Avaliação de Projetos de Sistemas de Transporte Coletivo Urbano Com o Emprego Do AHP

AVALIAÇÃO DE PROJETOS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO
URBANO COM O EMPREGO DO AHP
Pedro Paulo Silva de Souza
Dissertação de Mestrado apresentada ao

Programa de Pós-graduação em Engenharia de
Transportes, COPPE, da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de Mestre em
Engenharia de Transportes.
Orientador: Hostilio Xavier Ratton Neto
Rio de Janeiro
Março de 2015
Souza, Pedro Paulo Silva de
Avaliação de Projetos de Sistemas de Transporte
Coletivo Urbano com o Emprego do AHP. – Rio de
Janeiro: UFRJ/COPPE, 2015.
XIII, 101 p.: il.; 29,7 cm.
Dissertação (mestrado) – UFRJ/ COPPE/ Programa
de Engenharia de Transportes, 2015.
Referências Bibliográficas: p. 77-80.
1. Transporte Público. 2. Rede de Transportes. 3.
Analytic Hierarchy Process. I. Ratton Neto, Hostilio
Xavier. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE, Programa de Engenharia de Transportes. III.
Título.
iii
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
AVALIAÇÃO DE PROJETOS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO

URBANO COM O EMPREGO DO AHP
Março/2015
Programa: Engenharia de Transportes
O problema da análise multicritério de projetos de sistemas de transporte

coletivo urbano é extremamente complexo, devido à pluralidade de fatores distintos
envolvidos e aos consequentes problemas de causalidade encontrados. De fato, a
pós-análise de estudos recentes na área de transportes revela um distanciamento
entre as recomendações observadas nos métodos tradicionais de avaliação de projeto
e as decisões realmente tomadas. Baseado em uma revisão destes métodos
tradicionais, este trabalho propõe uma adaptação do tradicional Processo de Análise
Hierárquica (AHP), buscando um maior entendimento das subjetividades e incertezas
inerentes e como elas afetam a ponderação dos critérios envolvidos. Comparando os
resultados finais obtidos com a hierarquização apontada nos estudos do Plano Diretor
de Transportes Urbanos (PDTU/2011), busca-se compreender como os anseios de
uma coletividade podem acabar impactando na decisão final dos stakeholders.
iv
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
AHP APPLICATION FOR URBAN TRANSIT PROJECT ASSESSMENT
March/2015
Advisor: Hostilio Xavier Ratton Neto
Department: Transport Engineering
Multi-criteria analysis of urban transportation systems projects is an extremely

complex problem, especially due to the plurality of different factors involved and
consequent causality issues. In fact, post-analysis of recent transport studies reveals a
gap between recommendations observed in traditional project evaluation methods and
the decisions that were actually taken. Based on a review of these traditional methods,
this paper proposes an adaptation of the traditional Analytic Hierarchy Process (AHP),
seeking a greater understanding of inherent subjectivity and uncertainty and how it
affects the weighting of the involved criteria. Ultimately, through a comparison of the
final results obtained with the hierarchy indicated in studies developed for the Master
Urban Transport Plan (PDTU/2011), this works seeks to understand how the
aspirations of a community may end up impacting stakeholders’ final decision.
v
SUMÁRIO
ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES .......................................................................................... IX
ÍNDICE DE TABELAS.................................................................................................. XII
GLOSSÁRIO .............................................................................................................. XIII
CAPÍTULO 1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS.................................................................. 1
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ........................................................................................ 1

1.2 OBJETO DE ESTUDO ......................................................................................... 2
1.2.1 Problema ..................................................................................................... 2
1.2.2 Objetivos Gerais e Específicos ................................................................... 3
1.2.3 Premissa da Pesquisa ................................................................................ 4
1.3 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 4
1.4 RESUMO METODOLÓGICO ................................................................................. 5
1.5 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO .......................................................................... 6
CAPÍTULO 2. O PROBLEMA DA ANÁLISE MULTICRITÉRIO DE SISTEMAS DE

TRANSPORTE ............................................................................................................... 8
2.1 A REDUÇÃO DOS CUSTOS URBANOS .................................................................. 9

2.2 A IMPORTÂNCIA DO USO DO SOLO ................................................................... 11
2.3 A ABORDAGEM OPERACIONAL ........................................................................ 13
CAPÍTULO 3. REVISÃO DOS MÉTODOS DE DECISÃO MULTICRITÉRIO (MCDM) 15
3.1 PROCESSO ANALÍTICO HIERÁRQUICO (AHP) ................................................... 15

3.1.1 Escalas de Comparação ........................................................................... 16
3.1.2 Modelagem de Incertezas ......................................................................... 16
3.2 FUZZY ANALYTIC HIERARCHY PROCESS (FAHP)............................................. 17
3.3 ABORDAGEM HOLÍSTICA-COGNITIVA ............................................................... 18
3.3.1 A Perspectiva Metodológica do Enquadramento ...................................... 18
3.3.2 Aplicações da abordagem holística-cognitiva ........................................... 19
3.4 SIG COMO FERRAMENTA DE SUPORTE À DECISÃO (GIS-MCDA) ...................... 20
CAPÍTULO 4. DELIMITAÇÃO DO ESTUDO ............................................................... 22
4.1 O PLANO DIRETOR DE TRANSPORTES URBANOS DO RIO DE JANEIRO .............. 22

4.2 CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO .............................................................................. 23
4.2.1 Custo Financeiro ....................................................................................... 24
4.2.2 Evitar Sobreposição Excessiva de Oferta ................................................. 24
vi
4.2.3 Potencial de Demanda .............................................................................. 24
4.2.4 Consolidação de um Sistema de Rede ..................................................... 25
4.2.5 Impactos Sociais, Ambientais e Econômicos ............................................ 25
4.3 DEFINIÇÃO DE PESOS ..................................................................................... 25
4.4 ALTERNATIVAS PROPOSTAS ........................................................................... 26
4.4.1 Ligações Metroviárias ............................................................................... 27
4.4.2 Ligações Ferroviárias ................................................................................ 27
4.4.3 Ligações Hidroviárias ................................................................................ 27
4.4.4 Ligações Rodoviárias ................................................................................ 28
CAPÍTULO 5. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO .................................................. 29
5.1 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ........................................................................ 29

5.2 LEVANTAMENTO DE DADOS GEORREFERENCIADOS ......................................... 30
5.2.1 Indicadores espaciais de custo financeiro ................................................ 31
5.2.2 Indicadores espaciais de sobreposição de oferta ..................................... 33
5.2.3 Indicadores espaciais de potencial de demanda ...................................... 37
5.2.4 Indicadores espaciais de consolidação de rede ....................................... 39
5.2.5 Indicadores espaciais de impacto socioeconômico ambiental .................. 41
5.2.6 Resumo ..................................................................................................... 45
5.3 COLETA DAS AVALIAÇÕES .............................................................................. 45
5.3.1 Elaboração do questionário ...................................................................... 46
5.3.2 Processo de amostragem e aplicação do questionário ............................ 49
CAPÍTULO 6. RESULTADOS ...................................................................................... 52
6.1 ANÁLISE NO EXPERT CHOICE .......................................................................... 52

6.1.1 Avaliação das Medidas ............................................................................. 52
6.1.2 Distribuição do modelo pairwise ............................................................... 53
6.1.3 Extração dos Resultados .......................................................................... 55
6.2 COMPARAÇÃO AOS RESULTADOS DO PDTU .................................................... 56
6.2.1 Peso dos Critérios ..................................................................................... 56
6.2.2 Hierarquização dos Projetos ..................................................................... 59
6.3 SENSIBILIDADE AO PERFIL DO RESPONDENTE .................................................. 61
6.3.1 Sensibilidade ao Contexto Geográfico ...................................................... 61
6.3.2 Sensibilidade à Rotina de Deslocamento ................................................. 64
6.3.3 Sensibilidade ao Conhecimento Técnico .................................................. 70
CAPÍTULO 7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................... 73
7.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 73
vii
7.2 APLICAÇÕES FUTURAS ................................................................................... 75
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 77
ANEXO A – DESCRIÇÃO DOS PROJETOS INDICADOS PARA O PDTU ............... 81
ANEXO B – INTRODUÇÃO DO QUESTIONÁRIO ...................................................... 92
ANEXO C – QUESTIONÁRIO SOCIOECONÔMICO .................................................. 93
ANEXO D – QUESTIONÁRIO PAIRWISE ................................................................... 94
ANEXO E – RESULTADOS COMPLEMENTARES DO QUESTIONARIO ............... 100
viii
ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Exemplo de hierarquia critérios/objetivos ..................................................... 15
Figura 2 - Escala contínua de Saaty utilizada para comparação pareada ................... 16
Figura 3 - Exemplo de processo de rasterização de polígono ..................................... 20
Figura 4- Modelo Físico Operacional - Rede Única de Transporte (PDTU 2003) ........ 22
Figura 5 - Projetos indicados para a Rede 2021 do PDTU/2011 ................................. 26
Figura 6 - Fluxograma do Planejamento da Pesquisa .................................................. 29
Figura 7 - Detalhe do Mapa do Transporte Metropolitano de São Paulo, mostrando o

paralelismo não-concorrencial entre as Linhas 3 do Metrô e 11 da CPTM. ................. 34
Figura 8 - Tempo de Viagem Casa/Trabalho por faixas de renda (Regiões

Metropolitanas) ............................................................................................................. 42
Figura 9 - Processo de inversão da metodologia AHP usual ....................................... 46
Figura 10 - Número de respostas diárias ao questionário ............................................ 50
Figura 11 - Preenchimento dos indicadores normalizados no software ....................... 53
Figura 12 - Preenchimento dos valores da Escala de Saaty no software .................... 54
Figura 13 - Hierarquização das Alternativas obtida por meio dos resultados dos
questionários ................................................................................................................ 55
Figura 14 - Resultado da matriz de prioridades AHP ................................................... 55
Figura 15 - Gráfico da Sensibilidade da Performance para os julgamentos combinados

...................................................................................................................................... 56
Figura 16 - Comparação entre os pesos de critérios adotados no PDTU e obtidos no

trabalho ......................................................................................................................... 57
Figura 17 - Variação em pontos percentuais entre as análises .................................... 58
Figura 18 - Resultados do questionário para município de residência dos respondentes

...................................................................................................................................... 61
ix
Figura 19 - Número de respondentes por município x População Residente por
município ...................................................................................................................... 62
Figura 20 - Classificação das alternativas segundo diferentes contextos geográficos 63
Figura 21 - Ponderação dos critérios por local de residência ....................................... 64
Figura 22 - Resultados do questionário para tempo médio de deslocamento até

estudo/trabalho ............................................................................................................. 65
Figura 23 – Comparativo dos resultados do Censo 2010 e do questionário para o

tempo de deslocamento casa-trabalho......................................................................... 65
Figura 24 - Variação da classificação das alternativas em função do tempo de

deslocamento casa-trabalho dos respondentes ........................................................... 66
Figura 25 - Variação da ponderação de pesos dos critérios em função do tempo de

deslocamento casa-trabalho dos respondentes ........................................................... 67
Figura 26 - Resultados do questionário para o meio de transporte utilizado

majoritariamente ........................................................................................................... 68
Figura 27 - Resultados do PDTU e do questionário para viagens segundo o modo

motorizados .................................................................................................................. 68
Figura 28 - Variação da classificação das alternativas em função do modo de

transporte utilizado pelo respondente........................................................................... 69
Figura 29 - Variação da ponderação de pesos dos critérios em função do modo de

transporte majoritariamente utilizado ............................................................................ 70
Figura 30 - Resultados da pesquisa para o nível de conhecimento técnico sobre

transportes .................................................................................................................... 71
Figura 31 - Ponderação dos pesos dos critérios em função do conhecimento técnico

sobre transportes dos respondentes ............................................................................ 71
Figura 32 - Variação da classificação das alternativas em função do conhecimento

técnico sobre transportes dos respondentes ................................................................ 72
Figura 33- Traçado apresentado ao PDTU para a Linha 2B ........................................ 81
x
Figura 34- Traçado apresentado ao PDTU para o fechamento da Linha 1 .................. 82
Figura 35 - Traçado apresentado ao PDTU para a Linha 4B ....................................... 82
Figura 36 - Traçado apresentado ao PDTU para a complementação da Linha 3 ........ 83
Figura 37 - Traçado apresentado ao PDTU para a Linha 6 versão B .......................... 83
Figura 38 - Traçado apresentado ao PDTU para a extensão da Linha 1 até o Méier .. 84
Figura 39 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação N. Iguaçu - Belford Roxo -

São Bento ..................................................................................................................... 85
Figura 40 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Honório Gurgel - Caxias .. 85
Figura 41 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Santa Cruz - Itaguaí ......... 86
Figura 42 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Costa Barros - Japeri ....... 86
Figura 43 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Praça XV - Gradim ........... 87
Figura 44 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Cocotá - Gradim .............. 87
Figura 45 - Traçado apresentado ao PDTU para o corredor do eixo da RJ 104 .......... 88
Figura 46 - Traçado apresentado ao PDTU para a extensão do TransCarioca ........... 89
Figura 47 - Traçado apresentado ao PDTU para o corredor da RJ 106 ...................... 89
Figura 48 - Traçado apresentado ao PDTU para a adequação do TransBrasil ........... 90
Figura 49 - Traçado apresentado ao PDTU para o transporte público no arco

metropolitano ................................................................................................................ 91
xi
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Quadro resumo dos tópicos abordados pelos principais autores .................. 8
Tabela 2 - Benefícios do transporte público sobre trilhos (Litman, 2007) .................... 10
Tabela 3 - Fatores influenciando os embarques em VLT nos Estados Unidos (Kuby et

al, 2004) ........................................................................................................................ 12
Tabela 4 - Variáveis de entrada do modelo de Samanta e Jha (2011) ........................ 14
Tabela 5 - Peso adotado para cada um dos critérios utilizados no PDTU/2011 .......... 26
Tabela 6 - Custos de Implantação por modalidade ...................................................... 31
Tabela 7 - Custo de implantação e indicador financeiro das alternativas .................... 33
Tabela 8 - Indicador de sobreposição das alternativas ................................................ 36
Tabela 9 - Indicador de densidade populacional no entorno das alternativas .............. 39
Tabela 10 - Pontos de articulação e Indicador de transversalidade das alternativas ... 40
Tabela 11 - Percentual de população com renda familiar “E” e indicador

socioeconômico ............................................................................................................ 44
Tabela 12 - Tabela resumo dos indicadores ................................................................ 45
Tabela 13 - Escala de relativa importância de Saaty ................................................... 47
Tabela 14 - Questões aplicadas na Etapa 1 do questionário ....................................... 48
Tabela 15 - Comparação entre os pesos de critérios adotados no PTDU e obtidos no

trabalho ......................................................................................................................... 57
Tabela 16 - Comparação da Hierarquização de Projetos ............................................. 60
xii
GLOSSÁRIO
ABEP: Associação Brasileira das Empresas de Pesquisa
AHP: Analytic Hierarchy Process (Processo Analítico Hierárquico)
ANTP: Associação Nacional de Transportes Públicos
BRT: Bus Rapid Transit (Transporte Rápido por Ônibus)
CBD: Central Business District (Centro Financeiro)
CENTRAL: Companhia Estadual de Transportes e Logística
FAHP: Fuzzy Analytic Hierarchy Process
GIS ou SIG: Sistema de Informações Geográficas
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA: Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada
PDTU: Plano Diretor de Transportes Urbanos
PNAD: Pesquisa Nacional de Amostra de Domicílios
NATM: New Austrian Tunelling Method (Método Austríaco de Tunelamento)
NTU: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
RMRJ: Região Metropolitana do Rio de Janeiro
SETRANS: Secretaria de Estado de Transportes
TBM: Tunnel Boring Machine
TOD: Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público
VLT: Veículo Leve sobre Trilhos
xiii
Avaliação de Projetos de Sistemas de Transporte Coletivo Urbano com o Emprego do AHP
Pedro Paulo Souza – pedrop@pet.coppe.ufrj.br
CAPÍTULO 1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A avaliação de projetos de sistemas de transporte coletivo urbano é caracterizada por

ser um problema multidimensional de extrema dificuldade, levando muitas vezes a um
distanciamento entre os resultados da análise e as decisões realmente tomadas pelos
órgãos gestores.
Além da complexidade inerente a problemas de causalidade1 das variáveis envolvidas,

os cenários geralmente envolvem cenários onde existem muitos atores com
preferências, informações e estratégias distintas a influenciar o processo decisório.
Este trabalho visa não apenas o estudo dos métodos tradicionais existentes para
avaliação de projetos de transporte público, mas também busca um maior
entendimento destas subjetividades e de como os anseios de uma coletividade podem
acabar impactando na decisão final dos stakeholders.
1.1 Contextualização
Para cidades com mais de meio milhão de habitantes, a modalidade nos eixos
principais é tão importante quanto a operação em forma de rede integrada, na qual o
passageiro pode escolher o trajeto (ou até a modalidade) e realizar transbordos em
ambientes confortáveis e seguros, com o menor custo possível.
Qualquer sistema que ofereça linhas isoladas restringe seu mercado aos passageiros
cujos destinos e origens estão na faixa servida. Para garantir a acessibilidade da
população ao sistema é necessário que as linhas – de ônibus, de metrô, de barcas, de
trem suburbano – operem como uma Rede Integrada de Transporte.
A concepção da rede de transporte público deve ser parte do processo de

planejamento da mobilidade urbana como um todo, que compreende, desde o trânsito
e a circulação geral de veículos, até os deslocamentos a pé e por veículos não
motorizados.
Só assim é possível abordar os serviços do ponto de vista dos usuários, superando o

enfoque da oferta, quase sempre restrito a um determinado modo de transporte
1
A causalidade pode ser definida como a influência causal de uma variável (independente)
sobre outra (dependente). É uma falácia comum admitir que correlação implica em
causalidade, o que pode levar a uma série de erros estatísticos.
1
isolado. Ao cliente interessa cumprir o seu objetivo de viagem, sendo a opção modal
apenas uma entre as muitas escolhas necessárias para se locomover na área urbana.
Em muitas cidades brasileiras, as redes de transporte público são definidas apenas no

nível do planejamento operacional, sem qualquer visão estratégica ou tática.
Procedendo dessa forma, são muito altos os riscos de um afastamento progressivo
dos serviços da rede em relação às exigências mais amplas do mercado, implicando
perda de atratividade e de passageiros.
1.2 Objeto de Estudo
O objeto deste estudo é a análise multicritério de projetos de sistemas de transporte

coletivo urbano de passageiros, visando principalmente uma maior compreensão dos
critérios envolvidos nos métodos de suporte a decisão comumente aplicados a este
problema.
1.2.1 Problema
Durante o planejamento de uma rede de transportes, a pergunta de qual é o melhor

modo de transporte público para uma região nem sempre é de fácil resposta. A
demanda potencial de uma dada rede de transporte público é um problema
multidimensional que envolve não só diversas variáveis técnicas, econômicas e de uso
do solo, mas também o contexto político e social nas quais estão inseridas
(CHAKRABORTY e SABYASACHEE, 2012).
O potencial de moderar a demandas por viagens através da transformação do

