Actualizaciones y

nuevas
características del
Duramax 6600
Curso #16340.50B
 Precaución
Con el fin de reducir el riesgo de sufrir lesiones personales y ocasionar daños
materiales, siga con mucho cuidado la siguiente información:

Los manuales de servicio de General Motors Corporation han sido diseñados

para ser utilizados por técnicos profesionales calificados. Intentar realizar
procedimientos de servicio sin la capacitación, las herramientas y los equipos
adecuados podría causar lesiones personales, daños a los vehículos o
funcionamiento incorrecto del vehículo. El servicio y la reparación adecuados
del vehículo son importantes para la seguridad del técnico de servicio y para el
funcionamiento seguro y confiable de todos los vehículos de motor. Si
necesita reemplazar una pieza, utilice el mismo número de pieza o una pieza
equivalente. No utilice una pieza de reemplazo de menor calidad.

Los manuales de servicio contienen métodos eficientes para llevar a cabo los
procedimientos de servicio. Algunos de los procedimientos exigen el uso de
herramientas diseñadas para fines específicos.

Por lo tanto, toda persona que pretenda utilizar una pieza de repuesto, un
procedimiento de servicio o una herramienta no recomendada por General
Motors, primero debe establecer que no exista peligro para la seguridad del
personal ni para el funcionamiento seguro del vehículo.

Los manuales de servicio contienen Precauciones y Avisos que deben

observarse con mucho cuidado para reducir el riesgo de lesiones. El servicio
incorrecto puede causar daños al vehículo o hacer que el vehículo se vuelva
inseguro. En las Precauciones y los Avisos no está incluida toda la
información. General Motors no puede advertir sobre todas las consecuencias
riesgosas que pueden resultar de no observar los procedimientos de servicio
adecuados.

Los manuales de servicio cubren los procedimientos de servicio para

vehículos que están equipados con Limitaciones Inflables Complementarias
(SIR). La falta de observancia de las Precauciones y los Avisos SIR podría
causar la apertura de la bolsa de aire, lesiones personales, o reparaciones SIR
innecesarias. Remítase a los planos de ubicación del componente SIR y del
cableado en Limitaciones antes de llevar a cabo un servicio en o cerca de los
componentes SIR o del cableado.

Si numerosos sistemas vehiculares necesitan una reparación, incluyendo SIR,

repare el sistema SIR en primer lugar para reducir el riesgo de la apertura
accidental de la bolsa de aire y lesiones personales.
Actualizaciones y nuevas características del Duramax 6600

Introducción
Este manual contiene información sobre diagnóstico y servicio del Motor Diesel Duramax 6600 (LLY), incluyendo
características que lo hacen único, estrategias básicas de operación y servicio, incluyendo las herramientas
requeridas para su servicio. Siempre consulte la Información de Servicio aplicable al vehículo y los Boletines de
Servicio Técnico del Concesionario correspondientes para obtener información adicional sobre el funcionamiento
específico del sistema y los procedimientos de diagnóstico/reparación.
Cuando en este manual se haga referencia a un nombre de marca, un número o una herramienta específica, usted
podrá hacer uso de un producto equivalente en lugar del producto recomendado, a menos que se indique lo
contrario.
Toda la información, las ilustraciones y las especificaciones en este manual se basan en la información del producto
más reciente disponible al momento de aprobar la publicación. General Motors se reserva el derecho a realizar
cambios en cualquier momento sin previo aviso.
En caso de requerir asistencia técnica, llame al Centro de Asistencia Técnica al 1-877-446-8227.

Publicado por General Motors Corporation, Service Operations, Warren, Michigan 48090-9008.

© 2005 GENERAL MOTORS CORPORATION. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

LITOGRAFÍA EN EUA.
Ninguna parte de este manual puede ser reproducida, guardada en un sistema de recuperación o transmitida en
alguna forma o por algún medio (incluyendo pero no limitado a medios electrónicos, mecánicos, de fotocopiado y
grabación) sin la autorización previa y por escrito de General Motors Corporation. Esto se aplica a todo el texto, a
las ilustraciones, las tablas y los gráficos.

Todos los nombres de productos en este manual son marcas registradas de sus respectivos dueños.

i
Índice
1. Introducción .....................................................1-1
Introducción .....................................................1-1
2. Actualizaciones mecánicas del motor .......... 2-1
Actualizaciones internas del motor ................... 2-1
Bloque ..............................................................2-1
Pistones ...........................................................2-1
Culatas y juntas de culata ................................2-1
Bujes de biela y cojinetes lisos ........................2-1
Engranaje de levas tipo tijera ...........................2-2
Actualizaciones externas del motor ..................2-4
Paletas del turbo .............................................. 2-4
Refrigerador EGR .............................................2-4
Sistema de inducción de aire ...........................2-5
Calentador de aire de admisión ........................2-6
Sensor 2 de temperatura del aire
de admisión (IAT 2) ........................................ 2-7
Sistema de refrigeración ...................................2-8
Sistema de escape ........................................ 2-11
3. Camionetas de gran porte Express
y Savana de 2006 ............................................3-1
Actualización de 2006 de Chevrolet Express
y GMC Savana .............................................. 3-1
Introducción a las camionetas de gran porte .... 3-1
Bomba eléctrica principal de combustible
de Express y Savana ..................................... 3-2
Transmisión .....................................................3-2
Herramientas de servicio de
la bomba principal ..........................................3-3
Acceso al inyector de combustible ................... 3-4
Calentador de refrigerante operado por
combustible de Express y Savana .................3-5
Operación del calentador de refrigerante .......... 3-6
Acceso al calentador de refrigerante mediante
la herramienta de exploración ........................3-6
4. Actualizaciones del sistema
de combustible ................................................4-1
Sistema de inyección de combustible
revisado .........................................................4-1
Programación de velocidad de flujo de
inyección ........................................................4-2
Situaciones en el servicio de la programación
de la velocidad de flujo de inyección ..............4-3
Procedimientos de programación
de la velocidad de flujo del inyector ...............4-4
Cambios eléctricos del sistema de
combustible .................................................... 4-6
ii
5. Actualización de los controles del sistema
eléctrico y el motor .........................................5-1
Módulo de control del motor (ECM) E35 ...........5-1
Módulo de control de bujías .............................5-4
Herramientas especiales .................................. 5-4
Sensor de presión absoluta del
múltiple (MAP) y sensor BARO ...................... 5-6
Sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT 2) ............................................. 5-7
Sistema de recirculación de gas de
escape (EGR) ................................................ 5-7
Calentador del aire de admisión .......................5-8
Apéndice: Controles del motor Duramax LLY
de 2006 y generalidades del DTC ....................... A1
Contenidos ...................................................... A-1
A. Sistema de monitoreo de fallas en el
encendido .................................................. A-1
B. Sistema de monitoreo de combustible ....... A-1
C. Sistema de monitoreo del termostato
(P0128) ...................................................... A-2
D. Monitoreo del sistema de recirculación
del gas de escape (EGR) ........................... A-2
E. Lista de DTC de componentes de
los controles del motor .............................. A-3
1. Circuitos de control del inyector de
combustible ........................................ A-3
2. Sensor angular del cigüeñal ............... A-3
3. Sensor angular del árbol de levas ...... A-4
4. Sensor de presión absoluta del
múltiple ............................................... A-4
5. Sensor de presión barométrica ........... A-5
6. Sensor de temperatura del aire de
admisión ............................................. A-5
7. Segundo sensor de temperatura
del aire de admisión (IAT2) ................. A-6
8. Sensor de temperatura del
combustible ........................................ A-6
9. Sensor de temperatura del
refrigerante del motor .......................... A-7
10. Sensor de flujo de masa de aire ......... A-7
11. Sensor de posición del control de
empuje del turbocompresor ................ A-8
12. Circuito de solenoide del control de
empuje del turbocompresor ................ A-8
13. Módulo de control de bujías
y bujías ............................................... A-8
14. Memoria (ROM y RAM) ...................... A-9
15. Luz indicadora de fallas (MIL) ............ A-9
16. Luz “espere para comenzar” (WTS) .... A-9
17. Comunicaciones ECM y TCM ............ A-9
18. Sensor de velocidad del vehículo ..... A-10
 1. Introducción

Introducción
Este curso describe las mejoras tecnológicas que el
motor Duramax 6600 ha recibido para su modelo del
año 2006.
El motor diesel de 6,6 litros Duramax ha sido mejorado
continuamente año tras año desde su presentación en
2001. Recibió amplias modificaciones con la
introducción del código 2 RPO LLY VIN. Los
beneficios incluían un mayor rendimiento de torsión y
menos emisiones de escape.
Las más recientes actualizaciones, que veremos en
este curso, tienen como fin mejorar el rendimiento del
motor y seguir incrementando la durabilidad.
El motor Duramax también estará más disponible en
2006 cuando se ofrezca como motor opcional de las
camionetas de gran porte Chevy Express y GMC
Savana (Fig. 1-2). Este motor se mantendrá como una
opción para todas las aplicaciones actuales.
Figura 1-1, El Duramax 6600 para 2006
(versión Express/Savana)

Figura 1-2, El Duramax 6600 de 2006

(para camionetas de gran
porte)

1-1
1. Introducción

Notas

1-2
 2. Actualizaciones mecánicas del motor

Internal Engine Updates

Bloque
Los procesos de fundición y maquinado del bloque del
motor se han modificado para ofrecer al bloque de
hierro fundido (Fig. 2-1) más refuerzo en sus
separaciones y aumentar su confiabilidad y durabilidad.

