ANÁLISE E PROPOSTA DE MELHORIA: INTERSEÇÃO ENTRE AS

RUAS DANIELA E ALEXANDRE GUIMARÃES, EM PORTO VELHO –

RO.

Felipe Diego do Nascimento Souza 1 & Gilson Castro de Moraes, professor orientador. Mestre. 2

Resumo – Este artigo trata da análise e proposta para melhorias de segurança e mobilidade na
interseção da Rua Daniela com a Rua Alexandre Guimarães, no Bairro Tancredo Neves, na Cidade
de Porto Velho, Rondônia, Brasil. O cruzamento tem um fluxo de tráfego intenso, o que tem
causado transtornos à comunidade envolvida. Sendo assim este estudo objetivou elucidar os fatores
que geram o elevado índice de acidentes no local e propor uma forma de combatê-lo. Através de
contagem volumétrica de veículos e pedestres, identificou-se a demanda da interseção. Por meio de
exame das características e fatores de risco do cruzamento, foi possível detectar elementos
potenciais geradores de acidentes e sugerir melhorias tanto para a rua, quanto para as calçadas, que
vão desde a implantação de redutores de velocidade até a inserção de piso tátil. Respeitando leis,
resoluções, normas e estudos correlatos, realizou-se um projeto no software AutoCAD onde foram
aplicadas as melhorias propostas. Posteriormente, mediante análise de dados e aplicação dos
mesmos no software PTV VISSIM, foi possível comprovar a eficácia dos dispositivos sugeridos e
consequentemente atestar a importância de sua implementação.

Palavras–chave: Tráfego. Interseção. Acidentes. Segurança. Mobilidade.

ANALYSIS AND PROPOSAL FOR IMPROVEMENT: INTERSECTION

BETWEEN THE STREETS DANIELA AND ALEXANDRE GUIMARÃES, IN
PORTO VELHO - RO.
Abstract – This article deals with the analysis and proposal for safety and mobility improvement in
intersection between Daniela Street and Alexandre Guimarães Street, in the Tancredo Neves
Neighborhood, Porto Velho City, Rondônia, Brasil. The crossing has an intense traffic flow, which
is causing disorders to the community involved. Thus, this study aimed to elucidate the factors that
generate the high accident rate and propose a way to combat its. By means of volumetric counting
of vehicles and pedestrians, the demand for the intersection was identified. By examining the
characteristics and risk factors of the crossing, it was possible to detect potential elements that
generate accidents and suggest improvements for both the street and the sidewalk, ranging from the
implementation of speed reducers to the insertion of tactile floor. Respecting laws, resolutions,
norms and related studies, the project was carried out in AutoCAD software where the proposed
improvements were applied. Subsequently, through data analysis and application of the same in the
VISSIM PTV software, it was possible to prove the effectiveness of the suggested devices and,
consequently, to attest to the importance of their implementation

Keywords: Traffic. Intersection. Accidents. Safety. Mobility.

1
felipediegons@gmail.com
2
gcmoraes1951@gmail.com

TCC II 1
 FICHA CATALOGRÁFICA
S729a Souza, Felipe Diego do Nascimento.

Análise e proposta de melhoria: interseção entre as Ruas

Daniela e Alexandre Guimarães, em Porto Velho-RO. / Felipe
Diego do Nascimento Souza. – Porto Velho, 2018.
22 f.; il.

Orientador: Prof. Me. Gilson Castro de Moraes

Trabalho de Conclusão de Curso - Graduação em Engenharia

Civil - Faculdade de Rondônia - FARO, Porto Velho, 2018.

1. Tráfego. 2. Interseção. 3. Acidentes. 5. Segurança. 6.

Mobilidade. I. Moraes, Gilson Castro de. II. Título. III. FARO.

CDU: 625.7

Bibliotecária: Cleomar Cetauro Freitas / CRB11- 957.

