FUNDAÇÃO MUNICIPAL DE ENSINO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE PIRACICABA

ENGENHARIA MECATRÔNICA

DISCIPLINA: MOTORES ELÉTRICOS

EXPERIÊNCIA No. 1- MOTORES ELÉTRICOS

CIRCUITO DE POTÊNCIA E COMANDO

ALUNO: Olavo Manuel Militão Paulin Santos RA 201601800

PROF. ALCINDO ANTONIÁZZI

PIRACICABA, FEVEREIRO DE 2019
I. TÍTULO: MOTORES ELÉTRICOS

II. OBJETIVO

Familiarizar-se com os conceitos básicos envolvendo motores elétricos trifásicos

(ligações, dados de placa, medições de tensão, corrente, etc.)

III. INTRODUÇÃO TEÓRICA

2.1 – Introdução
Motor elétrico é uma máquina destinada a transformar energia elétrica em
mecânica. Os de corrente alternada e em particular os trifásicos de indução, são os
mais utilizados de todos, pois combinam construção simples, custo reduzido,
grande versatilidade de adaptação aos diferentes tipos de cargas, menor tamanho,
menor peso, exigem menos manutenção, além de apresentarem os melhores
rendimentos.
Os principais tipos de motores são:
 Motor de indução
 Motor de corrente contínua
 Motor síncrono
 Servomotores
 Motores de Passo

Os servomotores e motores de passo necessitam de um ¨driver¨ próprio para o

seu acionamento e tais conceitos fogem à abordagem no momento.
O motor de indução funciona normalmente com velocidade constante, que varia
ligeiramente com a carga mecânica aplicada ao eixo (escorregamento ou
deslizamento). São adequados para quase todos os tipos de máquinas acionadas
encontradas na prática e atualmente é possível controlarmos a velocidade dos
motores de indução com o auxílio de conversores de freqüência.
Para garantir a proteção do operador da máquina, uma seqüência genérica de
operações dos elementos necessários à partida e manobra de motores é mostrada na
figura, envolvendo os seguintes dispositivos:

1. Seccionamento: Só pode ser operado sem carga. Usado durante a manutenção e

verificação do circuito.
2. Proteção contra correntes de curto-circuito: Destina-se à proteção dos
condutores e equipamento do circuito
3. Proteção contra correntes de sobrecarga: Destina-se a proteger as bobinas do
enrolamento do motor (correntes pouco acima da nominal).
4. Dispositivos de manobra: Destinam-se a ligar e desligar o motor de forma
segura, ou seja, sem que ocorra o contato do operador no circuito, onde circula
a maior corrente.

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Seqüência para Acionamento de um Motor

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III – EQUIPAMENTOS

- Fonte Trifásica, Multímetro e Motores de Indução Trifásicos

IV – PARTE EXPERIMENTAL

a) Ligar os motores obedecendo aos dados de placa.

b) Realizar a primeira combinação entre os elementos de comando, montando a
partida direta de um motor e observando a lógica de funcionamento.

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IV. RESULTADOS

a) Apresentar os dados de placa dos motores e uma explicação resumida das

principais variáveis envolvidas (corrente nominal, potência, fator de serviço,
etc.).
b) Explicar o princípio de funcionamento dos motores trifásicos de indução e os
componentes envolvidos (estator, rotor, etc.)

RESULTADOS

3e acordo com a montagem realizada nesse experimento, podemos estudar um sistema

de partida de um motor trifásico 220V em um sistema de controle dotado de um botão
para partida, um botão para parada e ainda a proteção de um relê térmico que desliga o
motor em caso de sobrecarga. Como foi instalado um contato normalmente aberto do
contator K1 em paralelo com o botão S1, temos o chamado contato de selo, ou seja, se
pressionarmos e soltarmos o botão de partida, o motor continuará em
funcionamento até que o circuito de comando seja interrompido, que
acontece quando é pressionado o botão : o então acontece a sobrecarga,
desarmando o contato auxiliar de F0.

