 DEL HORIZONTE DEL PROYECTO
La evaluación del estudio se ha conceptualizado en un horizonte de 20 años de operación, para

ello se estima que la inversión se realiza en el período cero, no se incluye en el tiempo a evaluar.
La evaluación se considerará a 20 años por las siguientes razones:
1. Proyectos ejecutados donde el grado de inversión considera la construcción de nueva

infraestructura con periodos de vida mayores a 10 años.
2. Existen obras existentes similares que demuestran que su período de operación es mayor
a 10 años, como la construcción de la Estación Central de Grau en la ciudad de Lima; la
cual se cita con el fin de mostrar un referente nacional.
3. Del mismo modo, El Paso a desnivel de La Av. Arequipa con la Av. Javier Prado, en la
ciudad de Lima, que cumplirá 50 años de vida, siguen teniendo un funcionamiento normal,
debido a que las reparaciones o mantenimiento que se realizan en el tiempo son
básicamente de pavimento, también porque el valor de rescate al final del periodo es alto,
y de esa manera no permite comenzar desde cero.
4. La Infraestructura de la vía a nivel por sus diferentes trabajos como calzadas principales,
separadores, bermas, calzadas, veredas, etc.; presentan períodos de vida mayores de 10
años, como en el caso del presente Proyecto de Terminal Terrestre deben ser
considerados como componente importante.
Asimismo existen otros estudios de infraestructura referentes en la ciudad de Lima, ya aprobados

y ejecutados que se evaluaron a 20 años como:
 El “Proyecto Ampliación y remodelación de la Interconexión de la Vía Expresa Grau con el

Distrito de San Juan de Lurigancho”.
 Ampliación de la Nueva Av. Canadá.
3.1.2 CARACTERISTICAS PREVIAS DE LA DEMANDA
Para determinar el comportamiento de la demanda es necesario describir algunas características

que deberán ser analizadas previas a la estimación de la demanda. Estas características se
describen a continuación:
3.1.2.1 Red vial
La red vial provincial sólo cuenta con vías departamentales y vías vecinales. La situación de
vialidad cuya pauta la dicta la Carretera Departamental puede catalogarse de deficiente y
peligrosa tanto para los pasajeros como para los habitantes cercanos. Constituye el eje que
articula longitudinalmente todas las ciudades de la provincia que se encuentran en su recorrido y
además posibilita parte de la articulación transversal que realizan las vías vecinales conectoras.
Básicamente está constituída por la vía departamental R111, con una extensión de 225.86 Kms,
100% sin afirmar y abarca desde su entrada en el puente Mamahuaje (llamado Huacrachuco)
límite con Provincia de Marañón (huanuco), hasta la otra puerta de ingreso en la zona Norte que
es el puente Chagual en Chagual, Distrito de Pataz., para continuar su recorrido siguiente hacia la
provincia de Sánchez Carrión.
La red vecinal está conformada por 797.423 Kms 99% de trocha carrozable que permiten la
conexión espacial y de servicios con la capital provincial (menos el caso de Ongón) y entre ellos.
Son 57 caminos (según lo registrado en el Inventario Vial) de los cuales 55 han sido
georeferenciados y 02 sin georeferenciar (por obstrucción en el acceso).
Están repartidos en 12 distritos, muchos de ellos construídos de manera precaria, sin drenajes,
badenes o similares en un espacio caracterizado por la gran cantidad de agua que se descarga
durante los meses de Diciembre a Marzo tanto por lluvias como por las innumerables quebradas
existentes. El 100 % de las vías requieren rehabilitación.
Sólo el 4 % de esta red está en estado Regular, y en mal estado el 96 % restante. Del total de
vías vecinales cerca del 49 % se encuentran en situación de Muy Malas, al borde de la
intransitabilidad y razones causales de accidentes con pérdidas materiales y humanas. En
términos de distribución, son las zonas mineras las que ostentan la mayor longitud de vías de esta
categoría.
3.1.2.2 La Población
Para el análisis de la población se ha tomado en consideración los tres últimos censos realizados
por el Instituto Nacional de estadística e informática, los mismos que corresponden a los censos
de población y Vivienda de los años 1993, 2005 y 2007. Al respecto, para la Proyección de la
Demanda se ha tomado como referencia la Tasa de Crecimiento obtenida de los Censos 1993 y
2007 como años de análisis.
Con relación al Censo del 2005, su incorporación en el cuadro solo se muestra a manera
informativa ya que los resultados obtenidos por el mismo han sido cuestionados, dejando en duda
los resultados obtenidos.
Según el DS 093-PCM-2006 en sus considerandos describe que el Censo 2005 ha utilizado una
cédula de limitada cobertura que no permite caracterizar a la población, asimismo presenta alta
tasa de omisión censal a nivel nacional, un alto porcentaje de viviendas desocupadas y otro
resultados censales que discrepan con los resultados de otras investigaciones especializadas lo
cual ha generado perdida de la credibilidad y confianza.
La incorporación del Censo 2005 en el cuadro se ha realizado de manera informativa, mas no para
el análisis o el cálculo de la tasa de Crecimiento necesaria para la Proyección de la demanda. A
continuación se muestra el siguiente cuadro con los períodos censales, PERÚ: POBLACIÓN
TOTAL AL 30 DE JUNIO, POR GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD, SEGÚN

DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO, periodo 2005 - 20015.
INEI/PERÚ: POBLACIÓN TOTAL AL 30 DE JUNIO, POR GRUPOS QUINQUENALES DE

EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO, 2005 -2015.
EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA DE TAYABAMBA
DEPARTAMENTO, AÑOS
PROVINCIA Y DISTRITO 2005 2006 2007 2008 2009 2 0 10 2 0 11 2 0 12 2 0 13 2 0 14 2 0 15
PATAZ 79,937 80,818 81,655 82,466 83,267 84,071 84,881 85,687 86,484 87,268 88,038
TAYABAMBA 14,261 14,327 14,384 14,427 14,464 14,498 14,528 14,554 14,573 14,584 14,586
BULDIBUYO 4,062 4,041 4,015 3,988 3,960 3,930 3,899 3,868 3,834 3,800 3,763
CHILLIA 12,275 12,412 12,541 12,662 12,778 12,892 13,003 13,111 13,213 13,310 13,402
HUANCASPATA 6,672 6,661 6,641 6,618 6,591 6,563 6,533 6,502 6,467 6,430 6,390
HUAYLILLAS 2,176 2,289 2,405 2,526 2,652 2,783 2,920 3,061 3,208 3,360 3,518
HUAYO 4,295 4,313 4,327 4,338 4,347 4,356 4,364 4,367 4,369 4,371 4,373
ONGON 1,764 1,767 1,770 1,771 1,770 1,772 1,771 1,769 1,768 1,767 1,761
PARCOY 15,900 16,460 17,020 17,588 18,162 18,744 19,339 19,941 20,553 21,164 21,784
PATAZ 7,415 7,562 7,705 7,845 7,984 8,123 8,262 8,400 8,537 8,671 8,804
PIAS 1,677 1,641 1,604 1,567 1,531 1,493 1,457 1,422 1,386 1,351 1,316
SANTIAGO DE CHALLAS 3,032 2,986 2,937 2,887 2,837 2,787 2,736 2,686 2,635 2,585 2,533
TAURIJA 3,159 3,150 3,139 3,126 3,112 3,096 3,080 3,063 3,044 3,026 3,004
URPAY 3,249 3,209 3,167 3,123 3,079 3,034 2,989 2,943 2,897 2,849 2,804
3.1.2.3 Metodología para la tasa de crecimiento
La estimación de la Tasa de crecimiento corresponde a la estimación de la tasa en función de los

dos últimos censos realizados para la provincia de Tayabamba. Dicha tasa será aplicada en la
proyección de buses y pax por año para el horizonte del proyecto. La metodología para el cálculo
de la Tasa de Crecimiento se describe a continuación:
Estimación de la Tasa de Crecimiento
POBL. CENSO 2,005 79,937

