Carrera Electromecánica UMSA

Taller de Bobinados Facultad de

Tecnología

Informe Sobre Bobinado de un Motor Trifásico De Inducción

A: Ing. Luis Cartagena Chávez

Docente ETM-362
De: Univ. Condori Paco Joaquin
Fecha: 29 de junio de 2015

Ref.: Bobinado de un Motor Trifásico De Inducción

Sr Docente:
Pongo a su consideración el presente informe sobre el bobinado de un motor trifásico de
inducción en fecha 25 de junio de 2015 a horas 14:00 pm.

OBJETIVOS:
Objetivos Generales:

 Es la de comprender como se realiza rebobinado de un motor trifásico de inducción.

 Adquirir habilidades y conocimientos al rebobinar un motor trifásico de inducción.

Objetivos Específicos:

 Reconocer las partes constructivas de un motor trifásico de inducción.

 Identificar haciendo un análisis de cual hubiese sido la falla del motor.
 Realizar su respectivo plan de arrollamiento e identificar el tipo de bobinado de este.

MARCO TEORICO:
Que es un Motor Trifásico De Inducción.- Es una máquina eléctrica rotativa, capaz de
convertir la energía eléctrica trifásica suministrada, en energía mecánica. La energía eléctrica
trifásica origina campos magnéticos rotativos en el bobinado del estator (o parte fija del motor).

Los motores eléctricos trifásicos, se fabrican en las más diversas potencias, desde una fracción de
caballo hasta varios miles de caballos de fuerza (HP), se los construye para prácticamente, todas las
tensiones y frecuencias (50 y 60 Hz) normalizadas y muy a menudo, están equipados para trabajar a
dos tensiones nominales distintas.

Principio de Funcionamiento

Cuando la corriente atraviesa los arrollamientos de las tres fases del motor, en el estator se origina
un campo magnético que induce corriente en las barras del rotor.
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

Dicha corriente da origen a un flujo que al reaccionar con el flujo del campo magnético del estator,
originará un para motor que pondrá en movimiento al rotor. Dicho movimiento es continuo, debido a
las variaciones también continuas, de la corriente alterna trifásica.

Solo debe hacerse notar que el rotor no puede ir a la misma velocidad que la del campo magnético
giratorio. Esto se debe a que a cada momento recibe impulsos del campo, pero al cesar el empuje, el
rotor se retrasa. A este fenómeno se le llama deslizamiento.

Después de ese momento vendrá un nuevo empuje y un nuevo deslizamiento, y así sucesivamente.
De esta manera se comprende que el rotor nunca logre alcanzar la misma velocidad del campo
magnético giratorio.

Es por lo cual recibe el nombre de asíncrono o asincrónico. El deslizamiento puede ser

mayor conforme aumenta la carga del motor y lógicamente, la velocidad se reduce en una
proporción mayor.

Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo principio de
funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que circula una corriente eléctrica se
encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a desplazarse
perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético.

El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que circula por el
mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan, debido a la interacción
con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.

Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un campo magnético,
además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético potente, el producto de la
interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo
así la energía mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado
flecha

Tipos De Motores Trifásicos De Inducción.-

MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A

El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estándar fabricado para uso a velocidad
constante. Tiene grandes áreas de ranuras para una muy buena disipación de calor, y barras con
ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque, la densidad de corriente es alta cerca de
la superficie del rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad se distribuye con uniformidad.
Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia de arranque, con lo cuál se tiene un
par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal ( a plena carga). El par de arranque es
relativamente alto y la baja resistencia del rotor producen una aceleración bastante rápida hacia la
velocidad nominal. Tiene la mejor regulación de velocidad pero su corriente de arranque varía entre 5
y 7 veces la corriente nominal normal, haciéndolo menos deseable para arranque con línea, en
especial en los tamaños grandes de corriente que sean indeseables.

MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A

A los motores de clase B a veces se les llama motores de propósito general; es muy parecido al de la
clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par. Las ranuras de su motor están embebidas
algo más profundamente que el los motores de clase A y esta mayor profundidad tiende a aumentar
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

la reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este aumento reduce un poco el par y la corriente de
arranque.

Las corrientes de arranque varían entre 4 y 5 veces la corriente nominal en los tamaños mayores de
5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido. los motores de clase B se prefieren sobre los de la
clase A para tamaños mayores.

Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las máquinas
herramientas y los sopladores.

MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C

Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un alto par de arranque y
una menor corriente de arranque.

Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente, sin embargo cuando se emplea en grandes
cargas, se limita la disipación térmica del motor por que la mayor parte de la corriente se concentra
en el devanado superior.

En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre calentarse se adecua mejor a
grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia.

Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las que es difícil el arranque
como en bombas y compresores de pistón

MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D

Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla clase D se conocen también como de alto
par y alta resistencia.

Las barras del rotor se fabrican en aleación de alta resistencia y se colocan en ranuras cercanas a la
superficie o están embebidas en ranuras de pequeño diámetro. La relación de resistencia a
reactancia del rotor de arranque es mayor que en lo motores de las clases anteriores.

El motor está diseñado para servicio pesado de arranque, encuentra su mayor aplicación con cargas
como cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con aplicación a carga repentina la regulación de
velocidad en esta clase de motores es la peor.

MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F

También conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Están diseñados principalmente como
motores de baja corriente, porque necesita la menor corriente de arranque de todas las clases. Tiene
una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en el de marcha y tiende a
aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a reducir la corriente de marcha y de arranque.

El rotor de clase F se diseño para remplazar al motor de clase B. El motor de clase F produce pares
de arranque aproximadamente 1.25 veces el par nominal y bajas corrientes de arranque de 2 a 4
veces la nominal. Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para servicio
directo de la línea. Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y de marcha,
estos motores tienen menos regulación de voltaje de los de clase B, bajan capacidad de sobrecarga y
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

en general de baja eficiencia de funcionamiento. Sin embargo, cuando se arrancan con grandes
cargas, las bajas de corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para voltaje reducido,
aún en los tamaños grandes.

Motor de Inducción - Rotor Devanado

Los motores de inducción con Rotor Devanado, a pesar de costos mas elevado, son comparados con
los motores de jaula de ardilla, porque hacen posibles importantes ventajas de aplicación por encima
de estos.

Históricamente han sido utilizados para partir cargas de alta inercia o que exijan conjugados de
partida elevados, o aunada, cuando el sistema de accionamiento requiere partidas suaves. Con
reóstato líquido o con un sistema estático de control de velocidades, los motores anteriores son una
importante alternativa donde se requieren fases limitadas de control de velocidades.

Aplicaciones de Un Motor Trifásico De Inducción.-

APLICACIONES INDUSTRIALES DE LOS MOTORES

El motor de inducción, en particular el de tipo de jaula de ardilla, es preferible al motor de corriente

continua para trabajo con velocidad constante, porque el costo inicial es menor y la ausencia de
conmutador reduce el mantenimiento. También hay menos peligro de incendio en muchas industrias,
como aserraderos, molinos de granos, fabricas textiles y fabricas de pólvoras. El uso del motor de
inducción en lugares como fabricas de cementos es ventajoso, pues, debido al polvo fino, es difícil el
mantenimiento de los motores de corriente continua.

Para trabajo de velocidad variable, como es grúas, malacates, elevadores y para velocidades
ajustables, las características del motor de corriente continua son superiores a las del motor de
inducción. Incluso en este caso, puede convenir y ser deseable utilizar motores de inducción ya que
sus características menos deseables quedan más que compensadas por su sencillez y por el hecho
de que la corriente alterna es más accesible y para obtener corriente continua, suelen ser necesarios
los convertidores. Cuando haya que alimentar alumbrados y motores con el mismo sistema de
corriente alterna, se utiliza el sistema trifásico, de cuatro conductores de 208/120 V. Esto permite
tener 208 V trifásico para los motores y 120 V de fase a neutro para las lámparas.