TCC II 2
INTRODUÇÃO

De acordo com o Instituto Brasileiro de Administração Municipal - IBAM (2005),

Mobilidade Urbana pode ser entendida como a junção de todos os fatores que envolvem o
deslocamento das pessoas dentro de um perímetro urbano.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2017), o município de
Porto Velho tem população estimada em 519.436 habitantes. Esse contingente populacional gera
diversas demandas sociais, dentre as quais destaca-se a mobilidade urbana através do crescimento
da frota veicular.
Conforme o Anuário de Estatísticas de Trânsito de Rondônia, elaborado anualmente pela
Coordenadoria do Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito – RENAEST (2017), a
frota veicular do município no ano de 2016 era de 255.288 veículos.
Fazendo uma relação entre o número de habitantes e a frota veicular podemos concluir que o
município tem aproximadamente 0,5 veículos por habitante, que de acordo com dados obtidos por
meio de pesquisa do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores -
SINDIPEÇAS (2017), é maior do que a taxa nacional de 0,3 veículos por habitante.
Esse grande número de veículos circulando pelo município, somado às falhas da
administração pública no provimento dos serviços necessários para que se possa ter uma perfeita
fluidez no trânsito ocasiona um alarmante número de acidentes por toda a extensão territorial da
cidade, em especial nas interseções de vias. A tabela 1, obtida no site do Departamento Estadual de
Transito de Rondônia - DETRAN-RO (2018), especifica a situação.

Tabela 1 – Dados evolutivos do município de Porto Velho - Fonte: DETRAN – RO (2018)

O Código de Trânsito Brasileiro – CTB (1997), conceitua cruzamento da seguinte maneira:

“Interseção de duas vias em nível.”
Na tabela 2 podemos conferir, através de dados fornecidos pela Companhia Independente de
Policiamento de Trânsito – CIAPTRAN (2018), as 30 interseções de vias do município de Porto
Velho onde foram registradas as maiores quantidades de acidentes no ano de 2016.

TCC II 3
 Tabela 2 - Os 30 cruzamentos críticos em porto velho 2016 - Fonte: Seção Op. Cia Trân. PVH. SD. PM Gisali (2018).

Diante disso e por meio de pesquisa de campo para determinar a interseção a ser estudada,
optou-se pelo cruzamento da Rua Daniela com a Rua Alexandre Guimarães (Figura 1). Dentre os
motivos mais relevantes para a escolha convém destacar a presença, de uma escola municipal a 3
quadras do cruzamento e exatamente em uma das esquinas, uma escola de cursos preparatórios que
recebe diariamente seus alunos, estes, devido à insegurança do local, têm suas vidas postas à risco.
Também foi um fator relevante o número recente de vítimas fatais. Dados estatísticos de acidentes
no cruzamento selecionado para estudo podem ser conferidos na Tabela 3, disponibilizada pelo
RENAEST (2018).

Figura 1 - Cruzamento Alexandre Guimarães x Daniela - Fonte: Adaptado do Bing Maps (2018).

TCC II 4
 Tabela 3 – Incidência de acidentes no cruzamento Alexandre Guimarães x Daniela - Fonte: RENAEST (2018).

Como se pode notar a interseção tem um histórico grave de acidentes. Atenta-se para o
quantitativo relativo à vítimas fatais, onde nos últimos 2 anos foram registradas 3 mortes
ocasionadas por acidentes de conflitos gerados no cruzamento.
O alto índice de acidentes na confluência resultou no ano de 2017 em uma manifestação dos
moradores locais no intuito de expor sua indignação com a situação, sendo inclusive registrada e
veiculada pelo site de notícias G1-RO (2018).

Figura 2 – Manifestação em prol da segurança no cruzamento – Fonte: G1 Rondônia (2018).

Percebemos então a inobservância, por parte dos representantes legais dos cidadãos porto-
velhenses na administração do município, de dois dos cinco Direitos e Garantias Fundamentais
expressos no Artigo 5° da constituição federal de 1988, Inviolabilidade do direito à vida e à
segurança: “Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos
brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à
igualdade, à segurança e à propriedade”.
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB (1997) art. 1°, § 1°, define trânsito como sendo “a
utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para
fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.”, verifica-se então que
as condições do cruzamento também ferem o previsto no referido código, art. 1º, § 2º: “O trânsito,
em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do
Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as
medidas destinadas a assegurar esse direito.”
De acordo com a Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT: “Engenharia de
Tráfego é a parte da Engenharia que trata do planejamento do tráfego e do projeto e operação das
vias públicas e de suas áreas adjacentes, assim como do seu uso para fins de transporte, sob o ponto
de vista de segurança, conveniência e economia”.
Para FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999), “o principal objetivo da Engenharia de Tráfego
é fazer com que o trânsito de veículos e pedestres seja realizado com segurança, fluidez e
comodidade”.
A partir dessas considerações, o objetivo do presente estudo é analisar as causas
problematizadoras e os fatores de risco que contribuem para a desordem na interseção e de posse
TCC II 5
dessas informações propor uma solução adequada aos problemas de mobilidade e segurança que
afligem o cruzamento analisado.