POBL. CENSO 2,007 81,655
TASA DE CRECIMIENTO 2 1.07%
3.1.2.4 Metodología para hallar el promedio diario anual (IMD)
La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente:
IMD = IMDs * FC m
Expansión de la Muestra al Promedio Diario Semanal
Caso de Conteo de dos Días Laborales:
IMDm ={[(Vdl1+Vdl2)*5/2]+VSab+VDom}/7
Donde:
IMDm = Volumen Promedio correspondiente al Mes en que se efectúa el Conteo.
VSab = Volumen Vehicular día Sábado.
VDom = Volumen Vehicular día Domingo.
Vdl1 = Volumen Vehicular día Laboral 01.
Vdl2 = Volumen Vehicular día Laboral 02.
Postulaciones expuestas, se basan en la premisa que durante una semana cualquier Volumen
vehicular correspondiente a los días laborales es similar, por lo que el volumen de 01 ó 02 días
son representativos de los 4 días.
3.1.2.5 Obtención de los factores de corrección
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por
una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estacionales debido a factores
recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares,
viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario,
A continuación se presenta los factores de corrección de peajes correspondiente al periodo 2004 y

2005 para vehículos ligeros - mensual y diario.
Mensual Diario
0.93143184 0.94649951
3.1.2.6 Identificación de la Demanda Final
A efectos de identificar la demanda final del estudio se ha realizado una segregación de los viajes
cortos cuyos destinos finales corresponden a distritos de cercanía que se encuentran por debajo
de 05 horas de viaje en promedio.
Tales destinos corresponden a viajes cortos que se realizan diariamente y que inicialmente
formaban parte del análisis de la demanda, sin embargo su inclusión no se justifica debido a la alta
penalización que significa el uso de terminal. Para los resultados finales la inclusión de tales viajes
ha sido segregados teniendo en cuenta que son viajes interurbanos y de frecuencias cortas.
A continuación se presenta los distritos de cercanía que han sido segregados de la estimación de
la demanda final y que han sido identificados en la Línea Cordón.
 Eje Sihuas - Buldibuyo

 Eje Huaylillas - Huamachuco
 Eje Retamas - Piás –Pataz – Huamachuco
 Eje Uchos-Tayabamba-Carretera a Ongón y Carretera a Marcos (San Martín)
3.1.2.7 Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual
La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los censos
vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la
finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año.
Los factores de corrección mediante la cual se hacen las proyecciones, corresponden a un índice
de variación obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las estaciones de peaje
ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, es posible caracterizar el comportamiento
mensual y anual del tráfico a fin de obtener valores proyectados para el estudio.
3.1.2.8 Variación de la demanda diaria
Flujo diario de Pasajeros

Distancia Frecuencia N° Pasajeros N° Total de
Rutas Empresa Tipo de Vehículo
Km de Viajes * / Viaje Pasajeros
Provincial
Tayabamba - Taurija Tayabamba Express 32 2 Combi 12 24
Tayabamba - Urpay Persona Natural 31.28 2 Combi 10 20
Tayabamba - Chilia Tayabamba Express 158.5 2 Combi 12 24
Tayabamba - Retamas Tayabamba Express 68.5 8 Combi 14 112
Retamas - Chilia Tayabamba Express 90 1 Combi 14 14
Retamas - Huayo Tayabamba Express 68 1 Combi 14 14
Tayabamba - Retamas Transportes Patacino 68.5 10 Automóvil 6 60
TOTAL 268
Extra Provincial
Tayabamba - Lima La Perla del Alto Mayo 805 1.7 Ómnibus 20 34
Tayabamba - Lima Transportes Andia 805 1.7 Ómnibus 32 54
Tayabamba - Lima San Antonio de Padua 992** 0.29 Ómnibus 38 11
Tayabamba - Trujillo San Antonio de Padua 467** 0.29 Ómnibus 50 15
Tayabamba - Trujillo Transportes Garrincha 506.5 0.58 Ómnibus 20 12
Retamas - Huamachuco Transportes Garrincha 219.8 0.58 Ómnibus 20 12
Retamas - Huamachuco Transportes Marañón 219.8 12 Combi 10 120
TOTAL 258
3.1.2.9 Índice Medio Diaria e Índice Medio Diario Anual
La estimación del IMD e IMDA para los Viajes Cortos no se incluye, porque son viajes que no se
incluirán en el dimensionamiento del Terminal Terrestre, debido a que la penalización por su uso
es alta; y el pasajero no está dispuesto a asumir tal costo.
A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del IMD e IMDA clasificados para viajes
Largos.
ENTRADA - SALIDA
EXPANSION DIARIA VOLUMENES DE VEHICULOS
DIA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
IMD 16 16 6 6 44
% DIARIO 36.36% 36.36% 13.64% 13.64% 11
FED 1.24 0.93 0.80 1.17 IMD's
IMD L, M,X 23.00 16.14
TRANSITO MENSUAL DIC 500.43 TRANSITO MEDIO DIARIO DE DIC 16.14
FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC 0.9465 FACTOR DE ESTACIONALIDAD DIC 0.9465
TRANSITO MENSUAL ANUAL 474.00 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL 15
TRANSITO ANUAL TOTAL 434.50
TRANSITO MES PICO DIC 394.14 TRANSITO MEDIO DIARIO MES PICO DIC 12.71
3.1.2.10 Pasajeros Medio Diario - Pasajeros Medio Diario Anual
La estimación del PMD y PMDA se calcula a partir de los flujos vehiculares obtenidos de los
censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual
con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los subsiguientes meses del año.
Los factores de corrección corresponden a la serie histórica de tránsito de las estaciones de peaje
ubicadas en la red de análisis y con las cuales es posible caracterizar el comportamiento mensual
y anual.
A continuación se muestran los cuadros con el cálculo del PMD y PMDA clasificados para viajes
Largos.
ENTRADA - SALIDA
EXPANSION DIARIA VOLUMENES DE PASAJEROS
DIA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
PMD 191 194 70 71 526
% DIARIO 36.31% 36.88% 13.31% 13.50% 132
FED 1.24 0.93 0.80 1.17 IMD's
IMD L, M,X 262.00 187.43
TRANSITO MENSUAL DIC 5,810.29 TRANSITO MEDIO DIARIO DE DIC 187.43
TRANSITO MENSUAL ANUAL 5,499.00 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL 177
TRANSITO ANUAL TOTAL 5,040.75
TRANSITO MES PICO DIC 4,681.00 TRANSITO MEDIO DIARIO MES PICO DIC 151.00
3.1.2.11 Variación de la demanda Horaria
Se resalta como período de máxima demanda entre las 08:00 y 11:00 horas.
3.1.2.12 Variación de la demanda Horaria - Viajes Cortos y Largos
En el siguiente cuadro se presentan los valores que determinan la variación horaria de

pax/dia , resaltando como período de máxima demanda entre las 08:00 y 11:00 horas
respectivamente.
VARIACIÓN HORARIA DE PASAJEROS DE DISTANCIA

LARGA
JUEVES
NÚMERO DE PASAJEROS
VIERNES
SABADO
DOMINGO
3.1.2.13 Empresas más representativas en la Estación Chicama
Adjunto en el cuadro se presenta las empresas las empresas más representativas dentro
del universo de las empresas operadoras. Se aprecia que la empresa que domina el
mercado es tayabamba Express con una participación de 41.79% y Transportes Marañon
con un 46.51% de participación, Provincial e Inter-Provincial respectivamente.
Rutas Empresa % Partcipacion
Provincial
Tayabamba - Taurija Tayabamba Express 8.96%
Tayabamba - Urpay Persona Natural 7.46%
Tayabamba - Chilia Tayabamba Express 8.96%
Tayabamba - Retamas Tayabamba Express 41.79%
Retamas - Chilia Tayabamba Express 5.22%
Retamas - Huayo Tayabamba Express 5.22%
Tayabamba - Retamas Transportes Patacino 22.39%
total
Extra Provincial
Tayabamba - Lima La Perla del Alto Mayo 13.18%
Tayabamba - Lima Transportes Andia 20.93%
Tayabamba - Lima San Antonio de Padua 4.26%
Tayabamba - Trujillo San Antonio de Padua 5.81%
Tayabamba - Trujillo Transportes Garrincha 4.65%
Retamas - Huamachuco Transportes Garrincha 4.65%
Retamas - Huamachuco Transportes Marañón 46.51%
Cabe destacar que las empresas tienen diferentes rutas.