La velocidad a plena carga, el aumento de temperatura, la eficiencia y el factor de potencia, así como
el aumento máximo de torsión y la torsión al arranque, han sido desde hace mucho tiempo los
parámetros de interés en la aplicación y compra de motores. Otras consideraciones es el factor de
servicio. El factor de servicio de un motor de corriente alterna es un multiplicador aplicable a la
potencia nominal en caballos. Cuando se aplica en esa forma, el resultado es una carga permisible en
caballos en las condiciones especificadas para el factor de servicio. Cuando se opera a la carga del
factor de servicio, con un factor de servicio de 1,15 o mayor, el aumento permisible en la
temperatura ocasionado por resistencia es el siguiente: aislamiento clase A, 70 °C; clase B, 90 °C;
clase F, 115 °C.

Se requieren alojamientos, conexiones, sellos, sistemas de ventilación, diseño electromagnético, etc.,

especiales cuando el motor va a funcionar en condiciones inusitadas de servicio, como la exposición
a:

 Polvos combustibles, explosivos, abrasivos o conductores.

Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

 Condiciones de pelusa o mugre excesivas, en donde la acumulación de mugre y polvo podría

entorpecer la ventilación.

 Vapores químicos o vapores y gases inflamables o explosivos.

 Radiación nuclear.

 Vapor, aire cargado de sal o vapores de aceite.

 Lugares húmedos o muy secos, calor radiante, infestación de plagas o atmósferas que
favorezca el crecimiento de hongos.

 Choques, vibraciones o carga mecánica externa, anormales.

 Empuje axial o fuerzas laterales anormales sobre el eje del motor.

 Desviación excesiva de la intensidad de voltaje.

 Factores de desviación del voltaje de línea que excedan de 10 %.

 Desequilibrio mayor que el 1 % en el voltaje de línea.

 Situaciones en donde se requiere bajo nivel de ruido.

 Velocidades mayores que la velocidad máxima especificada.

 Funcionamiento en un cuarto mal ventilado, en fosas o con el motor inclinado.

 Cargas torsionales de impacto, sobrecarga anormales repetidas, funcionamiento en reserva o

frenado eléctrico.

 Funcionamiento con la máquina impulsada parada con cualquier devanado excitado en forma
constante.

 Operación con ruido muy bajo transportado por la estructura o en aire.

PROPULSIONES ELECTRICAS

Grúas y malacates: El motor de corriente continua excitador en serie es el que mejor se adapta a
grúas y malacates. Cuando la carga es pesada, el motor reduce su velocidad en forma automática y
desarrolla un momento de torsión creciente, con el cual se reducen las cargas picos en el sistema
eléctrico. Con cargas ligeras, la velocidad aumenta con rapidez, con el cual se logra una grúa que
trabaja con más rapidez. El motor en serie también está bien adaptado para impulsar el puente de
las grúas viajeras y también al carro que se mueva a lo largo del puente. Cuando solo se dispone de
corriente alterna y no resulta económico convertirla, el motor de inducción del tipo de anillo
deslizante, con control de resistencia externa, es el mejor tipo de motor de corriente alterna. También
se utilizan motores de jaula de ardilla con anillos extremos de alta resistencia, para producir un
elevado momento de torsión al arranque (Motores clase D).

Aplicaciones de los momentos de torsión constante. Las bombas de pistón, molinos, extrusores
y batidoras pueden requerir un momento de torsión constante en toda su variedad de velocidad.
Estas requieren un motor de inducción jaula de ardilla, diseño clase C o D que tienen un alto
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

momento de torsión de arranque, para alcanzar su velocidad nominal. Cuando debe variarse la
velocidad estando ya en movimiento el motor, puede usarse un motor de C.C de voltaje de armadura
variable o un motor de inducción jaula de ardilla de frecuencia variable.