ambiente é um dos tópicos mais pesquisados do planejamento urbano. Os estudos de
EWING & CERVERO (2010) concluíram que, de modo geral, dobrar a densidade
urbana tipicamente reduz as viagens motorizadas per capita de 25 a 30%.
Isto nem sempre é verdade, porém. KUBY (2004) analisou os fatores contribuintes
para o aumento da demanda em sistemas do tipo VLT, utilizando uma regressão
múltipla para avaliar a importância das diferentes variáveis envolvidas num total de
nove cidades americanas cujos sistemas foram pesquisados e avaliados.
Quebrando o paradigma de considerar a densidade como o único fator espacial

importante, verificou-se que algumas cidades menos densas e mais populosas
apresentaram mais demanda do que cidades menores e compactas, apontando a
relevância de outras variáveis tais como a adoção de políticas governamentais.
2
De acordo com TORRES e RATTON NETO (2013), a pós-análise de projetos recentes

na área de transportes revelou que há um distanciamento entre as recomendações
observadas nos métodos tradicionais de avaliação de projeto e as decisões realmente
tomadas.
Tal aspecto também foi observado por DE MORAIS et al (2011), ressaltando os atores
externos à esfera estatal que, mesmo sem a autoridade formal para tomada de
decisão, sua ações possuem impacto político suficiente para assegurar que seus
interesses sejam levados em conta, delineando um cenário onde existem muitos
atores com preferências, informações e estratégias distintas a influenciar o processo
decisório.
1.2.2 Objetivos Gerais e Específicos
Por mais que especialistas e acadêmicos tentem incentivar o uso de modos de

transportes mais sustentáveis em detrimento do automóvel, CAMAGNI et al (2002)
observam que a escolha modal muitas vezes se assemelha ao dilema do prisioneiro2.
Deste modo, o indivíduo se encontra diante da opção do comportamento colaborativo,

ajudando a reduzir o congestionamento usando transporte público; ou adotar um
comportamento não colaborativo e utilizar o carro individualmente, na esperança de
que os outros não irão fazê-lo também.
Os métodos tradicionais de pesquisa de opinião, que possuem relativo peso na análise

de viabilidade de um projeto, captam apenas o comportamento não colaborativo, e
consequentemente levam os tomadores de decisão a adotar soluções que podem ser
racionais do ponto de vista individual, mas ineficiente coletivamente.
Deste modo, é importante desenvolver um método de análise de viabilidade de

projetos na qual o observador tenha influência sobre o nível de esclarecimento de
seus entrevistados, elucidando a importância deste aspecto coletivo na escolha feita
por cada indivíduo. Assim, ao invés de obter pesos fixos para cada variável, teríamos
demandas flutuantes por cada aspecto do transporte, subsidiando o governante com a
2
O dilema do prisioneiro é um problema da teoria dos jogos que visa a refutação do egoísmo
racional. Foi elaborado por volta de 1950 por Merrill Flood e Melvin Dresher, sendo formalizado
pouco tempo depois por A.W. Tucker (ARRUDA, 2004).
3
informação de qual opção é a mais adequada e desejada para dado desejo de

deslocamento.
1.2.3 Premissa da Pesquisa
Uma das principais deficiências na avaliação de projetos é a falta de abordagem do

ponto de vista dos stakeholders3 envolvidos (TORRES e RATTON NETO, 2013). No
entanto, como verificado no trabalho de DE MORAIS ET AL (2011), o ponto de vista
dos tomadores de decisão é extremamente maleável.
A hipótese testada neste trabalho baseia-se no senso comum de que a ótica do poder
concedente é fortemente influenciada por aquela que é vista como a vontade de seu
eleitorado. Analisando quais variáveis da rede influenciam esta relação entre o real
desejo do cidadão nos seus deslocamentos e a tomada de decisão dos governantes
no momento da implantação de um projeto, seria possível orientar o processo de
escolha para a solução que mais atenda os anseios coletivos.
1.3 Justificativa
Ao longo das últimas décadas, extensivo esforço foi concentrado na modelagem

teórica de sistemas que pudessem explicar qual modo de transporte é o mais
adequado para ser implantado em dadas situações.
No entanto, com o crescente aumento da frota de veículos particulares, o principal

dilema está mais no aspecto social do que tecnológico. De fato, a ANTP (2012)
destaca que, mais que discutir os modos de locomoção (ônibus, metrô, trem, bicicleta,
moto, a pé, etc), a discussão ampliou-se, finalmente, para abarcar o conceito de
mobilidade urbana em sua plenitude: políticas públicas de transporte, trânsito e de uso
e ocupação do solo devem necessariamente ser elaboradas em harmonia.
Mais do que perpetuar o “falso dilema” das opções sobre trilhos versus as opções
rodoviárias, é necessário trazer a população para dentro destas discussões,
apresentando as vantagens e desvantagens de cada projeto e extraindo de modo
iterativo quais aspectos são mais importantes para o usuário naquele contexto.
3
Stakeholders é o termo em inglês utilizado para descrever as partes interessadas nas ações e
no desempenho de uma empresa ou de uma organização, de modo que fazem parte do
processo decisório da mesma.
4
1.4 Resumo Metodológico
Um dos métodos de decisão multicritério mais utilizados em todo o mundo é o Método

de Análise Hierárquica (Analytic Hierarchy Process - AHP), criado por Thomas. L.
Saaty em meados da década de 70. Surgiu com o intuito de promover a superação
das limitações cognitivas daqueles que tomam a decisão. Segundo este método, o
problema de tomada de decisão pode ser geralmente decomposto em níveis
hierárquicos, facilitando assim, a sua compreensão e avaliação (BARAÇAS e
MACHADO, 2006).
Dada a dificuldade em encontrar uma correlação entre os indicadores que seja

satisfatória para a rede como um todo, este trabalho propõe a criação de uma
ferramenta online colaborativa que sirva como interface dinâmica para levantamento
das opiniões do público alvo entrevistado.
A proposta inicial é a de que a análise seja feita em cima de uma rede constituída de
projetos já existentes para a rede metropolitana de transportes público do Rio de
Janeiro, com ênfase naqueles que tenham sido sugeridos por especialistas, para
facilitar as condições de contorno.
Com base nesta rede de possibilidades, cada usuário poderá avaliar qual seria a
melhor opção para um dado par origem-destino, através de comparação pairwise (par-
a-par), um dos principais diferenciais entre o AHP e o método Delphi, por exemplo
(AL-HARBI, 2001).
Assim, ao invés de aplicar um complexo formulário questionando quais as preferências

pessoais de cada cliente, optou-se pelo caminho inverso. Ao simular um cenário com
opções tangíveis dentro de um deslocamento cotidiano do usuário (seja a lazer, a
trabalho ou a estudo), espera-se obter dados mais precisos de quais variáveis são
mais relevantes para o usuário nos distintos corredores de trânsito da cidade.
E conforme este processo torna-se cada vez mais iterativo, será possível inferir como
esta percepção será alterada de acordo com o aumento do nível de conhecimento do
usuário sobre as opções oferecidas para cada trecho.
5
1.5 Estrutura da Dissertação
Para atingir os objetivos da elaboração deste trabalho, foi adotada uma estrutura
dividida em oito capítulos, conforme descritos suscintamente a seguir:
Capítulo 1 – Considerações Iniciais
O primeiro capítulo do trabalha apresenta uma breve introdução acerca da

contextualização do estudo, descrevendo seus objetivos gerais e específicos, bem
como detalhando as premissas da pesquisa.
Capítulo 2 – O Problema da Análise Multicritério de Sistemas de Transporte
Este capítulo apresenta uma revisão de literatura sobre a temática da análise

multicritério de sistemas de transporte, levantando as principais discussões existentes
sobre quais fatores possuem influência sobre a viabilidade de projetos voltados para o
transporte urbano de passageiros.
Capítulo 3 – Revisão dos Métodos de Decisão Multicritério (MCDM)
Neste capítulo, o enfoque é dado de à temática dos métodos de decisão multicritério

de maneira geral, tratando dos aspectos cognitivos inerentes ao Processo Analítico
Hierárquico (AHP) e as alternativas atualmente em estudo para lidar com as incertezas
envolvidas no processo de tomada de decisão.
Capítulo 4 – Delimitação do Estudo
A delimitação do estudo apresenta qual será o recorte espacial e conceitual da

presente dissertação, detalhando os aspectos metodológicos dos estudos para o
desenvolvimento do Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do
Rio de Janeiro.
6
Capítulo 5 – Procedimento Metodológico
Este capítulo apresenta o procedimento metodológico proposto para a obtenção dos

dados necessários ao desenvolvimento da análise multicritério, sempre observando o
embasamento teórico indicado nos capítulos anteriores.
Capítulo 6 – Resultados
A apresentação dos resultados para o estudo apresenta não apenas os resultados

finais do processo de análise multicritério proposto, mas também faz um breve
comparativo com os resultados do Plano Diretor de Transportes Urbanos, além de
correlacionar diferentes recortes de perfil do respondente ao teor das hierarquizações
obtidas.
Capítulo 7 – Conclusões e Recomendações
As considerações finais do estudo apresentam as conclusões sobre os resultados da

pesquisa, apontando quais foram as restrições consideradas e levantando
recomendações para futuros trabalhos que abordem a mesma temática.
7
CAPÍTULO 2. O PROBLEMA DA ANÁLISE MULTICRITÉRIO DE SISTEMAS DE

TRANSPORTE
A influência das variáveis de uso do solo sobre a demanda de sistemas de transporte

público é um tema amplamente recorrente na literatura acadêmica. No entanto, é
importante ressaltar as diversas abordagens que o tema sugere. LITMAN (2007) faz
uma análise sob a ótica do congestionamento e dos custos urbanos que este
representa para a cidade. Deste modo, o benefício da implantação de uma solução de
transporte público estaria diretamente relacionado aos ganhos financeiros obtido com
a redução dos engarrafamentos.
O mesmo caminho também foi seguido brevemente por KUBY (2004), que também
cita os problemas do transporte individual ao afirmar que o congestionamento eliminou
completamente a vantagem de velocidade dos carros sobre os trens. Porém, o maior
foco de seu trabalho está no uso mais amplo de variáveis referentes ao uso do solo no
entorno das estações, numa abordagem policêntrica.
Tabela 1 - Quadro resumo dos tópicos abordados pelos principais autores

Litman Kuby Samanta
(2007) (2004) (2011)
Custo de operação X
Intermodalidade X X
Questão ambiental X
Redução de acidentes X
Redução de custos de infraestrutura X X
Redução de custos para o usuário X X
Redução do congestionamento X
Saúde Pública X
Uso de solo eficiente X X
Variáveis Sócio-Econômicas X X
Velocidade do veículo de transporte
público X
O problema das abordagens apresentadas acima é que elas consideram apenas a

migração dos usuários de automóvel individual para o transporte público. Variáveis
como a existência de park-and-ride e posse de carro são muito importantes para a
assimilação de novos usuários, mas pouco efeito têm sobre aqueles que já são
usuários cativos do sistema.
8
A partir destes estudos não somos capazes de elucidar, por exemplo, porque o
investimento num caro sistema VLT deveria ser feito em detrimento de um sistema de
ônibus. Este tipo de avaliação é essencial para a contextualização destes modelos
dentro da realidade brasileira.
Em todos estes estudos podemos destacar mais claramente os fatores

complementares, que muitas vezes são correlacionados à densidade. Vários estudos
mostram que o uso de solo misto tem um impacto significante nas escolhas de viagens
dos indivíduos. Entretanto, a natureza dessa relação é muito mais complexa do que
outros fatores de forma urbana, tais como densidades de emprego ou de população,
levando a resultados variados em diferentes análises (LECK, 2006).
O fator da auto-seleção traduz um problema de causalidade que torna a questão ainda

mais complexa: é possível que as pessoas que por qualquer razão não podem dirigir
ou preferem utilizar modos alternativos tendam a escolher comunidades mais
compactas, urbanas e multimodais, e não o oposto.
Em seu estudo LECK ressalta que, embora vários estudos mostrem forte correlação
entre o uso do solo urbano e a demanda de viagens, não é claro quais dos fatores
envolvidos realmente contribuem para diminuir o uso do automóvel.
De fato, nota-se a priori que o aumento da densidade populacional pretendida numa

região gera o aumento das viagens de automóvel, pois aumenta o número de pessoas
que necessitam se locomover. Mas quando esse aumento é planejado junto com a
oferta de transporte coletivo, essa densidade se torna uma ferramenta indispensável
para o aproveitamento do solo urbano (CAMPOS e MELO, 2007).
2.1 A redução dos custos urbanos
Em seu trabalho, LITMAN (2007) traz à tona a discussão sobre os benefícios reais do
investimento em transporte público sobre trilhos. Sob a ótica do autor, investimentos
em ferrovias urbanas vêm sendo considerados como ineficientes na tarefa de reduzir
os congestionamentos, se caracterizando apenas como um grande desperdício
monetário. No entanto, o próprio LITMAN, adiante, caracteriza a redução dos
congestionamentos como um dos maiores trunfos do transporte público, em aparente
contradição.
9
Embora esta visão seja relativamente fácil de refutar para aqueles cujas bases do
planejamento urbano têm raízes europeias, talvez o caráter deste texto faça mais
sentido dentro da realidade norte-americana da qual o autor faz parte.
Neste cenário, muitas opções de transporte público sobre trilhos foram concebidas de
modo inadequado, sem serem acompanhadas das políticas necessárias. Isso criou
uma situação de desdém em relação a esse tipo de transporte que, em certo modo,
muito se assemelha ao processo ocorrido na realidade brasileira em meados da
década de 60.
Tabela 2 - Benefícios do transporte público sobre trilhos (Litman, 2007)
Benefícios
Redução do congestionamento
Economia em custos de manutenção
Redução dos custos de transporte para o usuário
Aumento de diversidade de transporte
Segurança
Qualidade ambiental
Uso do solo mais eficiente
Desenvolvimento econômico
Coesão comunitária
Saúde pública
Deste modo, o ponto defendido pelo autor é o de que o transporte público sobre trilhos
– quando segregado e de alta qualidade – reduz efetivamente o congestionamento de
tráfego. E indo mais além, ele sugere que tais melhorias se mostram financeiramente
viáveis, quando considerados todos os impactos econômicos envolvidos.
Tal viabilidade é materializada através da enumeração de três principais modos pelos

quais esses objetivos são atendidos: através da redução de tempo de viagem para o
usuário, através da redução das impedâncias nas vias paralelas e através do estímulo
ao desenvolvimento do uso do solo orientado ao transporte público (TODs).
No entanto, vale ressaltar que o próprio autor destaca que essa redução do tempo de
viagem nem sempre se manifesta de forma direta, podendo ser apenas uma questão
10
de percepção do usuário (através do conforto, limpeza, segurança, etc). Deste modo,

pode-se inferir que a redução do tempo de viagem não seja uma variável de tanta
relevância quando no estudo de novas implantações de transporte público sobre
trilhos.
Por outro lado, muito mais importante é o impacto que o transporte sobre trilhos tem
na orientação do uso do solo, provendo uma série de benefícios de acessibilidade e
mobilidade que dificilmente seriam atingidos através dos sistemas de ônibus
convencionais. Dentro deste contexto, Litman (2007) destaca a série de benefícios
diretamente relacionados a essa influência do transporte público sobre o uso do solo,
que podem ser observados na Tabela 2.
Embora esses indicadores de qualidade de vida sejam de mensuração mais complexa,

eles são necessários em qualquer avaliação de viabilidade de implantação de novas
alternativas de transporte. Afinal, muitas vezes neles está a diferença entre uma opção
ser considerada ou não viável em longo prazo.
2.2 A importância do uso do solo
A pesquisa de Kuby et al (2004) analisa os fatores contribuintes para o aumento da

demanda em sistemas do tipo VLT, utilizando uma regressão múltipla para avaliar a
importância das diferentes variáveis envolvidas num total de nove cidades cujos
sistemas foram pesquisados e avaliados.
Um problema levantado pelos autores é a dificuldade de aferir quantos passageiros o

sistema pode atrair quando estamos falando de áreas pouco densas e orientadas ao
uso de automóvel, em cidades policêntricas4. Embora inicialmente tais regiões sejam
apontadas pelos críticos como impróprias à operação de sistemas sobre trilhos, a
realidade dos dados revela que em alguns sistemas esta pendularidade anunciada
não se mostrou verdadeira, existindo muitas viagens fora do CBD.
Assim, chegou-se a conclusão que a análise de demanda do sistema deve considerar

outras variáveis além do número de empregos dentro do CBD e da população
4
Ao contrário da estrutura espacial urbana dita monocêntrica, que considera a existência de
apenas um CBD, a estrutura policêntrica considera uma rede composta por centro e
subcentros urbanos, proporcionando aos cidadãos o acesso aos serviços essenciais sem que
sejam necessários deslocamentos motorizados (KNEIB, SILVA e PORTUGAL, 2010).
11
próximas às estações fora deste. Englobando não apenas os fatores de uso do solo,
cinco categorias de variáveis independentes foram pesquisadas em todas as estações
sem distinção, numa abordagem policêntrica multimodal.
Quebrando o paradigma de considerar a densidade como o único fator espacial

importante, verificou-se que algumas cidades menos densas e mais populosas
apresentaram mais demanda do que cidades menores e compactas, apontando a
relevância de outras variáveis tais como a adoção de políticas governamentais.
Tabela 3 - Fatores influenciando os embarques em VLT nos Estados Unidos (Kuby et al, 2004)
Resumo das Variáveis Independentes
Variáveis de geração de tráfego/uso do Emprego

solo População
Aeroportos
Fronteiras internacionais
Matrículas universitárias
Variável dummy do CBD
Variáveis de acesso intermodal Espaços park-and-ride
Conexões de ônibus
Outras linhas ferroviárias
Variáveis de abrangência regional Dias de temperatura inadequada
População da região metropolitana
Variáveis de estrutura da rede Estação terminal
Espaçamento entre estações
Estação designada para transferência
Acessibilidade normalizada
Percentual de empregos na RM
Variáveis sócio-econômicas Número de imóveis alugados
A metodologia adotada foi de, uma vez definida a distância de caminhada a ser
adotada, a regressão múltipla foi calculada para 17 variáveis independentes,
ajustando-se os coeficientes para obter a média semanal de embarques como variável
dependente.
12
Esta lista foi reduzida com uso de um teste de heteroscedasticidade das variáveis, que
eliminou algumas variáveis, tais como: espaçamento entre as estações, população da
RM, matrículas universitárias e variáveis dummy do CBD. A não-significância da
variável dummy demonstra que o CBD não mais desempenha um papel privilegiado
dentro do transporte público sobre trilhos.
A significância encontrada para as 12 variáveis restantes foi em certo nível similar,

com algum destaque para a quantidade de empregos a distância caminhável, que
apresentou uma significância elevada. Outro aspecto que pode ser destacado como
relevante foi a variável indicativa de temperaturas extremas, geralmente
menosprezada em outros trabalhos do gênero.
2.3 A abordagem operacional
O trabalho de Samanta e Jha (2011) tem como objetivo criar um modelo otimizado
para a localização de uma linha ferroviária sobre uma base geográfica GIS,
considerando uma demanda concêntrica. Embora considere grandes áreas, trata-se
de uma abordagem de caráter mais microscópico, cujo estudo de caso foi realizado
considerando a região de Washington DC. O desenvolvimento do algoritmo genético
levou em consideração uma função de três objetivos, no que concerne:
- Minimizar o custo por passageiro;
- Maximizar a demanda ou abrangência geográfica do serviço;
- Redução do custo para o usuário – considerado o fator mais decisivo para o