3.2 ANALISIS DE LA OFERTA
La oferta está constituida por los servicios que ofrece la infraestructura vial, la infraestructura física
que permite la integración del binomio pax/veh, los vehículos de transporte que existen para
atender la demanda de las vías y finalmente; todas las instalaciones y equipos que actualmente
permiten gestionar los viajes desde y hacia la ciudad de Tayabamba. (pax=pasajeros)
3.2.1 Situación Actual de los Terminales Terrestres – Tayabamba
La oferta de Terminal o terminales terrestres en la ciudad de Tayabamba se compone en dos

grupos, la primera constituida por agencias privados de las empresas de transporte, que surgieron
de la necesidad de embarcar y desembarcar a sus pasajeros, pero que son limitados a su propia
capacidad, y el segundo componente, la oferta municipal-publica de Terminal Terrestre no existe,
solo existe un ordenamiento de salidas en un terreno adecuado municipalmente, del cual no se ha
determinado la propiedad, del cual salen la mayoría de los viajes dentro de la región. Este
Terminal de ordenamiento municipal es de viajes interurbanos a las provincias.
A continuación exponemos lo que menciona el DECRETO SUPREMO Nº 009-2004-MTC.

Reglamento Nacional de Administración de Transportes, sobre Terminales Terrestres.
TÍTULO VI TERMINALES TERRESTRES, ESTACIONES DE RUTA Y PARADEROS
Artículo 148.- Terminales terrestres y estaciones de ruta.
Los terminales terrestres y estaciones de ruta son instalaciones de propiedad

pública o privada que permiten integrar y complementar el servicio de transporte,
posibilitando la salida y llegada ordenada de vehículos habilitados al servicio, el
embarque y desembarque de personas, equipajes y encomiendas, así como la
carga y descarga de mercancías, de ser el caso.
Todo Terminal terrestre para el servicio de transporte de personas o de

mercancías contará con áreas o instalaciones adecuadas para las operaciones
propias de cada modalidad de transporte y las necesarias para la seguridad,
comodidad e higiene de las personas.
De la referencia normativa anterior, observamos que los locales adecuados por los
operadores privados de transporte, funcionalmente cumplen con el requisito de posibilitar
el embarque y desembarque de pasajeros, pero no cumplen en proveer las instalaciones
adecuadas y no satisfacen el requerimiento de la norma, para dotar de la seguridad y
comodidad, cuando son poco accesibles, generan caos peatonal, congestión vehicular,
ruidos, vibraciones y peligro, en caso de aquellas que tienen grifo en el interior de sus
locales.
Tradicionalmente los viajeros buscan alternativa de viaje de rápida accesibilidad en las

principales vías de acceso, al norte, este y sur de la ciudad, en función de su destino final,
lo cual ha sido interpretada de manera reactiva por el movimiento de locales y agencias de
los operadores a estas zonas de acceso
De la formalidad de los Terminales
En la actualidad existen 10 locales registrados por la municipalidad los cuales solo el 50%
tienen la formalidad de la Licencia de Funcionamiento como Agencia Terrestre, con el Giro
de venta de Pasajes y como Embarque y Desembarque de Pasajeros y 50% no tiene
Licencia de Funcionamiento.
ITEN EMPRESA DE TRANSPORTE SITUACION

01 EMPRESA DE TRANSPORTES "TURISMO PAJATEN" S.A FORMAL
02 EMPRESA DE TRANSPORTES "TAYABAMBA EXPRESS" S.A FORMAL
03 EMPRESA DE TRANSPORTES "PATAZ EXPRESS" S.R. L FORMAL
04 EMPRESA DE TRANSPORTES "TRANSTURKBA" S.A.C FORMAL
05 EMPRESA DE TRANSPORTES "RÍO ABISEO" E.I.R.L FORMAL
06 EMPRESA DE TRANSPORTES "LLACUABAMBINOS" S.R.L SIN AUTORIZACION
07 EMPRESA DE "TRANSPORTES FONO TAXI JHONATAN S . A . C" SIN AUTORIZACION
08 EMPRESA DE "TRANSPORTES EXPRESO PATAZ E.I.R.L" SIN AUTORIZACION
09 EMPRESA DE "TRANSPORTES ABURTO Y LOPEZ S.A.C" SIN AUTORIZACION
10 EMPRESA DE TRANSPORTES "NUEVO TURISMO PAJATEN" S.A.C SIN AUTORIZACION
3.2.2 Oferta de Transporte
Actualmente se observa que la oferta del servicio de transporte se encuentra diversificada de

acuerdo a diferentes segmentos de usuarios quienes escogen un abanico de opciones que están
relacionados con los pasajeros que puede llevar el sistema a los diferentes destinos.
La oferta del Transporte Interprovincial de Pasajeros en la ciudad de Tayabamba se representa en

la capacidad de carga de pasajeros ofrecidos por las diferentes empresas que prestan estos
servicios, puesto que la demanda se expresa en pasajeros que requieren realizar su viaje.
Asimismo a fin de precisar la oferta del transporte en la ciudad de Tayabamba, en términos de

asientos ofertados o capacidad de pasajeros a transportar, referimos a continuación el calculo de
la oferta de Transporte a partir de las estaciones de conteo.
3.2.2.1 Oferta del Transporte de Pasajeros
El calculo de la oferta del transporte esta en relación con la capacidad de carga de pasajeros que
tienen las diferentes empresas, en diferentes frecuencia y tarifas por destino, sumado a otros
factores.
La demanda esta en relación directa con el tiempo de viaje y la tarifa, siendo así los principales
factores que atienden los ofertantes.
El valor calculado de la oferta es tomado directamente de campo a partir de la tasa de ocupación

observada con respecto a la capacidad del bus.
Oferta de Pasajeros a transportar que ingresan y salen de Tayabamba.
ENTRADA SALIDA TOTAL

Pasajeros/sem 504 553 1,057
Pasajeros/dia 72 79 151
Pasajeros/año
OPTIMO 26,280 28,835 55,115
REAL 17,280 18,960 36,240
3.2.2.2 Inventario de Terminales Terrestres en Tayabamba
El trabajo de campo se llevo a cabo con la finalidad de identificar la oferta existente de las
agencias y/o oficinas de las empresas de transporte. Mediante las encuestas se logro definir:
 Ubicación
 Rutas de Operación
 Frecuencias establecidas de horarios de llegadas y partidas.
 Servicios básicos y complementarios.
 Aéreas y características del Terminal, tarifas de pasajes por rutas, etc.
La características del comportamiento de los viajes interurbanos e interprovinciales en la región

son típicos: de corta duración, de alta frecuencia en horas punta, en unidades bus, combis, auto
colectivo, con pasajeros sin o poco equipaje, con paraderos informales, tarifas menores a 5 soles,
y con conductores y cobradores no profesionalizados en el servicio. De esta manera la
municipalidad ha ordenado el embarque de pasajeros, de las empresas que cubren estas rutas
cortas, las cuales naturalmente no podrían adecuarse a un Terminal de Transporte Interprovincial
de rutas nacionales. Sin embargo existen empresas que tienen locales de venta de boletos, y que
al mismo tiempo funcionan para el embarque y desembarque de pasajeros o utilizan un lugar
distinto al Terminal municipal, para viajes alejados al interior de la región.
El comportamiento de viaje de las rutas nacionales o de larga duración, es totalmente opuesto al

de viajes cortos interprovinciales, primero por la distancia y tiempo de viaje, frecuencia regulada,
vehículos grandes, pasajeros con equipaje y acompañantes, sin paraderos informales, tarifas
sensibles, y mayor personal dedicado a la atención, entre otros.
Por los motivos expuestos anteriormente, se ha censado solo los locales de las empresas que
cubren rutas nacionales y regionales por la autoridad municipal, siendo estas las mas
representativas, presentando datos de los que han accedido responder a las encuestas y
complementando con información secundaria de los operadores que no accedieron a brindar
información.
De acuerdo a los terminales censados también se ha identificado como se compone el

emplazamiento de las rutas destino por cada Terminal, siendo corta o larga.
Emplazamiento del Servicio de las Rutas por Terminal censado
EMPRESA DE TRANSPORTES HORARIOS DIAS RUTAS