Bombas centrífugas. El bajo WK2 y el bajo momento de torsión de arranque hacen que los motores
jaula de ardilla diseño B de propósito general sean los preferidos para esta aplicación. Cuando se
requieren un flujo variable, el uso de una fuente de potencia de frecuencia variable para variar la
velocidad del motor, será favorable desde el punto de vista de la energía respecto al cambio de flujo
por cierre de la válvula de control con el fin de incrementar la carga.

Ventiladores centrífugos. Un WK2 alto requiere un motor de caja de ardilla diseño C o D de alto
momento de torsión de arranque para que el ventilador adquiera su velocidad de trabajo en un
periodo razonable de tiempo.

Circuito General Del Motor Trifásico De Inducción.-

Diagrama fasorial.

De las ecuaciones 15 ,16 17, 19 y 20 se deduce que el circuito equivalente es:

Circuito equivalente con transformador ideal.

Pasando por los parámetros del rotor al estator, para eliminar el transformador ideal, se obtiene :
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

Circuito equivalente simplificado.

Eliminando las primas del rotor por comodidad y representando R2 / s como variable, tenemos :

Circuito equivalente final.

De aquí se puede ver que de la potencia total suministrada al rotor, la fracción (1 - s) se convierte en
potencia mecánica y la fracción s se disipa en las pérdidas en su propio cobre. Por lo tanto, un motor
de inducción que trabaja con gran deslizamiento es necesariamente de muy bajo rendimiento,
entonces, el circuito equivalente es:

Circuito equivalente, con pérdidas en el cobre.

NOTA: Todos los parámetros y circuitos están referidos al primario.

Formas De Arranque.- Durante la puesta en tensión de un motor, la corriente solicitada es

considerable y puede provocar una caída de tensión que afecte al

funcionamiento de los receptores, especialmente en caso de insuficiencia de

la sección de la línea de alimentación. En ocasiones, la caída puede llegar a

Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

ser perceptible en los aparatos de alumbrado.

Para poner remedio a estos inconvenientes, ciertos reglamentos sectoriales prohíben el uso de
motores de arranque directo que superen cierta potencia. Otros se limitan a imponer la relación entre
la corriente de arranque y la nominal en base a la potencia de los motores.

Los motores de jaula son los únicos que pueden acoplarse directamente a la red por medio de un
equipo simple.

Tan sólo las extremidades de los devanados del estator sobresalen de la placa de bornas. Dado que el
fabricante determina de manera definitiva las

Características del rotor, los distintos procesos de arranque consisten principalmente en hacer variar
la tensión en las bornas del estátor. En este tipo de motores, cuya frecuencia es constante, la
reducción de

la punta de corriente conlleva de manera automática una fuerte reducción del par.

Arranque directo

Se trata del modo de arranque más sencillo en el que el estator se acopla directamente a la red. El
motor se basa en sus características naturales para arrancar. En el momento de la puesta bajo
tensión, el motor actúa como un transformador cuyo secundario, formado por la jaula muy poco
resistente del rotor, está en cortocircuito. La corriente inducida en el rotor es importante. La corriente

primaria y la secundaria son prácticamente proporcionales.

Por tanto, se obtiene una punta de corriente importante en

la red : I arranque = 5 a 8 l nominal.

El par de arranque medio es: C arranque = 0,5 a 1,5 C nominal.

A pesar de las ventajas que conlleva (sencillez del equipo, elevado par de arranque, arranque rápido,
bajo coste), sólo es posible utilizar el arranque directo en los siguientes casos:

– la potencia del motor es débil con respecto a la de la red, para limitar las perturbaciones que
provoca la corriente solicitada,

– la máquina accionada no requiere un aumento progresivo de velocidad y dispone de un dispositivo

mecánico (por ejemplo, un reductor) que impide el arranque brusco,

– el par de arranque debe ser elevado.