Pistones
Los pistones tienen un nuevo diseño que permite
reducir la relación de compresión del motor de 17,7 a 1
hasta 16,8 a 1.

Figura 2-1, Bloque del motor Duramax

Culatas y juntas de culata 6600 de 2006
Se utilizan nuevas culatas y juntas de culata (Fig. 2-2)
para adecuarse a la menor compresión y la mayor
presión de encendido. La menor relación de
compresión sirve para reducir el ruido del motor en
ralentí y obtener mayor suavidad en general.

Bujes de biela y cojinetes lisos

También se han revisado los bujes de biela y los
cojinetes lisos para lograr una mayor durabilidad.

Figura 2-2, Nuevas culatas y juntas de

culata

2-1
2. Actualizaciones mecánicas del motor

Engranaje de levas tipo tijera

Una de las modificaciones mecánicas más
significativas del Duramax de 2006 es un nuevo
engranaje del árbol de levas (Fig. 2-3).

Figura 2-3, Nuevo engranaje de levas

(de tijera)

El engranaje es un diseño accionado por resorte

generalmente conocido como engranaje “de tijera”.
Consta de dos mitades de engranaje encajadas en un
resorte de torsión de tipo C (Fig. 2-4).

Figura 2-4, En el interior del engranaje

de levas hay un resorte de
torsión de tipo C

2-2
 2. Actualizaciones mecánicas del motor

Cuando los dientes de un engranaje engranan con el

otro, el resorte obliga a las dos mitades del engranaje a
moverse (Fig. 2-5), hasta que el espacio del diente del
engranaje de acoplamiento se haya llenado. Esta acción
a modo de tijera es la que da nombre al engranaje.

Figura 2-5, Dientes del engranaje de

levas “tipo tijera”

La principal ventaja de este tipo de engranaje es que la

acción del resorte mantiene el engranaje motriz y los
engranajes conducidos constantemente engranados
(Fig. 2-6). Esto elimina los desajustes y ayuda a reducir
el ruido. Además, la carga del resorte ajusta auto-
máticamente el contacto del engranaje para compensar
los cambios dimensionales térmicos o de desgaste.

Figura 2-6, Dientes del engranaje de

levas engranados

2-3
2. Actualizaciones mecánicas del motor

Antes de retirar el engranaje de levas para su servicio,

debe insertar un pasador de cerrojo a través de las
mitades del engranaje para neutralizar la tensión del
resorte (Fig. 2-7). Una vez instalado el pasador de
cerrojo, puede retirar sin problema el perno que retiene
el engranaje de levas en el eje.
Nunca suelte el perno de retención del engranaje
de levas sin insertar primero el pasador de cerrojo.

Figura 2-7, Un pasador de cerrojo a

través de las mitades del
engranaje neutraliza la
tensión del resorte

Actualizaciones externas del

motor

Paletas del turbo

Las paletas del sistema impulsor de geometría
variable se han modificado para que el turbocompresor
desarrolle un rendimiento aerodinámico más eficaz.
Este cambio mejora la capacidad del turbocompresor
de responder rápida y fácilmente, reduciendo además
las emisiones.

Refrigerador EGR
El refrigerador EGR (Fig. 2-8) que se introdujo en el
Figura 2-8, Refrigerador EGR motor LLY de 2004 se ha aumentado de tamaño para
ofrecer mayor capacidad de refrigeración del gas de
escape.

2-4
 2. Actualizaciones mecánicas del motor

Sistema de inducción de aire

Existen unas cuantas modificaciones en los sistemas
de refrigeración del motor y de inducción de aire para
los modelos de 2006. Se ha utilizado un nuevo
ventilador y el embrague del ventilador también es de
nuevo diseño. La cubierta del ventilador montada sobre
el motor y las ménsulas de montaje también son
nuevas.
Todo el sistema de inducción de aire se ha reajustado
para un funcionamiento más eficaz y silencioso.
Los nuevos componentes incluyen el filtro de aire, la
caja de ventilación y el ducto entre la caja del filtro y la
entrada del turbocompresor (Figs. 2-9, 2-10).

Figura 2-9, Componentes de la entrada

de aire para camionetas de
gran porte Express
equipadas con Duramax

Figura 2-10, Componentes revisados de la

entrada de aire para
camiones de carga ligera
equipados con Duramax

2-5
2. Actualizaciones mecánicas del motor

Calentador del aire de admisión

También se ha incorporado un nuevo calentador del
aire de admisión (IAH) en el LLY de 2006 (Fig. 2-11).
Calentar el aire de admisión ayuda a reducir el humo y
las emisiones durante el manejo en frío o con poca
carga.

Figura 2-11, Calentador del aire de

admisión (IAH)

El IAH incluye un calentador de rejilla (Fig. 2-12),

activado automáticamente por el ECM para reducir el
humo blanco durante la operación a bajas temperaturas.

Figura 2-12, IAH para camiones de carga

ligera (izquierda) y
camionetas de gran porte
(derecha)

2-6
 2. Actualizaciones mecánicas del motor

La energía necesaria para el IAH la proporciona un

nuevo fusible de 175 amperios (Fig. 2-13).

Figura 2-13, Fusible del IAH

Sensor 2 de temperatura del aire de admisión

(IAT 2)
Hay un sensor adicional de temperatura del aire de
admisión (Fig. 2-14), situado en la parte derecha del
múltiple de admisión. Este segundo sensor proporciona
al ECM la temperatura del aire real de combustión
conforme entra en los cilindros.
El ECM utiliza estos datos en sus cálculos de la
sincronización y el ajuste de combustible para ayudar a
reducir las emisiones. Una función secundaria del
sensor IAT 2 es controlar el ventilador EV.

Figura 2-14, Sensor adicional de

temperatura del aire de
admisión (IAT 2)

2-7
2. Actualizaciones mecánicas del motor

Sistema de refrigeración
Se ha utilizado una bomba de agua de mayor volumen
(Fig.2-15) en el Duramax de 2006.

Figura 2-15, Bomba de agua

Se ha incluido un radiador de mayor tamaño, con un

nuevo diseño en sus cubiertas y soportes superiores e
inferiores.
El montaje de la cubierta del ventilador directamente
sobre el motor proporciona una mayor capacidad de
refrigeración.

Figura 2-16, Radiador y cubierta del

ventilador

2-8
 2. Actualizaciones mecánicas del motor

También se incorpora un nuevo deflector del radiador

(Fig. 2-17) comun en las aplicaciones de Chevrolet
como en las de GMC.

Figura 2-17, Deflector del radiador

La manguera inferior del radiador también es más

grande, para aumentar el flujo de refrigerante (Fig. 2-18).
Dicha manguera se conecta al radiador por medio de
un nuevo accesorio de conexión rápida.

Figura 2-18, Manguera del radiador

inferior de mayor tamaño con
conexión rápida

2-9
2. Actualizaciones mecánicas del motor

Las conexiones rápidas también se utilizan en el nuevo

ducto del refrigerador de aire del lado frío (Fig 2-19).
Debido al cambio en el ducto entre el refrigerador de
aire de carga y el calentador de aire de admisión, se
requiere una nueva herramienta, J46091-5, un
adaptador probador del refrigerador de aire (no se
muestra), para su utilización en camiones de carga
ligera.

Figura 2-19, Ducto del refrigerador de aire

con conexiones rápidas

Se ha incorporado un nuevo refrigerador auxiliar del

líquido de transmisión (Fig. 2-20). Los tubos del
refrigerador de aceite también son nuevos.

Figura 2-20, Refrigerador auxiliar de la

transmisión y tubos

2-10
 2. Actualizaciones mecánicas del motor

Sistema de escape
En aplicaciones de camiones de carga ligera, una
abrazadera de banda estilo “Torca” (Fig 2-21) se
utiliza ahora entre el tubo de escape y el silenciador
trasero.