planejamento.
Para atingir estes objetivos, além da matriz OD e da base GIS com usos de solo e
áreas disponíveis, foram usadas variáveis de entrada que se dividem entre aquelas
para o cálculo de custo e demanda, e aquelas para otimizar a localização das
estações. Assim, a coleção de dados de entrada é como segue na Tabela 5.
A metodologia adotada foi a de inicialmente localizar as estações, e depois conectá-

las com as linhas de transporte público. A crítica que cabe aqui é desse modo não são
consideradas as benfeitorias ao logo do traçado, bem como as interferências
causadas pela adoção de vias de transporte segregado sem considerar as vias já
existentes.
13
E finalmente, embora o foco do artigo seja mais na ferramenta do que na teoria, os

autores têm ciência que as simplificações podem ter deixado de fora variáveis
relevantes, dentre os quais ele cita receptividade da comunidade, impacto ambiental,
decisões políticas, etc. Deste modo, os diferentes alinhamentos gerados pelo
algoritmo serviriam apenas como um indicador, em cima do qual o planejador faria a
decisão final baseado nas condições existentes.
Tabela 4 - Variáveis de entrada do modelo de Samanta e Jha (2011)
Variáveis
Velocidade do veículo de transporte público
Custo unitário de acesso do usuário
Custo unitário de viagem do usuário
Custo unitário de espera do usuário
Custo de operação por milha
Custo de operação por horas
Custos fixos de operação
Espaçamento máximo e mínimo
Número de estações máximo e mínimo para o corredor radial
14
CAPÍTULO 3. REVISÃO DOS MÉTODOS DE DECISÃO MULTICRITÉRIO (MCDM)
Este capítulo tem como objetivo estabelecer os referenciais teóricos sobre os métodos
de decisão multicritério, também conhecidos pelos acrônimos MCDM ou MCDA5. Esta
ferramenta de análise de decisão foi introduzida pela primeira vez no início da década
de 70, se mostrando promissora no campo dos métodos de apoio à decisão. De modo
geral, os fundamentos primários do MCDM baseiam-se na representação de diversos
critérios conflitantes (STEWART, 1992).
A criação de uma ampla gama de teorias desde então permite que os métodos sejam
divididos em duas correntes principais: Multiple Attribute Decision Making (MADM),
para os métodos com múltiplos atributos; e Multiple Objective Decision Making
(MODM), para aqueles que contam com a utilização de múltiplos objetivos (ZELENY,
1982).
3.1 Processo Analítico Hierárquico (AHP)
O AHP, do inglês Analytic Hierarchy Process, é um método MADM que é amplamente

utilizado nos problemas de tomada de decisão complexos que envolvem diversos
critérios em multicamadas. O modelo proposto por SAATY6 é representado por uma
hierarquia estruturada, que parte desde o nível mais inferior (conjuntos de
alternativas), passando pelos níveis intermediários (subcritérios e critérios), até chegar
ao nível mais alto (objetivo geral).
Figura 1 - Exemplo de hierarquia critérios/objetivos
5
Do inglês, multiple-criteria decision-making e multiple-criteria decision analysis.
6
SAATY, T.L., 1980. The Analytic Hierarchy Process – Planning, Priority Setting, Resource
Allocation. McGraw-Hill, New York.
15
A utilização de uma abordagem sistêmica como o AHP permite que sejam

determinadas as prioridades das alternativas independentemente para cada critério. O
peso (ou prioridade) de cada critério pode ser definido por procedimento semelhante.
Finalmente, a soma das prioridades de todas as alternativas, combinadas ao peso de

cada um dos critérios, cria uma prioridade composta no nível mais alto. Deste modo,
cada nível sucessivo é uma combinação linear das subprioridades do nível anterior.
Este somatório, quando realizado em toda a estrutura hierárquica, produz um
julgamento sintético para todas as alternativas perante o objetivo desejado.
3.1.1 Escalas de Comparação
A abordagem AHP requer que as percepções sejam traduzidas em escalas numéricas,

utilizando mecanismos tradicionais como a escala de Likert (1-3-5, 1-3-9 ou 1-5-9)
para quantificar a preferência do decisor entre dois atributos. A escala de relativa
importância proposta por SAATY, no entanto, é a mais utilizada na aplicação do AHP.
Atribuindo valores que variam entre 1 e 9, a escala determina a importância relativa de

uma alternativa com a outra (comparação par-a-par). Geralmente são utilizados
apenas os números impares da escala, para assegurar distinção entre os pontos de
medição. Os números pares são utilizados apenas quando não existe o consenso
entre os avaliadores, sendo necessária assim a adoção de um ponto médio como
solução negociada.
Figura 2 - Escala contínua de Saaty utilizada para comparação pareada
3.1.2 Modelagem de Incertezas
Embora as escalas de comparação sejam ferramentas importantes no processo

decisório, deve-se lembrar, entretanto, que a avaliação humana da importância relativa
entre dois aspectos sempre é subjetiva e imprecisa, já que os termos linguísticos que
as pessoas utilizam para expressar seus sentimentos são geralmente vagos
(EFENDIGIL, ONUT e KONGAR, 2008).
16
Um dos problemas críticos do AHP envolve lidar com incertezas, tais como aquelas
resultantes de erros de medida, modelagem tendenciosa e disponibilidade de
informação, bem como imprecisões e ambiguidades inerentes ao procedimento de
análise par-a-par (CHANG, CHANG e CHEN, 2009).
O problema da imprecisão levou ao desenvolvimento de uma série de estudos, cada

qual considerando diferentes modos de avaliar preferências aproximadas. Uma das
possibilidades levantadas é a utilização de recursos tais como a lógica fuzzy, como
será mostrado no tópico a seguir.
3.2 Fuzzy Analytic Hierarchy Process (FAHP)
Diversos trabalhos teóricos foram desenvolvidos visando utilizar a lógica fuzzy7 para
modificar o AHP. Nestes métodos, é permitido que os decisores expressem
preferências aproximadas por meio de julgamentos flexíveis, que utilizam números
fuzzy (CHANG, CHANG e CHEN, 2009).
A teoria dos conjuntos fuzzy, apresentada por ZADEH8, é uma extensão da teoria dos
conjuntos tradicionais (lógica booleana) que admite valores lógicos intermediários
entre o falso (0) e o verdadeiro (1), permitindo assim o tratamento da incerteza e das
chamadas variáveis linguísticas, que são definidas por palavras ou sentenças em
linguagem natural.
Se na teoria dos conjuntos clássica o pertencimento de determinados elementos a um

conjunto é dado por uma função característica, na teórica dos conjuntos fuzzy o grau
de pertencimento é definido por uma função pertinência, cujos valores possíveis
variam entre 0 e 1. Deste modo, é possível que um determinado elemento pertença
parcialmente a duas classes distintas simultaneamente.
A primeira utilização de teoria dos conjuntos fuzzy na aplicação do método AHP foi
proposta por VAN LAARHOVEN e PEDRYCZ (1983), expressando as preferências
dos tomadores de decisão por meio números fuzzy triangulares. Com base nestes
estudos, foram desenvolvidas pesquisas por RUONING E XIAOYAN (1992) e CHANG
(1996), incorporando características tais como a representação da opinião dos
7
Em português também conhecida como lógica difusa.
8
Zadeh, L.A., 1965. Fuzzy sets. Information and Control 8, 338-353.
17
especialistas pelo uso de variáveis linguísticas e a utilização de formato crisp

(conjuntos ordinários) para quantificar o desempenho das alternativas.
Ao minimizar a distância existente entre teoria e prática nos processos decisórios, a

aplicação da teoria fuzzy nos MCDM encontrou aplicação em diversos problemas. Na
prática, a análise FAHP demonstra diversas vantagens de aplicação em problemas
que envolvam critérios qualitativos e/ou não-quantificáveis.
3.3 Abordagem Holística-Cognitiva
Embora o principal objetivo de métodos como AHP e o FAHP seja o de facilitar o

processo decisório, o processamento analítico/sistemático é significativamente mais
trabalhoso do que o processamento heurístico/holístico. De modo geral, um problema
só poderá ser resolvido adequadamente por um método analítico quando o indivíduo
possuir elevados níveis de disposição/motivação, aliados a índices suficientes de
habilidade e capacidade de resolver a tarefa em questão. (MC ELROY e SETA, 2003)
Deste modo, em situações em que não há limitações para a capacidade cognitiva, os

fatores motivacionais tornam-se a causa determinante para o esforço alocado. Ou
seja, conforme a relevância da decisão cresce (por motivos pessoais ou não), também
cresce a quantidade de esforço que um indivíduo está disposto a gastar no processo
decisório, aumentado a probabilidade de sucesso da abordagem analítica/sistemática.
3.3.1 A Perspectiva Metodológica do Enquadramento
Nas últimas décadas houve interesse considerável no estudo de como o

enquadramento (ou contextualização) influencia o processo decisório. O efeito do
enquadramento diz respeito ao “descobrimento de que decisores respondem
diferentemente para descrições diferentes, porém objetivamente equivalentes, de um
mesmo problema” (MC ELROY e SETA, 2003).
A origem da preocupação com o enquadramento deriva, tipicamente, da Teoria da

Perspectiva9, comumente aplicada em problemas de Economia. De acordo com esta
teoria, o processo de tomada de decisão é dicotômico, consistindo de duas fases.
9
KAHNEMAN, Daniel; TVERSKY, Amos. Prospect Theory: An Analysis of Decision under Risk.
Econometrica, Vol. 47, No. 2, p. 263-291, 1979.
18
A fase inicial envolve a edição das opções disponíveis, por meio de simplificação e
reorganização. Inicialmente as opções não codificadas como ganhos ou perdas,
relativas a um ponto de referência neutra. Então elas são quebradas em uma forma
mais simples, produzindo versões simplificadas das versões originais
A fase seguinte envolve a avaliação das opções editadas. Nesta fase, os valores
subjetivos e as probabilidades balanceadas de cada uma das opções são avaliadas
com base na fase anterior de edição. Os valores subjetivos e as probabilidades são,
então, integradas em um único valor e comparados entre si.
Os efeitos do enquadramento na fase de avaliação são descritos pela função sigmoide

(em forma de S). A forma desta função é côncava para ganhos e convexa para
perdas. Desta forma, a teoria das perspectivas prediz que a aversão ao risco está no
domínio dos ganhos, e que a busca pelo risco está no domínio das perdas.
Ou seja, um indivíduo na curva côncava preferiria ganhar 100 dólares certamente do

que uma chance de 50/50 de ganhar 200 ou nada. Um indivíduo na curva convexa,
por sua vez, preferiria uma chance de 50/50 de perder 200 dólares ao invés de perder
100 dólares certamente.
Embora, a princípio, imagine-se que uma abordagem holística seja mais propensa aos
aspectos do enquadramento (devido ao menor esforço envolvido), na prática temos
que a influência é relativamente fraca, independentemente se o processo cognitivo
envolvido é predominantemente analítico/sistemático ou holístico/heurístico (MC
ELROY e SETA, 2003).
3.3.2 Aplicações da abordagem holística-cognitiva
A abordagem holística-cognitiva é frequentemente citada no campo tecnológico,

visando coordenar a performance do dispositivo com o contexto mais amplo de
implementação. Isto apenas é possível se fatores amplos de contextualização forem
levados em consideração ainda na fase de projeto e desenvolvimento.
Ao contrário da típica abordagem sequencial, na qual a tecnologia é conceituada e

projetada tendo em mente unicamente a sua performance (com os outros fatores
sendo considerados apenas na fase de lançamento), a abordagem holística considera
a tecnologia em seu interim desde o princípio (DROR, 2006).
19
A abordagem holística permite que os parâmetros mais amplos do contexto de

implementação afetem tanto o projeto quanto o desenvolvimento final da tecnologia,
garantindo uma maior sinergia entre estes e um maior sucesso do resultado final do
produto.
3.4 SIG como ferramenta de suporte à decisão (GIS-MCDA)
Os chamados Sistemas de Informação Geográficas (SIG ou GIS) são ferramentas

estratégicas no processo de tomada de decisão no setor de transportes,
especialmente quando se trata do transporte coletivo urbano de passageiros. De fato,
observa-se dentre os fatores de maior impacto no comportamento de viagens, itens
como densidade, uso misto do solo e distância entre origens e destinos das viagens,
que são, essencialmente, fatores de uso de solo (VAN WEE, 2012).
De modo geral, as técnicas tradicionais de MCDA são não-espaciais. No entanto, a

realidade nos mostra que dificilmente uma área de estudo será considerada
homogênea em sua totalidade, de modo que os critérios de avaliação variarão
espacialmente. Recentemente, a integração de técnicas de decisão multicritério com
SIG representaram um grande avanço na seleção da melhor alternativa (ZIAEI e
HAJIZADE, 2011).
Métodos tradicionais de análise espacial SIG são baseados na transformação das

camadas geográficas em mapas classificados, utilizando um modelo booleano, por
exemplo, sobre superfície rasterizada (Figura 3).
Figura 3 - Exemplo de processo de rasterização de polígono
20
GIS-MCDA é o processo de tomada de decisão no qual dados geográficos são

utilizados como valores de julgamento, visando obter mais informação para os
decisores. Para combinar MCDA e SIG, cada um dos critérios deverá estar
representado como um mapa no banco de dados espaciais. Na tecnologia SIG, as
alternativas geralmente serão uma coleção de objetos do tipo pontos, linha ou área,
aos quais estão atrelados valores de critério.
Com as devidas técnicas, torna-se possível reconhecer, correlacionar e analisar a

relação espacial entre os fenômenos mapeados, permitindo aos stakeholders conectar
fontes díspares de informação, realizar análises sofisticadas, visualizar tendências e
criar estratégias para objetivos de longo prazo. Ou seja, por meio do GIS-MCDA é
possível combinar os mapas de critérios (entrada) e transformá-los em decisão
(saída).
21
CAPÍTULO 4. DELIMITAÇÃO DO ESTUDO
O foco principal deste estudo é a análise do Plano Diretor de Transportes Urbanos da

Região Metropolitana do Rio de Janeiro, mais especificamente ao procedimento que
trata da análise de projetos de sistemas de transporte públicos por meio de método
multicritério de suporte à decisão. Por meio deste método foram selecionados e
hierarquizados os projetos que irão incorporar a rede planejada para o cenário futuro
da simulação computacional.
4.1 O Plano Diretor de Transportes Urbanos do Rio de Janeiro
A concepção inicial do Plano Diretor de Transportes Urbanos no cenário nacional

acontece por meio do chamado Estatuto da Cidade10, que em um dos seus artigos
define a obrigatoriedade da elaboração de um “plano de transporte urbano integrado”
para cidades com mais de 500 mil habitantes.
No caso do Rio de Janeiro, a primeira versão do PDTU/RMRJ foi elaborada em 2003

pela Secretaria de Estado de Transportes, por meio da CENTRAL11, sendo o mais
amplo e completo plano já elaborado para a região, definindo diretrizes e propostas de
ação para a metrópole, apoiado em ampla pesquisa de demanda e oferta, diagnóstico,
simulações de alternativas e avaliações econômico-financeiras e ambientais dos
impactos das intervenções.
Figura 4- Modelo Físico Operacional - Rede Única de Transporte (PDTU 2003)
10
Lei Federal n° 10.257 de 10 de julho 2001
11
Companhia Estadual de Transportes e Logística
22
Com relação à cidade do Rio de Janeiro, há muito tempo ela carecia de um plano que
apresentasse de forma abrangente, propostas para o sistema de transportes da
cidade, levando em consideração os múltiplos aspectos como a racionalização, a
integração, a modernização e a organização institucional para a melhoria global das
condições de transportes da sua população.
Utilizando-se do conceito de sub-redes estruturais e categorizando as linhas de ônibus

dentro de um sistema tronco-alimentado, o PDTU 2003 foi o primeiro esboço para o
conceito de uma rede integrada de transportes.
Atualmente encontra-se em andamento o processo de atualização deste plano,

também conhecido como PDTU/2011, que além de avaliar resultados anteriores, tem
como objetivo elaborar novas propostas para o cenário da Região Metropolitana em
2021. Considerando as diretrizes de crescimento populacional verificadas desde 2003,
bem como os últimos investimentos realizados na região, o detalhamento do estudo no
PDTU/2011 foi ampliado para 730 zonas de tráfego (SETRANS, 2013).
Como parte da estratégia de elaboração do plano diretor, a estimativa das demandas

futuras por transporte público permitirá a elaboração de diferentes cenários de
investimentos futuros por meio de modelo computacional. A projeção das variáveis
socioeconômicas12 mais importantes obtidas no Censo de 2010, do IBGE, permitirá a
obtenção das matrizes de viagens entre as zonas de tráfego para os anos horizonte de
2016 e 2021.
A base do estudo de cenários futuros será realizada por meio de seleção e

hierarquização de projetos relevantes, que foi realizada através de pesquisa
multicritério reunindo especialistas, órgão públicos, gestores de transporte,
concessionários e outras partes interessadas no planejamento regional. Este processo
participativo foi norteado por cinco principais critérios, que terão seus aspectos
detalhados no item a seguir.
4.2 Critérios de Avaliação
Para avaliação das sugestões de projetos enviadas, a equipe técnica responsável pelo
PDTU/2011 estruturou o procedimento de coleta da opinião dos especialistas por meio
12
Tais como população, emprego, renda, matrículas escolares e posse de automóvel.
23
de cinco principais critérios: 1 - custo financeiro; 2 - evitar sobreposição excessiva de

oferta; 3 - potencial de demanda; 4 - consolidação de rede radial-transversal; e 5 -
impactos sociais, ambientais e econômicos.
4.2.1 Custo Financeiro
O critério “custos financeiros” deve ser observado tanto sob a ótica da implementação
quanto da operação. Ao passo que grande parte dos custos de operação são
financiados pelo usuário por meio do pagamento da tarifa, a maior parte do custo de
implementação é arcada diretamente pelo poder público13. Deste modo é importante
que os gastos diretos e indiretos sejam ponderados de acordo com a vida útil
esperada para a infraestrutura (projetada ou já existente).
4.2.2 Evitar Sobreposição Excessiva de Oferta
A construção de sistemas estruturais que atendam a uma mesma área de influência

populacional pode acarretar em sérias questões de desequilíbrio financeiro para os
operadores, de modo que o ideal é que exista distância adequada entre sistemas
paralelos. Embora a princípio estas condições pareçam impor uma condição de
monopólio na operação de cada corredor de transporte, na prática a concorrência será
obtida por meio da configuração em rede do sistema, de modo que o usuário terá
alternativas de trajetos por meio de integração modal nos pontos de interseção.
4.2.3 Potencial de Demanda
De modo geral, um corredor de transporte deve ser planejado para atender um fluxo
de passageiros que seja condizente com a sua capacidade. Esta realidade torna-se
mais acentuada em um cenário de elevada demanda por transportes, que sobrepõe o
potencial de indução de desenvolvimento urbano que um eixo de transportes possa
exercer. Deste modo, deverão ser privilegiados projetos de transporte que possam
atender elevada demanda desde o princípio, sem no entanto ultrapassar a demanda
recomendada para a tecnologia em questão.
13
Porém, em alguns casos é comum que concessionárias arquem com os custos dos veículos,
principalmente nos modos rodoviários.
24
4.2.4 Consolidação de um Sistema de Rede
A geografia da cidade do Rio de Janeiro impôs ao sistema metroferroviário uma

configuração radial, que foi sendo perpetuada ao longo dos anos. Ainda que esta
configuração fosse eficaz no passado, no atendimento dos deslocamentos periferia-
centro, atualmente esta lógica apenas reforça a pendularidade na operação destes
sistemas, causando ineficiência dos modos e deseconomias para a cidade com um
todo.
A construção de ligações transversais na rede de transportes favorece não apenas o

melhor equilíbrio da rede, como também favorecem a consolidação de subcentros
regionais e a consequente descentralização dos empregos. A Linha Amarela,
construída em 1997, foi a primeira grande construção viária transversal a ser
construída na cidade, ainda que voltada apenas ao transporte individual. A construção
do recém-inaugurado BRT TransCarioca e dos’ futuros corredores, por sua vez,
representa o princípio de uma estruturação transversal da rede metropolitana de
transporte público.
4.2.5 Impactos Sociais, Ambientais e Econômicos
A construção de uma nova alternativa de transporte possui elevado impacto sobre a

sua área de influência, tanto em aspectos positivos quanto negativos. Mais do que os
impactos diretos para os usuários, como menor custo financeiro da tarifa e redução no
tempo de viagem, também devem ser considerados os impactos externos tais como
redução dos congestionamentos, incentivo à criação de novos empreendimentos e
aquecimento da economia urbana. Por outro lado, também devem ser considerados os
impactos ambientais, inerentes a qualquer atividade antrópica, tais como poluição
atmosférica, poluição sonora, vibrações e interferências em áreas ambientalmente
frágeis.
4.3 Definição de Pesos
Para a definição do peso dos critérios, a equipe técnica do PDTU/2011 utilizou o

