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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

ENGENHARIA MECÂNICA

EM37 – ELEMENTOS DE MÁQUINAS II

AULA 16
EMBREAGENS E FREIOS

Profa.: Dra. Alexandra de Oliveira França Hayama

15 de outubro de 2012
 ELEMENTOS DE MÁQUINAS II
 EMBREAGENS
 FREIOS
 FREIO A DISCO
 FREIO A TAMBOR
 ELEMENTOS DE MÁQUINAS II

 EMBREAGENS
 FREIOS
 FREIO A DISCO
 FREIO A TAMBOR
EMBREAGENS

 A função de uma embreagem é permitir, de forma suave e


gradual, o acoplamento e o desacoplamento de dois
componentes com um eixo de rotação comum.

 Em uma embreagem de fricção, como a embreagem a disco,


um dos objetivos é maximizar o coeficiente de atrito, mantendo-
o uniforme para uma ampla faixa de condições de operação e,
ao mesmo tempo, minimizar o desgaste.

 Em um automóvel, a embreagem possibilita que a caixa do


câmbio seja desengatada conforme as necessidades do trânsito
e também assegura a perfeita mudança das marchas.
EMBREAGENS
 Quando se pisa no pedal da embreagem de um automóvel, há o
desacoplamento da mesma, o que permite a troca de marchas.

 Quando se solta o pedal da embreagem, há o acoplamento da


embreagem e ocorre a transmissão da potência (rotação) do motor
para a caixa de transmissão, o que deve ter como resultado uma
partida suave do automóvel.

 Quando o pedal da embreagem é solto bruscamente, o


acoplamento entre as partes desta é feito muito rapidamente, o que
faz com que o automóvel dê “trancos” entre a troca de marchas ou
durante a saída do repouso.

 As funções da embreagem em um automóvel são:


→ Permitir acoplamentos suaves e sem ruídos;
→ Transmitir o torque do motor para a caixa de transmissão
(posição acoplada);
→ Permitir a interrupção da transmissão de torque para
possibilitar as mudanças de marchas (posição desacoplada).
EMBREAGEM A DISCO

 O conjunto da embreagem é montado no interior da


carcaça cônica da caixa de câmbio e parafusado ao volante
do motor.

 Uma embreagem de automóvel é composta pelas


seguintes partes:
→ Volante
→ Platô ou placa de pressão
→ Disco da embreagem ou placa da embreagem
→ Mola helicoidal; mola-diafragma
→ Eixo primário do câmbio
→ Cabo da embreagem
→ Rolamento de desengate
EMBREAGEM A DISCO
EMBREAGEM A DISCO

 Informações adicionais:

→ Platô ou placa de pressão: As molas instaladas entre o platô e


sua tampa externa permitem que as superfícies de atrito do disco
da embreagem sejam pressionadas contra o volante do motor e
não deslizem.

→ Rolamento de desengate: é ligado ao garfo da embreagem.


 Quando o pedal da embreagem é pressionado, o garfo força
o contato entre o rolamento de desengate e o centro do
platô.
 Isso libera a mola-diafragma, o que faz o disco da
embreagem entrar em atrito com o platô e o volante do
motor.
 Nos carros mais novos esse sistema é composto por um
rolamento de esferas blindado.
EMBREAGEM A DISCO

 Funcionamento:
→ O volante do motor, o disco da embreagem e o platô
giram com o virabrequim.

→ Quando o pedal da embreagem é pressionado, uma


articulação mecânica (sistema por cabo) ou hidráulica,
que está ligada a ele, desacopla a embreagem do
volante do motor.

→ Ao liberar o pedal da embreagem, a superfície


conduzida, ou disco da embreagem, força a placa de
pressão ou platô em direção ao volante do motor,
acoplando o disco da embreagem, ocorrendo o atrito.

Vídeos 01 e 02: Sistemas de


transmissão e de embreagem
EMBREAGEM A DISCO
 Disco da embreagem: consiste em duas metades:

→ A parte central estriada do disco encaixa-se na externa,


onde está um revestimento de grande aderência.

→ Entre as duas metades há molas que atuam como


amortecedores, absorvendo o choque inicial após o
engate do disco.