METODOLOGIA

O presente estudo, à fim de obter uma melhor organização na análise dos dados levantados,
teve sua execução dividida em etapas, a saber:

1 – Estudos preliminares.

a) Análise de bibliografias correlatas.

b) Análise de Manuais, Normas e Dispositivos Legais correlatos.

2 - Obtenção de dados estatísticos relativos ao cruzamento.

a) Acidentes: Dados obtidos através de acesso ao site do DETRAN e de ofício dirigido

à CIAPTRAN e ao RENAEST por meio de website de correspondências eletrônicas,
Gmail.
b) Veículos e Pedestres: Dados obtidos por meio de contagem volumétrica realizada no
dia 12 de Março de 2018 (Segunda-feira), nos horários de maior fluxo (7h-9h, 12h-
14h e 17h-19h), conforme orienta o Manual de Estudos de Tráfego do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (MET-DNIT 2006). Segundo o Manual de
Estudos de Tráfego do DNIT (2006), as Contagens Volumétricas buscam determinar
a quantidade, sentido e composição do fluxo de veículos que passam por um ponto
selecionado do sistema viário, em determinada unidade de tempo. Essas informações
poderão ser utilizadas para análise de tráfego, avaliação de causas de
congestionamento e acidentes, e propostas de melhorias.
O MET – DNIT (2006) traz ainda variados métodos de contagem. Na execução deste
trabalho optou-se pelo método do Videoteipe/Filmagem. De acordo com o manual,
tal método apresenta os seguintes benefícios:
• Todos os movimentos direcionais que ocorrem simultaneamente, por maiores que sejam,
podem ser levantados por um só observador;
• Maior confiança nos levantamentos, pois se podem comprovar os dados;
• Trabalha-se com mais conforto, ao abrigo do tempo;
• Pode-se obter outros dados de interesse.
Então foi posicionada uma câmera filmadora de notebook com capacidade de longa
filmagem contínua (até 3h de filme), em um ponto estratégico para a gravação de
toda a atividade no cruzamento no intuito de executar a contagem da maneira mais
precisa possível com a análise meticulosa do vídeo, de modo a mitigar erros oriundos
de distrações.

3 – Medição de dimensões do cruzamento.

Medição realizada no dia 18 de Março de 2018 (Domingo), às 9:00h, com o auxílio

de uma ajudante, utilização de trena de fibra de vidro com 20m, câmera fotográfica, caneta e
caderno para registro dos valores.

TCC II 6
 4 – Levantamento de causas problematizadoras e fatores de risco.

Realizada no dia 14 de Março de 2018 (Quarta-feira), através de inspeção visual e

consulta a moradores e comerciantes da região. A inspeção ocorreu no próprio cruzamento e
em seus arredores com a utilização de motocicleta Biz 125cc para a locomoção, câmera
fotográfica, caneta e caderno para registro da situação.

5 – Análise de dados e resultados preliminares.

Os quantitativos obtidos foram lançados no software editor de planilhas Microsoft

Excel, onde as totalidades e quantitativos gerais foram calculados. De posse desses dados,
acrescidos das causas problematizadoras e fatores de risco detectados, fez-se um confronto
junto aos critérios e recomendações previstos nos manuais, normas e disposições legais
basilares ao estudo.

6 – Propostas de melhoria

Foram realizadas propostas visando maior segurança de modo a afetar o mínimo

possível as condições de mobilidade do cruzamento, respeitando os critérios, orientações e
definições presentes nos manuais, normas e dispositivos legais. E então elaborou-se um
projeto no software AutoCAD.
As propostas foram aplicadas em software de engenharia de tráfego, PTV VISSIM e
postas sob simulação para verificar os benefícios das aplicações e determinar os resultados
finais do estudo.

RESULTADOS E DISCUSSÕES

Na figura 3 é possível verificar por meio de planta baixa da situação atual, as medidas do
cruzamento analisado.

Figura 3 – Planta baixa de situação atual do cruzamento. Fonte: Autoria própria

TCC II 7
 O posicionamento do pesquisador e sua câmera está indicado na figura 4.

Figura 4 - Localização do pesquisador - Fonte: Adaptado do Google Maps (2018).

TCC II 8
 Na tabela 4 são apresentados os quantitativos obtidos na contagem:

Tabela 4 – Contagem volumétrica nos horários de pico. Fonte: Autoria própria.

