Proyecto de Fisico Quimica

FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
Titulo Quema de la gasolina para producir trabajo

Marco Antonio Choque 30217
Kevin Yahir Hurtado Mercado 32119
Autor/es Ever Dani Caseres Socore 201506471
Roberto Jordan 201505366
Alexi mercado serrano 201307614
Fecha 23/06/2017
Carrera Ing. En gas y petróleo

Asignatura FISICO QUIMICA
Grupo “A”
Docente JORGUE LUIS PEREZ
Periodo académico III/2017
Subsede Santa cruz - Bolivia
Copyright © (2017) por (K. Hurtado – M. Choque – E. Caseres – R. Jordan- A.

Mercado)Todos los derechos reservados.
1
Título: Quema de la gasolina para producir trabajo
Autor/es: Kevin – Marco – Ever – Roberto - Alexi
RESUMEN:
En este trabajo comenzamos el tema de Termoquímica o Termodinámica Química, términos con

los que en este curso haremos referencia indistintamente al estudio de las transferencias
energéticas aplicado a las reacciones químicas.
En todo proceso, tanto físico como químico, están implicadas ciertas energías de distintos tipos
(energía potencial, energía cinética, energía eléctrica energía química…).
Palabra clave: ENERGIA CINETICA
ABSTRACT:
In this paper we begin the issue of Chemical Thermodynamics Thermochemistry or, terms that
this course will indistinctly to the study of energy transfers applied to reference chemical
reactions.
In any process, both physical and chemical, are involved certain energies of different types
(potential energy, kinetic energy, electricity ...).
Key Words: KINETIC ENERGY
Asignatura: FISICO QUIMICA 2

Carrera: ingeniería en gas y petróleo
Lista de gráficos.
Grafico N° 1.- Presión del aire en el embolo ............................................................................................... 9
Grafico N° 2.- Presión del aire hace que el embolo baje ............................................................................. 9
Grafico N° 3.- Diagrama del presión y el volumen. ................................................................................... 12
Grafico N° 4.- Motor de combustión a gasolina. ....................................................................................... 13
Grafico N° 5.- motor de dos tiempos. ......................................................................................................... 15
3
Contenido
Lista de gráficos. ........................................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 5
Capitulo I. Planteamiento del problema........................................................................................................ 6
1.1.- Formulación del problema. ............................................................................................................... 6
1.2.- Objetivos........................................................................................................................................... 6
1.2.1.- Objetivo general......................................................................................................................... 6
1.2.2.- Objetivos específicos. ................................................................................................................ 6
1.3.- Justificación. ...................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
1.4.- Planteamiento de hipótesis. ............................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Capitulo II. Marco teórico ............................................................................................................................ 7
2.1.- área de estudio. ................................................................................................................................. 7
2.2.-Entalpia de reacción........................................................................................................................... 7
2.3.- Trabajo ............................................................................................................................................. 7
2.4.- Armando el sistema. ......................................................................................................................... 8
2.4.1.- Motor de explosión .................................................................................................................. 10
2.4.2.- Ciclo Otto ................................................................................................................................ 11
2.4.3.- Eficiencia. ................................................................................................................................ 16
2.4.4.- Proporción de aire y combustible ............................................................................................ 17
2.4.5.- Control del par motor............................................................................................................... 17
2.4.6.- Invención del motor a combustión interna ............................................................................. 18
2.5.- Aplicación....................................................................................................................................... 18
Capitulo IV. Resultados y discusiones. ...................................................................................................... 22
Capitulo V. conclusiones. ........................................................................................................................... 20
Bibliografía y referencias............................................................................................................................ 21

INTRODUCCIÓN
La combustión de carbón, gas natural y petróleo proporciona el 88% de toda la energía que se
usa en el mundo, cuando se queman estos materiales, el carbono que contienen se libera a la
atmósfera como CO2 entonces la fotosíntesis convierte la mayor parte de este CO2 en
compuestos orgánicos, aunque muchos de estos productos de la fotosíntesis son muy útiles como
fuente de energía para los seres humanos y los animales, no son tan convenientes como los
combustibles fósiles para generar energía en plantas eléctricas y para los automóviles. Con las
tasas de consumo actuales, se estima que las reservas mundiales durarán 1.500 años en el caso
del carbón, 120 años en el del gas natural y 60 años en el del petróleo, estas cifras no son seguras
y conforme a las medidas de ahorro que se tomen para cuando se presente la escasez, aún las
reservas de petróleo podrían durar más de un siglo.
En este trabajo comenzamos el tema de Termodinámica, términos con los que en este curso
haremos referencia indistinta al estudio de las transferencias energéticas aplicado a las reacciones
químicas.
En todo proceso, tanto físico como químico, están implicadas ciertas energías de distintos tipos
(energía potencial, energía cinética, energía eléctrica…). La ciencia que estudia los cambios
energéticos en sus distintas manifestaciones, en cualquier tipo de proceso, recibe el nombre de
termodinámica. Si dicha ciencia se aplica al estudio de los cambios químicos, entonces, como
hemos comentado previamente, la llamaremos termoquímica o termodinámica química. Aunque
en ocasiones no se consideran términos equivalentes, en este trabajo no haremos distinción entre
ellos.