→ O revestimento mais comum do


disco da embreagem é a base de
celulose e resina fenólica, que
substituiu o asbesto (amianto), devido
ao fato do amianto ser cancerígeno.
EMBREAGEM A DISCO

 Nos sistemas de embreagens de automóveis mais antigos, eram


utilizadas molas helicoidais para manter o platô prensado contra o
disco, esses sistemas eram compostos por várias peças.

 Nos sistema de embreagem utilizando molas helicoidais:


→ Quando a embreagem é engatada, as molas helicoidais
mantêm o platô firmemente prensado contra o disco da
embreagem, comprimindo-o ao volante.
→ Ao pressionar o pedal da embreagem, move-se o disco da
embreagem contra o anel de encosto (ou mancal de liberação).
Este, por sua vez, aciona a patilha (ou alavanca de liberação),
que puxa o platô para trás.

 Nos sistemas de embreagens mais modernos, as


molas helicoidais foram substituídas pela mola-
diafragma (chamadas vulgarmente de “chapéu
chinês”), reduzindo o número de peças móveis e
diminuindo, assim, os custos de manutenção.
EMBREAGEM A DISCO
 Embreagem a disco utilizando molas helicoidais:
EMBREAGEM A DISCO
EMBREAGEM A DISCO
EMBREAGEM A DISCO
EMBREAGEM A DISCO

→ Acionamento da embreagem por sistema hidráulico:


Quando o pedal é pressionado, força-se o fluido a sair do
cilindro mestre e ir para o servocilindro. Isso movimenta o
pistão em seu interior e o garfo é acionado. Exemplo de
automóveis que utilizam este tipo de embreagem: Ka, Fiesta,
Corsa (modelo a partir de 2002).
EMBREAGEM A DISCO

→ Acionamento da embreagem por cabo: Quando o pedal é


pressionado, o cabo de aço transmite esse movimento para o
garfo, que desengata a embreagem. Exemplo de automóveis
que utilizam embreagem por cabo: Gol, Celta, Palio, Mille.
EMBREAGEM A DISCO

 Os discos de embreagem podem ser projetados para operar tanto


a seco quanto em banho de óleo.

 As embreagens de automóveis com um único disco são secas.


 As embreagens compostas por múltiplos discos operam sob
banho de óleo. O óleo atua como um efetivo refrigerante durante o
acoplamento da embreagem, e o uso de múltiplos discos compensa
a redução do coeficiente de atrito.

 As embreagens de múltiplos discos são empregadas em veículos


automotivos, como caminhões de pequeno porte, caminhonete,
máquinas agrícolas e transmissão automática.

 Como vantagem, ocupa um espaço radial muito menor do que as


embreagens convencionais a seco; como desvantagem, ocupam um
espaço axial muito maior.
EMBREAGEM A DISCO
 Embreagem de múltiplos discos:
EMBREAGEM CÔNICA

 A embreagem cônica é similar à embreagem de disco e


pode ser considerada como um caso geral, no qual o disco é
particularmente posicionado a um ângulo de cone α. No caso
da embreagem de disco o ângulo α é de 90º.

 Embreagens cônicas são utilizadas quando se deseja


grande amplificação da força de aplicação sem que haja
limitação axial para deslocamento.

 A grande vantagem desse tipo de embreagem é permitir um


grande esforço normal nas superfícies em contato sem um
apreciável esforço de engate. A desvantagem é o movimento
axial, nem sempre possível na maioria dos dispositivos.
EMBREAGEM CÔNICA

 Embreagem cônica:
 ELEMENTOS DE MÁQUINAS II
 EMBREAGENS

 FREIOS

 FREIO A DISCO
 FREIO A TAMBOR
FREIO

 A função básica de um freio é absorver energia, isto é,


converter energia cinética (energia de rotação) e potencial (por
exemplo, em um elevador sendo) em calor por atrito, e
dissipar o calor resultante sem que altas temperaturas,
danosas ao sistema, sejam desenvolvidas.

 Os freios reduzem a velocidade ou param o automóvel


provocando atrito entre suas partes.

 Nas aplicações em que os freios são utilizados de forma


aproximadamente contínua por longos períodos de tempo,
deve-se prover um meio rápido de transferir calor das partes do
freio para o meio ambiente.
FREIO

 Todos os automóveis têm dois sistemas de frenagem


independentes: o de pedal e o de mão.

