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Edif. Luis Alberto Sánchez, Jr. Huallaga 364 – Of. 111, Cercado de Lima. Lima 1 - Perú
Tel.: (511) 311-7777 anexo 6151 │ email: investigacion@congreso.gob.pe
http://www.congreso.gob.pe/dgp/Didp/index.html
INTRODUCCIÓN
En la primera sección, se realiza una breve revisión de la situación del transporte público
en América Latina, identificando algunos de los principales problemas de este sector.
2
GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS EN COLOMBIA,
CHILE Y PERÚ
1. CONTEXTO GENERAL
De acuerdo con estimaciones realizadas por la Comisión Económica para América Latina y
el Caribe – CEPAL, en las últimas décadas la región ha evidenciado un importante
incremento poblacional, como consecuencia del constante proceso de urbanización. Como
efecto de este vertiginoso crecimiento poblacional se ha visto afectada la calidad de vida
en las ciudades, a causa de la fuerte presión por la oferta de servicios públicos que no
puede ser cubierta con los presupuestos actuales (CAF, 2011: 15).
Según lo antes mencionado, se puede decir que Latinoamérica es una de las regiones más
urbanizadas a nivel mundial. Así por ejemplo, en base a proyecciones realizadas sobre
densidad poblacional se sostiene que para el año 2050 las urbes latinoamericanas se
encontraran habitadas por aproximadamente 652 millones de personas, lo cual equivale al
85% del total regional. Como consecuencia de esta urbanización, asociada con el
crecimiento económico regional se ha generado una aceleración en el proceso de
motorización en el que predominan los vehículos motorizados individuales, la construcción
de vías para servirlos y la realización de trayectos largos e ineficientes. En este sentido, se
ha registrado que la cantidad de parque automotor en América Latina aumenta a razón de
2.5 vehículos nuevos por cada nacimiento (MUSAL, 2014: 16).
Por lo descrito líneas arriba se deduce que los sistemas de transportes a nivel regional son
deficientes o no satisfacen adecuadamente la demanda poblacional. Además, el aumento
del uso de vehículos motorizados en las vías urbanas, sin la debida regulación y
fiscalización, amenaza la sustentabilidad de las principales ciudades a causa de problemas
tales como la congestión, contaminación, competencia por el espacio urbano, entre otras.
Por otra parte, también es importante tener en consideración que debido a los inadecuados
procesos existentes para el otorgamiento de concesiones de rutas y la debilidad del marco
legislativo vigente sobre la materia, los sistemas de transporte mantiene serias falencias en
cuanto a calidad y servicio (OPS, 2010: 10).
3
2. SITUACIÓN Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Para poder realizar una mejor descripción de la situación del transporte público urbano se
presenta un análisis comparativo de los sistemas de transporte en Colombia, Chile y Perú,
para lo cual a su vez se abordará la gestión en sus respectivas ciudades capitales, y de
esta manera realizar una mejor comparación en lo concerniente con la situación del
transporte.
Bogotá
Hasta hace algunos años, el sistema de transporte público en esta ciudad se caracterizaba
por estar conformado principalmente por un parque automotor antiguo, cuyos vehículos
estaban sujetos a baja regulación y con una baja valoración del servicio prestado por parte
de los usuarios. Sin embargo, esta situación mejoró significativamente con la
implementación de un sistema de transporte masivo integrado, denominado Transmilenio
(PROTRANSPORTE, 2006: 11).
Hacia inicios del año 2010, la ciudad contaba con cuatro diferentes sistemas de transporte:
sistema de transporte público colectivo, que corresponde al más importante en términos de
cobertura de viajes diarios. Este sistema está conformado por los buses, microbuses
(llamados colectivos) y busetas. El otro sistema es transporte público individual
conformado principalmente por la flota de taxis; también se tenía el transporte público
masivo, representado por el sistema Transmilenio; y finalmente el sistema de transporte
particular de vehículos privados (Duarte, 2011: 20).
4
La práctica común de las empresas operadoras ha consistido en que alquilan el uso de las
rutas adjudicadas a dueños de vehículos de transporte colectivo, quienes los ponen a
funcionar de acuerdo con las directrices de las empresas operadoras y del gobierno
distrital (Duarte, 2011: 20).