Figura 2-21, Abrazadera del escape estilo

“Torca”

2-11
2. Actualizaciones mecánicas del motor

Notas

2-12
3. Actualización de 2006 de Chevrolet Express y GMC Savana

Actualización de 2006 de
Chevrolet Express y GMC
Savana

Introducción a las camionetas de

gran porte
Para su modelo del año 2006, el turbodiesel V-8 de 6,6
litros Duramax 6600 estará disponible en las
camionetas de gran porte Chevrolet Express y GMC
Savana (Fig. 3-1). Con el fin de incorporar el nuevo
tren motriz, los modelos Express y Savana equipados
con el Duramax 6600 incluyen también:
Figura 3-1, Duramax 6600 para
camionetas de gran porte
• Un panel frontal del piso revisado y
pantallas térmicas en los bajos de la
carrocería
• Una nueva cubierta interior del motor
• Un interruptor de marcha al añadido al
panel de instrumentos (opcional)
• Un conjunto del panel de instrumentos
revisado para adecuarse a la
funcionalidad del motor diesel (Fig. 3-2)
• Un generador estándar de 145
amperios
• Una batería primaria situada bajo el
capó, con una batería secundaria
montada sobre el circuito de la
estructura de la parte izquierda
• Equipamiento de ambulancia dotado
de un conector de fusible de 50
amperios situado en el pilar B

Figura 3-2, Panel de instrumentos

revisado

3-1
3. Actualización de 2006 de Chevrolet Express y GMC Savana

Transmisión
El Duramax que se utiliza en camionetas de gran porte
viene equipado con la transmisión de gran potencia
Hydra-Matic 4L85-E (Fig. 3-3).

Figura 3-3, Hydra-Matic 4L85-E

Bomba eléctrica principal de combustible de

Express y Savana
Se han incluido algunos componentes adicionales en
los motores Duramax destinados a las camionetas de
gran porte Chevy Express y GMC Savana.
Una bomba eléctrica principal de combustible (Fig. 3-4),
montada en el circuito de la estructura de la camioneta,
reemplaza a la bomba manual en todas las camionetas
de gran porte equipadas con Duramax. Se ha colocado
un filtro de combustible junto a la bomba.
También hay un filtro removible situado en la bomba
principal. Deberá utilizarse el intervalo de servicio
recomendado en el Plan II de Mantenimiento del
manual del propietario de Duramax como guía
reemplazar ambos filtros.
Figura 3-4, Bomba principal de
combustible para
camionetas de gran porte
(izquierda)

3-2
 3. Actualización de 2006 de Chevrolet Express y GMC Savana

Herramientas de servicio de la bomba

principal
Hay dos herramientas de servicio especiales
relacionadas con la bomba principal. Una de ellas es una
herramienta adaptadora del medidor de presión de
combustible, número EN47620 (Fig. 3-5), que se utiliza
junto con el medidor de presión de combustible actual J
34730-1A para detectar problemas en la bomba principal.

Figura 3-5, EN47620 – Adaptador del

medidor de presión de
combustible

El paquete de herramientas para la presión de

combustible es J 34370
Asimismo, hay una manguera de diagnóstico del
suministro de combustible, EN47969 (Fig. 3-6), útil
también para diagnosticar los sistemas de combustible
de todas las aplicaciones de LLY.

Figura 3-6, EN47969 – Manguera de

diagnóstico del suministro
de combustible

– IMPORTANTE –
La bomba principal de combustible se debe inhabilitar antes de utilizar el medidor de vacío actual
para diagnosticar el sistema de combustible. Con la bomba en funcionamiento, la presión puede
alcanzar los 276 kPa (40 psi), mucho más de los 69 kPa (10 psi) que el medidor puede soportar.

3-3
3. Actualización de 2006 de Chevrolet Express y GMC Savana

Acceso al inyector de combustible

Debido a la ubicación del motor Duramax en las
camionetas de gran porte de Chevrolet y GMC, se ha
incorporado un panel removible en la carrocería (Fig. 3-7)
para permitir el acceso al inyector de combustible
número 5 (Fig. 3-8).

Figura 3-7, Panel de acceso al inyector

de combustible #5 (visto
desde el compartimento de
pasajeros)

Figura 3-8, Panel de acceso abierto

3-4
 3. Actualización de 2006 de Chevrolet Express y GMC Savana

Calentador de refrigerante operado por

combustible de Express y Savana
Una opción exclusiva disponible para las camionetas
de gran porte de 2006 equipadas con Duramax es un
calentador instalado de fábrica que funciona con
combustible (Fig. 3-9), el cual proporciona un
calentamiento auxiliar del refrigerante del motor en
temperaturas bajas. En Información de Servicio se
hace referencia a la unidad como el calentador de
refrigerante, código RPO K08.

Figura 3-9, Calentador de refrigerante

operado por combustible

El sistema calentador operado por combustible se ha

diseñado totalmente integrado dentro de los chasis de
la Express y la Savana para ahorrar a sus propietarios
la pérdida de tiempo y trabajo de instalarlo por su
cuenta. Esto supone un hito en la industria en lo que a
camionetas de gran porte se refiere. A menudo se
utilizan calentadores de estilo similar en vehículos
recreativos u otros vehículos comerciales.
La unidad presenta un calentador del refrigerante
presurizado e independiente, que utiliza combustible
diesel para generar hasta 17.200 Btu/h (5 kw) de
energía calorífica.
El calentador de refrigerante está equipado con un
sistema de escape (Fig. 3-10).

Figura 3-10, Escape del calentador de

refrigerante

3-5
3. Actualización de 2006 de Chevrolet Express y GMC Savana

El calentador de refrigerante, controlado electrónicamente, funciona de manera automática, encendiéndose y

apagándose dentro de los parámetros establecidos. El calentador sólo funciona cuando el motor ya está en marcha
y su funcionamiento está totalmente integrado en los sistemas de refrigerante y combustible del vehículo.

Operación del calentador de refrigerante

El Calentador de Refrigerante se enciende cuando:
• La temperatura exterior del aire es de 39º F (4º C) o inferior
• El motor está en funcionamiento
• El nivel de combustible es superior al 12,5% del volumen total del tanque
• La temperatura del refrigerante es de 167° F (75° C) o inferior
El Calentador de Refrigerante se apaga cuando:
• La temperatura exterior del aire es superior a 39° F (4° C)
• El motor no está en funcionamiento
• El nivel de combustible es inferior al 12,5% del volumen total del tanque
• La temperatura del refrigerante es de 185° F (85° C) o superior

Acceso al calentador de refrigerante mediante la herramienta de exploración

El funcionamiento del calentador también se puede monitorear con la herramienta de exploración.
La trayectoria de navegación que sigue la herramienta de exploración para acceder a los datos del calentador de
refrigerante es la siguiente:
– Diagnósticos
– 2006
– LD Trk, MPV, Incompletos
– Camión de Chevrolet/Camión de GMC
– G
– Express/Savana
– Tren motriz
– Diesel V8 LLY de 6,6 litros
F0: Códigos de diagnóstico de fallas (DTC)
F1: Visualización de datos
F2: Visualización de datos del calentador auxiliar
F2: Funciones especiales
F3: Controles de salida del calentador auxiliar
F3: Instantánea
F4: Información del sistema I/M
F5: ID de calibración
– Módulo del calentador auxiliar
– Número de parte del software
– Número de modelo

3-6
 4. Actualización del sistema de combustible

Sistema revisado de inyección de

combustible
Una de las principales mejoras del nuevo Duramax
6600 es el sistema revisado de inyección de
combustible. El nuevo diseño de la bomba de
combustible (Fig. 4-1) aumenta la presión del
combustible en el sistema de circuito común de
23.200 psi (160 MPa) a 26.000 psi (180 MPa).
Una característica importante del motor de 2006 es
que si la presión de combustible monitoreada se eleva
por encima del máximo, la válvula de alivio de presión
se abre y permanece abierta hasta que el motor se
apaga. Cuando se abre la válvula, la caída de presión
en el circuito provoca que se establezca el DTC
P0087: Presión del circuito de combustible (FRP)
demasiado baja. Figura 4-1, Bomba de combustible

Los inyectores de combustible (Fig. 4-2) también son

nuevos y presentan una boquilla de spray con 7
orificios que ayuda a atomizar más finamente el
combustible en el cilindro. Los inyectores se hallan
situados en la culata de tal forma que pulverizan
directamente sobre las bujías contribuyendo a un
arranque rápido en condiciones de frío (Fig. 4-3).

Figura 4-2, Inyector de combustible de

nuevo diseño

Figura 4-3, Patrón de pulverización del

inyector
4-1
4. Actualización del sistema de combustible

– NOTA –

Debido a cambios realizados después de la finalización del vídeo, parte de la terminología utilizada en las
siguientes secciones Programación de la velocidad de flujo de inyección varía respecto de la utilizada en el
vídeo. Este folleto incluye la terminología más actual.