 Em uma emergência, se o pedal falha, pode-se usar o freio


de mão para fazer o carro parar. Sendo por esta razão que
os dois têm funcionamento diferente.

→ O freio de mão, de acionamento mecânico, atua apenas


nas rodas traseiras. A alavanca manual puxa um cabo ou
barra que aciona os freios.

→ O freio de pedal tem acionamento hidráulico e atua


sobre as quatro rodas do carro.
FREIO
 Freio de pedal: o pedal se liga por uma barra a um cilindro
do qual parte uma tubulação que se ramifica para cada uma
das rodas.

 O cilindro e os tubos contêm o fluido de freio, que possui


alto ponto de ebulição.

 O alto ponto de ebulição é uma característica


importante, pois o fluido de freio deve resistir ao calor
gerado na frenagem sem ferver, o que introduziria
bolhas no sistema.

 Quando se pisa no pedal do freio, um pistão comprime o


fluido hidráulico até as rodas através dos dutos. Nas rodas, a
pressão do fluido movimenta outro pistão, acionando o freio,
que pode ser de dois tipos: a disco ou a tambor.
FREIO A DISCO

 Funcionamento de um freio a disco:

→ Neste tipo de freio, um disco de metal é ligado ao cubo da


roda e gira com ela.

→ Abraçando o disco existe uma


pinça, que aloja um par de pastilhas
(uma de cada lado do disco)
encostadas a dois pistões dentro de
cilindros. Um duto flexível liga o
conjunto ao sistema hidráulico.

→ Quando se pisa no pedal do freio, devido à pressão no


fluido, os pistões são acionados e empurram as pastilhas
contra o disco, diminuindo sua rotação.
FREIO A DISCO

Pastilhas de
freio

Disco de freio
FREIO A DISCO

 Uma abertura na pinça permite checar o estado das


pastilhas. À medida que elas se desgastam, os pistões
compensam a folga entre as pastilhas e o disco.

 A pinça pode ter acionamento pneumático, como em


veículos ferroviários e alguns freios de caminhões e ônibus, ou
hidráulico, como na maioria dos veículos comerciais de
pequeno porte.

 Devido ao grande torque a ser transmitido, normalmente até


duas ou três vezes maior do que o do motor, os discos
necessitam de grande área de resfriamento. Por isso, apenas
parte de sua superfície é utilizada como superfície de atrito a
cada instante.
FREIO A DISCO

 Para facilitar a reposição, o material de atrito fica nas


pastilhas e não nos discos, que são normalmente metálicos
(por exemplo, de ferro fundido cinzento).

 Os discos podem ser sólidos, para menores potências de


frenagem, ou ventilados.

→ Os discos ventilados podem ter aletas internas ou furos


na superfície de atrito.

→ A função das aletas ou furos é dispersar mais


facilmente o calor gerado durante a frenagem.

→ Os furos também têm a função de retirar o material


desgastado da região de contato entre a pastilha e o
disco.
FREIO A DISCO
 Freio a disco sólido:  Freio a disco ventilado:
FREIO A DISCO

 Os elementos de atrito, ou as pastilhas de freio, podem ser:


orgânicos, semi-metálicos, metálicos ou sinterizados.

→ Orgânicos: são feitos a base de celulose e resina fenólica,


antigamente se utilizava asbesto (amianto) para melhorar as
propriedades em altas temperaturas, mas atualmente esse
material está proibido por ser cancerígeno. São mais indicados
para uso urbano e em motos de pequena cilindrada. A maioria
dos automóveis utiliza pastilhas orgânicas.

→ Semi-Metálicos: tem, tipicamente, latão, ferro e/ou


alumínio adicionados em diferentes proporções à resina, de
forma à manter suas características em altas temperaturas e
também a resistência mecânica. A maioria das motos médias
(250 a 600 cilindradas.) saem de fábrica com este tipo de
pastilha.
FREIO A DISCO

→ Metálicos: Levam uma carga maior de pó metálico do que


os semi-metálicos. São utilizados em motos de maior
cilindrada (acima de 600 cilindradas.). Assim como os semi-
metálicos, tem longa vida útil e proporcionam frenagens mais
progressivas.

