REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN PORLAMAR

MEZCLAS ASFALTICAS

Docente: Integrantes:
Yulitza Mujica Manuel Oliveira C.I 26.082.345
Diana Torrivilla C.I 26.833.407
Neirys Araque C.I 20.199.590
Naidith Mercado C.I 26.842.910

PORLAMAR, AGOSTO DE 2018

SECCION 3 “A”
 INTRODUCCION

El uso de diseño de mezclas asfálticas en nuestros días tiene como objetivo el

lograr propiedades volumétricas adecuadas en la carpeta asfáltica, ya que de esto
depende en gran medida el desempeño de la superficie de rodamiento en su vida de
servicio. De ahí, la importancia de simular de manera adecuada en el laboratorio lo
que ocurre en campo, bajo la acción vehicular y de esta forma llegar a mezclas que
muestren un mejor comportamiento en condiciones específicas de tránsito y clima.

El diseño de una mezcla asfáltica consiste en seleccionar la calidad de los

agregados y granulometría de la mezcla a emplear, así como el tipo y cantidad de
asfalto de acuerdo el clima y a las cargas que estarán presentes durante la vida útil del
pavimento.

Para obtener un pavimento asfaltico de alta calidad es indudable que las

propiedades de los materiales, el diseño, la producción y la colocación de la mezcla
son factores fundamentales.
 MEZCLAS AFALTICAS.

Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes, ya sea en capas

de rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de
rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación,
facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente las
cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean soportadas por ésta.

Se tienen que considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto de

un firme:

1. La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las

capas que habremos de emplear en su construcción.

2. La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se

deben exigir a las capas superiores del firme, para que resulten seguras y confortables.
A estas capas superiores de le denomina pavimento.

TIPOS DE MEZCLAS ASFALTICAS.

Las mezclas asfálticas se clasifican de acuerdo a diferentes parámetros, entre ellos:

Por Fracciones del Agregado Pétreo en la Mezcla

 Masilla Asfáltica: Polvo mineral más el ligante.

 Mortero Asfáltico: Agregado fino más masilla.
 Concreto Asfáltico: Agregado grueso más mortero.
 Macadam Asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.
 Temperatura de la Mezcla en la Puesta en Obra
 Mezclas Asfálticas en Caliente:

Fabricadas con asfaltos a temperaturas elevadas, en el rango de los 150 grados

centígrados, según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados, para
que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza
a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues en caso contrario, estos materiales
no pueden extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.

 Mezclas Asfálticas en Frío:

El ligante es una emulsión asfáltica (aunque en algunos lugares se usan los asfaltos
fluidificados), y la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.

Proporción de Vacíos en la Mezcla Asfáltica

Este aspecto es de importancia fundamental para que no aparezcan deformaciones

plásticas con el paso de las cargas y por las variaciones térmicas.

 Mezclas Cerradas o Densas: Con una proporción de vacíos no mayor al 6 %.

 Mezclas Semi–Cerradas o Semi–Densas: La proporción de vacíos está entre el 6 % y
el 10 %.
 Mezclas Abiertas: Con una proporción de vacíos mayor de 12 %.
 Mezclas Porosas o Drenantes: Con una proporción de vacíos superior al 20 %.
 Por el Tamaño Máximo del Agregado Pétreo
 Mezclas Gruesas: el tamaño máximo del árido es mayor a 10 mm.
 Mezclas Finas: son microaglomerados o morteros asfálticos; éstas son mezclas
formadas básicamente por un árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante
asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo determina el espesor mínimo con el
que se extiende la mezcla (del doble al triple del tamaño máximo)
 Por la Estructura del Agregado Pétreo
 Mezclas con Esqueleto Mineral: Provistas de un esqueleto mineral resistente, su
componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable.
Ejemplo, las mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan concretos
asfálticos, aunque también una parte de la resistencia de estos últimos, se debe a la
masilla.
 Mezclas sin Esqueleto Mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la
resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo, los
diferentes tipos de masillas asfálticas
Por Granulometría
 Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado
pétreo en el huso granulométrico.
 Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en
el huso granulométrico.
DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS.

Esfuerzos en pavimentos flexibles pavimentos flexibles diseño de pavimento.