O motor utilizado é da marca WEG, categoria N, regime de trabalho S1 e potência

nominal de 0,5 CV, podendo ser usado em 380V ou em 220V trifásico. Sua rotação
nominal é de 1730 RPM e corrente nominal em 220V é de 2.25 Amperes. O rendimento
nominal é de 66% e a proteção da carcaça é avaliada em IP 54, ou seja, esse motor é
protegido contra corpos estranhos de dimensão superior a 1mm espessura. Através da
placa do motor, obtivemos características importantes para o funcionamento do motor,
sendo elas:

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Potencia Nominal

I a potncia mec"nica má%ima !e o motor pode fornecer no se ei%o em regime
de trabal$o normal e sob condições nominais. Jrata-se, portanto, da potncia de sa'da
do motor, a !al está especi/cada na placa de identi/cação. @a prática tilizam-se as
nidades de cv, K e = e ses mLltiplos. E norma brasileira, recomenda o so do
att como nidade de potncia, sendo também aceito o cv. >m geral esta potncia
referese ao regime de trabal$o cont'no, o se6a, de forma ininterrpta. F,!" #
S#"'? # fator de serviço representa ma reserva de potncia !e o motor possi
e !e pode ser sada em regime cont'no (este tipo de regime é também c$amado de
regime 0, de acordo com as normas nacionais e internacionais). E potncia !e
pode ser obtida do motor é assim a potncia nominal (indicada na placa) mltiplicada
pelo fator de serviço. Nando não for indicado m fator de serviço, signi/ca !e o
motor não possi reserva de potncia. Nando a potncia efetivamente tilizada
corresponde  nominal mltiplicada pelo fator de serviço deve-se admitir ma
elevação de temperatra de 0:: gras 8elsis além do limite de temperatra da
classe de isolação do motor. 3e acordo com as normas, !ando o fator de serviço for
tilizado, pode também $aver alterações em algmas das caracter'sticas do motor, tais
como o fator de potncia e o rendimento. 8ontdo, o tor!e de partida, o tor!e má
%imo e a corrente de partida não devem sofrer alterações. # fator de serviço não deve
ser confndido com a sobrecarga moment"nea do motor, a !al vale por crtos
per'odos de tempo. 3e acordo com a norma brasileira, motores de aplicação geral devem
sportar ma sobrecarga de tor!e de :G da acima do nominal por 0A segndos.
Mesmo motores sem indicação de fator de serviço possem ma determinada
capacidade de sobrecarga por tempo limitado. Mitos fabricantes fornecem a crva
de sobrecarga do motor, a !al serve também como referncia para o a6ste dos
dispositivos de proteção do motor. T#+$@ N-'+,% I a tensão de trabal$o do motor
em condições normais, não deve ser e%cedida sob per'odos prolongados de tempo sob
risco de avariar o motorO é a tensão de pro6eto do motor. ela norma brasileira @7D
C:P5 antiga, todo o motor deve ser capaz de fncionar satisfatoriamente !ando
alimentado tanto com tensão 0:G abai%o como 0:G acima da tensão nominal, desde !
e a fre!ncia se6a a nominal. E nova norma @7D C:P5 estabelece ma nova
sistemática para a operação do motor sob fre! ncia e tensão com desvios em relação
aos valores nominais. E combinação das variações de fre!ncia e tensão são en!
adradas em das zonas& E e 7, conforme mostra a /gra a segir. # motor deve
ser capaz de operar continamente na zona E apresentando, contdo algns desvios
nas caracter'sticas nominais. E elevação de temperatra pode também ser sperior !
ela !e ocorreria em operação normal. @a zona 7, o motor também deve ser apto a
fncionar por tempo limitado, apresentando, no entanto, desvios speriores !eles
da zona E e com elevação de temperatra também maior. >m ambas as zonas de
operação, no entanto, o motor deve ser capaz de fornecer o se tor!e nominal. #s
motores são em geral fabricados para operação nma temperatra ambiente má%ima
de 5: gras 8elsis e ma altitde má%ima de 0::: metros acima do n'vel do mar.
Fora destas condições e%istem alterações nas caracter'sticas nominais, especialmente a
potncia nominal !e será redzida.