→ Sinterizados: são feitos de uma mistura de metais em pó


(tipicamente alumínio, cobre, ferro) e cerâmicas, são voltados
para altas temperaturas. São moldados utilizando alta
temperatura e pressão de forma a obter-se um bloco sólido e
homogêneo. São utilizados em motocicletas de corrida.

Observação: cilindrada é o volume varrido por um pistão dentro de


um cilindro considerando um ciclo completo de deslocamento (ida e
volta).
FREIO A TAMBOR
 Nos freios a tambor, como o conjunto é fechado, o calor gerado
não se dispersa com facilidade.

 Num declive acentuado e sob solicitação prolongada, pode


ocorrer a chamada “fadiga” ou perda do poder de frenagem.

 O sistema a tambor é fechado, impedindo em grande parte que


água, sujeira e outros detritos penetrem no sistema, mas se for
mergulhado em água (o que acontece quando se atravessa em uma
rua inundada), perde a eficiência.

 Nos freios a disco, os problemas de fadiga e encharcamento


quase não existem, pois a circulação de ar através das passagens
interiores, como as existentes nos discos ventilados, propicia um
significativo resfriamento adicional, dissipando o calor e secando a
água rapidamente.
FREIO A TAMBOR

 Apesar das vantagens apresentadas pelos freios a disco, a


maioria dos automóveis ainda utiliza esse tipo de freio
apenas nas rodas dianteiras, devido a dois fatores:

→ Durante a frenagem, o peso do veículo se transfere para


a frente, cabendo aos freios dianteiros suportar a maior
parte do esforço, o que pode superaquecê-los se forem
freios a tambor.

→ Os freios traseiros são, em geral, a tambor, pois, além


de mais baratos, suas sapatas (ou lonas) exigem trocas
menos frequentes, já que o desgaste se distribui por uma
área maior do material de atrito e também suportam um
esforço de frenagem bem menor.
FREIO A TAMBOR

 Perda do poder de frenagem ou “fadiga” dos freios: Quando os


freios são exigidos continuamente por grandes percursos como, por
exemplo, quando se desce uma estrada com declive muito acentuado,
eles podem superaquecer.

 O problema é conhecido como “fadiga” e afeta principalmente o


sistema a tambor, que dissipa menos calor e se superaquece com
mais facilidade que o sistema a disco.

 A fadiga será mais grave se o óleo do freio estiver velho, pois pode
ter absorvido umidade do ar. Nesse caso, o superaquecimento ferverá
o fluido, com a formação de bolhas no sistema. Isso deixará o pedal
do freio mole, sem pressão, podendo mesmo ocasionar a perda total
do freio.

 Portanto, em declives longos, engrene uma marcha mais reduzida,


ao invés de usar apenas os freios.
FREIO A TAMBOR COM SAPATAS EXTERNAS

 Freio a tambor com sapatas externas: Normalmente é


composto de duas sapatas simetricamente dispostas em torno
de um tambor, que é ligado à carga a ser freada.

 Quando o freio é acionado, o conjunto de alavancas atua no


sentido de aplicar pressão entre as sapatas, que contém o
material de atrito substituível, e o tambor.

Freios a tambor com


sapatas externas para
máquinas de elevação:
FREIO A TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS

 Freio a tambor com sapatas internas: é utilizado


normalmente como freio traseiro de veículos de passeio.

 Consiste em um tambor de ferro fundido preso ao cubo da


roda, portanto girando com ela.

→ No interior do tambor há um par de sapatas


semicirculares, também chamadas de lonas, que podem
ser fabricadas de algodão trançado impregnado com
resinas e que possuem elevado coeficiente de atrito.

 Duas extremidades da sapata são ligadas aos pistões, no


interior de um cilindro (este completa o círculo formado pelas
sapatas). As outras duas extremidades se ligam no ajustador
de folga.
FREIO A TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS
 Partes de um freio a tambor com sapatas internas:
→ Cilindro de freio: recebe a pressão hidráulica do sistema de
acionamento.

→ Pistões do cilindro: se movem forçando a sapata sobre o tambor.