Criterios de falla: ruedas gemelas: carga (p) y presión ( ) e ífi

• Agrietamiento por fatiga: deformación por tracción (σh) en la mezcla (p) específicas
(h) asfáltica.

• Ahuellamiento: compresión en la subrasante (σ v capa asfáltica σ) y/o en la h mezcla

asfáltica

PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS.

a) Estabilidad
b) Durabilidad
c) Flexibilidad
d) Resistencia a la fatiga
e) Resistencia a la fractura miento por bajas temperaturas
f) Resistencia al daño por humedad
g) Resistencia al deslizamiento
h) Trabajabilidad

Los principales deterioros en la mezcla asfáltica son: las deformaciones

permanentes, el agrietamiento por fatiga, y el agrietamiento por baja temperatura.

Deterioros en mezclas asfálticas

La deformación permanente es una manifestación de dos diferentes mecanismos:

(a) densificación (cambio de volumen),

(b) deformación cortante (flujo plástico sin

cambio de volumen).
Deformación permanente

a) Deformación plástica. Es una depresión cercana al centro de la carga aplicada, con

ligeros montículos o protuberancias ubicados a los lados de la depresión.

b) Deformación por consolidación. Como la anterior, es una depresión cercana a la

aplicación de la carga, pero sin acompañamiento de protuberancias a los lados de la
depresión.

c) Deformación mecánica. Es resultado de un hundimiento en la base, sub-base o

terracerías, acompañada por un disturbio en el patrón deagrietamiento.

Tipos de deformación permanente.

Las propiedades relevantes en una mezcla asfáltica en caliente son:

Causas de la deformación permanente en mezclas asfálticas

a) Baja cantidad de vacíos de aire (menos del 4%)

b) Exceso de vacíos de aire (más del 8%)
c) Cemento asfáltico de baja viscosidad.
ESPECIFICACIONES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.

En muchas ocasiones, el proyecto de una mezcla asfáltica se reduce a

determinar su contenido de ligante, sin embargo, esa es solo la última fase de un
proceso más amplio, que requiere de un estudio cuidadoso de todos los factores
involucrados, a fin de garantizar un comportamiento adecuado de la mezcla y un
considerable ahorro económico en la solución.

Las fases de las que consta el proyecto de una mezcla son las siguientes:

a) Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla: tráfico, tipo de

infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa de la que se trata
(rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza de las capas subyacentes,
intensidad del tráfico pesado, clima, etc. Asimismo, hay que distinguir si se trata de
un firme nuevo o de una rehabilitación.

b) Determinación de las propiedades fundamentales que ha de tener la mezcla, dadas

las condiciones en las que ha de trabajar. Debe establecerse la resistencia a las
deformaciones plásticas o la flexibilidad, entre otras.

c) Elección del tipo de mezcla que mejor se adapte a los requerimientos planteados,
incorporando en este análisis las consideraciones económicas o de puesta en obra que
haya que considerar.

d) Materiales disponibles, elección de los agregados pétreos, los cuales deben

cumplir con determinadas especificaciones, pero que en general serán los disponibles
en un radio limitado y, por lo tanto, a un costo razonable. Asimismo, hay que elegir el
polvo mineral de aportación.

e) Elección del tipo de ligante: asfalto, asfalto modificado, emulsión asfáltica, el

costo es siempre un factor muy relevante.

f) Dosificación o determinación del contenido óptimo de ligante según un proceso

que debe adaptarse al tipo de mezcla, la cual debe hacerse para distintas
combinaciones de las fracciones disponibles del agregado pétreo, de manera que las
granulometrías conjuntas analizadas estén dentro de un huso previamente
seleccionado.

ENSAYO DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS.

Ensayo Marshall

El objetivo de los ensayos Marshall es determinar el contenido óptimo de

asfalto para un determinado tipo de mezcla asfáltica, en este caso, se consideraron las
especificaciones técnicas de la Normativa Española, en donde se indican los
intervalos permisibles de las propiedades fundamentales para cada tipo de mezcla
asfáltica en caliente como lo son: la Densidad, la Estabilidad, la Deformación, el
Contenido de Vacíos en la Mezcla y el Contenido de Vacíos en el Agregado Mineral.