Programación de la velocidad de
flujo de inyección
A lo largo de su proceso de fabricación, se prueba
cada uno de los inyectores y se mide su velocidad de
flujo en diferentes momentos. Estas mediciones se
registran como el valor de la velocidad de flujo de
inyección. Estos datos se registran entonces en una
etiqueta de código de barras y se graban con láser
como un número hexadecimal en el cuerpo del
inyector (Fig. 4-4) antes de enviarlo a la planta
armadora de motores Duramax.
Una vez instalados los inyectores dentro del motor en
la planta armadora de Duramax, se lee el código de
barras (Fig. 4-5) de cada uno de ellos y se almacena
en el sistema de computación DMAX, junto con el
Figura 4-4, Valor de programación de lugar donde se instala el inyector dentro del cilindro.
velocidad de flujo de
inyección grabado en
inyector de combustible

Esta información se transmite también a una Máquina

de Purga de Combustible de la fábrica que escribe la
información en el Módulo de Control de Bujías.

Figura 4-5, Lectura de un valor de

velocidad de flujo de
inyección

4-2
 4. Actualización del sistema de combustible

Durante el ensamblado final del vehículo, la información

del GPCM sobre el valor y la posición en el cilindro se
copia y escribe en la memoria del ECM cuando éste se
instala en el camión y además se transmite al EE
PROM. El vehículo abandona la planta armadora con
dos copias idénticas de valores almacenadas, una en
el GPCM y otra en el ECM (Fig. 4-6).
Durante el funcionamiento del motor, el ECM utiliza las
calibraciones de Ajuste de Cantidad de Inyección (IQA),
basadas en los valores de velocidad del flujo de
inyección, para ajustar con mayor precisión la cantidad
de inyección de combustible para cada cilindro. Esto
aumenta la eficacia de la combustión y reduce las
emisiones.
Cuando se activa el encendido, tanto el módulo de
control de bujías como el ECM comprueban que los
valores de velocidad del flujo de inyección de todos los Figura 4-6, Valores de velocidad de flujo
inyectores se reflejan en la memoria. Si falta algún de inyección almacenados
valor, el Módulo de Control de Bujías establece el
código P160C, que significa que los valores de en el ECM y el GPCM
velocidad del flujo de inyección no están programados
en su memoria. De forma similar, el ECM establecerá
el código P268A para indicar que los valores de
velocidad del flujo de inyección no están programados.

Situaciones en el servicio de Puede ser que el motor funcione correctamente, pero

programación de la velocidad de los valores reflejados en el ECM y el GPCM serán
flujo de inyección diferentes. Esto podría generar confusión la siguiente
vez que el vehículo deba ser reparado, o si se
Existen algunas situaciones en el servicio del sistema produce algún otro síntoma.
de combustible en las que la programación del inyector El punto más importante a recordar es que la relación
y el módulo puede afectar directamente a los entre los valores del flujo del inyector en el ECM, el
procedimientos de servicio y a la información módulo de control de bujías y los inyectores debe
relacionada. estar en orden para que el sistema de distribución de
Estas situaciones incluyen: combustible funcione correctamente. No intercambie
piezas de otros vehículos cuando realice diagnósticos
• Reemplazo del inyector y reparaciones del sistema de combustible. Utilice
únicamente piezas de repuesto de servicio para sus
• Servicio o reemplazo del ECM
reparaciones y los procedimientos de programación de
• Servicio o reemplazo del Módulo de servicio asegurarán que se mantengan las relaciones
Control de Bujías. correctas entre los valores de velocidad del flujo de
inyección para su vehículo.
Cualquiera de estos procedimientos podría provocar
que los valores de la velocidad de flujo de inyección
almacenados en los módulos no coincidan con el
inyector. El intercambio de los inyectores durante un
diagnóstico (NO se recomienda) también podría
producir el mismo resultado.
Por ejemplo, durante el diagnóstico de un problema
relacionado con el funcionamiento del motor, un
técnico intercambia inyectores entre los cilindros. No
detecta ninguna diferencia en el funcionamiento del
motor y continúa con la reparación. Una vez
finalizadas las reparaciones, olvida volver a colocar los 4-3
inyectores en sus cilindros originales.
4. Actualización del sistema de combustible

Procedimientos de programación
de la velocidad de flujo del inyector
El Tech 2 se utiliza para programar inyectores
individuales, el ECM y el GPCM. La trayectoria de
programación del Tech 2 es la siguiente:
– Armar el vehículo
– Seleccionar “Tren Motriz”
F2: Funciones especiales
F2: Sistema de combustible
F4: Programación de velocidad de
Figura 4-7, Menú de programación de flujo del inyector
velocidad de flujo del Esto le llevará al menú de programación de velocidad
inyector de flujo del inyector (Fig. 4-7).

Al seleccionar F0: Mostrar velocidades de flujo de

iny. del ECM y el GPCM, permite la visualización de
los valores de velocidad de flujo de inyección actuales
correspondientes a cada inyector almacenados tanto
en el ECM como en el GPCM (Fig. 4-8).

Figura 4-8, Pantalla de datos de

programación de la velocidad
de flujo del inyector
Al seleccionar F1: Reprogramar velocidades de flujo
del inyector, permite la reprogramación de los valores
de velocidad de flujo de cada inyector individual tanto
en el ECM como en el GPCM después del reemplazo
de un inyector (Fig. 4-9).

Figura 4-9, Reprogramación de valores de

velocidad de flujo del inyector
para un inyector nuevo
4-4
 4. Actualización del sistema de combustible

Al seleccionar F2: Copiar velocidades de flujo del

iny. del GPCM en el ECM, permite copiar los valores
de velocidad de flujo de los ocho inyectores desde el
GPCM en el ECM cuando se instala un ECM nuevo
(Fig. 4-10).

Figura 4-10, Copia de valores de

velocidad de flujo del inyector
del GPCM en el ECM

Al seleccionar F3: Copiar velocidades de flujo del

iny. del ECM en el GPCM, permite copiar los valores
de velocidad de flujo de los ocho inyectores desde el
ECM en el GPCM cuando se instala un GPCM nuevo
(Fig. 4-11).

Figura 4-11, Copia de valores de

velocidad de flujo del inyector
del ECM en el GPCM

4-5
4. Actualización del sistema de combustible

Cambios eléctricos del sistema de

combustible
Como en el Duramax 6600 anterior, el ECM controla la
presión del circuito común de combustible utilizando el
regulador de presión en la bomba de inyección de
combustible, y también monitorea la realimentación de
voltaje del sensor de presión de dicho circuito. Para el
modelo de 2006, el sensor de presión se ha reubicado
en el extremo del circuito de combustible del lado
derecho (Fig. 4-12).
Ahora un nuevo DTC, P0191, se establece cuando el
ECM detecta que el voltaje del sensor del FRP se sale
del alcance en comparación con la presión atmosférica.

Figura 4-12, Sensor de presión del Los circuitos de diagnóstico de la inyección de

combustible también se han modificado.
circuito de combustible
Como antes, hay circuitos superiores e inferiores de
control del inyector de combustible.
Los números de DTC P0201 al P0208 de los ocho
circuitos de control del inyector no se han cambiado.
En el Duramax LLY de 2005, los circuitos de control del
voltaje se dividían en dos grupos de 4 cilindros cada
uno. En el nuevo LLY hay cuatro grupos de circuitos de
voltaje del cilindro. De modo que hay 2 cilindros en
cada grupo (Fig. 4-13).
Los chips conductores de la inyección poseen
diagnósticos internos que detectan fallas eléctricas,
tales como aberturas, cortocircuitos a voltaje y
cortocircuitos a tierra. Cuando se detecta un error, un
mensaje de 32 bits permite al ECM determinar el
número del inyector, el número del grupo conductor de
la inyección y el número del chip conductor de la
inyección.
Si aparece sólo el código individual de un inyector (del
P0201 al P0208), sólo se apagará el inyector afectado.
Si se muestra un DTC del grupo conductor de la
inyección, se apagarán los dos inyectores del grupo
afectado.

4-6
 4. Actualización del sistema de combustible

Figura 4-13, Circuitos de inyección de combustible del Duramax de 2006

4-7
4. Actualización del sistema de combustible

Notas

4-8
5. Actualización de los controles del sistema eléctrico y el motor

Módulo de control del motor (ECM)

E35
Las funciones de control del sistema de inyección de
combustible se encuentran ahora integradas en el
Módulo de Control del Motor del vehículo, o ECM. El
ECM de 2006 fabricado por Bosch (Fig. 5-1) incorpora
la primera aplicación de un regulador E35 más potente.
Este procesador de 32 bits puede producir hasta cinco
impulsos de inyección por cada combustión.
Debido a la mayor capacidad de procesamiento que
proporciona este regulador E35 de Bosch, ya no se
requiere el Módulo de Control de la Inyección de
Combustible o “FICM” que se utilizaba en modelos de
años anteriores. La función de refrigeración del circuito
inyector, que anteriormente era una función del FICM,
tampoco es ya necesaria, puesto que el voltaje
Figura 5-1, ECM E35 de Bosch
operativo del sistema inyector es menos de la mitad
del que había en el sistema anterior, y el
calentamiento del circuito ya no es un problema.
Durante su fabricación se mide la cantidad de flujo de
cada inyector, y estos datos, junto con la posición del
inyector en el cilindro, se almacenan en la memoria
tanto del Módulo de Control de Bujías, como del ECM.
El ECM de 32 bits puede usar los datos del flujo del
inyector para medir con precisión el suministro de
combustible a los cilindros individuales y compensar
variaciones de flujo entre cada uno de los inyectores.
Puede que le suenen los códigos ID similares del
inyector QR, que se utilizan en el motor LG4 de 7,8
litros Duramax. Cuando se instala un inyector nuevo
en un vehículo, es necesario actualizar los códigos ID
en el ECM.