→ Sapatas: consistem no suporte metálico e na lona de freio.

→ Tambor: é a parte que gira do conjunto e é solidário à roda em veículos.


→ Cabo: serve para aplicar o
freio manualmente através da
alavanca do freio.

→ Ajustador de folga: move


a lona para mais perto do
tambor conforme esta vai
sendo desgastada, diminuindo
o curso até a frenagem.
FREIO A TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS

 Funcionamento do freio a tambor com sapatas internas:

→ Quando o pedal do freio é acionado, a pressão no fluido


de freio (ou fluido hidráulico) chega ao cilindro da roda,
afastando os pistões.

→ Os pistões, por sua vez, empurram as sapatas contra a


parede interna do tambor (que gira), fazendo com que a
roda perca a rotação.

→ Quando o pedal do freio é aliviado, ou seja, quando o


condutor tira o pé do freio, um par de molas presas às
sapatas puxa-as de volta à posição anterior e libera o
tambor.
FREIO A TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS

Duas sapatas afastam-se


por ação de um par de
pistões e pressionam o
tambor:
FREIO A TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS
 Freio de mão: Quando o freio de mão é acionado, ele puxa um ou
mais cabos de aço, ligados aos freios a tambor das rodas traseiras.
 O sistema atua sobre o mesmo par de sapatas do freio de pedal,
pressionando-as contra os tambores e travando as rodas.
 O freio de mão é acionado quando se traz a alavanca para cima,
esse movimento puxa um cabo interno, que aciona as sapatas
mecanicamente. Pressionando-se o botão da trava, esta se solta do
dente da catraca em que está fixada e a alavanca desce até o fim do
curso. Nessa posição, as rodas estão liberadas.

Vídeo 03: Sistema de freios


FREIO ABS

 Muitos automóveis modernos têm sistemas antitravamento


ou antibloqueio das rodas.

 Esses sistemas são chamados ABS (expressão alemã


Antiblockier-Bremssystem, embora mais frequentemente
traduzido para o inglês como Anti-lock Braking System).

 Esse sistema de frenagem evita que a roda bloqueie


(quando o pedal de freio é pisado fortemente) e entre em
derrapagem, deixando o automóvel sem aderência à pista,
evitando o descontrole do veículo (permitindo que obstáculos
sejam desviados enquanto se freia).

 A derrapagem é uma das maiores causas ou agravantes de


acidentes.
FREIO ABS

 O ABS é um sistema eletrônico que, utilizando sensores,


monitora a rotação de cada roda e a compara com a
velocidade do carro.

 Em situações de frenagem cotidianas, o sistema ABS não é


ativado.

 Quando a velocidade da roda cai muito em relação à do


carro, ou seja, na iminência do travamento, o sistema envia
sinais para válvulas e bombas no sistema de óleo do freio,
aliviando a pressão.

 Essa operação causa uma vibração quando se "pisa fundo”


no pedal do freio, o que deve ser considerado pelo motorista
como operação normal do sistema.
FREIO ABS

 O sistema ABS aplica, de modo automático, uma espécie de


frenagem progressiva ao detectar que uma roda está para se
travar, liberando o freio nessa roda e depois aplicando-o
imediatamente.

 Para obter tal efeito, o


arranjo conta com três
funções principais: uma
para detecção do
travamento da roda; Com ABS:
outra destinada a liberar Sem ABS: As rodas
As rodas não travam
o freio correspondente, e travam, o e permitem
a terceira, que restaura a veículo saída em
pressão na mangueira de continua em curva.
linha reta e
freio, após a liberação. colide.
EXERCÍCIOS

1 – Explique a função de cada uma das partes de uma embreagem a disco


de um automóvel.

2 – Explique o funcionamento de uma embreagem a disco.

3 – Explique o funcionamento de um:


a) Freio a disco
b) Freio a tambor com sapatas internas

4 – Qual a função das aletas ou furos nas superfícies de atrito nos discos de
freio ventilados?

5 – Explique quais são as partes de um freio a tambor com sapatas


internas.

6 - Apesar das vantagens apresentadas pelos freios a disco, a maioria dos


automóveis ainda utiliza esse tipo de freio apenas nas rodas dianteiras,
esse fato se deve a que fatores?