Método de Análise Hierárquica (AHP). Deste modo, cada um dos entrevistados
comparou cada critério com os demais, por meio de um procedimento de comparação
par-a-par (pairwise) que tem como resultado final a classificação para todos os
indicadores em escala de importância.
25
Na tabela podem ser encontrados quais foram os pesos obtidos para cada um dos
critérios, após a avaliação dos especialistas entrevistados.
Tabela 5 - Peso adotado para cada um dos critérios utilizados no PDTU/2011

Critério Peso
Custo Financeiro 7,58%
Evitar sobreposição excessiva de oferta 16,66%
Potencial de demanda 26,96%
Consolidação de um sistema de rede 21,35%
Impactos sociais, ambientais e econômicos 27,44%
4.4 Alternativas Propostas
Por meio do processo participativo, que incluiu o poder público, as concessionárias e o

consórcio responsável pelo PDTU, foram apresentadas 38 sugestões de novos
projetos de transporte público para a região metropolitana. Com base na avaliação de
cada projeto frente aos critérios foram selecionados 17 projetos para compor a rede
2021, conforme será descrito nos itens a seguir (e mais detalhadamente no Anexo A).
Figura 5 - Projetos indicados para a Rede 2021 do PDTU/2011
26
4.4.1 Ligações Metroviárias
Foram selecionados pela equipe técnica do PDTU seis projetos de ligações

metroviárias, do total de dez ligações que foram enviadas por Metrô Rio, Central e Rio
Trilhos. A maioria delas trata-se de adaptações de projetos já existentes no PDTU
anterior ou em outros antigos planos metroviários.
 Linha 2B, Estácio - Praça XV

 Fechamento da Linha 1, Uruguai – Gávea
 Linha 4B, Alvorada – Praça XV
 Complementação da Linha 3, Praça XV – Araribóia
 Linha 6 versão B, Alvorada – Fundão
 Extensão da Linha 1 até o Méier
4.4.2 Ligações Ferroviárias
A Supervia e a equipe técnica do PDTU apresentaram sete propostas de ligações

ferroviárias, das quais quatro foram selecionadas para compor a rede futura da
simulação. Os projetos de Itaguaí e de Costa Barros-Japeri tratam-se da reativação
para o transporte de passageiros em trechos atualmente utilizados apenas para a
operação ferroviária de cargas.
 Nova Iguaçu - Belford Roxo - São Bento

 Honório Gurgel – Caxias
 Santa Cruz – Itaguaí
 Costa Barros – Japeri
4.4.3 Ligações Hidroviárias
No total, foram apresentados pelo Grupo CCR e pela equipe técnica do PDTU um total
de doze novas propostas de ligação hidroviária. Deste montante, apenas duas foram
selecionadas para compor a rede futura, devido ao fato de muitas alternativas não
possuírem caráter estruturante e/ou importância no âmbito metropolitano.
 Praça XV (Rio de Janeiro) - Gradim (São Gonçalo)

 Cocotá (Rio de Janeiro) - Gradim (São Gonçalo)
27
4.4.4 Ligações Rodoviárias
A equipe técnica do PDTU selecionou cinco das nove propostas inicialmente

apresentadas de ligações rodoviárias, entre propostas próprias e aquelas
apresentadas pela Fetranspor14.
 Corredor Eixo – RJ 104

 Extensão do TransCarioca
 Corredor Eixo – RJ 106
 Adequação do TransBrasil
 Transporte Público no Arco Metropolitano
14
Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro.
28
CAPÍTULO 5. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO
O procedimento metodológico adotado para a aplicação do Método da Análise

Hierárquica de Processos (AHP) consiste, basicamente, em duas etapas. Na primeira,
uma vez definidos os critérios, é feita a ponderação do peso relativo entre eles, a fim
de obter uma hierarquização. Na segunda etapa, então, é feita a avaliação das
alternativas perante os critérios, a fim de obter a hierarquização final da decisão
(objetivo).
Neste presente trabalho optou-se por inverter esta lógica critério x alternativa. Deste
modo, inicialmente foi realizada a avaliação das alternativas perante os critérios, e
após foi realizada a classificação final dos projetos a fim de obter, como objetivo final,
o peso dos critérios.
5.1 Planejamento da Pesquisa
Conforme os estudos de TORRES E RATTON NETO (2013), as abordagens

tradicionais de avaliação de projetos de transporte público possuem duas principais
deficiências conceituais: a utilização de técnicas econômicas clássicas nos estudos de
viabilidade e a abordagem limitada da equipe de especialistas envolvida.
Tendo em vista estas considerações, e em alinhamento com os objetivos 15 do

trabalho, foi realizada uma extensa revisão bibliográfica sobre a temática dos métodos
multicritério de suporte à decisão, buscando detalhes quanto à mitigação das
incertezas dos stakeholders envolvidos, inerente à sua aplicação na avaliação de
projetos de transporte público.
Figura 6 - Fluxograma do Planejamento da Pesquisa
15
Página 3, item 1.2.2
29
Ainda tendo em mente o objetivo de minimizar ao máximo tais incertezas, foi realizada
uma compilação das principais variáveis de uso do solo que interferem na viabilidade
de sistemas de transporte, permitindo a seleção daquelas que seriam mais adequadas
para compor os critérios georreferenciados que serão utilizados no modelo GIS-MCDA
proposto.
Finalmente, foram definidas as etapas básicas necessárias para a aplicação do

questionário, concluindo assim a obtenção de todos os dados necessários para a
análise AHP em software adequado de suporte à decisão, conforme serão descritos
nos próximos itens deste capítulo.
5.2 Levantamento de Dados Georreferenciados
Para as análises realizadas neste trabalho foi utilizada a base georreferenciada

mobiRio, desenvolvida através de extenso levantamento de dados que permitiu
constituir uma base de dados que agregasse todas as informações da rede de
transportes, incluindo a sua evolução histórica e o seu planejamento futuro. Esta rede
está disponível publicamente por meio de interfaces de acesso online e interativas que
facilitam o acesso rápido e universal ao conteúdo, hospedadas no servidor da Escola
Politécnica da UFRJ sob o endereço http://mobirio.poli.ufrj.br (SILVA DE SOUZA,
2012). Visando atender os objetivos deste estudo, a rede mobiRio original foi adaptada
para incluir cada um dos 17 projetos selecionados pelo PDTU para compor a rede de
2021.
Além da camada da rede de transportes, que contém os dados geográficos das

alternativas de sistemas de transportes que serão avaliadas, também foram utilizadas
sobreposições de diversas outras camadas geográficas, as quais foram devidamente
transferidas para um banco de dados espaciais armazenado em servidor PostgreSQL
(com a extensão espacial PostGis).
Deste modo, por meios de queries espaciais executadas com o apoio do software de
geoprocessamento QGIS16 foi possível obter os indicadores espaciais
correspondentes à avaliação das alternativas perante cada um dos critérios, conforme
descrito nos itens a seguir.
16
O Quantum GIS (QGIS) é um programa de geoprocessamento livre, licenciado sob a
General Public License (GNU) e desenvolvido pela Open Source Geospatial Foundation
(OSGeo).
30
5.2.1 Indicadores espaciais de custo financeiro
O cálculo do custo financeiro de um projeto é essencial para verificar sua viabilidade

nos momentos iniciais da sua concepção. Porém, nestes estágios o escopo ainda não
está totalmente finalizado e poucas informações executivas estão disponíveis. Uma
vez que a execução de um projeto básico, que forneça informações mais precisas,
seria um tanto quanto custosa neste estágio, surge a necessidade de estimativas
simplificadas, que sejam rápidas e razoavelmente acuradas para prover um valor de
custo preliminar (ONTEPELI, 2005).
LERNER (2009) apresenta em seu trabalho os custos comumente adotados para

orçamentos preliminares (Tabela 6), embora ressalte que possam haver grandes
variações em função das características locais de cada local de implantação.
Tabela 6 - Custos de Implantação por modalidade
Modalidade Custo/km
Metrô (subterrâneo) US$ 70 a 150 milhões
VLT (superfície) US$ 30 a 50 milhões
BRT US$ 5 a 12 milhões
De fato, as variações no custo de implantação de um sistema de transporte público

vão além das diferenças de custo de insumos e mão de obras entre as regiões,
também dependendo de métodos construtivos e configuração da rede (número de
estações, quantidade de vias, custos de desapropriação, etc).
Tomando-se como exemplo a construção da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, entre

os bairros de Ipanema e Barra da Tijuca, seu orçamento inicial previa um orçamento
de R$5 bilhões, dois quais R$1,2 bilhões seriam aplicados nas obras civis do trecho
entre Jardim Ocêanico e Gávea; R$2,8 bilhões seriam aplicados nas obras entre
Gávea e Ipanema; e R$1 bilhão seria aplicado em material rodante e sinalização17.
Considerando que o chamado Trecho Barra (Jardim Ocêanico x Gávea) possui 9,2
quilômetros e o Trecho Sul (Gávea x Ipanema) possui 4,3 quilômetros, isso representa
um custo de R$130 milhões/km para o primeiro trecho e de R$651 milhões/km para o
segundo, em valores da época.
17
Fonte: Relatório Decisão Rio 2011 (FIRJAN);
31
Esta disparidade entre valores médios de construção pode ser explicada devido às
tipologias construtivas definidas em projeto para a construção de cada um dos trechos.
O Trecho Barra é caracterizado por ser construído totalmente sob o maciço rochoso
da Floresta da Tijuca, de modo que está sendo utilizada a metodologia tuneleira
tradicional, chamada drill and blast18. Na metodologia D&B, a frente a escavar é
perfurada com furos horizontais, distribuídos segundo um plano de fogo de acordo
com as condicionantes geológicas do maciço. Estes furos são carregados com
explosivos e detonados em sequência, iniciando a partir do centro (pilão) para a
periferia (GERALDI, 2011).
O Trecho Sul, por sua vez, está sendo construindo em terreno arenoso com
características de transição, de modo que a opção adotada foi pela construção do
túnel por meio de escavação mecânica, utilizando equipamentos TBM (Tunnel Boring
Machine) do tipo Shield19. Este equipamento emprega o princípio da rotação
conjugada com alta pressão contra a frente de escavação, por meio de uma cabeça
giratória de corte (headcutter).
A aquisição e a operação deste equipamento representam um grande custo adicional,

de modo que a execução por TBM pode chegar a custar duas a três vezes mais do
que a execução por D&B (GERALDI, 2011).
A mesma lógica pode ser aplicada ao comparar o BRT TransOeste (custo de R$19,3
milhões por km) e o BRT TransCarioca (R$48,3 milhões por km). O maior custo de
desapropriações e de construções de obra de artes no TransCarioca, que passa por
um trecho urbano muito mais adensado, explica as diferenças de custo em relação ao
TransOeste.
Como a maioria dos projetos avaliados pelo PDTU ainda encontram-se em fase muito
preliminar, ainda não existe definição exata sobre qual diretriz de traçado será
adotada, tampouco qual será o método construtivo ou o número preciso de estações.
Deste modo, para fins de simplificações, serão adotados os valores médios de

construção de R$201 milhões para o metrô, de R$40 milhões para o trem e de R$11
milhões para o BRT. No caso do transporte aquaviário foi adotado o custo fixo de
18
Do inglês, perfuração e detonação.
19
Shield, popularmente conhecido como “tatuzão”, são equipamentos TBM desenvolvidos para
a escavação em maciços sem capacidade de autossustentação (túneis em solo ou maciços de
classe V/VI).
32
R$6,5 milhões para a construção da estação de passageiros mais o custo de R$39

milhões por embarcação, conforme os custos das últimas licitações realizadas no
estado. Já para a adequação do BRT TransBrasil, foi considerado o custo de R$38
milhões20 por terminal de integração construído.
Tabela 7 - Custo de implantação e indicador financeiro das alternativas
Extensão Custo de Indicador Financeiro

Alternativa
(km) Investimento Normalizado (𝒊𝒇 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 5,4 R$1,09 bi 0,801
Linha 1 (Uruguai – Meier) 6,2 R$1,25 bi 0,770
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 3,8 R$763 mi 0,865
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 5,0 R$1,01 bi 0,817
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 16,1 R$3,24 bi 0,377
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 25,6 R$5,15, bi 0,000
FERROVIÁRIO
N. Iguaçu – B. Roxo – São Bento 15,7 R$628 mi 0,892
Honório Gurgel – Duque de Caxias 10,6 R$424 mi 0,932
Santa Cruz – Itaguaí 13,0 R$520 mi 0,900
Costa Barros – Japeri 34,6 R$1,38 bi 0,742
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 12,4 R$319 mi 0,953
Cocotá – Gradim 9,2 R$85 mi 0,999
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 27,5 R$303 mi 0,956
Extensão do TransCarioca 7,2 R$80 mi 1,000
Corredor Eixo RJ-106 28,6 R$315 mi 0,954
Adequação do TransBrasil - R$152 mi 0,986
T. Público no Arco Metropolitano 118 R$649 mi 0,888
5.2.2 Indicadores espaciais de sobreposição de oferta
A análise de concorrência de sistemas de transportes de passageiros é um problema

de relativa complexidade. Mais do que simplesmente avaliar se os sistemas possuem
origem e destino em comum, é necessário avaliar se ambos sistemas têm como foco o
mesmo público alvo e/ou motivo de deslocamento.
Ref.: NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Sistema Redes:
20
Construindo Redes de Transporte Público de Qualidade. Brasília, 2004.
33
O caso da Linha 3 do Metrô Paulistano e da Linha 11 da CPTM é um exemplo típico

de sistemas que correm paralelos, porém operam de forma extremamente
complementar. Parte historicamente remanescente da Estrada de Ferro Rio – São
Paulo, e após anos operando de forma sobreposta à nova e moderna linha de Metrô
(construída em 1972), a Linha 11 foi totalmente requalificada no ano 2000 e
transformada no Expresso Leste, por meio da supressão de todas as estações entre
Tatuapé e Itaquera. Deste modo, o sistema ferroviário passou a explorar ao máximo
seu potencial de velocidade para viagens de longa distância, ao passo que o Metrô
atenderia as viagens de curta distância.
Figura 7 - Detalhe do Mapa do Transporte Metropolitano de São Paulo21, mostrando o

paralelismo não-concorrencial entre as Linhas 3 do Metrô e 11 da CPTM.
Similarmente, dificilmente sistemas seletivos, também chamados de executivos, serão

diretamente concorrentes dos sistemas ditos convencionais. Ao oferecerem um padrão
de conforto diferenciado, estes sistemas encaixam-se em um nicho diferenciado do
mercado, oferecendo uma tarifa mais elevada que por vezes posiciona-o mais como
um concorrente do automóvel particular do que de outras linhas de transporte público.
Embora condições de ascensão social possam induzir a uma migração dos sistemas
convencionais para os seletivos, em condições equânimes de concorrência o
transporte seletivo sempre deverá ser enxergado como um produto substitutivo ao
transporte de massa convencional, e nunca como um concorrente direto.
A observação preliminar dos projetos apresentados ao PDTU mostra que todos

tratam-se de projetos de transporte de massa de grande capacidade, com
características metropolitanas e previsão de público alvo bastante similar, até
21
Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, disponível em http://www.metro.sp.gov.br/
34
considerando o escopo do trabalho. Logo, por conveniência, optou-se por realizar um

levantamento tradicional de índices de concorrência, analisando espacialmente as
condições de sobreposição entre os projetos propostos e as linhas já existentes.
Para tal, a análise espacial foi realizada por meio da criação de um buffer22 de
influência ao redor de cada uma das alternativas. Neste estudo, a área de entorno foi
considerada de 800m (aproximadamente meia milha), de acordo com os preceitos de
caminhabilidade aceitável verificados nos estudos atuais de Transit Oriented
Development (TOD)23. A distância de buffer considerada foi a equivalente a duas
vezes esta distância, ou seja:
𝑑𝑏𝑢𝑓𝑓𝑒𝑟 = 2 ∗ 𝑑𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎ𝑎𝑑𝑎 = 1.600𝑚
A seguir, realizou-se o clip entre estas áreas de influência e as entidades com as quais
deseja-se comparar a concorrência, no caso, a rede de transportes existente
atualmente. Deste modo, para cada área de influência que deseja-se analisar existirão
n segmentos de rede existente clipados em seu interior, de modo que uma simples
agregação de dados nos dará a extensão total de segmentos contidos no interior
destes polígonos.
Por fim, o índice de concorrência (𝑖𝑐 ) de cada uma das linhas de transporte analisadas
será dada por meio do quociente entre a extensão (𝑙 ) somada dos segmentos clipados
e a extensão total da linha analisada, ou seja:
∑1𝑛 𝑙𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜(𝑥,𝑛)
𝑖𝑐(𝑥) =
𝑙𝑎𝑙𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎(𝑥)
Deste modo, o índice de concorrência é representado por um valor que varia desde 0,
para linhas que não apresentam nenhuma concorrência com a rede de transportes
atual, até 1, para traçados que possuam 100% de coincidência com uma ou mais
linhas de transporte pré-existentes.
Para facilitar o processo de obtenção dos dados, os procedimentos acima descritos

foram realizados por meio de consulta SQL diretamente ao banco de dados espaciais
contendo a rede de transportes. Para tal, foi utilizado um banco de dados em
22
Do inglês, área de influência gerada a partir do paralelismo de uma entidade geométrica.
Guidelines for Providing for Journeys on Foot (IHT, 2000).
35
PostgreSQL, com a extensão PostGIS, voltada especialmente para aplicações

espaciais, conforme o trecho de código abaixo:
SELECT rede_futura.the_geom,
rede_futura.nome,
st_length(rede_futura.the_geom) / 1000::double precision AS
extensao_km,
st_length(st_intersection(rede_futura.the_geom, st_buffer((
SELECT st_union(rede_existente.the_geom) AS st_union
FROM rede_esquematica rede_existente WHERE
rede_existente.ativo=1), distancia('TODx2'::text)::double
precision))) / st_length(rede_futura.the_geom) AS
percentual_sobreposicao
FROM rede_esquematica rede_futura
WHERE rede_futura.ativo=0;
Tabela 8 - Indicador de sobreposição das alternativas
Indicador de
Percentual de
Alternativa Concorrência
sobreposição
Normalizado (𝒊𝒄 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 31,2% 0,629
Linha 1 (Uruguai – Meier) 74,4% 0,114
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 70,3% 0,163
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 9,0% 0,893
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 31,8% 0,621
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 66,4% 0,210
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 57,7% 0,313
Honório Gurgel – Duque de Caxias 63,3% 0,246
Santa Cruz – Itaguaí 13,1% 0,844
Costa Barros – Japeri 23,5% 0,720
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 0% 1,000
Cocotá – Gradim 0% 1,000
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 0% 1,000
Extensão do TransCarioca 28,6% 0,660
Adequação do TransBrasil 84% 0,000
Transporte Público no Arco Metropolitano 22,8% 0,729
36
5.2.3 Indicadores espaciais de potencial de demanda
Em condições de estudos preliminares de viabilidade, nos quais não há estudos de

demandas precisos para cada projeto, a utilização de variáveis de uso de solo é um
indicativo precioso da demanda de viagens que será gerada em cada região analisada
espacialmente (SETRANS, 2013).
Considerando a densidade populacional como um dos aspectos mais importantes de

uso do solo (ver item 2.2), a conclusão automática que pode-se inferir é a de que
sistemas que forem construídos sobre áreas densas possuem maior potencial de
demanda do que os construídos sobre áreas rarefeitas.
Todavia, assentamentos de altas densidades podem sobrecarregar e saturar as redes

de infraestrutura, principalmente a de transportes, o que pode ocasionar um ambiente
inadequado ao desenvolvimento humano (ACIOLY, 1998). A ausência de uma gestão
urbana efetiva tende a aumentar a densidade populacional em locais com alta
acessibilidade, especialmente com relação ao mercado de trabalho e infraestrutura
urbana, com consequente valorização do espaço.
Em contrapartida, locais com densidade muito baixa tendem a ser prejudiciais para a
implantação de infraestrutura, pois esta se tornará demasiadamente onerosa, com
destaque para o sistema de transportes (KNEIB e SILVA, 2009).
Deste modo, considerado o caráter estratégico das análises de projetos realizadas no

