24ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA

5º PRÊMIO TECNOLOGIA E DESENVOLVIMENTO METROFERROVIÁRIOS

CATEGORIA 1

O DESAFIO DO FINANCIAMENTO SUSTENTÁVEL DA INTEGRAÇÃO MODAL NOS

SISTEMAS METROFERROVIÁRIOS

PEDRO PAULO SILVA DE SOUZA

INTRODUÇÃO

A realidade do mercado de transporte de passageiros no Brasil mostra que, muitas vezes, o

sistemas metroferroviários não são adequadamente alimentados pelos subsistemas de baixa

capacidade e curta distância, sempre havendo carência de integração física e/ou tarifária.

Analisando o caso específico do Rio de Janeiro, é encontrada uma faceta ainda mais

complexa deste problema, na qual sequer há integração tarifária entre os sistemas

ferroviário e metroviário. Utilizando esse estudo de caso como exemplo, este trabalho

propõe-se a estudar modelos alternativos de financiamento da integração aos modos

metroferroviários, em um cenário no qual a disponibilidade recursos públicos para financiar

essas operações torna-se cada vez mais escassa.

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DIAGNÓSTICO

As integrações são a base fundamental de uma rede de transportes racionalizada. Dentro do

conceito de tronco-alimentação, os modos de transporte de grande capacidade, tais como

metrô e trem, devem complementar-se entre si e ser alimentados pelos modos de baixa

capacidade, tipicamente ônibus ou transporte não motorizado. Deste modo, a composição

da mobilidade adequada passa, necessariamente, pelo atendimento adequado dos

deslocamentos de curta, média e longa distância.

O financiamento da integração pode tanto envolver subsídios públicos, com o poder

concedente completando a tarifa do passageiro que integra, quanto pode se basear em

subsídios cruzados, no qual a própria tarifa paga já contempla a possibilidade da integração.

Figura 1 – Modelo de integração do Bilhete Único Estadual, com subsídios públicos

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Diante da crise financeira do Estado do RJ, e diante dos últimos ajustes na política do Bilhete

Único, foi-se criado um forte de cenário de desintegração tarifária na rede de transportes da

Região Metropolitana, no qual a tarifa integrada vigente não beneficia a maior parte das

integrações com modos troncais metroferroviários.

Figura 2 – Evolução do desconto para o passageiro nas integrações trem-metrô

Ao permitir a integração temporal indistinta entre todas as linhas de transporte coletivo, o

modelo atual de bilhete único favorece a existência de uma multiplicidade de itinerários

dentro de atendimentos muito similares. Deste modo, pequena é a distinção entre as linhas

alimentadoras de fato e as demais do sistema, dificultando a regulação dos headways e a

implantação de carrosséis que atendam adequadamente os passageiros integrados.

Esta irracionalidade, além de reduzir a qualidade do serviço prestado ao passageiro

integrado, também impacta no custo de operação dos concessionários, que acabam sendo

remunerados com tarifa parcial para operar traçados longos, muitas vezes incompatíveis

com a tipologia de alimentação necessária.

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Deste modo, além de onerar desnecessariamente o sistema viário da cidade com viagens

que apresentam pequenos trechos carregados, a inviabilidade econômica deste modelo de

operação acaba, em última instância, impactando no nível do serviço oferecido ao usuário.

Figura 3 – Sobreposição de itinerário das redes rodoviárias e metroferroviárias

Neste contexto, um modelo de financiamento de integração a ser estudado baseia-se no

princípio do subsídio cruzado direto, que é especialmente adequado para redes onde o

quantitativo de viagens não integradas seja significativamente maior do que o volume de

viagens integradas, permitindo que um pequeno aumento na passagem da maioria seja

capaz de subsidiar o desconto tarifário para uma minoria.

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Figura 3 – Modelo de integração com subsídio cruzado

Esta medida ainda apresentaria um importante caráter de distribuição de renda, uma vez

que o modelo típico de ocupação do solo das grande urbes brasileiras apontam que a

população de menor renda reside nos subúrbios mais distantes dos pólos geradores de

trabalho e, portanto, estão mais propensos a serem a parcela de passageiros que irão dispor

do subsídio em suas integrações.