5-1
5. Actualización de los controles del sistema eléctrico y el motor

Figura 5-2, Mazo de cables del ECM

5-2
 5. Actualización de los controles del sistema eléctrico y el motor

Con el nuevo ECM de Bosch y el Módulo de Control de

la Transmisión, la conexión del mazo de cables varía.
El ECM utiliza ahora dos conectores bloqueadores de
leva en lugar de tres.
El propio mazo de cables se ha modificado para
proporcionar una conexión directa entre el ECM y el
positivo de la batería (Fig 5-2).
Actualización de DTC del módulo de control del motor
El ECM, TCM y GPCM del Duramax LLY de 2006
(Figs. 5-3, 5-4) se comunican a través de la red de
área local de GM o GMLAN. Todos los demás módulos
continúan comunicándose con el ECM a través de
clase 2.
Si el ECM no recibe mensajes del Módulo de Control
de Bujías en la GMLAN, se establece el DTC U0106. Figura 5-3, TCM y ECM
Se han incorporado algunos DTCs nuevos para el
propio ECM.
Los siguientes códigos se establecen cuando el ECM
detecta errores en sus funciones y procesadores
internos:
P060B – Funcionamiento analógico a digital del módulo
de control
P061C – Funcionamiento de la velocidad del motor del
módulo de control
P062C – Funcionamiento de la velocidad del vehículo
del módulo de control
P062F – Funcionamiento de la memoria a largo plazo
del módulo de control
Actualización revisada de DTC del Módulo de Control
de Bujías y el GPCM

Figura 5-4, Módulo de Control de Bujías

5-3
5. Actualización de los controles del sistema eléctrico y el motor

Módulo de Control de
Bujías
El Módulo de Control de Bujías (Fig. 5-5) es un nuevo
diseño, así como lo son las bujías mismas.
El Módulo de Control de Bujías utiliza los mismos
DTCs para las bujías individuales que el modelo
anterior. Los DTCs P0671 al 0678 identifican el estado
del circuito de cada bujía (Fig. 5-7).
Un nuevo código, P064C: Funcionamiento del Módulo
de Control de Bujías, se establece si se detecta un
error dentro del módulo de control.

Figura 5-5, Módulo de Control de Bujías

(en camionetas de gran porte)

Herramientas especiales
Debido a que las nuevas bujías tienen diferentes
ubicaciones roscadas que los modelos anteriores, se
requieren nuevos adaptadores para las herramientas de
prueba de los cilindros que utilizan las aberturas para
bujías.
El nuevo adaptador para el probador de fugas en la
culata es J35667-8 y el nuevo adaptador para el medidor
de compresión es EN47603 (Fig. 5-6). Sin embargo, los
procedimientos de las pruebas no se han cambiado.

Figura 5-6, Adaptador para el probador

de fugas J35667-8 y
adaptador para el medidor de
compresión EN47603

5-4
5. Actualización de los controles del sistema eléctrico y el motor

Figura 5-7, Circuito de control de bujías 5-5

5. Actualización de los controles del sistema eléctrico y el motor

Sensor de presión absoluta del

múltiple (MAP) y sensor BARO
Una novedad en el modelo de 2006 es la adición de un
sensor de la presión absoluta del múltiple, o MAP (Fig.
5-8). El sensor de MAP responde a los cambios de
presión en el múltiple de admisión que varían según la
velocidad y carga del motor.
El sensor de MAP lleva a cabo las funciones que
desempeñaba el sensor de empuje del turbo en el
Duramax de 2005. Pero se ha cambiado el nombre del
sensor para adaptarse a los estándares federales de la
industria.
También en el Duramax de 2006, el sensor BARO se
Figura 5-8, Sensor de presión absoluta ha incorporado dentro del ECM. El ECM utiliza la señal
del múltiple (MAP) de voltaje BARO para calibrar la cantidad de inyección
de combustible y la sincronización de la inyección en
la compensación de altitud.
El ECM puede detectar un sensor polarizado
comparando la señal BARO con la de MAP, con el
interruptor abierto y en ralentí, cuando ambos sensores
están expuestos a la presión atmosférica y deberían
estar igualados.
Se establece el DTC P0106 si el ECM detecta que las
señales del sensor de MAP y el sensor BARO no son
correlativas.
Se han incluido DTCs adicionales para cuando el ECM
detecta que el voltaje del circuito del sensor de MAP
es mayor o menor que el voltaje calibrado.
Voltaje bajo/alto del circuito sensor de presión absoluta
del múltiple (MAP) – P0107/P0108.
El EMC utiliza los datos del sensor de MAP para
determinar cuándo el turbocompresor se halla en
condiciones de exceso o de falta de empuje. Los DTCs
siguen siendo los mismos aunque sus cálculos han
variado.
El ECM verifica las lecturas del sensor de posición de
las paletas del turbocompresor mientras éstas reciben
una orden. Se establece el DTC P2563 si la posición
real de la paleta varía de la posición ordenada en más
del 15 por ciento.
Un nuevo DTC, P003A, sustituye a P0046, y se
establece si el sensor de posición muestra que las
señales de las paletas se salen de una especificación
calibrada.

5-6
 5. Actualización de los controles del sistema eléctrico y el motor

Sistema de recirculación de gas de escape

(EGR)
También hay algunos DTCs nuevos para el sistema
EGR. P0402 se establece ahora cuando el ECM
detecta un flujo de EGR excesivo. Esto complementa
el código P0401 ya existente para detectar flujo
insuficiente.
Existe también un código actualizado, P046C:
Funcionamiento del sensor de posición de EGR, para
cuando la posición deseada de la válvula EGR no
coincide con la posición real, indicando que la válvula
podría estar atascada.

Figura 5-9, Sistema EGR

Sensor de temperatura del aire de admisión

(IAT 2)
Un segundo sensor de la temperatura del aire de
admisión (Fig. 5-10), situado en el múltiple de admisión
central, se utiliza junto con el nuevo calentador del aire
de admisión.
El segundo sensor se identifica como IAT 2 y funciona
de manera idéntica al sensor número 1. Los DTCs para
los voltajes bajo y alto del sensor IAT 2 son P0097 y
P0098 respectivamente.

Figura 5-10, Sensor de temperatura del

aire de admisión (IAT 2)

5-7
5. Actualización de los controles del sistema eléctrico y el motor

Calentador del aire de admisión

El GPCM utiliza la realimentación del calentador del
aire de admisión (Fig. 5-11) para monitorear numerosos
circuitos en diferentes condiciones.
Se establece P0540 si:
• No se detecta corriente a través de la
rejilla del calentador.
• Se detecta una corriente baja a través
de la rejilla del calentador.
• Se produce un sobrecalentamiento del
IAH.
• El IAH recibe un exceso o una falta de
Figura 5-11, Calentador del aire de voltaje.
admisión (para camionetas de • Se produce una apertura en la toma a
gran porte) tierra.
• El interruptor del IAH está defectuoso.
• La línea de temperatura está abierta o
cortocircuitada.
• La resistencia del IAH es demasiado
elevada.
Consulte la Información de Servicio más actualizada
para obtener detalles específicos y conocer los
procedimientos de servicio del nuevo sistema de
combustible y los datos de los controles del motor.

5-8
 Apéndice

Controles del motor Duramax LLY de 2006 y generalidades

del DTC
Contenidos
A) Monitoreo de fallas en el encendido
B) Monitoreo del sistema de combustible
C) Monitoreo del termostato
D) Monitoreo del sistema de recirculación del gas de escape (EGR)
E) Lista completa de componentes

A. Sistema de monitoreo de fallas en el encendido

El monitoreo de fallas en el encendido depende de la variación de la velocidad de rotación del cigüeñal, y ésta
depende de la variación de la torsión, que da como resultado una falla en el encendido. La velocidad promedio
mínima de los cilindros se detecta basándose en las señales del sensor angular del cigüeñal. Esta velocidad
mínima se calcula cada 2 revoluciones del motor. Adicionalmente, las señales del sensor angular del árbol de levas
también se utilizan para monitorear la posición de los cilindros y determinar de este modo en cuál de ellos se
produjo la falla en el encendido. Tan pronto como la velocidad real del cilindro cae por debajo de la velocidad
mínima promedio, se detecta una falla en el encendido y se actualiza un contador de fallas.
El monitoreo de fallas en el encendido opera como en versiones anteriores del Duramax. Las velocidades de
equilibrio del inyector son un factor importante para determinar fallas en el encendido. Para obtener más información
acerca del monitoreo de fallas en el encendido, vea los códigos DTC P0300 – P0308 en Información de Servicio.