PDTU, adotou-se a densidade geográfica no entorno (800m) das estações previstas
para cada uma das alternativas de transporte como o indicador diretamente
relacionado à demanda de viagens previstas para o modo em questão.
O cálculo das densidades foi realizado por meio de rasterização24 dos dados
censitários do Censo de 2010, do IBGE, desagregados por setores censitários. A
análise posterior da imagem raster permite que os dados de densidade populacional
sejam ponderados adequadamente entre os diferentes setores censitários, levando em
consideração as fronteiras do círculo de influência no entorno dos pontos analisados,
24
Rasterização é o processo de transformar uma imagem vetorial, tais como as de um arquivo
shapefile, em uma imagem raster, composta por pixels (pontos).
37
As malhas digitais contendo os setores censitários do censo demográfico de 2010

foram obtidos junto ao geoFTP25 do IBGE no formato shapefile. Então, foi obtido o
Arquivo Básico dos Resultados do Universo (planilha Básico_RJ.csv), onde foi
possível obter as seguintes variáveis demográficas para cada setor censitário:
 V001 - Domicílios particulares permanentes ou pessoas responsáveis por

domicílios particulares permanentes;
 V002 - Moradores em domicílios particulares permanentes ou população
residente em domicílios particulares permanentes;
Para obter a densidade demográfica, foi realizada a divisão do agregado de valores de

V002 para cada uma das áreas geográficas de influência desejadas. Neste caso, é
importante frisar que o cálculo de áreas apenas torna-se possível por meio da
utilização de um Sistema Projetado de Coordenadas. No caso, foi utilizado a
conversão para o sistema WGS84 / UTM Zone 23S (SRID26 = 32723).
Após a conversão, os dados foram extraídos por meio de consulta SQL diretamente ao
banco de dados espaciais PostgreSQL, conforme as instruções abaixo:
SELECT buffer_entornos.nome,
buffer_entornos.entorno_geom,
(st_summarystatsagg(st_clip(raster_100x100.rast,
buffer_entornos.entorno_geom, true))).sum::integer AS
habitantes,
(st_summarystatsagg(st_clip(raster_100x100.rast,
buffer_entornos.entorno_geom, true))).sum::integer /
(st_area(buffer_entornos.entorno_geom)/1000000) AS densidade
FROM raster_100x100,
( SELECT rede_esquematica.nome,
st_buffer(rede_esquematica.the_geom,
distancia('TOD'::text)::double precision) AS entorno_geom
FROM rede_esquematica) buffer_entornos
WHERE st_intersects(buffer_entornos.entorno_geom,
raster_100x100.rast)
GROUP BY buffer_entornos.nome, buffer_entornos.entorno_geom;
25
Disponível em ftp://geoftp.ibge.gov.br/malhas_digitais/censo_2010/setores_censitarios/
26
Spatial Reference System Identifier, um identificador único aplicado a sistemas de
referências de coordenadas.
38
Tabela 9 - Indicador de densidade populacional no entorno das alternativas
Densidade Indicador de
Alternativa Populacional do Densidade
Entorno (hab/km²) Normalizado (𝒊𝒅 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 8.474 0,363
Linha 1 (Uruguai – Meier) 21.670 1,000
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 10.960 0,483
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 10.039 0,438
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 10.018 0,437
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 8.109 0,345
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 8.678 0,373
Honório Gurgel – Duque de Caxias 12.095 0,538
Santa Cruz – Itaguaí 2.996 0,098
Costa Barros – Japeri 6.487 0,267
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 10.039 0,438
Cocotá – Gradim 9.873 0,430
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 6.532 0,269
Extensão do TransCarioca 8.786 0,378
Corredor Eixo RJ-106 1.979 0,049
Adequação do TransBrasil 10.620 0,466
Transporte Público no Arco Metropolitano 965 0,000
5.2.4 Indicadores espaciais de consolidação de rede
Todo ponto nodal da rede de transportes onde há a interseção ou tangenciamento de

duas ou mais linhas de transporte público (do mesmo modo ou não) pode ser
considerado um ponto articulador de viagens. Dependendo do nível da integração que
é oferecida e do nível de importância estratégico deste nó na rede metropolitana como
um todo, a estação em questão poderá vir a ser tratada como um Terminal Multimodal
Estruturante.
A criação destes núcleos estruturadores de viagens é de vital importância para a

constante melhoria da rede de transportes, ao passo que o acesso multimodal por
transporte público numa localidade acaba redefinindo atributos de localização para
39
atração de investimentos privados em atividades urbanas integradas, situação que

sempre deve ser estimulada.
Embora na prática nem sempre a interseção entre dois ou mais modos de transporte
resulte na criação de um polo multimodal que ofereça integração em níveis de serviço
adequado, para as diretrizes de projetos futuros tais como aquelas verificadas no
PDTU é razoável assumir que o nível de integração almejado nos projetos analisados
sempre será o melhor possível.
Deste modo, o indicador espacial de consolidação de rede será realizado por meio da
contagem direta dos pontos de articulação presentes em cada uma das alternativas,
de modo que as ligações propostas que tenham características transversais
apresentarão melhores desempenhos neste índice do que as ligações radiais, que
tipicamente possuem apenas um ponto de articulação na região central.
Tabela 10 - Pontos de articulação e Indicador de transversalidade das alternativas

Indicador de
Número de Pontos
Alternativa Transversalidade
de Articulação
Normalizado (𝒊𝒕 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 2 0,125
Linha 1 (Uruguai – Meier) 2 0,125
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 4 0,375
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 2 0,125
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 5 0,500
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 7 0,750
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 4 0,375
Honório Gurgel – Duque de Caxias 9 1,000
Santa Cruz – Itaguaí 2 0,125
Costa Barros – Japeri 2 0,125
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 2 0,125
Cocotá – Gradim 2 0,125
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 1 0,000
Extensão do TransCarioca 2 0,375
Corredor Eixo RJ-106 1 0,000
Adequação do TransBrasil 4 0,750
Transporte Público no Arco Metropolitano 5 0,500
40
5.2.5 Indicadores espaciais de impacto socioeconômico ambiental
Atualmente, a questão socioeconômica ambiental é um dos aspectos mais importantes

na concepção de projetos de mobilidade, dado que a função social do transporte está
cada vez mais presente no consciente coletivo da população. Desta forma, o sistema
de transporte ideal é aquele que apresenta o perfeito tradeoff27 entre o atendimento
dos anseios sociais da população e o menor impacto possível sobre o ambiente ao
seu redor.
O desenvolvimento tecnológico já permite que, para sistemas de transporte coletivo,

este objetivo possa ser atendido em quase sua totalidade, oferecendo um leque de
alternativas tecnológicas para cada um dos problemas que possam vir a ser
enfrentados. O problema da falta de espaço urbano, do ruído e do incômodo gerado
pela operação do sistema de transportes na superfície foi resolvido com o advento do
metrô subterrâneo, o Underground londrino, inaugurado em 1963.
Já a questão da poluição e dos impactos ambientais teve sua solução por meio da
eletrificação das ferrovias e sistemas urbanos sobre trilhos. Ainda assim, o simples
fato de um sistema de transporte coletivo carregar mais passageiros que veículos de
transporte individual já torna-o mais eficiente energeticamente (CETESB, 2011).
Mesmo um sistema de transporte tipicamente poluente, como o modo rodoviário, já

apresenta avanços tecnológicos que permitem mitigar ao máximo seu passivo
ambiental, tal como o avanço da utilização de biocombustíveis e o promissor
desenvolvimento dos veículos híbridos e até mesmo daqueles 100% elétricos
(D'AGOSTO, DE SOUZA, et al., 2012).
Ou seja, é confortável considerar que, atualmente, todos os projetos futuros de

sistemas de transporte de massa são capazes de apresentar máximos índices de
eficiência ambiental, caso assim seja desejado. Ao mesmo tempo, nenhum dos
projetos apresentados ao PDTU apresenta traçado que impacte significativamente
sobre áreas de notável sensibilidade ambiental. Assim, decidiu-se que o fator
ambiental seria considerado neutro para os efeitos desta análise, não tendo influência
na decisão final da avaliação.
A questão social, por sua vez, é temática que apresenta variação espacial muito mais
sensível. A urbanização brasileira é caracterizada por apresentar um caráter perverso,
27
Termo em inglês que representa uma relação de compromisso (perde-e-ganha).
41
no qual o espraiamento não seguiu a lógica dos subúrbios americanos de classe

média. Ao contrário, a população mais carente foi cada vez mais pressionada para
distante do CBD, habitando áreas às margens da região metropolitana, com todo tipo
de deficiência de oferta de transporte e de infraestrutura de modo geral.
De fato, conforme podemos observar no gráfico da Figura 8, os tempos de

deslocamento casa/trabalho tendem a aumentar conforme a renda média do indivíduo
diminui (IPEA, 2013). Claro que, para faixas de renda extremamente baixas (até ½
salário mínimo), devem ser considerados os aspectos da imobilidade sofrida por esta
população.
Figura 8 - Tempo de Viagem Casa/Trabalho por faixas de renda (Regiões Metropolitanas)28
É importante ressaltar também que um mesmo sistema de transporte pode atender,

simultaneamente, áreas de renda extremamente díspares, permitindo o deslocamento
da população trabalhadora, tipicamente habitante das áreas mais pobres, para as
regiões mais ricas, que concentram as atividades de serviços e, consequentemente,
ofertas de empregos.
Todavia, considerando que as áreas de rendas mais elevadas tipicamente oferecem

oferta mais adequada de infraestrutura, é razoável assumir que o maior retorno social
será verificado no projeto que atenda a maior parcela de população de baixa renda, de
modo a prover acessibilidade até a rede de transporte de alta capacidade, onde esta
poderá prosseguir seu deslocamento para as demais regiões da cidade.
28
Fonte: Microdados PNAD 2012, IBGE.
42
Assim, o indicador adotado para avaliar o impacto socioeconômico das alternativas foi
o percentual de população residente na área de entorno com renda familiar até 2
salários mínimos. Segundo o critério socioeconômico de estratificação adotado pelo
IBGE29, esta população corresponde à classe E de renda.
Embora a classificação adotada pelo IBGE não reflita as reais variações de poder de
compra da população, estas faixas salariais são as que apresentam maior
compatibilidade com os dados estatísticos do Censo. E, ainda que os valores de renda
adotados sejam mais estritos que aqueles utilizados pela ABEP (2014), a proporção
entre as faixas segue a proporcionalidade da linha da pobreza dos outros métodos de
classificação (ROSA, GONÇALVES e FERNANDES, 2014).
Após a conversão, os dados foram extraídos por meio de consulta SQL diretamente ao
banco de dados espaciais PostgreSQL, conforme as instruções abaixo:
SELECT buffer_entornos.nome,
(st_summarystatsagg(st_clip(raster_classes_100x100.rast,
buffer_entornos.entorno_geom, true), 1, false, 1::double
precision)).sum AS classe_a,
precision)).sum AS classe_b,
precision)).sum AS classe_c,
precision)).sum AS classe_d,
precision)).sum AS classe_e
FROM raster_classes_100x100,
( SELECT rede_esquematica.nome,
st_buffer(rede_esquematica.the_geom,
distancia('TOD'::text)::double precision) AS entorno_geom
FROM rede_esquematica) buffer_entornos
WHERE st_intersects(buffer_entornos.entorno_geom,
raster_classes_100x100.rast)
GROUP BY buffer_entornos.nome, buffer_entornos.entorno_geom;
29
Classificação IBGE (Renda Familiar): Classe A - acima de 20 s.m.; classe B - de 10 a 20
s.m.; classe C - de 4 a 10 s.m; classe D - de 2 a 4 s.m.; classe E - até 2 s.m.
43
Os dados obtidos como resultados desta consulta SQL podem ser observados a
seguir, na Tabela 11, materializado por meio do percentual de habitantes com renda
familiar “E” em relação ao total de habitantes da região em estudo.
Tabela 11 - Percentual de população com renda familiar “E” e indicador socioeconômico
Percentual de Indicador
Alternativa habitantes nas Socioeconômico
classes E Normalizado (𝒊𝒔 )
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 22% 0,000
Linha 1 (Uruguai – Meier) 37% 0,259
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 54% 0,552
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 64% 0,724
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 33% 0,190
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 64% 0,724
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 75% 0,914
Honório Gurgel – Duque de Caxias 71% 0,845
Santa Cruz – Itaguaí 71% 0,845
Costa Barros – Japeri 78% 0,966
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 59% 0,638
Cocotá – Gradim 57% 0,603
RODOVIÁRIO
Extensão do TransCarioca 51% 0,500
Adequação do TransBrasil 75% 0,914
Transporte Público no Arco Metropolitano 80% 1,000
44
5.2.6 Resumo
Após o término da etapa de levantamento dos dados georreferenciados, foram obtidas

as seguintes classificações dos critérios diante das alternativas, que serão utilizados
no cálculo AHP das prioridades:
Tabela 12 - Tabela resumo dos indicadores
Alternativa 𝒊𝒇 𝒊𝒄 𝒊𝒅 𝒊𝒕 𝒊𝒔
METROVIÁRIO
Linha 1 (Uruguai – Gávea) 0,801 0,629 0,363 0,125 0,000
Linha 1 (Uruguai – Meier) 0,770 0,114 1,000 0,125 0,259
Linha 2B (Estácio – Praça XV) 0,865 0,163 0,483 0,375 0,552
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) 0,817 0,893 0,438 0,125 0,724
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) 0,377 0,621 0,437 0,500 0,190
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) 0,000 0,210 0,345 0,750 0,724
FERROVIÁRIO
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento 0,892 0,313 0,373 0,375 0,914
Honório Gurgel – Duque de Caxias 0,932 0,246 0,538 1,000 0,845
Santa Cruz – Itaguaí 0,900 0,844 0,098 0,125 0,845
Costa Barros – Japeri 0,742 0,720 0,267 0,125 0,966
HIDROVIÁRIO
Praça XV – Gradim 0,953 1,000 0,438 0,125 0,638
Cocotá – Gradim 0,999 1,000 0,430 0,125 0,603
RODOVIÁRIO
Corredor Eixo RJ-104 0,956 1,000 0,269 0,000 0,776
Extensão do TransCarioca 1,000 0,660 0,378 0,375 0,500
Corredor Eixo RJ-106 0,954 1,000 0,049 0,000 0,931
Adequação do TransBrasil 0,986 0,000 0,466 0,750 0,914
Transporte Público no Arco Metropolitano 0,888 0,729 0,000 0,500 1,000
5.3 Coleta das avaliações
A realidade, para um indivíduo, é a sua percepção sobre determinado fato ou

acontecimento. As pessoas reagem de acordo com suas percepções, e não com base
numa realidade objetiva. Portanto, as impressões sobre um mesmo serviço podem
variar num amplo espectro, dependendo de questões culturais, ambientais e
expectativas diversas.
45
Neste trabalho, dadas as condições de contorno da metodologia AHP utilizada no