01:00 p.m. lun-vier tay-chilia
TAYABAMBA EXPRESS
01:00 p.m. lun-vier taya - chilia

NUEVO TUR ANDINO CHILLIA SAC 02:30 a.m. lun-vier chilia - tay
03:00 a.m. lun-vier huayacito - tay
08:00 a.m. lunes tay-trujillo

08:00 a.m. martes tay-trujillo
08:00 a.m. jueves tay-trujillo
ANDIA 12:00 p.m. lunes tay-chimbote-lima
12:00 p.m. miercoles tay-chimbote-lima
12:00 p.m. jueves tay-chimbote-lima
12:00 p.m. sabado tay-chimbote-lima
02:00 p.m. viernes tay- chimbote - lima

SAN ANTONIO DE PADUA 02:00 p.m. viernes tay- trujillo - lima
02:00 p.m. martes tay- trujillo - lima
10:00 a.m. lunes tay-chimbote-lima

10:00 a.m. miercoles tay-chimbote-lima
LA PERLA DE ALTO MAYO 10:00 a.m. sabado tay-chimbote-lima
10:00 a.m. miercoles tay-chimbote-lima
10:00 a.m. viernes tay-chimbote
Se muestra la ubicación de las empresas que poseen locales de embarque y desembarque y cubren.
3.2.2.3 Encuesta a pasajeros
La encuesta a usuarios en los terminales formales e informales se oriento a conocer datos sobre
los motivos, orígenes y destinos de los viajes, llegadas y salidas por distritos, frecuencias de
viajes, número de acompañantes, medio de transporte para el acceso al terminal, necesidades de
parqueo, características socio económicas del usuario, tiempo de permanencia, servicios que
utilizan dentro del terminal y otros. El objetivo principal de este trabajo, entre otros, fue el de
conocer las zonas de la ciudad desde donde parten los usuarios para llegar a los terminales a
tomar los buses.
El resultado de estas encuestas, hechas sobre una muestra de 35 personas encuestadas, se

realizo en las agencias que fueron censados previamente, cuyo resultado se muestra de manera
detallada en los ítems siguientes:
3.2.2.3.1. Origen de los viajes.
Esta distribución responde a la pregunta ¿De que lugar de la provincia ha venido?, cuyo resultado
se muestra en porcentajes en la figura siguiente:
Distribución de la procedencia antes del viaje
3.2.2.3.2. Frecuencia de los viajes.
El resultado estadístico siguiente viene de preguntar ¿Cada cuanto tempo realiza este viaje?, siendo las
respuestas en los porcentajes sigujeintes:
Frecuencia de Viaje
3.2.2.3.3. Motivo de los viajes.
La distribución del motivo de viaje es como se muestra en la figura siguiente.
Distribución de los Motivos de Viaje

3.2.2.3.4. Tipo de Servicio Elegido.
Según la calificación de los encuestados, el tipo de servicio que emplean para viajar es el siguiente:
Calificación del Servicio Elegido
3.2.2.3.5. Numero de Acompañantes del viajero.
Los encuestados manifestaron mayoritariamente ir solos de viaje, y en la figura siguiente se muestra la

distribución del número de acompañantes del viajero, a la pregunta, ¿Cuántos de sus acompañantes
viajan con Usted?
Distribución del Número de Acompañantes del viajero

3.2.2.3.6. Viajeros con Equipaje
Según la respuesta de los encuestados, prácticamente se mantiene el numero de los que viajan con
equipaje y sin ellos.
Composición de los Viajeros con Equipaje
3.2.3 Característisticas de las Agencias de Tramsporte Terrestre.
De las encuestas realizadas a los terminales terrestres, se ha podido identificar diversas características
que están relacionadas a la operación, infraestructura y otras características que comprenden las
encuestas realizadas.
A continuación se presenta el análisis de los datos tabulados que corresponden a la misma:
3.2.3.1. Área de Terreno.
De los terminales censados se encontró que el 100% de ellos ocupaban un área no mayor a 30 m2, ya
que en su totalidad las empresas son instaladas en domicilios solo para venta de pasajes y entrega de
paquetes.
3.2.3.2. Estado General del Local
Se consigno la apreciación promedio del encuestador de acuerdo a las características de orden, limpieza y
mantenimiento de los locales privados utilizados como terminales. Estas se resumen en el cuadro
siguiente:
Estado General del Local
Observación
Frequency Percent %
promedio
Buena 1 10%
Regular 7 70%
Deficiente 2 20%
Total 10 100%
3.2.3.3. Playa de Estacionamiento Para Vehículos propios
En este caso ninguno de las agencias que brindan el servicio cuentan con un estacionamiento propio, para
ello utiliza las calles aledañas al centro de la ciudad de tayabamba
3.2.4 Oferta de Empresas de Transporte
De la Línea Cordón se define que la oferta del servicio de transporte interprovincial es cubierta por
rutas cortas y largas, denominándose las primeras a los viajes que son realizados hacia las
provincias cercanas con menos de 18 horas de viaje en promedio. Las rutas largas corresponden
a destinos de ciudades importantes en provincias alejadas de la región y departamentos a nivel
nacional; según la demanda.
3.4 COSTOS
Los costos desagregados por rubros para cada alternativa son los siguientes:
Costo de Inversión ALTERNATIVA 01
PRECIO S/.
ITEM DESCRIPCION UND
PRIVADO FC SOCIAL
01.00 INVERSION
01.01 TERMINAL TERRESTRE glb 5,280,489.55 3,962,527.35
Insumos de Origen Nacional 3,432,318.20 0.85 2,917,470.47
Insumos de Origen Importado 52,804.90 0.86 45,412.21
Mano de Obra Calificada 528,048.95 0.91 480,044.50
Mano de Obra No Calificada 1,267,317.49 0.41 519,600.17
01.02 AREA DE ESTADIA glb 2,152,470.00 1,615,125.43
Mano de Obra No Calificada 516,592.80 0.41 211,803.05
01.03 AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES glb 593,034.26 445,032.20
Insumos de Origen Nacional 384,083.39 0.85 326,470.88
01.04 AREA EXTERIOR glb 1,132,662.57 849,885.76

01.05 ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION glb 109,903.88 81,011.15
Insumos de Origen Importado 0.00 0.86 0.00
01.06 MITIGACION AMBIENTAL glb 45,793.28 33,754.65
COSTO DIRECTO 9,314,353.53 6,953,581.89
GASTOS GENERALES (10%) 931,435.35 0.85 791,720.05
UTILIDAD (10%) 931,435.35 0.85 791,720.05
SUB TOTAL 11,177,224.23 8,537,021.99
COSTO TOTAL DE INVERSION 11,177,224.23 8,537,021.99