B. Sistema de monitoreo de combustible

Se determina una presión del circuito objetivo para alcanzar el desempeño y las emisiones deseados. La presión de
combustible objetivo se mantiene en el circuito común modulando el régimen de trabajo de la válvula de control de
presión del circuito. Un conductor lateral inferior en el ECM controla la válvula de control de presión del combustible.
El sensor de presión del circuito de combustible proporciona la realimentación necesaria para este control.
Los siguientes monitores diagnostican este sistema:
Presión del circuito de combustible [FRP] demasiado baja – P0087
Detecta una presión del circuito por debajo del umbral mínimo O una presión delta del circuito inferior a la presión
objetivo.
Presión del circuito de combustible [FRP] demasiado alta – P0088
Detecta una presión del circuito por encima del umbral máximo O una presión delta del circuito superior a la presión
objetivo.
Circuito de control del regulador de presión del combustible – P0090
Detecta verificaciones de aperturas y cortocircuitos en el circuito de control del regulador de presión del combustible
utilizando la detección de fallas en los circuitos conductores electrónicos de salida del ECM.
Desempeño del sensor de presión del circuito de combustible [FRP] – P0191
Detecta fallas dentro de rango en el sensor comparando el voltaje del sensor cuando el circuito común no está
siendo presurizado con un rango de voltaje correspondiente a presiones atmosféricas.
Voltaje bajo del circuito del sensor de presión del circuito de combustible [FRP] – P0192
Detecta cortocircuitos a tierra en el circuito que causan que haya voltaje bajo en la entrada del sensor.
Voltaje alto del circuito del sensor de presión del circuito de combustible [FRP] – P0193
Detecta aperturas o cortocircuitos en la batería que causan que haya voltaje alto en la entrada del sensor.

Apéndice-1
Apéndice

C. Sistema de monitoreo del termostato (P0128)

Se utilizan dos válvulas termostáticas para regular el flujo de refrigerante que sale del motor y entra en el radiador.
Estas válvulas activadas por temperatura se abren cuando el refrigerante al que se hallan expuestas alcanza
determinada temperatura. 82ºC para un termostato y 85ºC para el segundo. La restricción del flujo de refrigerante
que sale del motor mantiene una temperatura ideal de operación del mismo. El diagnóstico detecta si la temperatura
medida del refrigerante no consigue alcanzar:
• 50ºC cuando la temperatura ambiental estimada es inferior a 10ºC ó
• 72ºC cuando la temperatura ambiental estimada es superior a 10ºC.
El desempeño del termostato se verifica comparándolo con un modelo de temperatura del refrigerante. Este modelo
calcula el aumento de la temperatura del refrigerante basándose en factores como el consumo de combustible y la
temperatura del aire de admisión. Una vez que el motor comience a funcionar, el modelo se inicializará con un valor
igual a la temperatura real del refrigerante. Después, conforme el motor consuma combustible, el modelo
actualizará la temperatura prevista del refrigerante. De este modo, el diagnóstico fallará cuando se cumpla una de
las siguientes condiciones:
• La temperatura del refrigerante correspondiente al modelo es superior a 55ºC y la temperatura real
del refrigerante es inferior a 50ºC ó
• La temperatura del refrigerante correspondiente al modelo es superior a 80ºC y la temperatura real
del refrigerante es inferior a 72ºC.
Este enfoque está basado en un modelo que compensa la variación en función de la región de las temperaturas de
arranque elevadas tanto del refrigerante como ambiental.

D. Monitoreo del sistema de recirculación de gas de escape (EGR)

El sistema de EGR recircula una parte del gas de escape dentro de la corriente de aire de admisión para reducir las
emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno). Un motor DC controla la posición de la válvula EGR. Un sensor de posición
proporciona realimentación al control de la válvula EGR.
Los siguientes monitores diagnostican este sistema:
Circuito de control de recirculación del gas de escape – P0403
Detecta verificaciones de aperturas y cortocircuitos en el circuito de control del EGR utilizando la detección de fallas
de los circuitos conductores de salida electrónicos del ECM.
Voltaje bajo del circuito del sensor de posición de la recirculación del gas de escape – P0405
Detecta voltaje bajo en el circuito del sensor de posición causado por un cortocircuito o una apertura en dicho
circuito.
Voltaje alto del circuito del sensor de posición de la recirculación del gas de escape – P0406
Detecta voltaje alto en el circuito del sensor de posición causado por un cortocircuito a alto voltaje.
Flujo insuficiente de recirculación del gas de escape (EGR) – P0401
Detecta reducciones del flujo de EGR suficientes como para causar impactos en las emisiones superiores a 1.5
veces lo normal. El flujo de aire de admisión (MAF) se mide durante las operaciones de EGR y se compara con los
valores previstos. Conforme se restringe el flujo de EGR, los valores de MAF suben más allá de lo esperado. Si se
cumplen las tolerancias de falla, se establece el código de diagnóstico.
Flujo excesivo de recirculación del gas de escape (EGR) – P0402
Detecta aumentos en el flujo de EGR suficientes como para superar las tolerancias de falla. El flujo de aire de
admisión (MAF) se mide durante las operaciones de EGR y se compara con los valores previstos. Conforme
aumenta el flujo de EGR por encima de las velocidades deseadas, los valores de MAF bajan más allá de lo
esperado. Si se cumplen las tolerancias de fallas, se establece el código de diagnóstico.
Desempeño del sensor de posición de la recirculación de gas de escape (EGR) – P046C
Detecta aumentos y reducciones del flujo de EGR causados por una válvula EGR atascada. Este diagnóstico
monitorea la posición real de la válvula EGR por medio de un sensor de posición y la compara con la posición
deseada. Si se cumplen las tolerancias de fallas, se establece el código de diagnóstico.

Apéndice-2
 Apéndice

E. Lista de DTC de componentes de los controles del motor

1. Circuitos de control del inyector de combustible
a. Circuitos de control de voltaje positivo del inyector de combustible
b. Circuitos de salida del inyector de combustible
2. Sensor angular del cigüeñal
3. Sensor angular del árbol de levas
4. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
5. Sensor de presión barométrica (BARO)
6. Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
7. Sensor 2 de temperatura del aire de admisión (IMT)
8. Sensor de temperatura del combustible
9. Sensor de temperatura del refrigerante del motor
10. Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
11. Sensor de posición de las paletas del turbocompresor
12. Solenoide de control de las paletas del turbocompresor
13. Módulo de Control de Bujías y bujías
a. Circuito interno del Módulo de Control de Bujías
b. Circuito de bujías
c. Comunicación GMLAN de GPCM y ECM
14. Memoria (ROM y RAM)
15. Diagnóstico de la luz indicadora de fallas (MIL)
16. Diagnóstico de la luz “Espere para Comenzar” (WTS)
17. Comunicaciones ECM-TCM
18. Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

1. Circuitos de control del inyector de combustible

a. Circuito de control X del inyector (P0201 - P0208)
Los monitores electrónicos de circuito ECM revisan la corriente del inyector durante su
funcionamiento. Si se detectan errores se establecerá el código correspondiente de falla del
circuito del inyector (P0201 – P0208).
b. Grupo X del circuito de control de voltaje positivo del inyector (grupos 1 al 4)
Los monitores electrónicos de circuito ECM revisan los cuatro bancos de suministro de voltaje
que proporcionan energía a los inyectores. Si se detectan errores se establecerá el código
correspondiente de falla del grupo de circuito de control (P2146, P2149, P2152, P2155).

2. Sensor angular del cigüeñal

El sensor angular del cigüeñal genera cincuenta y ocho (58) pulsos por revolución desde una rueda especial de
cincuenta y ocho dientes unida al cigüeñal del motor. Estos pulsos se utilizan para localizar el evento de referencia
del cilindro (punto muerto) para cada cilindro. El ECM utiliza la información para optimizar la sincronización, activar
eventos en tiempo real, y es parte integrante del diagnóstico del sensor angular del cigüeñal.
Verificación de continuidad del circuito
Circuito del sensor de posición del cigüeñal [CKP] – P0335
Detecta la continuidad del circuito del sensor angular del cigüeñal cuando el ECM reconoce que el motor está
girando de acuerdo con la señal de las levas.