Para melhor entendimento foi criado o esquema ilustrado na figura 5 onde podemos conferir
os volumes e suas representações percentuais em relação ao quantitativo total para o período, em
cada acesso do cruzamento e em cada um dos períodos de tempo analisados. À esquerda temos o
quantitativo geral incluindo pedestres e à direita apenas veículos. Estão representados
respectivamente os períodos de 07:00h às 09:00h, 12:00h às 14:00h e 17:00h às 19:00h.

TCC II 9
 07:00h às 09:00h

12:00h às 14:00h

17:00h às 19:00h

Figura 5 – Quantitativo e percentual por acesso em cada período. Fonte: Autoria própria.

Podemos atribuir esse alto fluxo às características das vias que compõe o cruzamento, uma
vez que estas mostram-se como uma boa alternativa para o escape de sinalizações semafóricas
presentes nas vias próximas.

TCC II 10
 Como constatado na contagem volumétrica, o horário sobre o qual incide o fluxo de tráfego
mais intenso é o do final de tarde e início da noite, das 17:00h às 19:00h.
Na figura 6 pode-se observar em gráfico os detalhes da contagem e na figura 7 a
representação dos destinos e seus fluxos no período em questão.

300 277
250
204 208 212 212
200 188 189 188
168 153
136 153
150 169 162 161
136 95
100 73 76 72
53 67 56
50
50
7 6 2 7 8 5 3 5
0 0 1 2 0 1 0 0 0
17:00 - 17:15 - 17:30 - 17:45 - 18:00 - 18:15 - 18:30 - 18:45 -
17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00

Leve Ônibus Caminhão Moto Pedestre/Ciclista

Figura 6 – Representação gráfica da contagem no período de maior fluxo. Fonte: Autoria própria.

Figura 7 – Esquema de destinos no período de maior fluxo. Quantitativos gerais à esquerda e veiculares à direita. Fonte:
Autoria própria. (As cores usadas neste esquema são meramente ilustrativas, não há correlação entre elas e as usadas
na figura 6.)

É nesse horário que ocorre o fim de expediente de trabalho para grande parte das pessoas e
também o fim do dia letivo para o período vespertino e o início para o período noturno. Os
trabalhadores que se deslocam para suas residências, os pais que buscam e levam seus filhos às
escolas e faculdades, e os acadêmicos em suas conduções veiculares próprias, exercem grande
contribuição para o intenso fluxo. Isso pode ser comprovado pela análise dos acessos e destinos
mais volumosos (vide figuras 5 e 7), cujas direções coincidem com as das faculdades FARO e
UNIRON.
De posse dos quantitativos veiculares e de pedestres, podemos analisar os componentes
viários em busca dos fatores de risco e causas geradoras de acidentes.

Análise das calçadas

TCC II 11
 Fatores de risco ou fatores geradores de acidentes, segundo a Associação Brasileira de
Normas Técnicas – ABNT (1989), são os elementos que contribuem na criação das circunstâncias
que permitem a ocorrência de acidentes.

Figura 8 – Acesso Daniela. Fonte: Autoria própria.

Figura 9 – Acesso Daniela. Fonte: Autoria própria. Figura 10 – Acesso Daniela. Fonte: Autoria própria.

Figura 11 – Acesso Alexandre Guimarães. Fonte: Autoria própria.

Como é possível notar, a calçada apresentada na figura 8 encontra-se em péssimas condições

e com muitos obstáculos em seu caminho, de modo que o pedestre é por vezes forçado a passar pela
pista de rolamento, pondo em risco sua segurança.
Na figura 9 e 10 visualizamos a inexistência total de calçada no lado fotografado. O limite
da pista e o espaço destinado a circulação de pedestres se confundem, como consequência
observamos um ônibus estacionado em local inadequado, impedindo o fluxo de pedestres, inclusive

TCC II 12
dos alunos, que são forçados a dividir parte da pista com os veículos, submetendo-se à grande
insegurança.
Na figura 11 notamos também obstrução do campo de visão do condutor e obstáculos no
caminho do pedestre ocasionados por instalação de lixeira e estrutura metálica em faixa indevida.