Durante este periodo de tiempo el transporte colectivo se caracterizó por estar conformado
por unidades de transporte relativamente antiguas, una amplia cobertura de rutas y una
influencia negativa en el tráfico de la ciudad (Urazán & Velandia, 2012: 108).
Santiago
Hasta el año 2010, la ciudad de Santiago contaba con cuatro sistemas de modernas
autopistas urbanas. Asimismo, existían 155 kilómetros de carreteras con un sistema de
peaje de flujo libre que es pagado a través de un dispositivo electrónico conectado en el
parabrisas de cada vehículo, que se conoce como TAG (CONICYT, 2010: 23)
5
En la actualidad, Santiago viene padeciendo problemas comunes a los sufridos por el resto
de las grandes capitales del mundo, como es el incremento de congestión que se hace
más complejo y prolongado a medida que aumenta el número de automóviles en la ciudad.
Además, según las tendencias de desarrollo se ha proyectado que la capital contará en el
año 2025 con aproximadamente 2,7 millones de automóviles, más del doble de los que
tenía en 2012 (1,3 millones), lo cual generará una enorme presión sobre la infraestructura
vial (Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2013: 31-32).
Lima
Durante el último decenio, el transporte público urbano en Lima, ha pasado por diversos
cambios, tanto organizacionales como estructurales, pero a pesar de ello a la fecha todavía
no se logra establecer un sistema que reúna todas las características para cubrir de
manera satisfactoria las necesidades del usuario garantizando niveles de calidad óptimos.
6
como una “empresa rodante”. Por ello, se considera que los propietarios de las
unidades vehiculares “asociadas” son íntegramente responsables de la calidad del
servicio, y en la mayoría de los casos los representantes legales de las empresas
no asumen ninguna responsabilidad.
•4 Esta modalidad de operación del sistema de transporte que imperaba hasta
hace algunos años ocasiona que el beneficio económico de las empresas
concesionarias o de sus representantes radique en las cuotas diarias que pagan los
propietarios de los vehículos que operan en las rutas.
•5 En virtud de lo mencionado se afirma que el principal incentivo de los
propietarios es obtener el máximo ingreso de forma inmediata, minimizando las
pérdidas. Sin embargo, se debe tener presente que lo recaudado por ventas de
pasajes, debe ser distribuido entre varios de participantes (empresa, propietario,
chofer, cobrador). Por esta razón, se genera entre los transportistas la denominada
“lucha por el pasajero”.
•6 Como consecuencia de lo descrito, se ha desarrollado una constante
atomización del sector transporte público, una creciente informalidad en el manejo
empresarial del sector, y la generación de deseconomías para las empresas
operadoras de los servicios (PROTRANSPORTE, 2006: 2-3).
Por otra parte, de acuerdo con datos registrados hasta el año 2010 por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones - MTC, existían 609 rutas de transporte público autorizadas,
de las cuales, 429 rutas pertenecen a Lima y 180 al Callao. En base a esta cantidad de
vehículos refieren que hay un exceso de rutas de transporte público, diseminadas en
extensos y sinuosos recorridos y que en las vías principales más del 50% de los autos que
circulan son taxis formales e informales (Véase cuadro 1, figuras 1 y 2) (MTC, 2010).
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Cuadro 1
Número de rutas y empresas de transporte público en
Lima Metropolitana
(2010)
Figura 1
Gráfica de total de rutas en Lima
(1988 – 2010)
694
681
609
800 700 600 500 400 300 200
100 0
1988 1998 2004 2010
—•—TOTAL DE RUTAS
Figura 2
Gráfica de total de vehículos en Lima
(1988 - 2010)
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40000
29824..
34000
35000
30000
25000
20000
10438..,
15000
10000
5000
0
1988 1998 2004 2010
-♦-TOTAL DE VEHÍCULOS
8
Datos más recientes elaborados por la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, señalan que en Lima Metropolitana existen 403 rutas activas
(urbana, periférica e interconexión) y 156 rutas de Callao (interconexión). Estas rutas se
encuentran agrupadas en 298 empresas de transporte público. Asimismo, en relación a la
flota vehicular señala que se cuenta con 20 644 vehículos (3 220 ómnibuses, 9 842
microbús y 7 582 camioneta rural) (Jara, 2013).