Por el contrario, siempre que:

– la caída de tensión provocada por la corriente solicitada pueda perturbar el buen funcionamiento de
otros aparatos conectados a la misma línea,

– la máquina accionada no pueda admitir sacudidas mecánicas,

Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

– la seguridad o la comodidad de los usuarios se vea comprometida (por ejemplo, en el caso de las
escaleras mecánicas),

será imprescindible recurrir a una artimaña para disminuir la corriente solicitada o el par de
arranque. En estos casos, el medio más utilizado consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida.

Arranque estrella-triángulo

Sólo es posible utilizar este modo de arranque en motores en los que las dos extremidades de cada
uno de los tres devanados estatóricos vuelvan a la placa de bornas. Por otra parte, el bobinado debe
realizarse de manera que el acoplamiento en triángulo corresponda con la tensión de la red: por
ejemplo, en el caso de una red trifásica de 380 V,es preciso utilizar un motor bobinado a 380 V en
triángulo y 660 V en estrella.

El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella a la tensión de la

red, lo que equivale a dividir la tensión nominal del motor en estrella por (en el ejemplo

anterior, la tensión de la red 380 V = 660 V / ).

La punta de corriente durante el arranque se divide por 3: Id = 1,5 a 2,6 In

Un motor de 380 V/660 V acoplado en estrella a su tensión nominal de 660 V absorbe una
corriente 3 veces menor que si se acopla en triángulo a 380 V. Dado que el acoplamiento

en estrella se realiza a 380 V, la corriente se divide nuevamente por . Por tanto, se divide por un
total de 3.

El par de arranque se divide igualmente por 3, ya que es proporcional al cuadrado de la tensión de

alimentación: Cd = 0,2 a 0,5 Cn

La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par resistente,
normalmente entre el 75 y 85% de la velocidad nominal. En ese momento, los devanados se acoplan
en triángulo y el motor rinde según sus características naturales. Un temporizador se encarga de
controlar la transición del acoplamiento en estrella al acoplamiento en triángulo. El cierre del
contactor de triángulo se produce con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la

apertura del contactor de estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no poder encontrarse
ambos cerrados al mismo tiempo.

la corriente que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor de estrella y se
restablece con el cierre del contactor de triángulo. El paso al acoplamiento en triángulo va
acompañado de una punta de corriente transitoria, tan breve como importante, debida a la fcem del
motor.

El arranque estrella-triángulo es apropiado para las máquinas cuyo par resistente es débil o que
arrancan en vacío.

Dependiendo del régimen transitorio en el momento del acoplamiento en triángulo, puede ser
necesario utilizar una variante que limite los fenómenos transitorios cuando se supera cierta
potencia:

– temporización de 1 a 2 segundos al paso estrella-triángulo.

Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

Esta medida permite disminuir la fcem y, por tanto, la punta de corriente transitoria.

Esta variante sólo puede utilizarse en máquinas cuya inercia sea suficiente para evitar una
deceleración excesiva durante la temporización.

– arranque en 3 tiempos: estrella-triángulo + resistencia-triángulo.

El corte se mantiene, pero la resistencia se pone en serie

aproximadamente durante tres segundos con los devanados

acoplados en triángulo. Esta medida reduce la punta de corriente transitoria.

– arranque en estrella-triángulo + resistencia-triángulo sin corte.

La resistencia se pone en serie con los devanados inmediatamente antes de la apertura del contactor
de estrella. Esta medida evita cualquier corte de corriente y, por tanto, la aparición de fenómenos
transitorios.

El uso de estas variantes conlleva la instalación de componentes adicionales y el consiguiente

aumento del costo total.

Arranque por autotransformador

El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez finalizado el
arranque, queda fuera del circuito.

El arranque se lleva a cabo en tres tiempos:

– en el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a continuación, el

motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados del autotransformador. El arranque
se lleva a cabo a una tensión reducida que se calcula en función de la relación de

transformación. Generalmente, el transformador está dotado de tomas que permiten seleccionar la

relación de transformación y, por tanto, el valor más adecuado de la tensión reducida.