02.00 EXPEDIENTE TECNICO
ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO glb 229,726.00 0.91 209,050.66
03.00 SUPERVISION
INGENIERO SUPERVISOR glb 219,807.75 0.85 186,836.59
COSTO TOTAL 11,626,757.98 8,932,909.23
Costo de Inversión ALTERNATIVA 02
PRECIO S/.
ITEM DESCRIPCION UND
PRIVADO FC SOCIAL
01.00 INVERSION
01.01 TERMINAL TERRESTRE glb 5,996,937.39 4,500,156.34
Mano de Obra No Calificada 1,439,264.97 0.41 590,098.64
01.02 AREA DE ESTADIA glb 2,444,513.47 1,834,262.92
01.03 AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES glb 673,496.14 505,413.40
01.04 AREA EXTERIOR glb 1,286,340.30 965,196.82
01.05 ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION glb 124,815.45 92,002.60
01.06 MITIGACION AMBIENTAL glb 52,006.44 38,334.42
COSTO DIRECTO 10,578,109.19 7,843,363.90
GASTOS GENERALES (10%) 1,057,810.92 0.85 899,139.28
UTILIDAD (8%) 1,057,810.92 0.85 899,139.28
SUB TOTAL 12,693,731.03 9,641,642.46
COSTO TOTAL DE INVERSION 12,693,731.03 9,641,642.46

02.00 EXPEDIENTE TECNICO
02.01 ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO glb 229,726.00 0.91 209,050.66
03.00 SUPERVISION
INGENIERO SUPERVISOR glb 219,807.75 0.85 186,836.59
COSTO TOTAL 13,143,264.78 10,037,529.71
3.5 BENEFICIOS
Los beneficios que generaría este proyecto, provendrían de los ingresos obtenidos por cuatro conceptos
principales:
a) Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios como

concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m2 sería de S/ 15.00
mensuales.
b) Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por S/ 3.00 por bus.
c) Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes.
d) Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00
Es importante exponer que al no existir el servicio de embarque y desembarque de pasajeros prestado por
alguna institución pública, no existe una “situación sin proyecto” que pueda optimizarse, por lo tanto, los
beneficios incrementales son equivalentes a los beneficios con proyecto.
3.6 EVALUACION SOCIAL
Evaluación Social Según la Metodología Costo/Beneficio

Costos de Infraestructura - Alternativa 01
PRECIOS PRIVADOS
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. Total S/.
01.01 TERMINAL TERRESTRE glb 1.00 5,280,489.55 5,280,489.55

01.02 AREA DE ESTADIA glb 1.00 2,152,470.00 2,152,470.00
01.03 AREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES glb 1.00 593,034.26 593,034.26
01.04 AREA EXTERIOR glb 1.00 1,132,662.57 1,132,662.57
01.05 ORGANIZACIÓN Y GESTION -CAPACITACION 1.00 109,903.88 109,903.88
01.06 MITIGACION AMBIENTAL glb 1.00 45,793.28 45,793.28
COSTO DIRECTO 9,314,353.53 9,314,353.53
GASTOS GENERALES (10%) 931,435.35 931,435.35
UTILIDAD (10%) 931,435.35 931,435.35
SUB TOTAL 11,177,224.24 11,177,224.24
02.00 EXPEDIENTE TECNICO 229,726.00 229,726.00
03.00 SUPERVISION 219,807.75 219,807.75
COSTO DE INVERSION 11,626,757.99

DETALLE DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN

A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA A
COSTO DE OPERACIÓN DE TERMINAL TERRESTRE
DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO UNITARIO SUBTOTAL TOTAL

RRHH 17,600.00
Adminsitrador 1.00 2,000.00 2,000.00
Asistente 2.00 1,500.00 3,000.00
Secretaria 1.00 1,200.00 1,200.00
Recepcion 2.00 1,500.00 3,000.00
Altoparlantes 2.00 1,200.00 2,400.00
Caunter hotel 2.00 1,800.00 3,600.00
Botones hotel 2.00 1,200.00 2,400.00
BIENES 1,000.00
Articulos de Oficina 1.00 500.00 500.00
Articulos de Imprenta 1.00 500.00 500.00
SERVICIOS 4,400.00
Luz 1.00 2,000.00 2,000.00
Agua 1.00 1,200.00 1,200.00
Telefono 1.00 600.00 600.00
Internet 1.00 600.00 600.00
COSTO MENSUAL DE OPERACIÓN 23,000.00
COSTO ANUAL DE OPERACIÓN 276,000.00

COSTO DE MANTENIMIENTO DE TERMINAL TERRESTRE
DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO UNITARIO SUBTOTAL TOTAL

RRHH 16,600.00
Limpieza terminal 2.00 1,000.00 2,000.00
Limpieza Hotel 2.00 1,000.00 2,000.00
Vigilante 1 2.00 1,200.00 2,400.00
Vigilante 2 2.00 1,200.00 2,400.00
Vigilante 3 2.00 1,200.00 2,400.00
Vigilante 4 2.00 1,200.00 2,400.00
Maestro Mecanico 1.00 1,800.00 1,800.00
Ayudante Mecanico 1.00 1,200.00 1,200.00
BIENES 3,000.00
Articulos de Limpieza 1.00 2,000.00 2,000.00
Otros articulos 1.00 1,000.00 1,000.00
COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO 19,600.00

12
COSTO ANUAL DE MANTENIMIENTO 235,200.00
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS

PRIVADOS - ALTERNATIVA 01
AÑOS OPERACIÓN MANTENIEMIENTO TOTAL
0
1 276,000 235,200 511,200
2 276,000 235,200 511,200
3 276,000 235,200 511,200
4 276,000 235,200 511,200
5 276,000 235,200 511,200
6 276,000 235,200 511,200
7 276,000 235,200 511,200
8 276,000 235,200 511,200
9 276,000 235,200 511,200
10 276,000 235,200 511,200
11 276,000 235,200 511,200
12 276,000 235,200 511,200
13 276,000 235,200 511,200
14 276,000 235,200 511,200
15 276,000 235,200 511,200
16 276,000 235,200 511,200
17 276,000 235,200 511,200
18 276,000 235,200 511,200
19 276,000 235,200 511,200
20 276,000 235,200 511,200
NALISIS DE LOS INGRESOS A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA A

Como se expuso en el ítem 3.5 . Beneficios, los ingresos se generarían por la aplicación de las siguientes tasas:
e) Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios como
concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m2 sería de S/ 15.00
mensuales.
f) Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por S/ 3.00 por bus.
g) Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes.
h) Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00
La demanda para cada año por concepto seria como se muestra a continuación:
ALQUILER
AÑO PERIODO USUARIOS INGRESOS PAX ESTACIONAMIENTO TOTAL
DE LOCAL
1 2012 36,240.00 2,174,400 60,000 9,563 2,282,215

2 2013 36,391.00 2,183,460 60,000 9,563 2,291,427
3 2014 36,542.00 2,192,520 60,000 9,563 2,300,639
4 2015 36,693.00 2,201,580 60,000 9,563 2,309,851
5 2016 36,844.00 2,210,640 60,000 9,563 2,319,063
6 2017 36,995.00 2,219,700 60,000 9,563 2,328,275
7 2018 37,146.00 2,228,760 60,000 9,563 2,337,487
8 2019 37,297.00 2,237,820 60,000 9,563 2,346,699
9 2020 37,448.00 2,246,880 60,000 9,563 2,355,911
10 2021 37,599.00 2,255,940 60,000 9,563 2,365,123
11 2022 37,750.00 2,265,000 60,000 9,563 2,374,335
12 2023 37,901.00 2,274,060 60,000 9,563 2,383,547
13 2024 38,052.00 2,283,120 60,000 9,563 2,392,759
14 2025 38,203.00 2,292,180 60,000 9,563 2,401,971
15 2026 38,354.00 2,301,240 60,000 9,563 2,411,183
16 2027 38,505.00 2,310,300 60,000 9,563 2,420,395
17 2028 38,656.00 2,319,360 60,000 9,563 2,429,607
18 2029 38,807.00 2,328,420 60,000 9,563 2,438,819
19 2030 38,958.00 2,337,480 60,000 9,563 2,448,031
20 2031 39,109.00 2,346,540 60,000 9,563 2,457,243
Y, la demanda atendida por el Terminal sería como sigue:
AÑO PERIODO % atencion