Proposta de melhoria para as calçadas

A interseção posta sob análise é compreendida por duas vias classificadas como coletoras,
segundo a descrição apresentada pelo Plano Diretor do Município de Porto Velho (PDMPV 2008),
que condiz com as características da via estudada: “destinadas a coletar e distribuir o tráfego entre
as vias arteriais e locais”. A velocidade permitida em ambas, como afirma a mesma lei, é de
40km/h.
A Lei N° 1954 (2011), que estabelece padronização para as calçadas no município de Porto
Velho, define as faixas que compõe a calçada:

XVII - faixa de acesso: área existente entre o alinhamento predial e a faixa livre, existente
em calçadas com largura maior ou igual a 2,50m (dois metros e cinqüenta centímetros).
XVIII - faixa livre: área do passeio via ou rota destinada exclusivamente à circulação de
pedestres, desobstruída de mobiliário urbano ou outras interferências;
XIX - faixa de serviço: área da calçada destinada à colocação de objetos, elementos,
mobiliário urbano e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza
utilitária ou não, implantados mediante a autorização do Poder Público;

A referida lei traz também a largura mínima de cada uma das faixas. Para as vias coletoras:
 Faixa de acesso: 0,45 metros.
 Faixa livre: 1,50 metros.
 Faixa de serviço: 0,80 metros.
Como visto na figura 3 todas as calçadas ou espaços destinados a elas possuem largura
superior a 2,50m, desta forma, em prol da concisão do estudo, sob a luz de ambas as leis aqui
citadas e com base na interpretação que pode ser extraída do inciso XVII, no que couber, para
análise das calçadas, será considerado apenas a largura referente à faixa livre e a faixa de serviço
por serem faixas cujas funções são prioritárias em relação à outra.
É considerável o número de pedestres que circula pelo cruzamento nos horários de pico,
sendo boa parte composta por escolares. Faz-se necessária a implantação de melhorias visando a
segurança dos pedestres, de modo a causar o mínimo de impacto na trafegabilidade.
A primeira delas é a construção de calçada aonde inexiste, no lado da escola de cursos
preparatórios (figura 9 e 10). E restauração da calçada da esquina situada em frente à escola (figura
8).
Em ambas as atividades deve respeitar-se as larguras mínimas previstas na Lei N° 1954
(2011), para suas faixas livres e de serviço quando em vias coletoras: 1,50 metros e 0,80 metros,
respectivamente. Ficando a largura da faixa de acesso à critério do proprietário do imóvel,
respeitando o limite da pista. Na figura 12 é ilustrada a configuração aqui mencionada.

TCC II 13
 Figura 12 – Faixas da calçada. Fonte: SustentArqui (2018).

A proposta de melhoria se segue com a remoção dos obstáculos presentes em locais

indevidos, como a estrutura metálica presente na figura 11 que é permitido apenas na faixa de
acesso, a cobertura e os pilares de madeira presentes na figura 10. Conforme expresso na Lei N°
1954 esses objetos dificultam a circulação dos pedestres e estão instalados irregularmente.
A citada lei também estabelece em seu texto no artigo 23 que “É obrigatória a utilização de
sinalização tátil de piso nas vias Arteriais e nas vias Coletoras, devendo estar localizado entre a
faixa de serviço e a faixa livre, bem como a utilização de sinalização tátil de piso na execução de
rampas nos cruzamentos destas vias.”. As rampas de acesso são essenciais para a plena segurança,
visto que possibilita a circulação adequada de idosos, cadeirantes, pais com carrinhos de bebê,
deficientes visuais, entre outros. Faz-se então necessária a implementação dos referidos dispositivos
em prol da acessibilidade.

Análise das ruas

Figura 13 – Acesso Daniela. Fonte: Autoria Própria.

O cruzamento tem sinalização vertical de parada obrigatória, em conformidade com o CTB,

em ambas as aproximações da rua Daniela.
Percebe-se que os obstáculos presentes nas calçadas (figuras 8, 9 e 10) integram fatores de
risco, uma vez que podem obstruir o campo de visão do condutor em relação à via interceptante,
gerando incertezas na decisão do avanço e consequentemente podendo ocasionar acidentes.

TCC II 14
 Não há qualquer redutor ou indicador de velocidade na rua Daniela em um raio de 200
metros do cruzamento, o que gera aumento de velocidade no trecho entre a Rua Raimundo
Cantuária e a Rua Alexandre Guimarães, uma vez que nesse trecho a Daniela é via principal,
possibilitando aos condutores chegarem ao cruzamento em alta velocidade, ocorrendo o mesmo no
sentido oposto da via, dificultando e pondo em risco a própria segurança e a segurança de pedestres
e ciclistas.
Como pôde ser observado no esquema da figura 7, o maior volume de passagens de
pedestres concentra-se transversalmente à rua Alexandre Guimarães, e nela não há qualquer redutor
ou indicador de velocidade em um raio de aproximadamente 550 metros, ocasionando riscos ainda
maiores, pois por ser via principal, o condutor sente-se confiante em atingir velocidades muito além
do limite de 40km/h das vias coletoras.