Capitulo I. Planteamiento del problema.

1.1.- Formulación del problema.
1.2.- Objetivos
1.2.1.- Objetivo general.
Mediante el conocimiento de los conceptos fundamentales de la termodinámica se procederá a
armar un sistema termodinámico para demostrar cuanto de trabajo produce la quema de
combustible en un motor de un automóvil.
1.2.2.- Objetivos específicos.
 Conocer los conceptos fundamentales de la termoquímica.

 Armar un sistema termodinámico.
 Demostrar el trabajo que produce la combustión de una sustancia.

Capitulo II. Marco teórico

2.1.- área de estudio.
2.2.-Entalpia de reacción.
Vamos a profundizar en este apartado en un concepto fundamental en termoquímica, el concepto
de entalpía de reacción, ΔHr. Definimos la entalpía de una reacción química como el calor
absorbido o desprendido en dicha reacción química cuando ésta transcurre a presión constante, es
decir:
ΔH = QP
ΔH: entalpía de la reacción
QP: calor transferido a presión constante
El valor de entalpía es distinto según a qué presión y a qué temperatura se lleve a cabo la
reacción. Por este motivo se definen unas condiciones estándar. Las condiciones estándar
termoquímicas son 25ºC (o 298 K) y 1atm de presión (1,013·10^5 Pa). Cuando la reacción se
lleva a cabo en dichas condiciones estándar, su variación de entalpía (ΔH) recibe el nombre de
entalpía estándar de reacción o también entalpía normal de reacción, y se representa como ΔHor.
Las unidades de la entalpía estándar de reacción son kJ o kJ/mol, siendo esta última la forma más
habitual de hallar los valores de entalpías en las distintas tablas.
2.3.- Trabajo
El trabajo en termodinámica se define de la misma forma que en mecánica clásica: Cuando una
parte del medio ejerce una fuerza sobre el sistema y este se mueve una distancia dx desde el
punto de aplicación de la fuerza, entonces el medio ha realizado un trabajo sobre el sistema dw =
F dx, F puede ser una fuerza mecánica, eléctrica o magnética.

Considérese el ejemplo que se muestra a continuación. Supongamos que la presión interna es

igual a la presión externa y el sistema está en equilibrio mecánico. Si aumentamos la presión
externa una cantidad infinitesimal, se producirá un desequilibrio infinitesimal de fuerzas y el
pistón se moverá hacia abajo, disminuyendo el volumen del sistema. El trabajo que los
alrededores han realizado sobre nuestro sistema será dw = F dx, la fuerza que hemos realizado es
la presión por unidad de área y esta vendrá dada por F = p A, si el pistón se mueve una distancia
x el cambio de volumen será dV = A dx
Sustituyendo estas dos expresiones en la del trabajo nos quedará como:
De alrededores= pextdV
De sistema = -pextdV
2.4.- Armando el sistema.

Escribir la ecuación de combustión de la gasolina
C8 H16 (l) + 25/2 O2 (g) 8 CO2 (g) + 9 H2 O(l)
El calor de reacción, ∆H es:
∆ H= [8 mol ∆ Hf (CO2) + 9 mol ∆Hf (H2 O)] - [1 mol ∆Hf (C8 H16) – 25/2 mol ∆ Hf (O2)]
∆ H = 8 moles. (-394kj/mol) + 9 moles. (-242 kj/mol) – 1 mol. (-250 kj/mol) – 25/2. 0
∆ H = - 5080 kj.
Calcular el trabajo realizado en un motor, sabiendo que el volumen inicial de un cilindro de

motor es 45 cm3 (espacio de compresión de la gasolina).