De fato, os dados da PNAD do IBGE apontam para uma piora nas condições de transporte

das principais regiões metropolitanas do Brasil desde 1992, o que se reflete no aumento dos

tempos de viagem casa-trabalho. Contudo, essa piora não se deu com a mesma intensidade

em todas as faixas de renda. Na média das áreas metropolitanas analisadas, foram as

pessoas extremamente pobres (1° decil) e principalmente aquelas mais ricas (acima do 6°

decil) que tiveram maior aumento nos tempos de deslocamento casa-trabalho no período

1992-2009 (IPEA, 2014).

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Figura 4 – Deslocamento casa-trabalho entre trabalhadores – regiões metropolitanas
brasileiras (1992-1993 e 2008-2009)

ANÁLISE DOS RESULTADOS

A adoção de uma tarifa metroferroviária de equilíbrio para uma rede de transportes pode

ser simulada a partir de diversas premissas, considerando tanto o quantitativo de

integrações existentes quanto o montante adicional de passageiros que passarão a usufruir

do benefício uma vez que o valor atrativo for implantado.

No contexto deste trabalho, foi realizada uma breve simulação do atual cenário de

integração metroferroviária na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Considerando um

incremento moderado do volume de integrações, é possível atingir uma tarifa de equilíbrio

no valor de R$4,65, que permitiria a integração indistinta entre os sistemas sem no entanto

afetar o equilíbrio econômico financeiro dos operadores.

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Figura 5 – Exemplo de proposta de tarifa metroferroviária de equilíbrio

Na prática, esta tarifa representaria um incremento de custo na ordem de 10,7% para os

passageiros em geral, de modo a subsidiar um desconto de 45,3% nos passageiros que

desejam realizar a viagem integrada.

No entanto, é importante ressaltar que tal desconto tornaria a viagem integrada

extremamente atraente para o passageiro, que passaria a utilizá-la até para complementar

curtos deslocamentos que antes eram realizados a pé. Ainda que seja possível implantar

mecanismos e regras no sistema de bilhetagem eletrônica de modo a coibir o mau uso, é

necessário prever que este incremento de tarifa integrada tende a crescer no tempo, e se

mal dimensionado poderia causar o colapso da tarifa de equilíbrio.

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Deste modo, é fundamental que seja adotado o conceito de câmara de compensação, de

modo a proteger o mecanismo tarifário contra eventuais flutuações nos percentuais de

passageiros integrados, garantindo a perenidade do dispositivo.

Figura 6 – Conceito de câmara de compensação

CONCLUSÕES

O tema da integração é essencial para o melhor aproveitamento da infraestrutura de

transporte urbano nas metrópoles. As principais cidades brasileiras possuem sua rede de

mobilidade baseada em um sistema convencional, com múltiplos atendimentos de baixa

capacidade correndo em paralelo, congestionando as principais vias da cidade com

atendimentos que oferecem baixo nível de serviço. Para estas cidades, o desafio é constituir

um sistema tronco-alimentado, tendo o transporte metroferroviário como a espinha dorsal

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de uma rede troncalizada, evitando desperdícios e gerando benefícios generalizados, tais

como a diminuição de consumo de combustível, melhor ocupação da malha viária e menor

impacto ambiental.

Ao passo que é importante o incentivo ao maior uso da malha metroferroviária, sempre

deve-se ter em mente que a adoção de tarifas fixas sem considerar aspectos quilométricos,

embora tenha relevância social inegável, pode tornar-se nociva no longo prazo sob o ponto

de vista do planejamento urbano, favorecendo o espraiamento urbano uma vez que acaba

por penalizar os trajetos curtos e favorecer os mais longos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

HOANG, Xavier. Quem Paga o quê no Transporte Urbano. CODATU - Cooperation for urban

mobility in the developing world: Lyon, 2014.

CENTRAL. (2013). Minuta do Relatório 4: Planejamento e Execução das Pesquisas: Parte 3 -

Diagnóstico da Situação Atual. In: Halcrow/Sinergia/Setepla, Plano Diretor de Transporte

Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (3.0 ed.). Rio de Janeiro: Secretaria de

Estado de Transportes.

PEREIRA, Rafael Henrique. SCHWANEN, Tim. Tempo de Deslocamento casa-trabalho no

Brasil (1992-2009): Diferenças entre Regiões Metropolitanas, níveis de renda e sexo. IPEA´-

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada: Brasília, 2014.