01 2,012 92.66%
02 2,013 93.05%
03 2,014 93.44%
04 2,015 93.82%
05 2,016 94.21%
06 2,017 94.59%
07 2,018 94.98%
08 2,019 95.37%
09 2,020 95.75%
10 2,021 96.14%
11 2,022 96.53%
12 2,023 96.91%
13 2,024 97.30%
14 2,025 97.68%
15 2,026 98.07%
16 2,027 98.46%
17 2,028 98.84%
18 2,029 99.23%
19 2,030 99.61%
20 2,031 100.00%
Comparando los egresos e ingresos a precios de mercado obtenemos los siguientes flujos:
DETALLE DE FLUJOS DE EGRESOS E INGRESOS
ALTERNATIVA A
AÑOS PERIODO EGRESOS INGRESOS FLUJO
0 11,626,757.99 -11626757.99
01 2013 511,200.00 2,282,215 1,771,015
02 2014 511,200.00 2,291,427 1,780,227
03 2015 511,200.00 2,300,639 1,789,439
04 2016 511,200.00 2,309,851 1,798,651
05 2017 511,200.00 2,319,063 1,807,863
06 2018 511,200.00 2,328,275 1,817,075
07 2019 511,200.00 2,337,487 1,826,287
08 2020 511,200.00 2,346,699 1,835,499
09 2021 511,200.00 2,355,911 1,844,711
10 2022 511,200.00 2,365,123 1,853,923
11 2023 511,200.00 2,374,335 1,863,135
12 2024 511,200.00 2,383,547 1,872,347
13 2025 511,200.00 2,392,759 1,881,559
14 2026 511,200.00 2,401,971 1,890,771
15 2027 511,200.00 2,411,183 1,899,983
16 2028 511,200.00 2,420,395 1,909,195
17 2029 511,200.00 2,429,607 1,918,407
18 2030 511,200.00 2,438,819 1,927,619
19 2031 511,200.00 2,448,031 1,936,831
20 2032 511,200.00 2,457,243 1,946,043
Aplicando la metodología de actualización de flujos a la Tasa Social de Descuento del 14% anual, y por el
cálculo de la Tasa Interna de Retorno, se obtienen los siguientes resultados:
VALOR ACTUAL NETO Y TASA INTERNA DE RETORNO

DE FLUJOS A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA A
VAN SOCIAL 2,935,563
TIR SOCIAL 14.65%
Los factores de corrección que deben aplicarse por conceptos de Mano de Obra, Bienes Nacionales y Bienes
Importados son los que se muestran a continuación:
FACTORES DE CORRECCION
APLICABLES A LOS FLUJOS DE INGRESOS Y EGRESOS A PRECIOS DE MERCADO
MANO DE OBRA, BIENES NACIONALES Y BIENES IMPORTADOS
MO BN BI
0.9091 0.8403 0.8602
De la aplicación de esos factores de corrección a cada uno de los conceptos anuales, obtenemos los flujos
de ingresos y egresos a precios sociales, como sigue:
FLUJOS DE INGRESOS Y EGRESOS

A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA A
0 8,932,909.23 -8932909.233
01 2013 359,352.00 1,934,387 1,575,035
02 2014 359,352.00 1,942,194 1,582,842
03 2015 359,352.00 1,950,001 1,590,649
04 2016 359,352.00 1,957,808 1,598,456
05 2017 359,352.00 1,965,615 1,606,263
06 2018 359,352.00 1,973,422 1,614,070
07 2019 359,352.00 1,981,229 1,621,877
08 2020 359,352.00 1,989,036 1,629,684
09 2021 359,352.00 1,996,843 1,637,491
10 2022 359,352.00 2,004,650 1,645,298
11 2023 359,352.00 2,012,457 1,653,105
12 2024 359,352.00 2,020,264 1,660,912
13 2025 359,352.00 2,028,071 1,668,719
14 2026 359,352.00 2,035,878 1,676,526
15 2027 359,352.00 2,043,684 1,684,332
16 2028 359,352.00 2,051,491 1,692,139
17 2029 359,352.00 2,059,298 1,699,946
18 2030 359,352.00 2,067,105 1,707,753
19 2031 359,352.00 2,074,912 1,715,560
20 2032 359,352.00 2,082,719 1,723,367

DE FLUJOS A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA A

TIR SOCIAL 17.32%
ANALISIS DE LA ALTERNATIVA B
En esta alternativa, la construcción de dos terminales de pasajeros , las primera etapa se construye un terminal
en el lado sur de la ciudad y en la segunda etapa se construye el otro terminal en el lado norte de la ciudad.
ANALISIS DE LOS EGRESOS A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA B
DETALLE DE EGRESOS
ALTERNATIVA B
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS

PRIVADOS - ALTERNATIVA 02
AÑOS OPERACIÓN MANTENIEMIENTO TOTAL
0
1 345,828 301,291 647,119
2 345,828 301,291 647,119
3 345,828 301,291 647,119
4 345,828 301,291 647,119
5 345,828 301,291 647,119
6 345,828 301,291 647,119
7 345,828 301,291 647,119
8 345,828 301,291 647,119
9 345,828 301,291 647,119
10 345,828 301,291 647,119
11 345,828 301,291 647,119
12 345,828 301,291 647,119
13 345,828 301,291 647,119
14 345,828 301,291 647,119
15 345,828 301,291 647,119
16 345,828 301,291 647,119
17 345,828 301,291 647,119
18 345,828 301,291 647,119
19 345,828 301,291 647,119
20 345,828 301,291 647,119
ANALISIS DE LOS INGRESOS A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA B
Como se expuso en el ítem 3.5. Beneficios, los ingresos se generarían por la aplicación de las siguientes tasas:
i) Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios como
concesionarios de alimentos o empresas bancarias entre otras. El alquiler por m 2 sería de S/ 15.00
mensuales.
j) Uso de rampas de embarque y desembarque para autobuses, por S/ 3.00 por bus.
k) Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes.
l) Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00
La demanda para cada año por concepto seria como se muestra a continuación:
ALQUILER
AÑO PERIODO USUARIOS INGRESOS PAX ESTACIONAMIENTO TOTAL
DE LOCAL
1 2012 36,240.00 2,174,400 60,000 9,563 2,282,215

2 2013 36,391.00 2,183,460 60,000 9,563 2,291,427
3 2014 36,542.00 2,192,520 60,000 9,563 2,300,639
4 2015 36,693.00 2,201,580 60,000 9,563 2,309,851
5 2016 36,844.00 2,210,640 60,000 9,563 2,319,063
6 2017 36,995.00 2,219,700 60,000 9,563 2,328,275
7 2018 37,146.00 2,228,760 60,000 9,563 2,337,487
8 2019 37,297.00 2,237,820 60,000 9,563 2,346,699
9 2020 37,448.00 2,246,880 60,000 9,563 2,355,911
10 2021 37,599.00 2,255,940 60,000 9,563 2,365,123
11 2022 37,750.00 2,265,000 60,000 9,563 2,374,335
12 2023 37,901.00 2,274,060 60,000 9,563 2,383,547
13 2024 38,052.00 2,283,120 60,000 9,563 2,392,759
14 2025 38,203.00 2,292,180 60,000 9,563 2,401,971
15 2026 38,354.00 2,301,240 60,000 9,563 2,411,183
16 2027 38,505.00 2,310,300 60,000 9,563 2,420,395
17 2028 38,656.00 2,319,360 60,000 9,563 2,429,607
18 2029 38,807.00 2,328,420 60,000 9,563 2,438,819
19 2030 38,958.00 2,337,480 60,000 9,563 2,448,031
20 2031 39,109.00 2,346,540 60,000 9,563 2,457,243
Y, la demanda atendida por el Terminal sería como sigue:
AÑO PERIODO % atencion