Apéndice-3
Apéndice

Verificación de racionalidad
Desempeño del sensor de posición del cigüeñal [CKP] – P0336
Detecta los pulsos extra o faltantes del cigüeñal por medio del análisis de señales y la correlación de las señales de
las levas y el cigüeñal.

3. Sensor angular del árbol de levas

El sensor de posición de las levas genera 3 pulsos por cada 2 revoluciones del cigüeñal. Estos pulsos se utilizan
para distinguir si el evento del cilindro es de punto muerto de compresión o de escape al inicio del arranque del motor.
Verificación de continuidad del circuito
Circuito del sensor de posición del árbol de levas [CMP] – P0340
Detecta la continuidad del circuito del sensor angular del árbol de levas cuando el ECM reconoce que el motor está
girando basándose en la señal del cigüeñal.
Verificación de racionalidad
Desempeño del sensor de posición del árbol de levas (CMP) – P0341
Detecta los pulsos extra o faltantes del cigüeñal por medio del análisis de señales y la correlación de las señales de
las levas y el cigüeñal.

4. Sensor de presión absoluta del múltiple

El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión del múltiple de admisión, la cual varía dependiendo de las
condiciones de velocidad y carga del motor, y de la posición de las paletas del turbocompresor. Esta presión se
convierte en una salida de voltaje, monitoreada por el ECM para optimizar el combustible y la sincronización. El
diagnóstico del sensor de presión absoluta del múltiple consta de dos partes, una verificación de continuidad y una
verificación de racionalidad.
Verificación de continuidad del circuito
La verificación de continuidad monitorea la señal de presión absoluta del múltiple y determina si dicha señal ha
permanecido un período de tiempo predeterminado en una región poco realista (demasiado alta o demasiado baja).
Voltaje bajo del circuito del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) – P0107
Esta verificación se habilitará cada vez que se suministre energía al PCM. Si la salida del sensor medida está por
debajo de un voltaje de calibración durante un período de tiempo de calibración, la prueba fallará.
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Circuit High Voltage - P0108
Esta verificación se habilitará cada vez que se suministre energía al PCM. Cuando la salida del sensor medida esté
por encima de un voltaje de calibración durante un período de tiempo de calibración, la prueba fallará.
Verificación de racionalidad
La verificación de racionalidad del sensor de presión absoluta del múltiple verifica si la presión del múltiple se puede
controlar bajo ciertas condiciones de velocidad o carga del motor.
Desempeño del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) – P0106
Detecta un sensor polarizado si compara MAP con BARO a velocidades del motor inferiores a una calibración.
Estos dos sensores de presión expuestos a presión atmosférica deberían mostrar el mismo valor. Si difieren en una
calibración, se establecerá el código. Esto también supone una racionalidad para el sensor de BARO.

Apéndice-4
 Apéndice

Exceso de empuje del turbocompresor – P0234

Este diagnóstico comprueba la existencia de un exceso de empuje cuando:
• El motor está en funcionamiento
• No se ha establecido el código P2564/P2565 del sensor de presión absoluta del múltiple.
El empuje medido se compara con el umbral de diagnóstico calibrado. Si el empuje medido se halla fuera de los
parámetros de diagnóstico, se establecerá un código P0234.
Falta de empuje del turbocompresor – P0299
Este diagnóstico comprueba la existencia de un exceso de empuje cuando:
• El motor está en funcionamiento
• No se ha establecido el código P2564/P2565 del sensor de presión absoluta del múltiple.
El empuje medido se compara con el umbral de diagnóstico calibrado. Si el empuje medido se halla fuera de los
parámetros de diagnóstico, se establecerá un código P0299.

5. Sensor de presión barométrica

El sensor de presión barométrica mide la presión atmosférica, la cual varía en función de la altitud y las condiciones
atmosféricas. Esta presión se convierte en una salida de voltaje, monitoreada por el ECM para optimizar el
combustible y la sincronización.
Verificación de continuidad del circuito
Entrada baja del circuito de presión barométrica (BARO) – P2228
Detecta una señal de presión barométrica que ha permanecido un período predeterminado de tiempo en una región
poco realista (demasiado baja). Esta prueba se ejecutará cuando el encendido esté conectado.
Entrada alta del circuito de presión barométrica (BARO) – P2229
Detecta una señal de presión barométrica que ha permanecido un período predeterminado de tiempo en una región
poco realista (demasiado alta). Esta prueba se ejecutará cuando el encendido esté conectado.
Verificación de racionalidad
La verificación de racionalidad del sensor BARO está cubierta por el desempeño del sensor de presión absoluta del
múltiple (MAP) – P0106. (consulte anteriormente)

6. Sensor de temperatura del aire de admisión

El sensor de temperatura del aire de admisión es un dispositivo tipo termistor, situado antes del turbocompresor
como parte del conjunto MAF. La resistencia del sensor disminuye cuando el aire de admisión se calienta y
aumenta cuando dicho aire se enfría. La resistencia del sensor y una resistencia elevadora forman un divisor de
voltaje en el ECM. El voltaje resultante se mide y se transforma en una temperatura. El software de control utiliza la
temperatura del aire de admisión para optimizar el gasto de combustible y la sincronización.
Verificación de continuidad del circuito
Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión – P0112
Detecta un voltaje bajo en el circuito de temperatura. Si pasa un período de tiempo predeterminado en esta región
poco realista, se establecerá el código.
Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión – P0113
Detecta un voltaje alto en el circuito de temperatura. Si pasa un período de tiempo predeterminado en esta región
poco realista, se establecerá el código.

Apéndice-5
Apéndice

7. Sensor 2 de temperatura del aire de admisión (IAT2)

Hay un sensor adicional de temperatura del aire de admisión situado en la parte derecha del múltiple de admisión. El
sensor IAT 2 funciona de manera idéntica al sensor IAT 1. Proporciona al ECM la temperatura del aire real de
combustión conforme entra en los cilindros.
El ECM utiliza estos datos en sus cálculos de la sincronización y el ajuste de combustible para ayudar a reducir las
emisiones.
Verificación de continuidad del circuito
Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de temperatura del aire de admisión – P0097
Detecta un voltaje bajo en el circuito de temperatura. Si pasa un período de tiempo predeterminado en esta región
poco realista, se establecerá el código.
Voltaje alto del circuito del sensor 2 de temperatura del aire de admisión – P0098
Detecta un voltaje alto en el circuito de temperatura. Si pasa un período de tiempo predeterminado en esta región
poco realista, se establecerá el código.
Verificación de racionalidad
Correlación entre los sensores 1 y 2 de temperatura del aire de admisión – P2199
Si tras haber estado el motor empapado durante 10 horas, la temperatura de arranque del sensor IAT 2 es superior o
inferior a la del sensor IAT en más de 5.3ºC (9ºF), se establecerá el código.

8. Sensor de temperatura del combustible

El sensor de temperatura del combustible está sumergido en el combustible diesel que regresa del sistema de
combustible. La resistencia del sensor disminuye cuando el combustible se calienta y aumenta cuando el
combustible se enfría. La resistencia del sensor y una resistencia elevadora forman un divisor de voltaje en el ECM.
El voltaje resultante se mide y se transforma en una temperatura. El software de control utiliza la temperatura del
combustible para compensar la presión del circuito.
Verificación de continuidad del circuito
Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura del combustible – P0182
Detecta un voltaje bajo en el circuito de temperatura. Si pasa un período de tiempo predeterminado en esta región
poco realista, se establecerá el código.
Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura del combustible – P0183
Detecta un voltaje alto en el circuito de temperatura. Si pasa un período de tiempo predeterminado en esta región
poco realista, se establecerá el código.
Verificación de racionalidad
Desempeño del sensor de temperatura del combustible – P0181
Detecta un sensor polarizado alto o bajo de temperatura del combustible, pero todavía dentro de su rango normal.
Cuando el motor ha permanecido apagado, de acuerdo con lo medido por el contador, durante un período de tiempo
suficientemente largo, este diagnóstico comparará la temperatura del combustible y del refrigerante inmediatamente
después de arrancar. Si la diferencia entre las temperaturas de arranque del sensor de temperatura del combustible
y el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) se encuentra dentro de una cantidad de calibración, el
diagnóstico se pasa.
Si la diferencia entre las temperaturas de arranque indicadas por el sensor de temperatura del combustible y el
sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) no se encuentra dentro de una cantidad de calibración, se
sigue pasando el diagnóstico, pero se prueba la influencia del calentador del bloque. La influencia del calentador del
bloque se determina al monitorear el IAT durante el manejo del vehículo a velocidades mayores que una calibración,
y durante un período calibrado de tiempo. Si el IAT cae por debajo de una temperatura calibrada, se desconfiará de
la influencia del calentador del bloque y el diagnóstico de este ciclo de encendido se suspenderá.
Si se ha excluido la influencia del calentador del bloque y al comparar los sensores éstos no coinciden, entonces se
establecerá el diagnóstico para el segundo ciclo de encendido.