Figura 14 – Trecho sem qualquer redutor ou indicador de velocidade, delimitado pelos “X”. Fonte: Adaptado do Google
Maps (2018).

Proposta de melhoria para as ruas

Segundo o Conselho Nacional de Transito - CONTRAN (2008), a Faixa de Travessia de

Pedestres (FTP) é a área destinada à travessia destes e a responsável pela regulamentação da
prioridade de passagem dos mesmos em relação aos veículos. Devido ao intenso fluxo veicular e de
pedestres, há a necessidade de implementar-se a faixa para as suas transposições de modo a lhes
prover maior segurança.
Conforme o CONTRAN há faixas do tipo FTP 1 (zebrada), que é instalada onde o volume
de pedestres é significativo e onde estudos comprovem sua necessidade, e as faixas do tipo FTP 2
(paralelas), que podem ser utilizadas apenas em interseções semaforizadas. Logo, foi adotada a FTP
1.
Determina ainda que em interseções a FTP 1 deve estar a no mínimo 1 metro do
alinhamento da pista transversal e que em áreas escolares deve ser acompanhada de placa
“Passagem sinalizada de escolares”.
Após análise das condições do cruzamento, optou-se pela inserção da FTP 1 a 6 metros do
alinhamento da pista transversal, com o objetivo de criar um espaço para a espera que caiba no
mínimo um veículo, de modo que este não bloqueie o cruzamento enquanto aguarda a transposição
do pedestre.
Ainda sobre a FTP, de acordo com o manual “Segurança de pedestres: Manual de segurança
viária para gestores e profissionais da área.” elaborado pela Organização Mundial da Saúde - OMS
(2013), e traduzido pela Organização Pan-Americana da Saúde - OPAS (2013), “Elas devem,
contudo, ser instaladas em conjunto com outras melhorias físicas da via que reforçam a travessia
e/ou a redução da velocidade dos veículos.”. Diante dos riscos a que estão expostos os utilizadores
do cruzamento analisado no que tange à rua, torna-se então imprescindível a implantação de
dispositivo de controle de tráfego nas aproximações, sobretudo redutores de velocidade.

TCC II 15
 Os redutores de velocidade escolhidos foram as ondulações transversais. O CONTRAN
estabelece na resolução N° 600 de 2016:

Art. 5º Para a colocação de ondulações transversais do TIPO A e do TIPO B devem ser

observadas, simultaneamente, as seguintes características relativas à via:
I - em rodovia, declividade inferior a 4% ao longo do trecho;
II - em via urbana e ramos de acesso de rodovias, declividade inferior a 6% ao longo do
trecho;
III - ausência de curva ou interferência que comprometa a visibilidade do dispositivo;
IV - pavimento em bom estado de conservação;
V - ausência de guia de calçada (meio-fio) rebaixada, destinada à entrada ou saída de
veículos;
VI - ausência de rebaixamento de calçada para pedestres.
Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá implantar
ondulação transversal em via com características diferentes das citadas nos incisos I e II do
caput, desde que devidamente justificado no estudo técnico previsto no art. 1º desta
Resolução.

Como verificado no estudo, os critérios são atendidos e a implantação do redutor é

justificada.
Ondulação Transversal é segundo o CONTRAN um “Dispositivo físico implantado sobre a
pista, formando uma lombada transversal.” De acordo com a resolução N° 600 de 2016 do
CONTRAN, Art. 1, “A ondulação transversal pode ser utilizada onde se necessite reduzir a
velocidade do veículo de forma imperativa, nos casos em que estudo técnico de engenharia de
tráfego demonstre índice significativo ou risco potencial de acidentes cujo fator determinante é o
excesso de velocidade praticado no local”. Também de acordo com a mesma resolução, Art 3:

A ondulação transversal pode ser do TIPO A ou do TIPO B e deve atender às

características constantes do ANEXO II da presente Resolução.
I - ondulação transversal TIPO A: Pode ser instalada onde ocorre a necessidade de limitar a
velocidade máxima para 30km/h, em:
a) rodovia, somente em travessia de trecho urbanizado;
b) via urbana coletora;
c) via urbana local.
II - ondulação transversal TIPO B: Pode ser instalada somente em via urbana local em que
não circulem linhas regulares de transporte coletivo e não seja possível implantar a
ondulação transversal do Tipo A, reduzindo pontualmente a velocidade máxima para 20
km/h.