PDTU (vide 0), optou-se por realizar uma inversão entre as alternativas e os objetivos
comumente adotados nas análises de sistema de transportes. Dado o objetivo
principal de realizar um processo participativo que possa ser replicado amplamente,
permitindo a participação de toda a sociedade, a aplicação da metodologia AHP
clássica seria complexa e demorada demais para o público-alvo, comprometendo a
qualidade dos resultados.
Então, em alinhamento com as questões cognitivas esclarecidas no item 3.3, optou-se

por realizar uma pesquisa de preferência declarada direta, obtendo quais são os
projetos de transportes ideais de serem implementados na visão do público em geral.
Deste modo, espera-se obter quais são os pesos de cada critério no atual contexto
social, que por sua vez tem grande influência nas decisões políticas que serão
tomadas futuramente.
Figura 9 - Processo de inversão da metodologia AHP usual
5.3.1 Elaboração do questionário
Por meio de pesquisas pode-se avaliar a opinião dos usuários e da população sobre
dado tema, detectando suas principais necessidades e expectativas. Os dados
captados, tanto de usuários quanto de não usuários, devem servir de subsídio para a
determinação do serviço a ser oferecido, fazendo com que sua voz esteja presente em
todas as etapas do planejamento, geração e prestação do serviço.
46
Na avaliação AHP tradicional de projetos de transporte público é comumente obtida

apenas a opinião de especialistas acerca da classificação criterial de cada alternativa,
de modo que a opinião pública raramente é considerada neste aspecto. Por vezes, isto
acaba por criar uma desconexão entre o resultado do método decisório e a decisão
que será efetivamente tomada pelo gestor (TORRES e RATTON NETO, 2013).
No presente trabalho optou-se pela aplicação de uma pesquisa qualitativa de amplo

espectro por meio de um questionário pairwise30, no qual o entrevistado teve que
classificar comparativamente um par de alternativas segundo a escala absoluta de
SAATY (2005), que atribui valores que variam de 1 a 9 para determinar a importância
relativa de uma alternativa com relação a outra. Usualmente utilizam-se apenas os
números ímpares, de modo que os números pares são adotados apenas como valores
intermediários em caso de necessidade de mediação de conflitos.
Tabela 13 - Escala de relativa importância de Saaty
Escala Avaliação Numérica
Igualmente preferido 1
Moderadamente preferido 3
Fortemente preferido 5
Muito fortemente preferido 7
Extremamente preferido 9
Para a coleta das avaliações optou-se pela utilização de um questionário eletrônico

online (online survey), frequentemente utilizado para pesquisas que tem como objetivo
investiga de modo sistemático a opinião da população sobre um tema específico
(MALHOTRA, 2006). A ferramenta adotada foi a Google Forms, disponível
gratuitamente e com acesso via nuvem. O formulário consistiu basicamente de três
etapas.
 ETAPA 1 – Perfil do Respondente
Nesta etapa foi solicitado ao respondente um sucinto perfil socioeconômico e breves

perguntas sobre seus hábitos de viagem, permitindo uma melhor contextualização dos
dados analisados. O número de perguntas desta etapa foi restrito ao máximo, evitando
30
Do inglês, comparação par-a-par.
47
o acúmulo de estafa do usuário que poderia vir a afetar as etapas seguintes. Deste
modo, apenas foram solicitadas as seguintes informações:
Tabela 14 - Questões aplicadas na Etapa 1 do questionário
Perfil Socioeconômico Hábitos de Viagem
Idade Município de residência
Sexo Modo preferido
Profissão Tempo médio de deslocamento
Escolaridade
Extremamente preferido
Além destas questões, também foi aplicada uma questão específica, que perguntou se
o respondente era estudioso/especialista da área de transportes ou correlatos. Esta
pergunta visa posterior análise dos dados, para inferir as eventuais diferenças de
abordagens entre pessoas que possuam um perfil mais ou menos técnico. As
descrições completas das perguntas aplicadas nesta etapa podem ser encontradas no
ANEXO C.
 ETAPA 2 – Descrição dos Projetos
A função desta etapa á apenas a de fornecer ao respondente informações sobre cada

um dos 17 projetos que foram enviados ao PDTU, que serão avaliados na etapa
seguinte. A intenção envolvida aqui foi a de prover ao indivíduo índices suficientes de
habilidade e capacidade para resolver a tarefa em questão (MC ELROY e SETA,
2003). Embora não tenha sido exigido dos respondentes o conhecimento pleno das
técnicas de planejamento de transporte, foi recomendado o pré-conhecimento da
organização espacial da Região Metropolitana e seus principais eixos de transporte.
Sendo meramente informativa, esta etapa não constou com nenhuma questão
preenchível pelo usuário. A descrição dos projetos, conforme foi apresentada na
página do questionário, pode ser encontrada no ANEXO A.
 ETAPA 3 – Comparação par-a-par
A terceira e última etapa é na qual o usuário realiza a avaliação pairwise propriamente

dita das 16 alternativas. Devido ao grande número de alternativas, evitou-se realizar o
48
preenchimento completo da matriz de avaliação 𝑛 × 𝑛, o que exigiria a realização de

𝑛 ∗ (𝑛 − 1) comparações (onde 𝑛 = 16). Ao invés disto, optou-se por utilizar
metodologia semelhante a utilizada no PDTU, fixando apenas uma alternativa e
comparando-a com todas as demais, de modo que o restante da matriz pode ser
calculado a partir destes valores por meio da seguinte fórmula:
1
𝑝𝑟𝑗 =
𝑎1𝑗 ∗ ∑𝑘 1⁄𝑎1𝑘
Onde:
𝑝𝑟𝑗 é a prioridade do elemento 𝑗,
𝑎1𝑗 é o valor dado na comparação do elemento base (1) com o elemento 𝑗,
E 𝑎1𝑘 é o valor da comparação do elemento 1 com o elemento geral 𝑘 (no somatório).
Além de simplificar a aplicação do questionário, esta abordagem evita o surgimento de

problemas de inconsistências. Por exemplo, em uma situação onde se diz que A é 3
vezes melhor que C e 2 vezes melhor que B, é inconsistente dizer que B=C. Se
houvesse consistência, B deveria ser 2/3 melhor que C. Porém, é difícil para o
tomador de decisão garantir a consistência durante o processo de avaliação, tornando
este um problema complexo e que merece tratamento sofisticado.
Deste modo, ao invés de 𝑛 ∗ (𝑛 − 1) = 240 comparações, esta etapa do questionário

conta apenas com (𝑛 − 1) = 15 perguntas, que podem ser encontradas no ANEXO D.
A alternativa escolhida para ser fixada foi a ligação hidroviária Praça XV x Gradim, que
ocupa o lugar mediano da classificação final de prioridade realizada pela equipe
técnica do PDTU.
5.3.2 Processo de amostragem e aplicação do questionário
Por se tratar de um questionário de livre aplicação, a princípio não foi definido um

objetivo de tamanho de amostra específico. Como a ideia era a de simular um
processo participativo, a ideia era a de que o questionário fosse sendo replicado
organicamente através da rede de contatos inicialmente semeada. Deste modo, não
havia o objetivo de atingir um número final de questionários respondidos, pois o
conceito é de que a pesquisa deveria permanecer no ar por tempo indefinido, sendo
mutável ao longo do tempo.
49
Na primeira semana de aplicação do questionário, o link de acesso foi inicialmente

semeado entre a lista de e-mail dos alunos de graduação da Escola Politécnica da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, que possui um alcance estimado de cerca de
4.600 alunos ativos31, fora outros tantos ex-alunos que ainda permanecem acessando
seus endereços eletrônicos. Além disto, nesta primeira rodada também foram
enviados convites de participação para os integrantes da lista de e-mail do Mestrado e
do Doutorado do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, a fim de
obter número significativo de opiniões de especialistas da área.
Com o decaimento do número de respondentes ao longo do tempo foi feita uma nova
rodada de estímulos logo ao início da segunda semana. Desta vez, foram enviados e-
mails à lista de networking do portal mobirio.poli.ufrj.br, através da qual interessados
haviam se inscrito ao longo dos 3 anos que o site está disponível no ar. Considerando
os dados até o dia 14/02/2015, o número de respondentes atingidos ao final da
segunda semana é de 196 respostas.
Figura 10 - Número de respostas diárias ao questionário
Pensando do ponto de vista tradicional, a simples aplicação da técnica de amostragem

aleatória simples (AAS) já seria suficiente para obter um cálculo simplificado da
amostra necessária para prover representatividade estatística aos resultados.
Considerando o universo total da pesquisa como sendo toda a População
Economicamente Ativa (PEA) da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, estimada
em 10.686.000 habitantes32; e considerando um nível de confiança de 95%, um erro
amostral de 5% e uma probabilidade de ocorrência da variável categórica de 50%,
podemos utilizar a seguinte fórmula:
31
Fonte: Censo da Educação Superior. IBGE, 2013.
32
Pesquisa Mensal de Emprego (PME-RMRJ). IBGE, Março/2014.
50
𝑁 ∗ 𝑍 2 ∗ 𝑝 ∗ (1 − 𝑝)
𝑛= 2
𝑍 ∗ 𝑝 ∗ (1 − 𝑝) + 𝑒 2 ∗ (𝑁 − 1)
Onde:
𝑛 é a amostra a ser calculada;
𝑁 é a população finita total;
𝑍 é a variável normal padronizada associada ao nível de confiança;
𝑝 é a verdadeira probabilidade do evento;
𝑒 é o erro amostral.
Isso representaria a necessidade de aplicação de 385 questionários, caso a amostra

considerada fosse, de fato, homogênea. Porém, por essência, nenhum processo
participativo será inteiramente homogêneo, já que alguns setores da sociedade terão
mais interesses em participar ativamente das discussões do que outros. Ao mesmo
tempo, a disseminação orgânica da pesquisa é mais interessante do que a abordagem
tradicional, separada por faixas categóricas, ao passo que a participação voluntária no
questionário garante ao respondente um nível mínimo de disposição/motivação,
garantindo um melhor resultado final do método de decisão multicritério (MC ELROY e
SETA, 2003).
51
CAPÍTULO 6. RESULTADOS
A combinação dos dados de origem geográfica e os resultados da pesquisa

permitiram, por meio da utilização de software específico para análise AHP, a
obtenção de diversos resultados de hierarquização dos critérios. Estes, por sua vez,
foram analisados quanto a sua sensibilidade aos fatores de contexto dos
respondentes, e comparados aos pesos originalmente estabelecidos no relatório do
PDTU.
6.1 Análise no Expert Choice
Com a utilização do software Expert Choice, foi possível combinar os dados

georreferenciados (Assessments) com os resultados das pesquisas (Judgements),
obtendo assim qual seria a classificação final dos pesos de cada um dos critérios
considerados (Alternatives), a fim de compará-la com a classificação de pesos
utilizada no PDTU.
O Expert Choice é um facilitador de decisões disponível comercialmente, específico

para o desenvolvimento de análises AHP de indicadores normalizados em escala de 0
a 1. O peso entre os indicadores é obtido através de comparação pairwise (par-a-par),
de modo que o software tem especial aplicação em tomadas de decisão coletivas (AL-
HARBI, 2001).
6.1.1 Avaliação das Medidas
O preenchimento das medidas das alternativas (Assessments) foi realizado por meio
da normalização dos dados extraídos da base georreferenciada, conforme constam na
Figura 11. Deve-se atentar que, no presente trabalho, aquelas que seriam usualmente
alternativas (projetos avaliados) constam no campo dos critérios, e vice-versa, já que o
objetivo final é obter a hierarquização dos critérios. Porém, na prática, a interpretação
dos dados permanece a mesma, de modo que as medidas ainda representam as
performances de um projeto perante cada indicador.
Devido a esta inversão, optou-se pelo preenchimento de escalas do tipo DIRECT para
as medidas, utilizando os indicadores já normalizados, já que a opção pela utilização
de equações não-lineares ou escalas indiretas no software poderiam incorrer em
generalização indevida para todos os critérios. No caso de escalas que poderiam ser
consideradas inversamente proporcionais (custo financeiro e sobreposição modal),
52
foram adotados os indicadores normalizados já levando em consideração este

aspecto, de modo que para todas as medidas o número “0” representa o pior
desempenho perante o objetivo final, e “1” representa o melhor desempenho possível.
Figura 11 - Preenchimento dos indicadores normalizados no software
O preenchimento destas medidas permitiu a criação de um parâmetro objetivo de

avaliação das alternativas que, em combinação com os resultados do modelo pairwise,
será utilizado posteriormente como constante em todas as análises para a obtenção
da hierarquização final dos critérios.
6.1.2 Distribuição do modelo pairwise
A etapa de distribuição par-a-par (pairwise) compõe a etapa de distribuição de pesos

do Método de Análise Hierárquica. Neste trabalho, devido à inversão proposta entre
critérios e alternativas33, a distribuição pairwise realizada por meio de pesquisa foi
utilizada para obter a hierarquização das alternativas, conforme a preferência
declarada dos respondentes.
As análises comparativas entre as alternativas, para cada um dos respondentes, foram

adicionadas ao software até completar a criação de um perfil de análise diferenciado
33
Conforme especificado no item 5.3.
53
para cada um dos 196 respondentes. Deste modo, foi possível realizar a combinação
entre os valores da Escala de Saaty preenchidos individualmente, obtendo o resultado
geral agregado.
Figura 12 - Preenchimento dos valores da Escala de Saaty no software
Deve-se observar que apenas a primeira linha da matriz foi preenchida, devido à
opção metodológica de realizar apenas (𝑛 − 1) comparações par-a-par34. Deste modo,
cabe ao algoritmo interno do software a missão de compatibilizar o restante da matriz,
obtendo os índices absolutos para cada uma das alternativas e, consequentemente, a
hierarquização destas.
Por meio da combinação dos julgamentos de todos os respondentes do questionário

foi possível obter a hierarquização geral resultante da pesquisa direta de preferência
declarada. Deve-se ressaltar que, longe de representar a melhor opção do ponto de
vista técnico ou considerar aspectos do estudo de planejamento de transportes, a
classificação final dos projetos representa apenas a opinião mais elementar do grupo
de pesquisa estudado, sendo suscetível a variações tanto no tempo quanto no espaço.
Embora rudimentar, já que não foi obtida por meio das técnicas de decomposição do
problema em partes menores inerentes ao AHP, esta classificação de preferência
34
Conforme descrito no subitem 6.3.1.
54
declarada será importante adiante, na obtenção da ponderação de pesos que está

cognitivamente implícita nestes resultados para cada parcela do grupo de estudo.
Figura 13 - Hierarquização das Alternativas obtida por meio dos resultados dos questionários
6.1.3 Extração dos Resultados
Combinando os dados das duas etapas anterior torna-se possível proceder com a
extração dos resultados propriamente dita, neste caso, a tabela de prioridades
contendo os pesos dos critérios considerados.
O software Expert Choice é capaz de combinar automaticamente a priorização das

alternativas e o desempenho dos indicadores para cada um dos respondentes,
elaborando um ranking generalizado de hierarquias, designado como matriz de
prioridades (AL-HARBI, 2001).
Procedendo com a extração dos resultados do recém-criado usuário Combined, que

sintetiza todos os julgamentos do universo de pesquisa, é possível obter a matriz final
de prioridades AHP, conforme segue na Figura 14. Estes resultados finais derivam da
sensibilidade das alternativas perante cada um dos critérios, combinada aos pesos
estabelecidos para os critérios por meio do método pairwise (Figura 15).
Figura 14 - Resultado da matriz de prioridades AHP
55
Figura 15 - Gráfico da Sensibilidade da Performance para os julgamentos combinados
6.2 Comparação aos resultados do PDTU
A simulação da Rede Básica 2021 do PDTU foi elaborada por meio de processo
participativo bem semelhante ao utilizado neste trabalho. Na ocasião, foi consultada a
opinião de 21 especialistas e representantes de órgãos públicos e privados atuantes
no setor de transporte (SETRANS, 2013).
6.2.1 Peso dos Critérios
A equipe técnica do PDTU utilizou o Método da Análise Hierárquica para a definição

do peso dos critérios. Assim, cada entrevistado, individualmente, comparou cada
critério aos demais por meio de escala de importância (Escala de Saaty). Deste modo,
o peso dos critérios foi considerado um input35 na tarefa de obter a hierarquização dos
projetos apresentados.
De maneira geral, possíveis disparidades entre os pesos alocados para os critérios em

uma análise puramente técnica e as prioridades existentes na realidade acabam
35
Do inglês, input refere-se à entrada de dados em um problema, e output se refere à saída.
56
levando a um descolamento entre o resultado final do método de decisão e as ações

efetivamente tomadas pelos gestores públicos (TORRES e RATTON NETO, 2013).
Assim sendo, o presente trabalho optou por considerar o peso dos critérios como
sendo o output principal do problema, de modo que a hierarquização final atingida
refletiria ao máximo as opiniões inerentes à preferência declarada dos entrevistados.
Tabela 15 - Comparação entre os pesos de critérios adotados no PTDU e obtidos no trabalho
Pesos Pesos (AHP

Critérios
(PDTU) Invertido)
Impactos sociais, ambientais e econômicos 27,44 % 23,5%
Potencial de demanda 26,96% 15,3%
Consolidação de rede radial-transversal 21,35% 14,4%
Evitar sobreposição excessiva de oferta 16,66% 20,1%
Custo Financeiro 7,58% 26,7%
Figura 16 - Comparação entre os pesos de critérios adotados no PDTU e obtidos no trabalho
Longe de demonstrar uma verdade absoluta, a diferença observada entre os critérios

estabelecidos pelos técnicos do PDTU e aqueles obtidos como resultado da pesquisa
(Tabela 15) estabelece parâmetros de comportamento, que nos permitem uma maior
compreensão do modo que tais decisões são tomadas instintivamente pela população
em geral.
Para a análise do corpo técnico, a variável de custo financeiro tem a menor

importância (7,58%) dentre todos os aspectos considerados. De fato, considerando o
escopo estratégico do Plano Diretor, a questão do custo realmente perde importância
57
quando comparada aos aspectos técnicos de viabilidade da rede de transportes.

Principalmente se considerarmos que a definição exata do custo de um projeto
depende enormemente das decisões projetivas sobre a tecnologia a ser implantada,
que dificilmente já estão detalhadas na fase conceitual na qual se encontravam os
projetos sugeridos ao PDTU.
Por outro lado, ao realizarmos uma pesquisa de preferência declarada, o respondente

instintivamente realiza uma análise de custo-benefício para cada uma das propostas
apresentadas, ainda que cognitivamente. Deste modo, ao ser apresentado a duas
opções que lhe pareçam igualmente convenientes do ponto de vista técnico, o
entrevistado opta por aquela que lhe pareça ter um custo menor de execução, ou seja,
que apresente melhor custo-benefício. Assim, para o universo de pesquisa
entrevistado, a variável de custo financeiro foi considerada aquela de maior
importância dentre todas as consideradas, atingindo 26,7% do total dos pesos
considerados.
Figura 17 - Variação em pontos percentuais entre as análises
Os pesos para os critérios de “Evitar sobreposição excessiva de oferta” e “Impactos

sociais, ambientais e econômicos” não tiveram diferença significativa quando
comparados de uma análise para outra (Figura 17), variando dentro da margem de 5
pontos percentuais. Isto mostra que, mesmo em um universo contendo entrevistados
sem formação técnica na área de transportes, há preocupação com os aspectos de
evitar a sobreposição de projetos com a rede existente que, em última instância,
acarretaria em desperdícios de recursos do erário público.
58
Os critérios “Consolidação da rede radial-transversal” e “Potencial de demanda”, por

sua vez, apresentaram redução significativa de sua importância, que foi realocada
para o aspecto financeiro da ponderação. A primeira pode ser facilmente explicada por
aspectos culturais, já que a população fluminense ainda apresenta muita resistência
ao hábito integração e do transbordo. Deste modo, é de se esperar que não haja pleno
conhecimento da importância que a transversalidade poderá ter sobre o
funcionamento da rede de transportes como um todo.
Já sobre o critério de demanda, isso pode ser explicado pela individualidade inerente a
pesquisas de opinião deste gênero. Antes de pensar na coletividade como um todo, o
respondente sempre terá a tendência natural de aplicar as suas experiências de vida
no raciocínio da tomada de decisão. Deste modo, ainda que os aspectos sociais
tenham tido relevância, muitas vezes o respondente poderá escolher um projeto que
atenda a um eixo de deslocamento com o qual ele tenha mais familiaridade, antes de
escolher aquele que efetivamente atenderia a um maior número de pessoas.
6.2.2 Hierarquização dos Projetos
Os desvios observados na ponderação dos pesos dos critérios acarretarão em

diferenças na hierarquização dos projetos entre as análises do PDTU e do AHP
Invertido, estabelecendo uma correlação de consequência no primeiro caso e de
causa no segundo.
Assim, a hierarquização do PDTU, ao minimizar a relação de custo e benefício para a

execução dos projetos, apresenta cinco projetos metroviários nas primeiras sete
posições. Isto pode ser explicada pela própria natureza do modo, que tipicamente
atenderá maiores demandas, maximizando assim seu impacto sócio-econômico.
Porém, a nova ponderação de pesos obtida neste estudo pela aplicação do AHP
Invertido nos mostrou que há maior preocupação na questão financeira na
hierarquização levantada via questionário.
Isto explica porque o projeto “Adequação do TransBrasil” figura na 4ª colocação do

ranking levantado em questionário, enquanto na classificação do PDTU ela aparece
apenas na 15ª posição. Ao considerarmos o impacto que este projeto tem na rede
metropolitana de mobilidade e seu relativamente baixo custo de implantação, esta
opção passa a ter um excelente desempenho na relação custo x benefício.
59
Tabela 16 - Comparação da Hierarquização de Projetos
Projetos Modo # PDTU # AHP INV. Variação