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RPM I a velocidade nominal de rotação do motor, dada em nmero de revolções por
minto. C,!#"', 1m motor elétrico não apresenta o mesmo con6gado para
diferentes rotações. E medida !e vai acelerando, o valor do con6gado altera, ad!
irindo valores !e vão depender das caracter'sticas de constrção do motor
(normalmente do formato do rotor). E variação do con6gado não é linear e não e%iste
relação de proporcionalidade com a rotação. >%istem trs categorias de con6gados
de/nidos por norma !e determinam a relação do con6gado com a velocidade e a
corrente de partida dos motores trifásicos, sendo cada ma ade!ada a m tipo de
carga. 8ategoria @ Q con6gado de partida normal, corrente de partida normal, bai%o
escorregamento. E maior parte dos motores encontrados no mercado pertencem a esta
categoria, e são indicados para o acionamento de cargas normais com 0 - corpos
estran$os de dimensões acima de A: mm 2 - corpos estran$os de dimensões acima de 02
mm 5 - corpos estran$os de dimensões acima de 0 mm A - proteção contra acLmlo de
poeiras pre6dicial ao e!ipamento  - proteção total contra a poeira 2S algarismo&
indica o gra de proteção contra a penetração de ága no interior do e!ipamento& :
- sem proteção 0 - pingos de ága na vertical 2 - pingos de ága até a inclinação de
0AS com a vertical 4 - ága de c$va até a inclinação de :S com a vertical 5 -
respingos de todas as direções A - 6atos de ága de todas as direções  - ága de
vagal$ões C - imersão temporária B - imersão permanente R#+'-#+! I a
porcentagem da potncia nominal informada pelo fabricante !e irá efetivamente ser
convertida em trabal$o mec"nico pelo motor. Nanto maior e mais pr+%imo de 0,
menos energia é desperdiçada pelo motor através de perdas, em especial por calor,
r'do e vibração. # fncionamento do motor de indção trifásico estdado é
composto basicamente do >stator e Dotor. # espaço entre o estator e o rotor é
denominado entreferro. # estator constiti a parte estática e o rotor a parte m+vel. #
estator é composto de c$apas /nas de aço magnético tratadas termicamente o de aço
sil'cio para redzir ao m'nimo as perdas por correntes parasitas e $isterese. >stas
c$apas tm o formato de m anel com ran$ras internas (vista frontal) de tal
maneira !e possam ser alo6ados enrolamentos, os !ais por sa vez, !ando em
operação, deverão criar m campo magnético no estator. # rotor também é composto
de c$apas /nas de aço magnético tratadas termicamente, com o formato também de anel
(vista frontal) e com os enrolamentos alo6ados longitdinalmente. >%istem dois tipos
de má!ina de indção& Motor o ?erador de Hndção ?aiola de es!ilo& @o !
al o rotor é composto de barras de material condtor !e se localizam em volta do
con6nto de c$apas do rotor, crto-circitadas por anéis metálicos nas e
%tremidades. Motor o ?erador de Hndção com rotor 7obinado& @o !al o rotor é
composto de enrolamentos distrib'dos em torno do con6nto de c$apas do rotor. #
motor de indção é o motor de constrção mais simples. >stator e rotor são montados

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solidários, com m ei%o comm aos TanéisU !e os compõem. # estator é
constit'do de m enrolamento trifásico distrib'do niformemente em torno do
corpo da má!ina, para !e o V%o magnético resltante da aplicação de tensão no
enrolamento do estator prodza ma forma de onda espacialmente senoidal. E onda
eletromagnética prodzida pelo enrolamento é ma fnção senoidal do espaço e do
tempo. E aplicação de tensão alternada nos enrolamentos do estator irá prodzir m
campo magnético variante no tempo !e devido  distribição niforme do
enrolamento do estator irá gerar m campo magnético resltante girante na
velocidade proporcional  fre!ncia da rede trifásica. # V%o magnético girante
no estator atravessará o entreferro e por ser variante no tempo indzirá tensão
alternada no enrolamento trifásico do rotor. 8omo os enrolamentos do rotor estão crto
circitados essa tensão indzida fará com !e circle ma corrente pelo
enrolamento do rotor o !e por conse!ncia ira prodzir m V%o magnético
no rotor !e tentará se alin$ar com o campo magnético girante do estator. 8omo o valor
das tensões indzidas no rotor no caso de rotor bobinado dependem da relação de
espiras entre o rotor e o estator, o estator pode ser considerado como o primário de m
transformador e o rotor como se secndário.