Grafico N° 1.- Presión del aire en el embolo
Al momento de la combustión de gasolina provocada por la bujía, este empuja el embolo hacia
abajo con una presión de 211 kPa. El volumen final alcanzado es de 350 cm3.
Grafico N° 2.- Presión del aire hace que el embolo baje

w= p. (∆ V)
p= 211kpa * 1bar/100kpa = 2.11bar

1bar = j/m3 = 2.11 j /m3 = 2110 j/L
∆ V = (VF – VI) = (350 – 0) cm3 = 350 cm3 * 1L/ 1000cm3 = 0.35L
∆ V= 0.35L
W= 2110 j/L* (0.35L)
W= 738.5 j = 0.7385 kJ.
Calcular la variación de energía
E = Qp – W Qp = HR3
E = -5080 kJ – (0.7385) kJ
E= - 5080.7385 kJ la variación de energía disminuye (∆ E< 0)
2.4.1.- Motor de explosión

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un
combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando así un pistón. Hay
de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto.
Este motor, también llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor diésel, el más
utilizado hoy en día para mover vehículos autónomos de transporte de mercancías y personas.
 Motor Otto de ciclo convencional
 Motor de ciclo Miller
 Motor de mezcla pobre
Funcionamiento convencional (cuatro tiempos)
ARTICULO PRINCIPAL: Ciclo de cuatro tiempos

El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u oxígeno)

dentro de un cilindro. La combustión total de 1 gramo de gasolina se realizaría teóricamente con
14,7 gramos de aire pero como es imposible realizar una mezcla perfectamente homogénea de
ambos elementos se suele introducir un 10% más de aire del necesario (relación en peso 1/16), a
veces se suele inyectar más o menos combustible, esto lo determina la sonda lambda (o sonda de
oxígeno) la cual envía una señal a la ECU. Una vez dentro del cilindro la mezcla es comprimida.
Al llegar al punto de máxima compresión (punto muerto superior o PMS) se hace saltar una
chispa, producida por una bujía, que genera la explosión del combustible. Los gases encerrados
en el cilindro se expanden empujando un pistón que se desliza dentro del cilindro (expansión
teóricamente adiabática de los gases). La energía liberada en esta explosión es transformada en
movimiento lineal del pistón, el cual, a través de una biela y el cigüeñal, es convertido en
movimiento giratorio. La inercia de este movimiento giratorio hace que el motor no se detenga y
que el pistón vuelva a empujar el gas, expulsándolo por la válvula correspondiente, ahora abierta.
Por último el pistón retrocede de nuevo permitiendo la entrada de una nueva mezcla de
combustible.
2.4.2.- Ciclo Otto

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de
encendido provocado (motores de gasolina). Inventado por Nicolaus Otto en 1876. Se caracteriza
porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
Ciclo de 2 vueltas de cigüeñal (4 tiempos)

Grafico N° 3.- Diagrama del presión y el volumen.

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los
automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan en
el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la
carga del mismo:
1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).
2. A-B: compresión de los gases e isotrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente

antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la

carga.)(isocónica).
Grafico N° 4.- Motor de combustión a gasolina.

Motor de cuatro tiempos
ARTICULO PRINCIPAL: Ciclo de cuatro tiempos
1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y la
válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de
combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma
gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de
esta fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que

provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la
transformación de la energía química contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal,
de donde se toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto
Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya sea
mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también
llamados compresores de desplazamiento positivo.
Ciclo de una 1 vuelta de cigüeñal (2 Tiempos)

Grafico N° 5.- motor de dos tiempos.
Motor de dos tiempos
ARTICULO PRINCIPAL: Ciclo de dos tiempos
1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de
presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia
el cárter de pre compresión .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el
pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera
de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla
fresca pre comprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta una
parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco sino que retornan parte de los gases,
perdiendo eficiencia de bombeo.

A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto.(renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla
está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía,
liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se
desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al
estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un

rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia) para la
misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4
tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una
cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada

(ciclomotores, desbrozadoras, corta setos, motosierras, etc.), ya que es más barato y sencillo de
construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.
2.4.3.- Eficiencia.
ARTICULO PRINCIPAL: Rendimiento térmico
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de

compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión.
Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor,
pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar
la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar
este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto
número de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto
ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al

rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relación de compresión.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la
entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae
bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto menos carga porcentualmente, peor
rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cámara de compresión mantiene su volumen dando
una compresión real baja y transformando gran parte de la energía en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión variable, pero siempre
dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relación a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde 1:7 hasta 1:140 en
casos de carga del 10% y hacerlo en relación a la cantidad de aire introducida para evitar
detonaciones anticipadas.
2.4.4.- Proporción de aire y combustible

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos márgenes
de variación, se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes de aire en peso por
cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiometria aire/gasolina en 14,7:1
2.4.5.- Control del par motor

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante
el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.