– antes de pasar al acoplamiento a plena tensión, la estrella se abre. En ese momento, la fracción de
bobinado conectada a la red crea una inductancia en serie con el motor. Esta operación

se realiza cuando se alcanza la velocidad de equilibro, al final del primer tiempo.

– el acoplamiento a plena tensión interviene a partir de segundo tiempo, normalmente muy corto
(una fracción de segundo). Las inductancias en serie con el motor se

cortocircuitan y, a continuación, el autotransformador queda fuera del circuito.

El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita que se produzcan
fenómenos transitorios. No obstante, si no se toman ciertas precauciones pueden

aparecer fenómenos transitorios de igual naturaleza durante el acoplamiento a plena tensión. De

hecho, el valor de la inductancia en serie con el motor tras la apertura de la
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

estrella es importante si se compara con la del motor. Como consecuencia, se produce una caída de
tensión considerable que acarrea una punta de corriente transitoria elevada en el momento del
acoplamiento a plena tensión. El circuito magnético del autotransformador incluye un entrehierro que
disminuye el valor de la inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo que,
al abrirse la estrella en el segundo tiempo, no haya variación de tensión en las bornas del motor.

El entrehierro aumenta la corriente magnetizante del autotransformador. Dicha corriente aumenta la

corriente solicitada en la red durante el primer tiempo del arranque.

Partes.-

Estator:

Un estator es una parte fija de una máquina rotativa, la cual alberga una parte móvil (rotor). En los
motores asíncronos trifásicos, tienen un bobinado distribuido en ranuras a 120º.
Tienen tres bobinados en el estator, estos bobinados están desfasados 2 π/ (3P), siendo P el numero
de polos de la maquina

Rotor:

El Rotor es el componente que gira (rota) en una máquina eléctrica, generalmente montada en un
eje. En los motores asíncronos existen dos tipos, jaula de ardilla o rotor bobinado:

Caja de conexiones.

Los tamaños 71 y superiores, hasta el 220, poseen la caja de conexiones en la parte superior de la
carcasa; en los demás motores va instalada a la derecha.

Para la conexión a tierra se dispone, en todos los tipos, de un borne en la caja de conexiones,
debidamente marcado; del tamaño 180 en adelante, adicionalmente se tienen bornes de puesta a
tierra en las patas. Los motores se suministran con los puentes correspondientes para las diferentes
conexiones de sus bobinas.

Carcasa.

La carcasa de los motores de los tamaños 71 a 160 es de aluminio inyectado. Del tamaño 180 en
adelante tienen la carcasa en hierro fundido.

Platillos.

Los tamaños AH 71, 80 y 90 se fabrican con platillos de aleación de aluminio; a partir del tamaño 112
los platillos de los motores son de fundición de hierro, tanto en el lado de accionamiento

AS como en el lado de servicio BS.

Pintura.

Los motores llevan dos capas de pintura. Una capa anticorrosiva, que ofrece protección en caso de
humedad o de instalación a la intemperie o en locales en los que haya que contar con gases y
vapores químicamente agresivos y otra de acabado color gris.
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

Ventilador.

Los ventiladores para la refrigeración del motor son de plástico en todos los tamaños de la serie
1LA3/5/7 y su acción refrigerante es complementada por la caperuza, fabricada en lámina de acero.
Para las series 1LA4 y 1LA6 el ventilador es fundido en aluminio.