. Las probetas para el ensayo Marshall se elaboraron con un peso de agregados

pétreos de 1,100 gr. en las tres granulometrías y para los dos tipos de asfalto 60/70 y
80/100. Se consideró para el diseño de la mezcla un alto tráfico, por lo que se le
dieron a cada probeta 75 golpes por cara. La metodología para el ensayo Marshall se
encuentra en la norma NLT-159/86.

El material del que se dispuso para la elaboración de las probetas Marshall fue
agregado pétreo triturado y calizo al 100%, tanto para las tres series de asfalto 60/70
como para las tres series de asfalto 80/100. El número de probetas para cada serie
granulométrica fue de 18. La composición en peso de agregados pétreos por tamiz y
la cantidad de asfalto en peso para cada probeta y curva granulométrica.

Para la composición de las granulometrías de las probetas del ensayo

Marshall, la fracción fina de agregados pétreos (0,25mm, 0,125 y 0,063) fueron
previamente lavados y secados al horno, con el objetivo de retirarles todo el polvo
mineral adherido; posteriormente, se les añadió la parte correspondiente en peso de
polvo mineral (filler). Una vez elaboradas las probetas Marshall, se procedió a
calcular su Densidad para cada curva y tipo de asfalto correspondiente, luego, se
ensayaron en el aparato Marshall obteniendo los datos de carga vs. Deformación y
posteriormente se graficaron.
 Utilizando la granulometría de la curva Media se calculó el Peso Específico de
los agregados pétreos empleados en la fabricación de las probetas Marshall,
“Densidad relativa de los áridos en aceite de parafina”, en la cual se enmarcan tanto
el procedimiento como la metodología a seguir para la ejecución del ensayo. El valor
del Peso Específico de los agregados fue de 2.67 gr/cm3 , el cual es un dato
indispensable para hacer el cálculo del porcentaje de vacíos en la mezcla. El
procedimiento de cálculo del Peso Específico de los agregados, su Normativa
correspondiente y una secuencia fotográfica de los pasos para su obtención, se
calcularon la Estabilidad corregida y la Deformación.

FALLLAS EN PAVIMENTO.

El pavimento es la columna vertebral de una ciudad, es lo que permite la buena

vialidad de sus habitantes en todo tipo de vehículos, sin embargo, su estado afecta
directamente al tránsito y un simple bache puede convertir a una avenida en caos. Por
esta razón es muy importante monitorear el suelo para prevenir que el desgaste del
suelo genere cualquier tipo de imprevistos.

Para poder anticipar cualquier falla es necesario conocer los tipos de pavimento
y sus fallas.

Pavimentos flexibles o carpeta asfáltica

Este tipo de pavimento por lo general puede presentar desprendimiento de

agregados, una falla que se origina por la falta de cemento asfáltico o poca cohesión
entre el material pétreo y el asfalto. Este tipo de desgaste se puede prevenir aplicando
una dosificación de agregados/cemento asfáltico o de ser necesario, algún aditivo que
ayude a una mejor adherencia entre sus componentes.

También pueden ocurrir desplazamientos y/o ondulaciones de la carpeta

asfáltica gracias a un exceso del cemento asfáltico o la aplicación de un agregado pétreo
equivocado, es decir, uno con poca estabilidad o de un espesor muy fino. Para evitarlo,
es necesario elaborar un diseño adecuado de mezcla asfáltica que vaya acorde a la calle
o avenida a pavimentar.
 Otro caso común del desgaste de pavimento son las canalizaciones o roderas y
tienden a aparecer cuando se asfalta en una estructura inadecuada, con poca estabilidad
y/o con una compactación deficiente de sus elementos o fallas en las capas inferiores
de la carpeta asfáltica.

Por último, podemos encontrar la piel de cocodrilo, un defecto que nace de un

soporte deficiente de la base o por el envejecimiento del asfalto por el tráfico o
simplemente por un espesor inadecuado en la carpeta asfáltica.

Pavimentos Rígidos

Los pavimentos rígidos o hidráulicos poseen varios tipos de fallas y desgastes,

es importante saber identificarlas para prevenir que sucedan o corregirlas
adecuadamente en el caso de ya haber padecido de ellas.