Figura 3
Proporción (%) de transporte público y transporte privado
(Bogotá, Santiago y Lima)
Fuente: BONIFAZ, José Santiago
Bogota (Colombia)
9 Luis & (Chile)
APARICIO, Lima
Carlosy Callao
(2013).(Perú)
La Gestión del Sistema de
Transporte Público Peruano al 2050. Elaboración: Área de Servicios de Investigación.
Transporte público Transporte privado
2013
De acuerdo con la Corporación Andina de Fomento - CAF una manera de resolver la
problemática antes citada es que debido a que las provincias de Lima y del Callao forman
un área urbana continua se requiere contar con una gestión común en el otorgamiento de
concesión de rutas de interconexión, para lo cual a su vez es necesario tender puentes y
formalizar acuerdos entre las autoridades respectivas. Mientras persista la falta de
acuerdos entre estos municipios se complicara la gestión del tránsito y del transporte
urbano en el área metropolitana de Lima y Callao (CAF, 2011: 228).
Una situación común en los casos de las ciudades capitales descritas, y que se refleja en
Latinoamérica, es la desorganización institucional pública (superposición, interferencia e
injerencias institucionales) referida a las entidades involucradas con la gestión del sistema
de transporte público, que en la mayoría de las ocasiones permite que en la actualidad
persistan los problemas que enfrentan las grandes urbes con respecto al transporte y
calidad de vida de la población.
1
Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería, Coordinador de Ingeniería Civil, Coordinador del Área de Transporte y Editor del Boletín
de Seguridad Vial de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
2
Doctor en Geografía y profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona. Realizó su Tesis de Doctoral en una investigación sobre movilidad
cotidiana, pobreza y exclusión social en Lima Metropolitana.
10
transporte, independientemente del territorio donde se insertan, de los modos de
transporte de que se trate y de la población que se beneficia del servicio.
•10 El principal mecanismo para eliminar esta barrera político-administrativa es
mediante la creación de una autoridad unificada del transporte y la movilidad de
carácter multisectorial en cada ciudad o área metropolitana. Este nuevo organismo
debe tener por objetivo principal planificar, gestionar y fiscalizar la movilidad en
coordinación con la planificación urbana de las ciudades.
•11 Otra función de este organismo sería encargarse de la relación con los
operadores de transporte público masivo y el establecimiento de un sistema de
financiación estable para las distintas administraciones que tengan competencias
en esta materia. Asimismo, esta autoridad de transporte debería establecer un
marco normativo único y común que abarque todos los aspectos relativos al
transporte (Dextre & Avellaneda, 2014: 55, 85).
11
PAÍS NORMA DESCRIPCIÓN
3
En la actualidad esta Dirección paso a constituir la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
12
PAÍS NORMA DESCRIPCIÓN
características técnicas o mecánicas.
Las concesiones para el servicio
regular serán otorgadas mediante
licitación pública, para rutas cuyo
recorrido comprende vías de acceso
restringido o adjudicación directa
para rutas de libre acceso.
Las concesiones para el servicio
público de transporte urbano de
pasajeros serán otorgadas por un
plazo de 10 años. Sin embargo, es
posible que la autoridad pueda
renovar dichas concesiones.
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PAÍS NORMA DESCRIPCIÓN
•18 Uno de los principales problemas en cuanto al control del transporte público
en las ciudades capitales de Bogotá, Santiago y Lima, es que con frecuencia
existe superposición de funciones entre entidades vinculadas con el sector
transporte (municipalidades, ministerio, policía, etc.) que no ayuda para lograr una
gestión eficiente. En virtud de ello, diversos trabajos recomiendan la creación de
una Autoridad Única de Transporte.
15
BIBLIOGRAFÍA
2011 El transporte público colectivo en Bogotá, D.C.: Una mirada desde la dinámica
de sistemas. En: Ingeniería, Vol. 16, No. 2, pág. 18 - 34.
Consultado: 8 de abril de 2015
http://www.researchgate.net/profile/Edgar_Duarte_Forero/publication/2449893
01_El_Transporte_Pblico_Colectivo_en_Bogot_D.C._Una_Mirada_desde_la_
Dinmica_de_Sistemas/links/00b4951d4dc5f3128e000000.pdf
JARA, Ana
PROTRANSPORTE