Linha 2B (Estácio – Praça XV) Metrô 1° 7° -6
Linha 1 (Uruguai – Gávea) Metrô 2° 6° -4
Linha 4B (Alvorada – Praça XV) Metrô 3° 2° +1
Nova Iguaçu – Belford Roxo – São Bento Trem 4° 12° -8
Linha 3 (Praça XV – Araribóia) Metrô 5° 3° +2
Honório Gurgel – Duque de Caxias Trem 6° 14° -8
Linha 6 ver. B (Alvorada – Fundão) Metrô 7° 1° +6
Praça XV – Gradim Barcas 8° 9° -1
Santa Cruz – Itaguaí Trem 9° 13° -4
Corredor Eixo RJ-104 BRT 10° 11° -1
Costa Barros – Japeri Trem 11° 15° -4
Extensão do TransCarioca BRT 12° 10° +2
Linha 1 (Uruguai – Meier) Metrô 13° 5° +8
Corredor Eixo RJ-106 BRT 14° 16° -2
Adequação do TransBrasil BRT 15° 4° +11
Cocotá – Gradim Barcas 16° 17° -1
Transporte Público no Arco Metropolitano Ônibus 17° 8° +9
Vale observar que, de modo geral, a maior relevância do aspecto financeiro não
impactou negativamente no posicionamento do modo metroviário na classificação das
alternativas. De fato, todas os projetos de metrô encontram-se classificados na porção
superior da tabela, inclusive a alternativa “Extensão da Linha 1 (Uruguai – Meier)”, que
antes figurava na 13ª posição e agora aparece em 4° lugar. Assim, ao realizar uma
análise de preferência declarada, devemos lembrar da influência que aspectos
subjetivos podem ter sobre a avaliação. A preferência pelo modo metroviário, ainda
que considerado os aspectos de custo-benefício, é fortemente influenciada pelo
padrão de excelência em operação que este sempre apresentou na cidade desde o
início da sua operação.
Pelo outro lado, todas as alternativas ferroviárias possuem pior classificação na

classificação obtida a partir dos resultados do questionário, grande parte em função da
má imagem que o sistema sobre trilhos, devido aos anos de sucateamento de sistema.
Além disso, conforme veremos no item 6.3, a concentração geográfica dos
respondentes também apresentará impacto nos resultados deste modo, que apresenta
seus projetos concentrados sobretudo na região da Baixada Fluminense.
60
6.3 Sensibilidade ao perfil do respondente
Com base em filtros da amostra da pesquisa, baseados nos campos preenchidos na

ETAPA 1 (Perfil do Respondente), foi possível criar variações de hierarquização de
projetos e, consequentemente, de distribuições de pesos entre os critérios, de acordo
com o contexto do qual o respondente faz parte.
6.3.1 Sensibilidade ao Contexto Geográfico
No total, houveram respondentes que se declararam residentes em 8 diferentes

municípios, do total de 22 que fazem parte da região metropolitana, além de 2 (1%)
respondentes que afirmaram morar em município fora da região metropolitana.
Figura 18 - Resultados do questionário para município de residência dos respondentes
Devido ao universo restrito de aplicação do questionário, não foi possível obter número
de respostas suficiente que pudesse caracterizar amostra significativa para a maioria
das cidades, ainda que seja observada relativa correção linear entre o número de
respondentes e a população de cada município (𝑅2 = 0,973)36, conforme o gráfico
apresentado na Figura 19. Deste modo, mostra-se inviabilizada uma categorização por
município para análise dos dados.
No entanto, por meio da agregação dos dados, é possível obter amostras significativas
em função das distintas regiões que compõem a Região Metropolitana do Rio de
Janeiro, a saber Rio de Janeiro, Baixada Fluminense (Duque de Caxias, Belford Roxo,
Nova Iguaçu, Seropédica e São João de Meriti) e Leste Metropolitano (Niterói e São
Gonçalo).
36
R-quadrado é o coeficiente de determinação, uma medida de ajuste de um modelo
estatístico linear generalizado em relação aos valores observados
61
Número de Respondentes por município

7.000.000
6.000.000 R² = 0,973
População Residente
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
1 10 100 1000
N° de Respondentes no Questionário
Rio de Janeiro Niterói Duque de Caxias São Gonçalo

Seropédica Belford Roxo Nova Iguaçu São João de Meriti
Figura 19 - Número de respondentes por município x População Residente por município
Deste modo, considerando no filtro do Expert Choice apenas os 168 respondentes

residentes no Rio de Janeiro, os 20 respondentes referentes ao Leste Metropolitano e
os 9 respondentes da Baixada Fluminense, é possível obter um cenário como o da
Figura 20.
Neste cenário, podemos observar claramente como o contexto geográfico e a

experiência pessoal de cada respondente apresenta influência sobre a hierarquização
de projetos obtida. Se para os habitantes do Rio de Janeiro prevalece a classificação
bem semelhante àquela verificada no PDTU e nos resultados gerais agregados deste
trabalho, para os moradores da Região Leste Metropolitana a prioridade absoluta são
os projetos de novas travessias para a Baía de Guanabara, com destaque para a
ligação da Linha 3 ao centro do Rio de Janeiro por meio de túnel submarino e a
ligação por Barcas entre São Gonçalo e Rio de Janeiro.
Semelhantemente, os moradores da Baixada Fluminense apresentaram maior

preferência pelos projetos de ligações ferroviárias transversais, já que o sistema de
trens de passageiros, historicamente, faz parte do cotidiano destes municípios. Ainda
assim, para estes usuários a liderança continua sendo da linha metroviária entre
Alvorada e Fundão (Linha 6 versão B), demonstrando uma consciência da importância
62
metropolitana deste projeto para a região como um todo, embora trate-se de uma linha
que seria construída inteiramente no município do Rio de Janeiro.
Deste modo, vale ressaltar que essa preferência geográfica não se dá de modo
indistinto, não caracterizando um “bairrismo” indiscriminado. O corredor do Eixo da RJ-
106, por exemplo, aparece apenas na 13ª posição da classificação elaborada pelos
respondentes da região Leste Metropolitana. Ou seja, apesar de ser uma alternativa
muito mais próxima em contexto geográfico, ela não foi considerada relevante do
ponto de vista metropolitano para estes usuários.
Figura 20 - Classificação das alternativas segundo diferentes contextos geográficos
Como consequência desta diferença entre a hierarquização de alternativas, temos que

o peso dados aos critérios também varia espacialmente, de acordo com os requisitos e
as necessidades inerente a cada região, conforme apresentado na Figura 21. Embora
não sejam observadas diferenças significativas, especial atenção deve ser dada aos
63
itens “Consolidação de um sistema de rede” e “Evitar sobreposição excessiva de

oferta”, que apresentaram bastante dependência do fator geográfico.
Essa correlação faz sentido, do ponto de vista de que alguém que é residente de uma
área que apresenta pouca oferta de serviço público de transportes irá dar maior
importância ao item de “evitar sobreposição”, já que este indivíduo considerará mais
importante a expansão da rede de transportes para sua região em detrimento da
construção sobreposta em regiões já atendidas.
Figura 21 - Ponderação dos critérios por local de residência
6.3.2 Sensibilidade à Rotina de Deslocamento
A rotina diária de deslocamentos afeta deslocamento a experiência que o usuário tem

da rede de transportes metropolitana, de modo que deverá exercer significativa
influência em seu julgamento. Além do município de residência, duas outras perguntas
foram realizadas no questionário que têm relação direta com a rotina de viagens:
tempo médio de deslocamento e modo preferido.
64
Para o tempo médio de deslocamento, os resultados apresentaram razoável

dispersão, com 44% dos respondentes alegando um tempo de deslocamento de até
quarenta minutos, e 56% com um tempo gasto superior a meia hora. Esta distribuição
está em consonância com os resultados do Censo 2010 do IBGE37 para áreas urbanas
do Rio de Janeiro, conforme demonstrado na Figura 23.
Figura 22 - Resultados do questionário para tempo médio de deslocamento até estudo/trabalho
Figura 23 – Comparativo dos resultados do Censo 2010 e do questionário para o tempo de

deslocamento casa-trabalho
Por meio de queries ao banco de dados de usuários armazenado no Expert Choice,

foram realizados dois cortes para o tempo de deslocamento casa-trabalho dos
respondentes. Inicialmente, foram selecionados apenas aqueles cujo tempo de
deslocamento casa-trabalho era inferior a 40 minutos. Depois, aqueles cujo tempo era
superior ou igual a 40 minutos.
37
Censo Demográfico 2010 IBGE. Resultados da Amostra – Deslocamento. Tabela 3.19.2.6
65
Quando comparadas estas duas categorias de tempo de deslocamento (Figura 24),

não foram observadas mudanças inesperadas na classificação das alternativas. De
modo geral, para os menores tempos de viagem estiveram melhor classificadas as
alternativas relacionadas a distâncias curtas de deslocamento (metrô e BRT). Já para
os maiores tempos de viagem, destacam-se as alternativas de longa distância, ou que
requerem complemento de viagem que acabam por maximizar o tempo total de
viagem (trem e Barcas).
Figura 24 - Variação da classificação das alternativas em função do tempo de deslocamento

casa-trabalho dos respondentes
66
Esta variação homogênea da classificação das alternativas não afetou de

sobremaneira os resultados para os pesos de indicadores, que mantiveram a mesma
hierarquização obtida para os dados generalizados, com variações que não superaram
1 ponto percentual (Figura 25).
Figura 25 - Variação da ponderação de pesos dos critérios em função do tempo de

deslocamento casa-trabalho dos respondentes
Os resultados para modo preferido de transporte motorizado também apresentaram

semelhança com a distribuição do PDTU, com exceções feitas ao BRT, ainda não
existente à época de realização das pesquisas do PDTU, e ao modo ferroviário, que
não foi contemplado em nenhuma resposta devido à distribuição espacial de aplicação
do questionário e ao número reduzido de respondentes.
O aumento de participação expressivo verificado para o modo metroviário, que saltou

de 4% de participação no PDTU para 12% no questionário pode ser explicado pelas
mesmas questões de distribuição espacial, mas também pelo diferencial de tempo
observado entre a época da aplicação da pesquisa do PDTU (2011) e do questionário
deste trabalho (2015).
67
Figura 26 - Resultados do questionário para o meio de transporte utilizado majoritariamente
Figura 27 - Resultados do PDTU e do questionário para viagens segundo o modo motorizados
Em 2011, conforme dados do PDTU, o Metrô Rio verificava um carregamento médio

de 665.000 passageiros por dia. Em 2015, após a consolidação das restrições viárias
em função do reordenamento do centro da cidade e da demolição da perimetral, o
Metrô já atingiu a marca de 800.000 passageiros por dia38, um crescimento de cerca
de 20%. Esse aumento de Market Share pode ser uma das razões da diferença
observada entre os dois universos de pesquisa.
Para a realização do corte do universo das respostas no software Expert Choice foram
escolhidos apenas as respostas de Ônibus, Metrô e Carro particular, que
38
Fonte: Secretaria de Estado de Transportes, Governo do Estado do Rio de Janeiro.
Disponível em http://www.rj.gov.br/web/setrans/
68
apresentaram número de respostas o suficiente para possuir representatividade

estatística. Utilizando os usuários de carros particulares como linha de referência, a
única tendência facilmente observável é a de rejeição ao modo de transporte utilizado
majoritariamente pelo usuário. De fato, isto explica o fato de um BRT obter a 1ª
colocação entre os usuários de metrô, enquanto figura na 5ª opção entre os
passageiros de transporte rodoviário. Por outro lado, o projeto metroviário que lidera o
ranking dos usuários de ônibus é apenas 8° dentre os usuários de metrô.
Figura 28 - Variação da classificação das alternativas em função do modo de transporte

utilizado pelo respondente
69
Mais uma vez, não foram observadas diferenças significativas entre a ponderação de
pesos dos critérios em função do modo de transporte utilizado pelo respondente,
acompanhando a distribuição já observada nos dados agregados.
Figura 29 - Variação da ponderação de pesos dos critérios em função do modo de transporte

majoritariamente utilizado
6.3.3 Sensibilidade ao Conhecimento Técnico
A técnica Delphi, desenvolvida nos anos 60, baseia-se num processo estruturado para
a recolha de opinião de um grupo estruturado de especialistas, obtendo previsões
mais precisas do que aquelas provenientes de grupos não estruturados ou individuais
(WRIGHT e GIOVINAZZO, 2000). De modo geral, o AHP e o método Delphi possuem
estreita relação, uma vez que as metodologias para escolha da equipe de
especialistas adotadas no AHP facilmente se confundem àquelas definidas no Delphi.
Para os objetivos deste trabalho, no entanto, foram consideradas a inclusão no

processo tanto de especialistas quanto de não especialistas, a fim de obter o melhor
retrato da opinião pública generalizada sobre os projetos avaliados. Conforme o
cenário exibido na Figura 30, obtido por meio de autodeclararão, o universo total de
respondentes do questionário conta com 54 especialistas da área de transportes e 145
não-especialistas (leigos).
70
Figura 30 - Resultados da pesquisa para o nível de conhecimento técnico sobre transportes
Analisando estes subconjuntos separadamente, por meio da aplicação de filtros aos

respondentes no Expert Choice, espera-se encontrar diferenciais que reflitam a
diferença de abordagem entre técnicos e não-técnicos. De fato, observa-se (Figura 32)
elevada dispersão entre a hierarquização estabelecida pelos especialistas e as
demais, embora mesma tendência não seja tão acentuada para os pesos finais
obtidos (Figura 31).
Para os técnicos observa-se um privilégio para as alternativas que tenham maior

relevância na consolidação da rede transversal metropolitana, tais como a Adequação
do TransBrasil, a construção do túnel da Linha 3 e o fechamento do anel da Linha 1
(Uruguai – Gávea), que ocupam as três primeiras posições. É interessante observar
que dois destes projetos não incorreriam na construção de novas estações, mais têm
como objetivo principal a melhoria da qualidade operacional da rede existe ou
projetada.
Figura 31 - Ponderação dos pesos dos critérios em função do conhecimento técnico sobre
transportes dos respondentes
71
Os não-especialistas, por sua vez, optaram pelos projetos que apresentam maior
retorno de demanda transportada, sobretudo ligações metroviárias. Para a diretriz da
expansão da Linha 1, por exemplo, os não-especialistas preferem a ligação Uruguai –
Méier (3° lugar), ao invés do fechamento do anel metroviário Uruguai – Gávea, que
aparece apenas na 7ª posição.
Figura 32 - Variação da classificação das alternativas em função do conhecimento técnico

sobre transportes dos respondentes
72
CAPÍTULO 7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O problema da análise de projetos de sistemas de transporte urbano de transporte de

passageiros é, por natureza, multicriterial e complexo. Seja nos processos de tomada
de decisão ou em simples análises de viabilidade, a natureza elaborada destes
estudos leva a uma miríade de possibilidades de prerrogativas, gerando um elevado
grau de incerteza. Este trabalho teve como objetivo principal colaborar nos estudos de
compreensão dos critérios que norteiam a resolução destas análises, tentando mitigar
e entender ao máximo tais incertezas.
7.1 Considerações Finais
O desenvolvimento do estudo realizado nesta dissertação baseou-se, sobretudo, na

teoria da variabilidade da ponderação dos critérios no Processo de Análise Hierárquica
utilizado para classificação de projetos de transportes. Se, tradicionalmente, adota-se
a metodologia de levantamento da opinião de especialistas para definir pesos fixos
para estes critérios, os resultados desta pesquisa demonstram que estes valores
apresentam elevada sensibilidade em função do local de residência e da experiência
de deslocamento do respondente. De fato, a técnica de modelagem de demanda
mostra-nos que uma mesma pessoa pode priorizar aspectos diferentes de uma
modalidade de transporte, dependendo de seu motivo de viagem ou do par de origem-
destino desejado.
Mais do que variar espacialmente, a hierarquização dos critérios também apresenta

potencial de grande variabilidade temporal. Conforme mudam as percepções e o grau
de maturidade do cidadão sobre as questões relacionadas à evolução desejada para a
rede de transportes, também mudarão os desejos e anseios refletidos na ponderação
de pesos. Para um plano decenal como o PDTU, esta desatualização pode incorrer
em um descolamento dos planos ali descritos em relação aos atuais desejos da
sociedade, gerando um sentimento de frustração quanto à não-execução de projetos
que outrora eram considerados prioridade máxima.
Por mais que seja de senso comum que a opinião dos especialistas em transporte
quase sempre refletirá as opções que melhor atendem aos objetivos gerais de
consolidação da rede de transportes, a prática nos mostra que, no campo da política,
nem sempre os aspectos envolvidos são puramente técnicos. Em um campo de
extrema demanda reprimida por investimentos, onde a diferença na definição de
prioridades (ou na opção de uma ou outra tecnologia modal) é praticamente marginal,
73
os projetos escolhidos por muitas vezes dependem de aspectos de vontades, sejam

coletivas ou de individualidades específicas, por meio de lobbys. Deste modo, a
utilização única e exclusiva de aspectos técnicos em um processo de tomada de
decisão poderá demandar um elevado nível de resiliência a estes fatores externos, por
vezes levando a inviabilização total do investimento em questão, como demonstrado
no trabalho de TORRES e RATTON NETO (2013) sobre o projeto do VLT Transpan.
É evidente que, o simples levantamento da opinião de uma coletividade poderá levar a

sérios riscos de tomadas de decisão que possam ser consideradas “egoístas”, levando
uma maioria a oprimir uma minoria. De fato, este desequilíbrio numérico é facilmente
observado na atual conjuntura da política brasileira, não apenas nas decisões
relacionadas a projetos de transporte. Ao observamos que apenas o município do Rio
de Janeiro corresponde a mais de 50% da população da RMRJ, além de concentrar os
empregos e os serviços da região, é fácil incorrer no risco de que as os projetos
escolhidos para serem concretizados na região prevaleçam sobre aqueles que
passam à margem da capital.
No campo do estudo de transportes, de maneira geral, estas opções ditas “egoístas”

sempre levarão a cenários semelhantes ao do dilema do prisioneiro. Ao tomar
decisões que sejam boas do ponto de vista individual, o cidadão acaba ignorando a
existência de soluções coletivas que apresentam um desempenho ainda melhor.
Assim, longe de ter a pretensão de apontar erros na metodologia utilizada no PDTU, o
objetivo deste estudo é o de trazer a atenção para este assunto, fomentando as
discussões sobre as disparidades entre as melhores escolhas técnicas e as opções
presentes no inconsciente coletivo, trabalhando para que ambos caminhem para a
unidade.
Mais do que isso, o processo participativo amplo é importante para permitir a

compreensão das necessidades regionais, que por muitas vezes poderão levar ao
fortalecimento de subcentralidades, tendo como consequência final a moderação de
viagens e a redução no número total de deslocamentos para o CBD. Ao admitirmos a
variação da ponderação das prioridades no tempo, torna mais fácil vislumbrar um
processo iterativo, no qual cada rodada de decisão será retroalimentada pelo
conhecimento obtido na rodada anterior.
Devemos sempre lembrar que o caminho para uma alternativa sair do campo das
ideias até se tornar um projeto conceitual é longo e cheio de adversidades, e que cada
um destes projetos indicados ao PDTU apresenta sua devida importância no caráter
74
metropolitano de constituição de rede. Mais do que observar apenas os critérios