01 2,012 92.66%
02 2,013 93.05%
03 2,014 93.44%
04 2,015 93.82%
05 2,016 94.21%
06 2,017 94.59%
07 2,018 94.98%
08 2,019 95.37%
09 2,020 95.75%
10 2,021 96.14%
11 2,022 96.53%
12 2,023 96.91%
13 2,024 97.30%
14 2,025 97.68%
15 2,026 98.07%
16 2,027 98.46%
17 2,028 98.84%
18 2,029 99.23%
19 2,030 99.61%
20 2,031 100.00%
Comparando los egresos e ingresos a precios de mercado obtenemos los siguientes flujos:
DETALLE DE FLUJOS DE EGRESOS E INGRESOS
ALTERNATIVA B
0 13,143,264.78 (13,143,264.78)
01 2013 511,200.00 2,282,215 1,771,015
02 2014 511,200.00 2,291,427 1,780,227
03 2015 511,200.00 2,300,639 1,789,439
04 2016 511,200.00 2,309,851 1,798,651
05 2017 511,200.00 2,319,063 1,807,863
06 2018 511,200.00 2,328,275 1,817,075
07 2019 511,200.00 2,337,487 1,826,287
08 2020 511,200.00 2,346,699 1,835,499
09 2021 511,200.00 2,355,911 1,844,711
10 2022 511,200.00 2,365,123 1,853,923
11 2023 511,200.00 2,374,335 1,863,135
12 2024 511,200.00 2,383,547 1,872,347
13 2025 511,200.00 2,392,759 1,881,559
14 2026 511,200.00 2,401,971 1,890,771
15 2027 511,200.00 2,411,183 1,899,983
16 2028 511,200.00 2,420,395 1,909,195
17 2029 511,200.00 2,429,607 1,918,407
18 2030 511,200.00 2,438,819 1,927,619
19 2031 511,200.00 2,448,031 1,936,831
20 2032 511,200.00 2,457,243 1,946,043

DE FLUJOS A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA B

TIR SOCIAL 12.59%
Los factores de corrección que deben aplicarse por conceptos de Mano de Obra, Bienes Nacionales y Bienes
Importados son los que se muestran a continuación:
FACTORES DE CORRECCION
APLICABLES A LOS FLUJOS DE INGRESOS Y EGRESOS A PRECIOS DE MERCADO
MANO DE OBRA, BIENES NACIONALES Y BIENES IMPORTADOS
MO BN BI
0.9091 0.8403 0.8602
De la aplicación de esos factores de corrección a cada uno de los conceptos anuales, obtenemos los flujos de
ingresos y egresos a precios sociales, como sigue:
FLUJOS DE INGRESOS Y EGRESOS

A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA B
0 10,037,529.71 (10,037,529.71)
01 2013 359,352.00 1,934,387 1,575,035
02 2014 359,352.00 1,942,194 1,582,842
03 2015 359,352.00 1,950,001 1,590,649
04 2016 359,352.00 1,957,808 1,598,456
05 2017 359,352.00 1,965,615 1,606,263
06 2018 359,352.00 1,973,422 1,614,070
07 2019 359,352.00 1,981,229 1,621,877
08 2020 359,352.00 1,989,036 1,629,684
09 2021 359,352.00 1,996,843 1,637,491
10 2022 359,352.00 2,004,650 1,645,298
11 2023 359,352.00 2,012,457 1,653,105
12 2024 359,352.00 2,020,264 1,660,912
13 2025 359,352.00 2,028,071 1,668,719
14 2026 359,352.00 2,035,878 1,676,526
15 2027 359,352.00 2,043,684 1,684,332
16 2028 359,352.00 2,051,491 1,692,139
17 2029 359,352.00 2,059,298 1,699,946
18 2030 359,352.00 2,067,105 1,707,753
19 2031 359,352.00 2,074,912 1,715,560
20 2032 359,352.00 2,082,719 1,723,367

DE FLUJOS A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA B

TIR SOCIAL 15.15%
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Por las características propias de este Proyecto, las variables exógenas que pudieran afectar los flujos de
ingresos son justamente las tarifas que percibe este Proyecto por prestar sus servicios al mercado.
A continuación vamos a mostrar cuál sería el comportamiento de los indicadores Valor Actual Neto (VAN) Tasa
Interna de Retorno (TIR) ante reducciones de hasta el 30% en cada una de las tasas que cobra, por cada
alternativa propuesta.
ALTERNATIVA A

POTABLE

SUPUESTOS VAN TIR
Inversión : 10.%
1,365,801 12.57%
Beneficios : 00.%
Inversión : 00.%
3,636,204 15.09%
Beneficios : 10.%
Inversión : 00.%
2,935,563 14.65%
Beneficios : 00.%
Inversión : 10.%
-497,516 10.41%
- Beneficios : 10.%
- Inversión : 10.%
6,002,264 19.00%
Beneficios : 10.%
ALTERNATIVA B
POTABLE

SUPUESTOS VAN TIR
Inversión : 10.%
-302,356 10.69%
Beneficios : 00.%
Inversión : 00.%
1,968,047 13.00%
Beneficios : 10.%
Inversión : 00.%
1,419,056 12.59%
Beneficios : 00.%
Inversión : 10.%
-2,165,673 8.69%
- Beneficios : 10.%
- Inversión : 10.%
4,637,408 16.57%
Beneficios : 10.%
3.7 IMPACTO AMBIENTAL
EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
• Marco Político, Legal y Administrativo:

Descripción de reglamentos y normas
• Descripción del Proyecto:
Descripción breve.
• Descripción del Medio Ambiente:
Recopilación, evaluación, organización e interpretación.
• Delimitación del área de influencia:

Especificación de los límites de intervención.
Objetivos Generales
Definir los aspectos del proyecto generadores de impactos positivos y negativos.
• Identificación y análisis de impactos ambientales:

Significativos, positivos, negativos, temporales y otros.
• Evaluación de los impactos ambientales:

Que se generarán, así como las medidas de mitigación correspondientes.
• Plan de manejo ambiental:

Medidas de mitigación para atenuar impactos negativos en fases de construcción
y operación.
Marco político, legal y administrativo.

Constitución Política del Perú; Ley Nº 28611 (Ley General del Medio Ambiente).
Identificación y análisis de impactos ambientales

Análisis de la interacción de los componentes en dos fases (construcción y operación).
Criterios para la evaluación de impactos ambientales

Dirección, Tipo de Impacto, Reversibilidad, Frecuencia, Magnitud, Extensión, Duración,
Mitigabilidad y Significancia.
Impactos relevantes durante la fase de construcción.

Actividad: Excavación y cimentación
Sobe el suelo, aire, estilo de vida, salud y seguridad
Actividad: Transporte y descarga de materiales de construcción.

Sobre el suelo, calidad del aire, nivel de ruidos, salud y seguridad, el flujo peatonal.
Actividad: Transporte y disposición de Residuos Sólidos de Construcción.

Sobre calidad del aire, nivel de ruidos, salud y seguridad.
Impactos relevantes durante la fase de funcionamiento
Visibilidad del terreno.
Aumento de plusvalía del terreno.
El proyecto de impacto mitigable.
Impactos durante la fase de abandono

Actividad: Abandono de las obras.
Sobre el suelo, salud y seguridad.
Plan de manejo ambiental
Plan para la fase construcción y operación.
Programa de Control, Mitigación y Monitoreo

Medidas adecuadas para mitigar los impactos negativos en cuanto a actividades de
Transporte y descarga de materiales de construcción, Excavación, Transporte y
Disposición de Residuos Sólidos de construcción
Programa de Control.
Emisión de información sobre las medidas ambientales de mitigación. y/o dificultades
encontradas, teniendo como objetivo, comprobar las medidas propuestas y detectar los
impactos no previstos.
EVALUACION DE IMPACTOS VIALES
Objetivos Generales
Definir impactos positivos potenciales.
Durante la etapa de construcción:

Riesgos en la seguridad del entorno, Aumento del flujo vehicular en el entorno, Aumento
del ruido, Ocupación de los espacios, Contaminación vehicular
Durante la etapa de operación:
Demoras y pérdida de tiempo, presencia de taxis y moto taxis en la afueras del terminal
causa interferencias con el tráfico urbano, congestión de buses, inadecuada interconexión
entre el transporte público interprovincial y el transporte público urbano, riesgos para los
peatones, inoperancia al ingreso y salida del terminal, riesgos de incremento de
transporte durante el día y la noche, incremento de ruidos y contaminación vehicular.
Durante la etapa de cierre