La dislocación de losas es una de las imperfecciones más comunes y se genera

por una compactación deficiente de la base, el uso de materiales de mala calidad o un
sellado inadecuado en el corte de las losas. Para prevenirlo, es necesario utilizar un
material de calidad para la base, esto dará como resultado una compactación adecuada
del suelo y sellará de forma conjunta las losas para evitar filtraciones de agua que dañen
la estructura interior de la capa de concreto.

También pueden presentarse agrietamientos, esto se origina por un corte tardío

de las losas, el secado prematuro del concreto o agregados que no cumplen con los
estándares requeridos para la mezcla del concreto, esto puede generar imperfecciones
que terminen en las grietas que vemos en las calles. Esto se puede evitar con un corte
oportuno en las losas de concreto, una selección adecuada y de buena calidad de
materiales para la elaboración de la mezcla del concreto.

La última imperfección que puede presentarse en este tipo de pavimento es

el aislamiento y ocurre cuando se abusa del agua o algún producto líquido para facilitar
el acabado del concreto durante el colado de la losa, esto trae como consecuencia
directa la debilitación de su superficie y posterior desprendimiento del rayado o dibujos
del concreto que tienen como fin poseer un mejor agarre para los neumáticos y así
prevenir accidentes.

TIPOS DE FALLAS DE PAVIMENTO.

 Falla Tipo 1:
Piel de cocodrilo
Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo
acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la
capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de
tensión son mayores bj l d d b ajo la carga de una rueda.
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas
longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito las grietas se Después
de repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos
agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de
cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera los 0.60 m. El
agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas
de tránsito tales como las que áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito tales como las
que están bajo las huellas de los neumáticos. Por lo tanto, no podría producirse sobre
la totalidad de un área a menos que esta sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión
Nivel de severidad Bajo (Low):
L Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas
pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no
presentan rotura del material a lo largo de j( ) , ,p g los lados de la grieta
Nivel de severidad Medio ( ) M
Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de
grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
Nivel de severidad Alto ( g) () High):
(H) Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos
están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo
el tránsito. Pueden venir acompañadas de ahuellamiento. En este caso ambas fallas se
miden separadamente.
Medición: Se miden en metros cuadrados de área afectada. La mayor dificultad en la
medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad
coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones pueden ser diferenciadas con
facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el área
deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad que se presente.

 Falla Tipo 2:
Mancha en pavimentos (Exudación)
Descripción: La “exudación” es la presencia de una película de material bituminoso en
la superficie del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora
que usualmente llega a ser pegajosa. La “mancha” es originada por exceso de asfalto
en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos
de aire., o aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire., o
por deposición de aceites caído de los vehículos, o por concentración de residuos de
combustibles no quemados.
La exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio La
exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas
temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento. Debido
a que el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, Debido a que el
proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará
en la superficie.
Nivel de severida d B ajo (Low): L La mancha ha ocurrido solamente en un grado muy
ligero y es detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega
a los zapatos o a los neumáticos se pega a los zapatos o a los neumáticos.
Falla Tipo 2: Mancha en pavimentos (Exudación) ( )
La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y
neumáticos únicamente durante unas pocas semanas del año.
Nivel de severidad Alto (High): (H) Falla Tipo 2: Mancha en pavimentos (Exudación)
( g) () La mancha ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los
zapatos y neumáticos al menos durante varias semanas al año
Medición:
Se mide en metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza la mancha no deberá
contabilizarse el pulimento de agregados la mancha no deberá contabilizarse el
pulimento de agregados.
  Falla Tipo 3: Grietas de contracción (bloque)
Descripción:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en
pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30
m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m.
Medición: Se mide en metros cuadrados de área afectada. Generalmente, se presenta
un solo nivel de severidad en una sección de p ; g, q pavimento; sin embargo, cualquier
área de la sección de pavimento que tenga diferente nivel de severidad deberá medirse
y anotarse separadamente
 Falla Tipo 4: Elevaciones y/o hundimientos
Descripción:
Las elevaciones o abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba
localizados en la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos pues
estos últimos son Se diferencian de los desplazamientos, pues estos últimos son
causados por pavimentos inestables.
Los abultamientos, incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Portland con una sobre
carpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (expansión de lentes de hi e l o).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del
tránsito (algunas veces denominado “tenting”).
Medición: Se miden en metros lineales. Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo
del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación. Si el
abultamiento ocurre en combinación con una grieta ésta Si el abultamiento ocurre en
combinación con una grieta, ésta también se registra.
Opciones de reparación:
L: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobre carpeta
  Falla Tipo 5: Corrugaciones
Descripción:
La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una serie de cimas y
depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a
menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito Este tipo de
Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es
usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base
inestables.
Medición: Se mide en metros cuadrados de área afectada.
Opciones de reparación:
L: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
H: Reconstrucción