técnicos, a priorização da implantação de cada um deles deverá ser feita
conjuntamente por toda a sociedade, com o apoio do conhecimento e das ferramentas
de suporte a decisão adequadas, assim evitando um desnecessário cabo-de-guerra
social.
7.2 Aplicações Futuras
Os aspectos observados durante o desenvolvimento desta dissertação fazem urgir um

senso de continuidade para as pesquisas então realizadas. O acompanhamento da
variabilidade da opinião popular no tempo, que não foi possível neste trabalho devido
ao curto tempo de aplicação do questionário, é vital para compreender a evolução da
percepção do usuário sobre a rede de mobilidade metropolitana. Deste modo,
conforme novos nós são agregados à rede e novos hábitos são consolidados, também
mudaram os anseios desta coletividade, o que deverá se refletir nas ações políticas de
seus governantes.
De fato, a tendência futura é de aumento de maturidade das discussões de mobilidade

urbana, de modo que aspectos de estruturação urbana também entrem no rol de
alternativas levantadas pelos cidadãos. Assim, ao invés de demandar a construção de
um novo meio de transportes, as pessoas poderão passar a exigir a criação de polos
geradores de viagens próximos a sua residência (e vice-versa), o que exigirá resposta
à altura dos stakeholders envolvidos.
Longe de ser apenas um processo de monitoramento, há um grande potencial de que

a continuidade deste processo participativo tenha influência sobre a formação de
opinião coletiva. A criação de uma plataforma colaborativa, nos moldes de uma rede
social, permitiria ao entrevistador uma maior influência sobre o grau de informação de
seus entrevistados, abrindo a possibilidade de passar a população em geral os
aspectos técnicos de cada projeto de transportes.
Assim, antes de simplesmente definir qual priorização é melhor para a coletividade, os

especialistas e stakeholders teriam a chance de exercitar a cidadania da população,
em um processo iterativo que, paulatinamente, iria minando os aspectos bairristas em
individualistas, guiando cognitivamente o inconsciente coletivo na direção das
melhores opções coletivas para o sistema de transportes da região.
75
Conforme cresce a base de usuários deste processo, maiores se tornam as

possibilidades de corte e de categorização, de modo que, em última instância, seria
possível propor ao usuário apenas as perguntas que estejam relacionados a dados
pares de origem-destino, garantindo que a avaliação feita esteja em concordância com
as experiências sociais de cada um.
Também é recomendável que esta base apresente um aprimoramento nos critérios

apresentados para o usuário, além dos cinco grandes grupos definidos pelo PDTU e
utilizados neste trabalho. Quanto maior for o número de dados, mais fácil será para o
usuário realizar relações de custo-benefício inconscientemente, gerando resultados
mais consistentes. Em um nível mais avançado, até mesmo alternativas enviadas
pelos usuários poderiam ser avaliadas instantaneamente, por exemplo, por meio da
utilização de bases geológicas que indiquem o custo da escavação de um metrô; de
cartas batimétricas que indiquem a necessidade ou não de dragagem para a
implantação de um sistema de barcas; ou até mesmo de dados imobiliários que
apontem um indicativo dos custos necessários para desapropriação.
É inegável que as discussões de mobilidade já tornaram-se realidade de todos os

habitantes de grandes centros urbanos. Somente por meio do empoderamento39
técnico será possível trazer a população de fato para dentro do processo decisório
participativo, gerando uma maior aceitação às opções técnicas escolhidas pelos
governantes e diminuindo os atritos sociais que tanto vimos crescer ao longo dos
últimos anos.
39
O neologismo empoderamento significa a socialização do poder entre os cidadãos, gerando
inclusão social e exercício da cidadania, ultrapassando a tomada de iniciativa individual.
76
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VAN LAARHOVEN, P. J. M.; PEDRYCZ, W. A fuzzy extension of Saaty's priority

theory. Fuzzy Sets and Systems, v. 11, p. 229-241, 1983.
VAN WEE, B. Land use and transit ridership connections: Implications for state-
level planning agencies. Delft, Netherlands. 2012.
WRIGHT, J. T. C.; GIOVINAZZO, R. A. Delphi - Uma ferramenta de apoio ao

planejamento prospectivo. Caderno de Pesquisas em Administração, São Paulo, v.
01, n. 12, p. 54-65, 2° trim. 2000.
ZELENY, M. Multiple Criteria Decision Making. New York: McGraw-Hill, 1982.
ZIAEI, M.; HAJIZADE, F. Fuzzy Analytical Hierarchy Process (FAHP): A GIS-based

Multicriteria Evaluation/Selection Analysis. 19th International Conference on
Geoinformatics. Shanghai: [s.n.]. 2011.
80
ANEXO A – DESCRIÇÃO DOS PROJETOS INDICADOS PARA O PDTU
Ligações Metroviárias
a) Linha 2B, Estácio - Praça XV
Esse é considerado o projeto de prioridade 1 pelo Metrô Rio. Trata-se de uma ligação
de 3,8 km, ligando o Estácio à Praça XV com estações no Catumbi, Praça da Cruz
Vermelha, e Carioca. Foi sugerido o uso de veículos de 8 carros, com capacidade de
2.396 passageiros, funcionando com intervalos de 2 minutos.
Figura 33- Traçado apresentado ao PDTU para a Linha 2B
b) Fechamento da Linha 1, Uruguai – Gávea
Trata-se do projeto original do metrô, que transforma a Linha 1 em circular, ligando as

estações Uruguai e Gávea. De acordo com a Rio Trilhos, serão 6 km de túnel que
viabilizarão uma rede de transportes equilibrada e balanceamento no serviço da linha
em questão. Recomenda-se o uso de trens com 6 carros, com capacidade de 1.826
passageiros, funcionando com intervalos de 1,5 minutos.
81
Figura 34- Traçado apresentado ao PDTU para o fechamento da Linha 1
c) Linha 4B, Alvorada – Praça XV
A proposta é que a linha funcione com veículos de 6 carros, com capacidade de 1.826
passageiros e com intervalos de 4 minutos. Caso a extensão da Linha 2, ligando o
Estácio a Praça XV, seja construída, essa linha terminaria na Carioca.
Figura 35 - Traçado apresentado ao PDTU para a Linha 4B
82
d) Complementação da Linha 3, Praça XV – Araribóia
Trata-se do complemento do projeto para a Linha 3 do Metrô (Niterói - Itaboraí),

ligando o Rio de Janeiro a Niterói com a construção de um túnel submerso sob a Baía
de Guanabara.
Figura 36 - Traçado apresentado ao PDTU para a complementação da Linha 3
e) Linha 6 versão B, Alvorada – Fundão
Atualização do projeto apresentado pela Central para a Linha 6, no PDTU de 2005. A

sugestão é de que sejam utilizados veículos com 6 carros, com capacidade de 1.826
passageiros, com intervalos de 10 minutos.
Figura 37 - Traçado apresentado ao PDTU para a Linha 6 versão B
83
f) Extensão da Linha 1 até o Méier
Este projeto trata-se de uma ligação de 5,1 km, ligando o Méier à estação Uruguai
com estações na Barão de Mesquita, Grajaú e Barão do Bom Retiro.
Figura 38 - Traçado apresentado ao PDTU para a extensão da Linha 1 até o Méier
Ligações Ferroviárias
a) Nova Iguaçu - Belford Roxo - São Bento
Proposta de ligação ferroviária transversal, unindo os ramais de Japeri, Belford Roxo e

Saracuruna. Recomenda-se que a linha opere com trens de 8 carros, com capacidade
para 2.400 passageiros e intervalos de 6 minutos.
84
Figura 39 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação N. Iguaçu - Belford Roxo - São Bento
b) Honório Gurgel – Caxias
De acordo com a Supervia, seriam implantados 9 km de trecho de bitola larga

eletrificada. O serviço seria atendido por trens de 8 carros, com capacidade para 2.400
passageiros), operando em intervalos de 10 min. Haveria paradas em Coelho Neto
(havendo integração com o metrô) e Trevo das Margaridas (havendo integração com o
BRT TransBrasil).
Figura 40 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Honório Gurgel - Caxias
85
c) Santa Cruz – Itaguaí
De acordo com a Supervia, seriam implantados 13 km de trecho de bitola larga

eletrificada. Operariam trens de 4 carros com intervalos de 20 min.
Figura 41 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Santa Cruz - Itaguaí
d) Costa Barros – Japeri
De acordo com a Supervia, haveria duas possibilidades de operação nesse trecho, a

terem a viabilidade avaliada. A primeira seria a operação em conjunto com a
operadora MRS, que trabalha com carga. A segunda, seria a duplicação de tal trecho.
Nesse caso, seria implantado um trecho de bitola larga eletrificada (extensão não
informada). Operariam trens de 8 carros com intervalos de 12 min.
Figura 42 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Costa Barros - Japeri
86
Ligações Hidroviárias
a) Praça XV (Rio de Janeiro) - Gradim (São Gonçalo)
Proposta sugerida incorporando as definições do PDTU 2005, com a ressalva que

deve haver estudos sobre a possibilidade de uso de embarcações tipo hovercraft que
não demandariam a dragagem de canais.
Figura 43 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Praça XV - Gradim
b) Cocotá (Rio de Janeiro) - Gradim (São Gonçalo)
A proposta deste projeto é viabilizar um arco intrametropolitano desde a Barra da

Tijuca até Maricá. Para ele se viabilizar, também há a necessidade de extensão do
TransCarioca até o Cocotá por um lado e implementar uma pequena ligação rodoviária
entre o Gradim e os BRT’s do Leste metropolitano (Corredores RJ 104 e 106). Isso
criaria um eixo transversal que cruzaria com quase a totalidade dos eixos radiais
garantindo uma rede com alto nível de conectividade.
Figura 44 - Traçado apresentado ao PDTU para a ligação Cocotá - Gradim
87
Ligações Rodoviárias
a) Corredor Eixo – RJ 104
De acordo com a Fetranspor, o Corredor RJ-104 utilizaria 30 km de vias exclusivas,

passando pelos Municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí. Haveria 1,6 milhão de
pessoas na área de abrangência. Ele possuiria 38 estações e 3 terminais. Sua
demanda prevista para 2016 é de 250 mil passageiros/dia com uma frota estimada de
103 veículos articulados com capacidade estática de 140 passageiros.
Figura 45 - Traçado apresentado ao PDTU para o corredor do eixo da RJ 104
b) Extensão do TransCarioca
O atual projeto do TransCarioca não faz com que esse chegue até o Cocotá, na Ilha
do Governador. Essa extensão é recomendável, pois lá se encontra uma estação de
transporte hidroviário, formando assim as condições físicas favoráveis para uma
integração, aumentando a atratividade dos dois sistemas, a um custo baixo.
88
Figura 46 - Traçado apresentado ao PDTU para a extensão do TransCarioca
c) Corredor Eixo – RJ 106
De acordo com a Fetranspor, o Corredor RJ-106 utilizaria 33km de vias exclusivas,

passando pelos Municípios de São Gonçalo, Niterói e Maricá. Haveria 1,5 milhão de
pessoas na área de abrangência. Ele possuiria 28 estações e 1 terminal. Sua
demanda prevista para 2016 é de 100 mil passageiros/dia com uma frota estimada de
35 veículos articulados com capacidade estática de 140 passageiros.
Figura 47 - Traçado apresentado ao PDTU para o corredor da RJ 106
89
d) Adequação do TransBrasil
O BRT TransBrasil passa por sobre 3 ramais metro-ferroviários, sem fazer integração
com nenhum deles. A única integração existente é na Estação Deodoro. Recomenda-
se que essa integração se viabilize, transformando tal corredor rodoviário em um
importante eixo transversal, sem comprometer a sua função radial.
As integrações ocorreriam na Estação Parada de Lucas, ramal Saracuruna; na

Estação Coelho Neto da Linha 2 do Metrô; no ramal Belford Roxo, havendo a
necessidade de construção de uma nova estação entre Honório Gurgel e Barros Filho.
Figura 48 - Traçado apresentado ao PDTU para a adequação do TransBrasil
e) Transporte Público no Arco Metropolitano
De acordo com o Relatório Final do Plano Diretor do Arco Metropolitano, não há

previsão de implementação de transporte público ao longo deste. Considerando as
atividades econômicas existentes (como COMPERJ e o Porto de Sepetiba) é provável
que essa região atraia habitações, mais atividades econômicas e, por consequência,
viagens.
Assim, parece recomendável a implementação de um sistema de transporte público

antes que a demanda incentive o transporte informal irregular. A capacidade e o nível
de segregação devem aumentar junto com demanda apresentada. Podendo ser
pequenas em um primeiro momento, funcionando com veículos de baixa capacidade e
compartilhando tráfego, mas já havendo previsão de veículos articulados em corredor
90
exclusivo quando tal tipo de operação se mostrar pertinente. Em qualquer das etapas
deve haver integração com os corredores de transportes que passam pelo Arco.
Figura 49 - Traçado apresentado ao PDTU para o transporte público no arco metropolitano
91
ANEXO B – INTRODUÇÃO DO QUESTIONÁRIO
Avaliação dos Projetos do PDTU

Prezado cidadã(o),
Convidamos você a participar do presente estudo, cujo objetivo é investigar as técnicas de

Processo de Análise Hierárquica (AHP) utilizadas no contexto do Plano Diretor de
Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Trata-se de uma
pesquisa em nível de Mestrado do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de
Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ, realizada pelo
aluno Pedro Paulo Silva de Souza, sob orientação do Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto.
Para tanto, será necessário que você preencha este breve questionário, dividido em três
etapas:
ETAPA 1 - Perfil do Respondente

Nesta etapa você preencherá um breve perfil sobre você e seus hábitos de viagem,
permitindo melhor contextualização dos dados analisados.
ETAPA 2 - Descrição dos Projetos

Nesta página você tomará conhecimento de cada um dos 17 projetos que foram enviados
ao PDTU, que serão avaliados na etapa seguinte. Embora não seja essencial o
conhecimento pleno das técnicas de planejamento de transporte, é recomendado que o
respondente tenha algum conhecimento da organização espacial da Região Metropolitana
e seus principais eixos de transporte. Esta etapa é apenas informativa.
ETAPA 3 - Comparação par-a-par

Nesta etapa você procederá com 16 avaliações par-a-par entre os projetos, escolhidas
randomicamente, devendo escolher qual é o de sua preferência para cada par de opções
apresentadas.
O procedimento não oferece risco algum à integridade física ou moral do participante e sua
cooperação é voluntária e sigilosa, sendo os dados utilizados exclusivamente para fins de
pesquisa. Você poderá retirar seu consentimento a qualquer momento, sem nenhum tipo
de punição ou prejuízo. Esclarecemos ainda que você que não terá nenhuma despesa,
bem como não será remunerado para participar da pesquisa.
Qualquer dúvida poderá ser esclarecida antes e durante o curso da pesquisa, por meio do
contato por e-mail.
Maiores informações podem ser obtidas no endereço http://mobirio.poli.ufrj.br
Agradecemos sua colaboração.
Pedro Paulo Silva de Souza (Mestrando)

Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto (Orientador)
Programa de Engenharia de Transportes
92
ANEXO C – QUESTIONÁRIO SOCIOECONÔMICO
Etapa 1 - Perfil do Respondente
Idade
Menos de 18
18 a 24 anos
25 a 34 anos
35 a 44 anos
45 ou mais
Sexo
Masculino
Feminino
Profissão
Escolaridade (Escolha o nível do curso atualmente em andamento. Caso não esteja

d
estudando, escolha o nível do último curso realizado)
Você é estudioso/especialista da área de Transportes e/ou correlatos?
Sim
Não
Município de Residência
Qual meio de transporte você utiliza majoritariamente na sua rotina? (Caso utilize mais de
um, marcar aquele com maior tempo de viagem)
Qual seu tempo de deslocamento médio até estudo/trabalho?
93
ANEXO D – QUESTIONÁRIO PAIRWISE
Etapa 3 - Comparação par-a-par

Nesta etapa, serão realizadas comparações par-a-par entre os projetos apresentados para o
PDTU. As notas aplicadas na comparação variam do seguinte modo: 1 - Igual importância 3 -
Moderadamente mais importante 5 - Fortemente mais importante 7 - Muito fortemente mais
importante 9 - Extremamente mais importante (Os número pares representam valores
intermediários)
Praça XV - Gradim x Fechamento da Linha 1

Qual dos dois projetos abaixo você considera mais importante?* (Caso considere-os Required
igualmente importantes, marcar qualquer opção e depois marcar "1" na questão abaixo)
A) BARCAS - Praça XV (Rio de Janeiro) - Gradim (São Gonçalo)
B) METRÔ - Fechamento da Linha 1 (Uruguai - Gávea)

Quão mais importante é a opção escolhida em relação à outra?* Required
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Igual Extremamente mais

Importância importante
Praça XV - Gradim x Linha 4B

B) METRÔ - Linha 4B (Alvorada - Praça XV)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Nova Iguaçu - São Bento

B) TREM - Nova Iguaçu - Belford Roxo - São Bento
1 2 3 4 5 6 7 8 9

94
Praça XV - Gradim x Complemento da Linha 3

B) METRÔ - Complemento da Linha 3 (Praça XV - Araibóia)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Honório Gurgel - Caxias

B) TREM - Honório Gurgel - Caxias
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Linha 6 versão B

B) METRÔ - Linha 6 versão B (Alvorada - Fundão)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

95
Praça XV - Gradim x Linha 2B

B) METRÔ - Linha 2B (Estácio - Praça XV)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Ramal Itaguaí

B) TREM - Santa Cruz - Itaguaí
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Corredor RJ-104

B) BRT - Corredor Eixo - RJ 104 (Niterói - Itaboraí)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

96
Praça XV - Gradim x Costa Barros - Japeri

B) TREM - Costa Barros - Japeri
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Extensão do TransCarioca

B) BRT - Extensão do TransCarioca (Cocotá)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Linha 1 até Méier

B) METRÔ - Extensão da Linha 1 até o Meier
1 2 3 4 5 6 7 8 9

97
Praça XV - Gradim x Corredor RJ-106

B) BRT - Corredor Eixo - RJ 106 (São Gonçalo - Maricá)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Adequação do TransBrasil

B) BRT - Adequação do TransBrasil (Integrações)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Praça XV - Gradim x Cocotá - Gradim

B) BARCAS - Cocotá (Ilha) - Gradim (São Gonçalo)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

98
Praça XV - Gradim x Transporte no Arco

B) Transporte Público no Arco Metropolitano
1 2 3 4 5 6 7 8 9

99
ANEXO E – RESULTADOS COMPLEMENTARES DO QUESTIONARIO
Etapa 1 - Perfil do Respondente
Idade
Menos de 18 0 0%
18 a 24 anos 93 45%
25 a 34 anos 69 33%
35 a 44 anos 13 6%
45 ou mais 29 14%
Sexo
Masculino 138 67%

Feminino 66 32%
Escolaridade
Ensino Médio 4 2%
Ensino Técnico 1 0%
Graduação 144 70%
Mestrado 42 20%
Doutorado 13 6%
100
Profissão (Nuvem de palavras)
101

Avaliação de Projetos de Sistemas de Transporte Coletivo Urbano Com o Emprego Do AHP

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AVALIAÇÃO DE PROJETOS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO

URBANO COM O EMPREGO DO AHP

Pedro Paulo Silva de Souza

Dissertação de Mestrado apresentada ao

Orientador: Hostilio Xavier Ratton Neto