Riesgos en la seguridad del entorno del Terminal por el incremento de vehículos de
transporte durante el día y la noche, incremento del flujo vehicular en el entorno del
Terminal por vehículos y maquinaria para el desmontaje.
3.8 SELECCIÓN DE LATERNATIVAS
De acuerdo a los resultados de la evaluación social, del análisis de sensibilidad y sostenibilidad,

la alternativa seleccionada para producir las cantidades previstas de bienes y servicios que
solucionen el Problema Identificado es la Alternativa A, denominada construcción de un
Terminal en la ciudad de Tayabama.
Dicho terminal tendrá una vida útil de 20 años, El costo de inversión alcanzará los
13,143,264.78 nuevos soles , que deberán desembolsarse íntegramente en el año 2,012,
y la Tasa Interna de Retorno mostrada es de 14.65% a precios de mercado y de 17.32% a
precios sociales
3.11 MATRIZ DE MARCO LOGICO DE LA PROPUESTA SELECCIONADA

La matriz del marco lógico de la alternativa seleccionada es la siguiente
Indicador Medios de Verificación Supuestos

La Municipalidad Provincial de
Incremento del Desarrollo Modernización de la Mediante encuestas
Pataz continue impulsando
Fin socioeconómico de la ciudad de infraestructura pública de la socioeconomica ex y post
proyectos de interes
Tayabamba provincia. proyecto
metropolitano
01 Terminal Terrestre construido
Adecuado Sistema de embarque
y operando con 150 embarques Reporte diario de central de Crecimiento constante según
y desembarque de pasajeros,
Propósito promedio diario durante el año 0 control diario de embarque y modelo de pronostico de la
que llegan y salen de
y 162 embarques promedio desembarque demanda.
tayabamba
diaros proyectado en el año 20
Nave Principal Construida,

embarque, desembarque entrega
de equipajes; servicios
higiénicos, duchas para
pasajeros para hombres y
mujeres;boleterías, area
administrativa y de control de
c1.CONSTRUCCIÓN DE
tráfico, Zona de Maniobras,
TERMINAL TERRESTRE. c2. Disponibilidad de presupuesto y
Andenes de embarque y Informe favorable de la
CONSTRUCCION DE AREA DE cumplimiento de la
desembarque. Parqueo de supervisión del proyecto y
ESTADIA – HOTEL. c3.ÁREA programación de desembolsos.
Buses , hospedaje, zona de Liquidación de Obra. Guías de
DE MANTENIMIENTO DE Procesos de selección
refrigerio, paraderos interno, Remisión y Facturas de
BUSES.c4. AREAS DE transparentes para la
Componentes estacionamientos, paradero de adquisición de bienes. Informe
CIRCULACION EXTERIOR adquisición de bienes.
taxis ; sistema de Voz y data y favorable de la supervisión del
PARA VEHÍCULOS Y Cumplimiento de la ordenanza
adquisición de equipos y proyecto y Liquidación de Obra.
PEATONES Y TAMBIEN por los transportistas, pasajeros,
adquisición de equipos de Ordenanza Municipal en
INTERNOS.c5. ORGANIZACIÓN acompañantes y usuarios del
comunicación, equipo y vigencia.
Y GESTIÓN.c6. MITIGACIÓN terminal terrestre.
mobiliario, seguridad y video,
DE IMPACTO AMBIENTAL
pavimentación con carpeta
asfáltica, veredas y sardineles
ordenanzanza Municipal
Aprobada con la implementación
de políticas y regulación de
operadores de terminales
terrestres.
Expediente Técnico
Infraestructura Terminal
Terrestre, Estructuras,
Arquitectura, Instalaciones
Sanitarias, Instalaciones
Electromecánicas, Adquisición
De Mobiliario, Adquisición De
Equipos Electromecánicos,
Adquisición De Equipos De Informe favorable de la
Disponibilidad de presupuesto y
Sistema De Voz Y Data, 11'626,757.98Nuevos Soles de supervisión del proyecto y
Actividades cumplimiento de la
Adquisición De Equipos De Monto de Inversion. Liquidación de Obra,
programación de desembolsos.
Sistemas De Comunicación Comprobantes de Pago
Seguridad Y Video, Supervisión
De Infraestructura Vial Y
Peatonal, Expediente Técnico
Infraestructura Vial Y Peatonal,
Pavimentación, Veredas De
Concreto, Sardineles De
Concreto Y Supervisión Del
Infraestructura Vial Y Peatonal.

Estudio de Preinversion A Nivel de Factibilidad: "Creacion Del Terminal Terrestre en El Distrito de Tayabamba, Provincia de Pataz - La Libertad"

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ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD:

"CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA,

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

"CREACION DEL TERMINAL TERRESTRE EN EL DISTRITO DE TAYABAMBA, PROVINCIA DE

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo central es:

“Adecuado Sistema Operativo de Embarque y Desembarque de Pasajeros que

1.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA

1.4 DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO DE INVERSION

c1.CONSTRUCCIÓN DE TERMINAL TERRESTRE.

c2. CONSTRUCCION DE AREA DE ESTADIA – HOTEL.

c3.ÁREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES.

c4. AREAS DE CIRCULACION EXTERIOR PARA VEHÍCULOS Y PEATONES Y TAMBIEN

Cuenta con áreas para el estacionamiento de los buses en el proceso de embarque y

c5. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

Instalación capacitación, Pruebas de puesta en Marcha, promoción y Marketing

c6. MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Medidas de reducción para mitigar el impacto ambiental durante y depsues de la ejecución

EL TERMINAL TERRESTRE DE TAYABAMBA se ha propuesto tomando en cuenta una arquitectura moderna

c1.CONSTRUCCIÓN DE TERMINAL TERRESTRE.

c2. CONSTRUCCION DE AREA DE ESTADIA – HOTEL.

c3.ÁREA DE MANTENIMIENTO DE BUSES.

c4. AREAS DE CIRCULACION EXTERIOR PARA VEHÍCULOS Y PEATONES Y TAMBIEN

Cuenta con áreas para el estacionamiento de los buses en el proceso de embarque y

c5. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

Instalación capacitación, Pruebas de puesta en Marcha, promoción y Marketing

c6. MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Medidas de reducción para mitigar el impacto ambiental durante y depsues de la ejecución

1.5 COSTOS DEL PROYECTO DE INVERSION

1.6 BENEFICIOS DEL PROYECTO DE INVERSION

Alquiler de locales comerciales a los operadores y empresas de sevicios complementarios

Uso de estacionamientos para taxis, por S/ 6.00 por mes.

Tasa por embarque de pasajeros, por S/ 60.00

Es importante exponer que al no existir el servicio de embarque y desembarque de pasajeros

1.7 EVALUACION SOCIAL

Socialmente la Alternativa 01 es mejor.

1.8 ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO

ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL SISTEMA DE AGUA

CRITERIOS A PRECIOS PRIVADOS

CRITERIOS A PRECIOS PRIVADOS

1.9 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

 Determinación de Convenios y Arreglos Institucionales

 Capacidad Institucional para llevar a cabo el Proyecto

1.10 CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO (Plan de Implementación)

EXPEDIENTE TECNICO glb 100%

EXPEDIENTE TECNICO glb 229,726.00 229,726.00

1.11 IMPACTO AMBIENTAL

• Marco Político, Legal y Administrativo:

• Delimitación del área de influencia:

• Identificación y análisis de impactos ambientales:

• Evaluación de los impactos ambientales:

• Plan de manejo ambiental:

Marco político, legal y administrativo.

Identificación y análisis de impactos ambientales

Criterios para la evaluación de impactos ambientales

Impactos relevantes durante la fase de construcción.

Actividad: Transporte y descarga de materiales de construcción.

Actividad: Transporte y disposición de Residuos Sólidos de Construcción.

Impactos durante la fase de abandono

Programa de Control, Mitigación y Monitoreo

EVALUACION DE IMPACTOS VIALES

Durante la etapa de construcción:

Durante la etapa de cierre