O cruzamento sob análise é composto por vias coletoras, logo adota-se a ondulação
transversal TIPO A.
Segundo a resolução em questão, a ondulação TIPO A deve vir acompanhada das placas
“Velocidade Máxima Permitida” (em 30 km/h.) e “Saliência ou Lombada” no mínimo a 50 metros
da instalação do elemento, placa de “Saliência ou Lombada” junto à ondulação e marcas oblíquas
em seu corpo. Essas características, bem como distâncias e dimensões relacionadas são ilustradas
nas figuras 15 e 16.

TCC II 16
Figura 15 – Características e dimensões ondulação transversal TIPO A. Fonte: Resolução N° 600 de 2016 - CONTRAN

Figura 16 – Disposição das placas na instalação de ondulações transversais TIPO A. Fonte: Resolução N° 600 de 2016
– CONTRAN

Ainda de acordo com a resolução supracitada, Art. 10, “A implantação de ondulação

transversal próxima a uma interseção deve respeitar uma distância mínima de 15 m do alinhamento
do meio-fio ou linha de bordo da via transversal”. Considerando o grande volume de tráfego no
cruzamento, as características de visibilidade do local, e a presença da escola de cursos
TCC II 17
preparatórios na esquina demandando circulação de escolares, optou-se então pela implantação das
ondulações a uma distância de 30 metros do alinhamento, de modo a evitar aglomerações veiculares
decorrentes das ondulações transversais na saída do prédio escolar, o que geraria lentidão excessiva
no tráfego e riscos à segurança dos pedestres.
A partir dessas análises e sob as determinações e orientações das normas, resoluções,
conceitos e decisões aqui apresentadas, elaborou-se o projeto no software AutoCAD, mostrado na
figura 17.

Figura 17 – Projeto de implementação com melhorias para o cruzamento. Fonte: Autoria própria.

Após a concepção do projeto, a proposta de implementação das ondulações transversais teve

sua eficácia testada através de simulação no software de engenharia de tráfego PTV VISSIM. Após
inseridos os quantitativos levantados na contagem, foram realizadas simulações com e sem a
presença de ondulações transversais, obtendo-se os resultados apresentados nas figuras 18 e 19.

TCC II 18
 Figura 18 – Simulação sem ondulação transversal. Fonte: PTV VISSIM – Autoria própria.

Figura 19 – Simulação com ondulação transversal. Fonte: PTV VISSIM – Autoria própria.

Como pode ser observado, com a presença da ondulação houve redução de velocidade na
aproximação em cerca de 45%. Sendo os espaços entre os redutores e o cruzamento insuficientes
para se atingir velocidades elevadas, os condutores fazem todo o trecho que compreende a
confluência em velocidade reduzida, possibilitando aos pedestres uma passagem segura e
confortável, e tornando estável a transposição dos veículos na interseção.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Findo o estudo, entende-se que as propostas aqui apresentadas atendem satisfatoriamente ao

objetivo de prover maior segurança aos utilizadores da interseção. Trata-se de medidas simples que

TCC II 19
não inovam sob qualquer aspecto, sendo então de fácil aplicação, bastando apenas a disposição do
poder público nas ações relativas às propostas para a rua e fiscalização perante os munícipes no que
tange as calçadas.
Uma vez que o tráfego é composto por uma série de elementos em constante interação,
sobretudo condutores e pedestres, é importante esclarecer que a segurança viária passa
necessariamente por medidas que visem o benefício tanto de um quanto do outro, bem como a
análise de diversos outros fatores, de modo que paliar problemas apenas sob uma única perspectiva
tende a sequelas indesejadas. Assim, para que se obtenha os resultados esperados, as propostas
discutidas devem ser consideradas em sua totalidade. A aplicação parcial das melhorias pode não
surtir o efeito desejado, e em alguns casos pode até gerar novos transtornos ao local. O interessante,
na verdade, é que continuamente sejam acrescentadas benfeitoras em prol da mobilidade urbana.

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus pela força que me deu para manter-me firme durante todo o
meu percurso nessa caminhada.
Agradeço a minha amada esposa pelo amor, a paciência e todo o carinho que recebi,
certamente não teria conseguido sem seu apoio incondicional e afago nos momentos mais difíceis.
Agradeço aos meus pais por incentivar-me aos estudos e por acreditarem que eu seria capaz
de conquistar essa graduação.
Agradeço ao meu orientador e demais professores e colaboradores da FARO por todo o
conhecimento que me proporcionaram.