 Falla Tipo 6: Depresiones

Descripción:
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente
más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones
suaves sólo son visibles después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un
“baño de pájaros” (bird bath). En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse
gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las depresiones son formadas
por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta en las capas
superiores del pavimento. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente
profundas o están llenas de agua pueden causar hidroplaneo.
Medición: Se mide en metros cuadrados del área afectada.
Opciones de reparación:
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
  Falla Tipo 7: Grietas de borde
Descripción:
Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y, generalmente, a una distancia entre
0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este se acelera por las cargas de tránsito
y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de
la sub-rasante próximas al borde del pavimento, o por falta de soporte lateral o inclusive
por terraplenes construidos con materiales expansivos
Medición: La grieta de borde se mide en metros lineales).
La grieta de borde se mide en metros lineales).
Opciones de reparación: L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3
mm. M: Sellado de grietas Parcheo parcial M: Sellado de grietas. Parcheo parcial -
profundo. H: Parcheo parcial – profundo.

 Falla Tipo 8: Grietas de reflexión de juntas de losas de concreto

Descripción:
Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos
sobre una losa de concreto de cemento Portland. No incluye las grietas de reflexión de
otros tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal).
Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento Estas grietas son
causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento Portland,
inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto asfáltico Este daño
no está relaciona do con las cargas; sin embargo, las cargas del tránsito pueden causar
la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está fragmentado a lo
largo de la grieta, se dice que aquella está descascarada. lo largo de la grieta, se dice
que aquella está descascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losa
subyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños.

 Falla Tipo 9: Desnivel calzada-hombrillo

Descripción:
El desnivel calzada-hombrillo es una diferencia de niveles entre el borde del
pavimento y el hombrillo el borde del pavimento y el hombrillo. Este daño se debe a la
erosión o asentamiento del hombrillo, o la colocación de sobre carpetas en la calzada
sin elevar el nivel del hombrillo. Medición: El desnivel calzada / hombrillo se mide en
metros lineales. Op p ciones de reparación L, M, H: Relleno del hombrillo para ajustar
al nivel del canal. Falla Tipo 9: Desnivel calzada-hombrillo Ni l d id d B j (L ) L Nivel
de severita d B ajo (Low): L La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y
el hombrillo está entre 25.0 y 51.0 mm Falla Tipo 10: Grietas longitudinales y
transversales

 Falla Tipo 10: Grietas longitudinales y transversales

Descripción:
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de
construcción y pueden ser causadas por:
1 Una junta de canal del pavimento pobremente construida 1. Una junta de canal del
pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al
envejecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas
las grietas en losas de concreto de cemento Portland pero no las incluidas las grietas en
losas de concreto de cemento Portland, pero no las juntas de pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos
aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente,
este tipo de grietas no está asociado con carga.

 Falla Tipo 11: Bacheo y zanjas reparadas

Descripción:
Un bache es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material
nuevo para reparar el pavimento existente. Un bache se considera un defecto no importa
que tan bien se Un bache se considera un defecto no importa que tan bien se comporte
(usualmente, un área bacheada o el área adyacente no se comportan tan bien como la
sección original de pavimento). Por lo general se encuentra que alguna irregularidad o
incomodidad al tránsito está asociada con este daño
Nivel de severidad Bajo (Low):
El Bache está en buena condición buena y es satisfactorio La calidad
satisfactorio. La calidad del tránsito se califica como de baja severidad o mejor.
  Falla Tipo 12: Agregados pulidos
Descripción:
Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el
agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con los neumáticos del
vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción de agregado que está sobre
la superficie es pequeña la textura del pavimento no contribuye de manera pequeña, la
textura del pavimento no contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del
vehículo. El pulimento de agregados debe considerarse cuando la evaluación de la
calzada revela que e l agrega do que se extiende sobre la superficie es degradable y que
la superficie del mismo es suave al tacto. Este tipo de daño se indica cuando el valor
de un ensayo de resistencia al deslizamiento (péndulo) es bajo o ha caído
significativamente desde una evaluación previa.