PROCEDIMIENTO PARA REBOBINAR UN MOTOR TRIFASICOS

 Se tomó los datos de la placa de características y se realizó algunas mediciones

 Se destapo las tapas y se extrajo el rotor

 Se limpió las ranuras con una lija

 Se puso maylan a las ranuras

Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

 Se procedió a la elaboración de bobinas

 Se introdujo las bobinas al estator

 Se empezó a soldar las terminales poniendo su respectivo espagueti

 Se realizó su conexionado para dirigir terminales a la caja de bornes

 Se puso papel prespan y luego se empezó a coser con la cinta de algodón

Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

 Luego se procedió a armar el motor

 Se realiza las debidas pruebas para verificar el buen funcionamiento del motor

 Finalmente se concluyó el bobinado obteniendo el motor de la siguiente forma

Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

HOJA DE DATOS
Datos de Recepción:
Fecha: 26 de mayo de 2015
Origen: Brasil
Marca: INSTALE O ESQUE S.A. N°D511093
Modelo: TFVE80C2
Tensión: 380/220 V
Corriente: 5.5/3.2 A
Velocidad: 2910 rpm
Frecuencia: 50 HZ
Potencia: 1.5 CV
Clase: E
Reg.: Cont.
Diámetro de Eje: 19.10 mm
Observaciones.- No se cuenta con el bobinado motor por tanto no se sabe el plan de arrollamiento
número de conductor ni el motivo de falla se realizara un nuevo diseño tomando los valores de placa
como valores base para el nuevo diseño

Datos recogidos para realizar el nuevo plan de arrollamiento

Z ¿ N° de Ranuras: 18

Diámetro del entrehierro: 70 mm

Longitud Activa: 80 mm
Altura del Yugo: 17 mm

m ¿ Fases: 3

B y =25000 Gauss

f × 60 50 × 60
P= = =1
n 2910

t =1
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

Z 18
V = = =18 Vectores
t 1

° P× 360 360 °e
α= = =20
Z 18

t × 360 360
β °= = =20° g
Z 18

V fase =
V
m
18
=± =± 6
3
+3
−3 {
E=4.44 × f ×∅ p × N f × K w

A y =h× l=8 cm ×1.7 cm=13.6 cm2

Maxwell 1 Weber Wb
B y =25000 2
× 8 =2.5 ×10−4 2
cm 10 Maxwell cm

Wb
∅ y =B y × A y =2.5× 10−4 2
×13.6 cm2=3.4 × 10−3 Wb
cm

−3 −3
∅ p=2 ×∅ y =2× 3.4 ×10 Wb=6.8 ×10 Wb

z 18
q ¿ 2 × p × m = 2× 3 =3

α 20
Kd=
(
sen q ×
2 )
=
(
sen 3×
2
=0.96
)
α 20
q × sen
2() 3 × sen
2 ( )

z 18
τ p= = =9
2p 2
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

τ p −a 9−1
γ= = =0.89
τp 9

( π2 )=sen (0.89 × 1802 )=0.96

K p=sen γ ×

k w =k d × k p=0.96 ×0.96=0.9216

Ef =4.44 × f × ∅ p × N f × K w

Ef 220 esp
Nf = = =158
4.44 × f ×∅ p × K w 4.44 × 50× 0.9216 ×6.8 ×10 −3
fase

esp 1 fase espiras

158 × =53
fase 3 bobinas bobina

Calculo de la Sección del Conductor

736 W
P ¿ 1.5CV × 1 CV =1104 W

P 1104
I= = =1.97 A
√ 3 ×V L ×COSθ √ 3 ×380 × 0.85

Asumiendo un 4.5 de la densidad de corriente

I 1.97
s= = =0.437 mm2
J 4.5

Buscando la tabla se aproxima al siguiente número:

N° ¿ 20 AWG

2
S ¿ 0. 518 mm

D ¿ 0.81 mm

Realizando el cálculo para ver si los conductores calculados ingresaran en la ranura

hranura=11 mm

x ranura=7 mm
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

2
A ranura=11 mm × 7 mm=77 mm

53 × AConductor = Aranura

53
A Conductor = =0.736 mm2
77

0.518 ×53=27.45 mm2 × 1.30=35.79 mm2

Comparando con el valor del área de la ranura se tiene un 50 ocupado por los conductores lo que
hace factible la ejecución del nuevo bobinado, se toma el valor de 1.30 como un factor de espacios
libres entre conductores ya que estos son circulares.