REFERÊNCIAS

Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT (1989). Símbolos gráficos dos diagramas de
acidente dos relatórios de acidentes de trânsito - NBR 10.696. Rio de Janeiro, 1989.

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil, 1988. Disponível em

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm. Acessado em 15/04/2018.

BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, DNIT. Manual de estudos de

tráfego. Rio de Janeiro, 2006.

CHAGAS, M. E. (2009). Estudo do sistema de trânsito do município de Feira de Santana: avaliação

do sistema de trânsito da Avenida Senhor dos Passos. Trabalho de conclusão de curso de
Bacharelado em Engenharia Civil – UEFS, Feira de Santana – BA, 60 p.

COELHO, J. C.; FREITAS, J. A.; MOREIRA, M. E. P. (2008). Implantações semafóricas são

medidas eficazes para a redução de acidentes de trânsito? O caso de Fortaleza-CE. XXII Congresso
de Pesquisa e Ensino de Transportes. Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes – UFC,
Fortaleza – CE. 8 p.

Conselho Nacional de Transito – CONTRAN (2008). Código de Transito Brasileiro e Legislação

Complementar em Vigor. 1. Ed. Brasília, 708 p.

TCC II 20
DETRAN – RO (2017). Anuário de Estatísticas de Trânsito de 2016, in Departamento Estadual de
Transito de Rondônia. https://www.detran.ro.gov.br/2017/08/anuario-de-estatistica-de-transito-de-
2016/. Acessado em 22/03/2018.

FERRAZ, A. C. P.; FORTES, F. Q.; SIMÕES, F. A. (1999). Engenharia de Tráfego Urbano:

Fundamentos práticos. EESC – USP, São Carlos - SC, Edição Preliminar.

IBGE (2017). Cidades, In Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

https://cidades.ibge.gov.br/brasil/ro/porto-velho/panorama. Acessado em 15/03/2018.

Instituto Brasileiro de Administração Municipal – IBAM (2005). Mobilidade e política urbana:

subsídios para uma gestão integrada. Ministério das Cidades. Rio de Janeiro – RJ, 58 p.

MACÊDO, M. H.; SORRATINI, J. A. (2006). Recomendações para a implantação de dispositivos

para travessia de pedestres. Pluris, Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ , Rio de Janeiro
- RJ, 12 p.

GRABRILI, J.C. (2017). Como fazer uma calçada acessível para todos. SustentArqui. Disponível
em: https://sustentarqui.com.br/dicas/como-fazer-uma-calcada-para-todos/. Acessado em
22/04/2018

G1 Rondônia (2017). Moradores protestam por segurança em cruzamento onde motociclistas

morreram. Disponível em: https://g1.globo.com/ro/rondonia/noticia/moradores-protestam-por-
seguranca-em-cruzamento-onde-motociclistas-morreram.ghtml. Acessado em 20/04/2018.

Organização Mundial da Saúde – OMS (2013). Segurança de pedestres, Manual de segurança viária
para gestores e profissionais da área. Traduzido por: Organização Pan-Americana da Saúde. Brasília
– DF, 120 p.

PIETROBELI, J. C. (2017). Análise do cruzamento entre a av. Imigrantes e RO-005 no município

de Porto Velho - RO com proposta de melhoria. Trabalho de conclusão de curso de Bacharelado em
Engenharia Civil – FARO, Porto Velho – RO, 21 p.

PORTO VELHO. Lei Complementar Nº 311, de 30 de Junho de 2008. Dispõe sobre o Plano Diretor
do Município de Porto Velho e dá outras providências.

PORTO VELHO. Lei Nº 1954, de 13 de Setembro de 2011. Estabelece padronização para as

calçadas no município de Porto Velho e dá outras providências.

SILVA, S. F.; BARBOSA, K. M.; BITTENCOURT, V. S. A. (2016). Analise de viabilidade de

implantação de sinalização semafórica em cruzamento no Bairro Petrópolis – Manaus/AM.
Congresso Técnico Científico da Engenharia e da Agronomia - CONTECC’2016, Foz do Iguaçu,
Brasil.

SINDIPEÇAS (2017). Frota Circulante, in Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para

Veículos Automotores. https://www.sindipecas.org.br/area-atuacao/?co=s&a=frota-circulante.
Acessado em 25/03/2018.

TCC II 21
TCC II 22