 Falla Tipo 13: Huecos nivel de severidad:

Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento,
usualmente con diámetros menores que 0 90 m y con forma de tazón Por usualmente
con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo general presentan
bordes aguzados y lados verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de
los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se
producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento.
La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la superficie
puntos débiles de la progresa debido a mezclas pobres en la superficie, puntos débiles
de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una condición de piel de cocodrilo
de severidad alta Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la
estructura y no deben confundirse con desprendimiento o meteorización. Cuando los
huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad Cuando los huecos son
producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos, no
como meteorización.

 Falla Tipo 14: Cruce de sumideros de rejilla (cruce de rieles)

Los defectos asociados al cruce de sumideros de rejilla son depresiones o abultamientos
en el plano de contacto entre el pavimento de la calzada y el sumidero, que afectan la
calidad de rodaje.
Nivel de severidad Bajo (Low): L No tienen una consecuencia importante en la calidad
de rodaje los defectos asociados al cruce de sumideros de rejilla son depresiones o
abultamientos en el plano de contacto entre el pavimento de la calzada y el sumidero,
que afectan la calidad de rodaje.
Nivel de severidad Bajo (Low): L No tienen una consecuencia importante en la calidad
de rodaje Falla Tipo 14: Cruce de sumideros de rejilla (cruce de rieles) Falla Tipo 14:
Cruce de sumideros de rejilla (cruce de rieles).
 Falla Tipo 15: Ahuellamientos PAVIMENTOS FLEXIBLES MECANISMO
DE FALLA
Pavimentos flexibles ahuellamiento por falla en la sub ahuellamiento por falla
en la sub-rasante rasante mezclas asfálticas d be en:
a) soportar la tensión aplicada en la base de la capa asfáltica ahuellamiento
por falla
b) . b) ser lo suficientemente elásticas para soportar la aplicación de carga
instituto mexicano del transporte mecánica de materiales para
pavimentos. Publicación técnica no. 197. sanfandila, qro, méxico
(2002). mezcla asfáltica p g repetida sin romperse.
Ahuellamientos
Descripción:
El ahuellamiento es una depresión en la superficie bajo las huellas de los
neumáticos Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo neumáticos.
Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del
ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible después de la lluvia, cuando
las huellas estén llenas de agua. El ahuellamiento se deriva de una deformación
permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante, usualmente
producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga
del tránsito. del tránsito. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla
estructural considerable del pavimento.
Ahuellamientos Niveles de severidad: Profundidad media del ahuellamiento::
L: 6.0 a 13.0 mm. M: >1 30 a 50 .0 mm a 2 5.0 mm. H > 25.0 mm. Falla Tipo 15:
Ahuellamientos Niveles de severidad: Profundidad media del ahuellamiento:: L: 6.0 a
13.0 mm. M: >1 30 a 50 .0 mm a 2 5.0 mm. H > 25.0 mm. Falla Tipo 15:
Ahuellamientos Niveles de severidad: Profundidad media del ahuellamiento: L: 6.0 a
13.0 mm. M: >1 30 a 50 .0 mm a 2 5.0 mm. H > 25.0 mm. Falla Tipo 15:
Ahuellamientos Niveles de severidad: Profundidad media del ahuellamiento:: L: 6.0 a
13.0 mm. M: >1 30 a 50 .0 mm a 2 5.0 mm. H > 25.0 mm. Falla Tipo 15:
Ahuellamientos Niveles de severidad: Profundidad media del ahuellamiento:: L: 6.0 a
13.0 mm. M: >1 30 a 50 .0 mm a 2 5.0 mm. H > 25.0 mm. Falla Tipo 15:
Ahuellamientos Niveles de severidad: Profundidad media del ahuellamiento:: L: 6.0 a
13.0 mm. M: >1 30 a 50 .0 mm a 2 5.0 mm. H > 25.0 mm.
Ahuellamientos Medición: El ahuellamiento se mide en metros cuadrados de
área afectada y su severidad está definida por la profundidad media de la huella. La
profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla perpendicular a
la dirección del mismo, midiendo su profundidad y usando las medidas tomadas a lo
largo de aquel para profundidad, y usando las medidas tomadas a lo largo de aquel para
calcular su profundidad media.