La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,
entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga energía por la fricción y
la refrigeración.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión de 25 a 30 bares,

partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los que la relación de aire/combustible
(factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.
2.4.6.- Invención del motor a combustión interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875,
fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro
hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de
dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro tiempos
se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor
de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro tiempos. Otto
desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de
cuatro y dos tiempos.
2.5.- Aplicación.
Para tener un breve conocimiento de la función de un motor a combustión, pero más importante
a como armar un sistema termodinámico
El trabajo realizado de un motor sirve para ver si los cilindros están equilibrados, si un cilindro
tiene un trabajo mayor que los demás el motor se encuentra en un mal estado, la causa puede ser
que un cilindro tenga mayor presión que los demás. La medición de presión se hace a través de
una válvula que se acciona al enchufarla al motor mientras este combustiona.

VIDEO 1
Simulacion Narrada Del Funcionamiento De Un Motor De Gasolina.mp4
En el video 1 nos explica cómo funciona el motor de combustión interna

VIDEO 2
--C--mo funciona un motor de gasolina.mp4
En el video 2 nos dice que el motor funciona en cuatro tiempos

Capitulo V. conclusiones.
Hemos concluido que la combustión es un proceso de oxidación rápida de una sustancia,

acompañado de un aumento de calor.
Los procesos de combustión liberan energía casi siempre en forma de calor. La forma más
común de aprovechar esta energía es el motor de combustión interna que es un tipo de máquina
que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible
que arde dentro de una cámara de combustión.

Bibliografía y referencias
 http://html.rincondelvago.com/petroleo_26.html
 https://espanol.answers.yahoo.com/question/index?qid=20080128125126AAQyBeT


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Titulo Quema de la gasolina para producir trabajo

Carrera Ing. En gas y petróleo

Copyright © (2017) por (K. Hurtado – M. Choque – E. Caseres – R. Jordan- A.

En este trabajo comenzamos el tema de Termoquímica o Termodinámica Química, términos con

Palabra clave: ENERGIA CINETICA

Key Words: KINETIC ENERGY

Asignatura: FISICO QUIMICA 2

Asignatura: FISICO QUIMICA 4

Asignatura: FISICO QUIMICA 5

Capitulo I. Planteamiento del problema.

 Conocer los conceptos fundamentales de la termoquímica.

Asignatura: FISICO QUIMICA 6

Capitulo II. Marco teórico

ΔH: entalpía de la reacción

QP: calor transferido a presión constante

Asignatura: FISICO QUIMICA 7

Considérese el ejemplo que se muestra a continuación. Supongamos que la presión interna es

Sustituyendo estas dos expresiones en la del trabajo nos quedará como:

2.4.- Armando el sistema.

C8 H16 (l) + 25/2 O2 (g) 8 CO2 (g) + 9 H2 O(l)

El calor de reacción, ∆H es:

∆ H = 8 moles. (-394kj/mol) + 9 moles. (-242 kj/mol) – 1 mol. (-250 kj/mol) – 25/2. 0

Calcular el trabajo realizado en un motor, sabiendo que el volumen inicial de un cilindro de

Asignatura: FISICO QUIMICA 8

Grafico N° 1.- Presión del aire en el embolo

Grafico N° 2.- Presión del aire hace que el embolo baje

p= 211kpa * 1bar/100kpa = 2.11bar

Asignatura: FISICO QUIMICA 9

1bar = j/m3 = 2.11 j /m3 = 2110 j/L

∆ V = (VF – VI) = (350 – 0) cm3 = 350 cm3 * 1L/ 1000cm3 = 0.35L

W= 2110 j/L* (0.35L)

W= 738.5 j = 0.7385 kJ.

Calcular la variación de energía

E= - 5080.7385 kJ la variación de energía disminuye (∆ E< 0)

2.4.1.- Motor de explosión

 Motor Otto de ciclo convencional

 Motor de ciclo Miller

 Motor de mezcla pobre

Funcionamiento convencional (cuatro tiempos)

ARTICULO PRINCIPAL: Ciclo de cuatro tiempos

Asignatura: FISICO QUIMICA 10

El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u oxígeno)

2.4.2.- Ciclo Otto

Ciclo de 2 vueltas de cigüeñal (4 tiempos)

Asignatura: FISICO QUIMICA 11

Grafico N° 3.- Diagrama del presión y el volumen.

Asignatura: FISICO QUIMICA 12

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isotrópica.

3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente

5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.

6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la

Grafico N° 4.- Motor de combustión a gasolina.

Asignatura: FISICO QUIMICA 13

Motor de cuatro tiempos

ARTICULO PRINCIPAL: Ciclo de cuatro tiempos

3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que

Ciclo de una 1 vuelta de cigüeñal (2 Tiempos)

Asignatura: FISICO QUIMICA 14

Grafico N° 5.- motor de dos tiempos.

Motor de dos tiempos

ARTICULO PRINCIPAL: Ciclo de dos tiempos

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)