Dibujando el plan de arrollamiento

Recalculando se obtiene
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

Cuando re realizo las pruebas correspondientes se obtuvo una corriente de vacío de I 0 =¿ 8 A

lo cual indica que algo estaba mal se revisó los cálculos estaba bien, se revisó el número de espiras
realizando un reconteo también resulto que estaba bien entonces se procedió rebobinar el motor se
extrajo las bobinas y se las volvió a introducir se realizó de nuevo el control de corriente de vacío
donde se obtuvo la misma corriente I 0 =¿ 8 A lo cual seguía siendo demasiada corriente luego se
diseñó un nuevo plan estaba vez en doble capa se extrajo bobinas se procedió a realizar una nueva
realización de bobinas se introdujo las mismas se concluyó las mismas e realizo las pruebas
correspondientes y esta vez la corriente de vacío dio un valor de I 0 =¿ 9 A

Pero con una observación esta vez sobro alambre del anterior plan lo que indicaba que cuando se
tuvo menos longitud de alambre resulta dar más corriente entonces se puso a revisar nuevamente
los cálculos pero existía un factor que podría varia de gran manera en el número de espiras era la
DENSIDAD DEL YUGO pues se obtuvo de un anterior motor que era de 2 HP no se tenía el valor
exacto y se adoptó 25000 gauss
Pero realizando una estimación comparando con el motor de 1.5 HP se obtuvo

25000Gauss × 150 HP
B yugo = =18750 Gauss
200 HP

Maxwell 1 Weber Wb
B y =18750 2
× 8 =1.875 ×10−4 2
cm 10 Maxwell cm

−4 Wb 2 −3
∅ y =B y × A y =1.875× 10 2
× 13.6 cm =2.55 ×10 Wb
cm

−3 −3
∅ p=2 ×∅ y =2× 2.55× 10 Wb=5.1 ×10 Wb

Ef 220 esp
Nf = = =210
4.44 × f ×∅ p × K w 4.44 × 50× 0.9216 ×5.1 ×10 −3
fase

esp 1 fase espiras

210 × =70
fase 3 bobinas bobina

Comparando con el anterior valor se tiene que por cada bobina 17 espiras faltan.

espiras
70−53=17
bobina

Lo cual influye de gran manera con la corriente de vacío concluyendo que se debe tener mucha
precaución al momento de elegir l demasiada del yugo de una forma arbitraria ya que esta influye de
gran manera al funcionamiento del motor
Carrera Electromecánica UMSA
Taller de Bobinados Facultad de
Tecnología

Recalculando se obtiene
HOJA DE COSTOS
Costos de los Materiales del Bobinado

Costos De Materiales

Unidad Solicitante :Condori Paco Joaquin

Destino: Taller De Bobinados
Íte Descripción Unida Cantid Precio
m d ad
1 Alambre esmaltado Gr 1400 140 Bs.
AWG #20
2 Papel Pres pan m2 1 10 Bs.

3 Maylan m2 1 15 Bs.

4 Cinta de Algodón m 6 6 Bs.

5 Espagueti 2mm m 1 1 Bs.
6 Espagueti 6mm m 1 1.50 Bs.
7 Rosca sin Fin m 1 6 Bs.
8 Cable y Accesorios ….. …… 12 Bs.
9 Otros Materiales …… ….. 6.50 Bs.
….
Total 184 Bs.

CONCLUSIONES.-Se logró realizar el rebobinado del motor con mucho esfuerzo y paciencia ya que
esta actividad requiere mucha paciencia y delicadeza al momento de contar bobinas , introducir las
mismas al motor realizarlo al pie de la letra establecida en tu plan de arrollamiento se tuvo
dificultades al momento de diseñar el nuevo plan ya que no se contaba con valores como la densidad
de corriente vital para la elección del conductor también el flujo Magnético que se obtuvo gracias al
cálculo de algunos compañeros pero con la dedicación se logró hacer arrancar el motor.