 Tipo 16: Deformaciones por empuje

Descripción:
El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un área
localizada de la superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando
el tránsito empuja contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta en la
superficie. Normalmente, este daño sólo ocurre en pavimentos con mezclas de asfalto
líquido inestables Los desplazamientos también ocurren cuan do pavimentos de
concreto asfáltico confinan pavimentos de concreto de cemento Portland. La longitud
de los pavimentos de concreto de cemento Portland
Deformaciones por empuje Descripción: Los defectos asociados a las
deformaciones por empuje están Los defectos asociados a las deformaciones por
empuje están asociadas con el grado de afectación de la calidad de rodaje: Nivel de
severidad Bajo (Low):
Nivel de severidad Medio: M No tienen una consecuencia importante en la calidad de
rodaje Nivel de severidad Medio: M Nivel de severidad Alto (High): H Producen un
efecto medio en la calidad de rodaje Producen un efecto negativo muy marcado en la
calidad de rodaje

 Falla Tipo 17: Grietas de desplazamiento

Descripción:
Las grietas parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de media luna
creciente, con sus puntas hacia el sentido del tránsito. Son producidas cuando las ruedas
que frenan o giran inducen el deslizamiento o la deformación de la superficie del
pavimento. Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica de baja
resistencia, o de un riego de adherencia excesivo, y en algunas oportunidades pobre,
entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de pavimento. Puede ser causada
por un pavimento construido sobre una sub-rasante muy débil que genera deflexiones
excesivas en las capas asfálticas muy débiles, que genera deflexiones excesivas en las
capas asfálticas. Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad
geotécnica de la calzada.
Nivel de severidad Bajo (Low): L Ancho promedio de la grieta menor que 10.0
mm. Falla Tipo 17: Grietas de desplazamiento Nivel de severidad Medio: M Existe una
de las siguientes condiciones: Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
Nivel de severidad Alta (High): H Existe una de las siguientes condiciones: 1
Ancho promedio de la grieta mayor que 38 0 mm 1. Ancho promedio de la grieta mayor
que 38.0 mm. 2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente
removibles.

 Falla Tipo 18:

Descripción:
El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del
pavimento con una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3 0 m longitud
mayor que 3.0 m. El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento
superficial. Usualmente, este daño es causado por suelos potencialmente expansivos.
Nivel de severidad: L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja
severidad. El hinchamiento de baja severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser
detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección de pavimento: si
existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba. M: El hinchamiento
causa calidad de tránsito de severidad media. H: El hinchamiento causa calidad de
tránsito de alta severidad.

 Falla Tipo 19: Disgregación y desintegración (desprendimiento)

Descripción:
La disgregación y desintegración son la pérdida de la superficie del pavimento
debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Indica
que el ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que el agregado en la
mezcla es de muy poco afinidad con el ligante. También pueden suceder en mezclas
con muy poca cantidad de ligante y mezclas que fueron sobrecalentadas durante su
producción en planta su producción en planta. Además, el desprendimiento puede ser
causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El
ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al derramamiento
de aceites también se consideran como desprendimiento.
Nivel de severidad Bajo (Low): Han comenzado a perderse los agregados o el
ligante. En algunas áreas la superficie algunas áreas la superficie ha comenzado a
deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo,
pero la superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
Nivel de severidad medio (M): M:
Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es textura superficial
es moderadamente rugosa y ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la
superficies suave y puede penetrarse con una moneda.
 CONCLUSION

Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura

sostenible y económica que permita la circulación de los vehículos de una manera
cómoda y segura, durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo,
tomando en cuenta todas y cada una de las variables que se consideran en el diseño
del mismo, de acuerdo a las características del sitio.
Donde entran las mezclas asfálticas, mientras más información se tenga de éstas y
sean los más precisas y fidedignas posibles, el diseño será más seguro. Evitando
deterioros prematuros de la estructura del pavimento. Si existe un mantenimiento
inadecuado o no se realiza, el deterioro será mayor.