Apéndice-6
 Apéndice

9. Sensor de temperatura del refrigerante del motor

El sensor de temperatura del refrigerante del motor es un dispositivo de tipo termistor que se halla en contacto con
el refrigerante del motor. La resistencia del sensor disminuye cuando el refrigerante del motor se calienta y aumenta
cuando el refrigerante del motor se enfría. La resistencia del sensor y una resistencia elevadora forman un divisor de
voltaje en el ECM. El voltaje resultante se mide y se transforma en la temperatura del refrigerante. El software de
control utiliza la temperatura del refrigerante del motor en muchos algoritmos, por ejemplo, el reabastecimiento de
combustible, la sincronización y los diagnósticos.
Verificación de continuidad del circuito
Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) – P0117
Detecta un voltaje bajo en el circuito de temperatura. Si pasa un período de tiempo predeterminado en esta región
poco realista, se establecerá el código.
Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) – P0118
Detecta un voltaje alto en el circuito de temperatura. Si pasa un período de tiempo predeterminado en esta región
poco realista, se establecerá el código.
Verificación de racionalidad
Desempeño del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) – P0116
Detecta un sensor polarizado alto o bajo de temperatura del combustible, pero todavía dentro de su rango normal.
Si en el arranque el delta entre la temperatura de del refrigerante del motor (ECT) y la temperatura del aire de
admisión (IAT) es inferior a un valor calibrado, el diagnóstico se aprueba.
Si en el arranque el delta entre la temperatura del refrigerante del motor (ECT)y la temperatura del aire de admisión
(IAT) es superior a un valor calibrado, se prueba la influencia del calentador del bloque. La influencia del calentador
del bloque se determina al monitorear el IAT durante el manejo del vehículo a velocidades mayores que una
calibración, y durante un período calibrado de tiempo. Si el IAT cae por debajo de una temperatura calibrada, se
desconfiará de la influencia del calentador del bloque y se suspenderá el diagnóstico de este ciclo de encendido.
Si se ha excluido la influencia del calentador del bloque y los sensores comparados no coinciden, se establecerá el
diagnóstico.

10. Sensor de flujo de masa de aire

El sensor de flujo de masa de aire mide la masa de aire que fluye en el interior del múltiple de admisión. Este flujo
varía dependiendo de las condiciones de velocidad y carga del motor. Este flujo de aire se convierte en una
corriente de salida, monitoreada por el ECM para optimizar el combustible y la sincronización. El diagnóstico del
sensor de flujo de masa de aire consta de dos partes, una verificación de continuidad y una verificación de
racionalidad.
Verificación de continuidad del circuito
Voltaje bajo del circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF) – P0102
Detecta una señal que ha permanecido un período predeterminado de tiempo en una región poco realista (demasiado
baja). Esta verificación se ejecutará cuando la velocidad del motor se encuentre dentro de una ventana de calibración.
Voltaje alto del circuito del sensor de flujo de masa de aire (MAF) – P0103
Detecta una señal que ha permanecido un período predeterminado de tiempo en una región poco realista (demasiado
alta). Esta verificación se ejecuta todo el tiempo.
Verificación de racionalidad
Desempeño del sensor de flujo de masa de aire (MAF) – P0101
Detecta un flujo de aire normalizado que está fuera de los límites del diagnóstico. El flujo de aire normalizado se
obtiene dividiendo el flujo de aire de referencia (previsto) por el flujo de aire real. Este valor normalizado se compara
con los valores de calibración para las condiciones del motor especificadas.
Apéndice-7
Apéndice

11. Sensor de posición de control de las paletas del turbocompresor

El sensor de posición del turbocompresor produce un voltaje correspondiente a la posición de las paletas del turbo.
El ECM mide el voltaje de salida y lo transforma en una posición porcentual. La posición de las paletas variará para
alcanzar los niveles de empuje deseados dependiendo de la carga y RPM del motor.
Verificación de continuidad del circuito
Detecta señales de posición del turbocompresor que han permanecido un período predeterminado de tiempo en una
región poco realista.
Voltaje bajo del circuito del sensor de posición de control de las paletas del turbocompresor – P2564
Detecta salidas del sensor inferiores a un voltaje de calibración. Si se da esta condición durante un período de tiempo
de calibración, se establecerá el código. Esta verificación se habilitará cuando el motor esté en funcionamiento.
Voltaje alto del circuito del sensor de posición de control de las paletas del turbocompresor – P2565
Detecta salidas del sensor superiores a un voltaje de calibración. Si se da esta condición durante un período de
tiempo de calibración, se establecerá el código. Esta verificación se habilitará cuando el motor esté en
funcionamiento.
Verificación de racionalidad
Desempeño del sensor de posición de control de las paletas del turbocompresor – P2563
Detecta posiciones de las paletas del turbocompresor que no coinciden con las deseadas. La diferencia entre la
posición real de las paletas y la deseada debe encontrarse dentro de una ventana de calibración. Si se encuentra
fuera de esta ventana durante un período de tiempo de calibración, se establecerá el código.
Posición de control de las paletas del turbocompresor no válida – P003A
Confirma la validez de las lecturas del sensor de posición cuando las paletas reciben la orden de apertura y cierre.
Si los valores de apertura o cierre se encuentran fuera de sus respectivas ventanas, se establecerá el código.

12. Circuito de solenoide de control de las paletas del turbocompresor

Éste es el solenoide de posicionamiento de las paletas del turbocompresor, y se controla modulando su régimen de
trabajo.
Verificación de continuidad del circuito
Circuito de control del solenoide de control de las paletas del turbocompresor – P0045
Detecta aperturas y cortocircuitos en el circuito del solenoide de posicionamiento de las paletas. Si durante el
posicionamiento de las paletas la corriente se encuentra fuera de un rango realista, se establecerá el código.

13. Módulo de Control de Bujías y bujías

a. Desempeño del Módulo de Control de Bujías - P064C
Este diagnóstico determina si se ha producido una falla en el módulo de control de bujías. El ECM
recibe un mensaje del Módulo de Control de Bujías confirmando la existencia de alguna de las
siguientes condiciones: que el suministro de voltaje está desconectado, que el interruptor de las
bujías se ha desconectado a causa de un sobrecalentamiento, que el interruptor de las bujías está
defectuoso (abierto o cortocircuitado), que el voltaje detectado por el módulo de control de bujías es
demasiado alto o bajo, o que existen errores de memoria ROM/RAM en el GPCM.
b. Circuito de control de bujías - P0671, P0672, P0673, P0674, P0675, P0676, P0677, P0678
Este diagnóstico determina si se ha producido una falla en alguna de las bujías. El ECM recibe el
mensaje del Módulo de Control de Bujías informando del estado de cada una de ellas. Este estado
puede ser: sin fallas, abierta o cortocircuitada, y también si se detecta un aumento o una
disminución de la resistencia. Si el mensaje recibido indica una falla durante un tiempo de
calibración, se establecerá el código.
c. Pérdida de comunicación con el Módulo de Control de Bujías - U0106
Detecta fallas por medio de mensajes del sistema del módulo de control de bujías enviados desde
el GPCM hasta el ECM a través del bus de GMLAN. Si no se recibiera algún mensaje esperado,
hay un error del bus CAN. Si la ausencia de mensajes se produce en el interior de la ventana de
diagnóstico, entonces se indicará que existe una falla.

Apéndice-8
 Apéndice

14. Memoria (ROM y RAM)

La memoria de sólo lectura (ROM) del ECM almacena el software y las calibraciones operativas. Los contenidos de
la ROM se mantienen incluso cuando el encendido no está conectado y/o los terminales de la batería están
desconectados. La memoria de acceso aleatorio (RAM) del ECM mantiene los datos del software durante la
operación del ECM. Los contenidos de la memoria RAM se retienen únicamente cuando la batería y el encendido
están conectados.
Módulo de control no programado – P0602
La finalidad de este diagnóstico es indicar cuándo se programa una calibración “sin ejecución” en el ECM. Todas las
partes de servicio del ECM se envían con una calibración que permite asegurar el módulo, pero no que el motor
funcione. Cuando esta calibración en concreto se instala en el módulo, se establece este código de falla para indicar
a los técnicos de servicio que todavía es necesario programar la calibración correcta de producción.
Desempeño interno del módulo de control – P0606
La finalidad de este diagnóstico es detectar fallas dentro del ECM. La memoria ROM se verifica llevando a cabo una
suma de control de los contenidos de todas las partes programadas de la memoria ROM (software y calibraciones
operativas). Esta suma de control se calcula después de cada encendido del ECM y se compara con las sumas de
control incluidas en cada parte del software y de la calibración. La memoria RAM se verifica llevando a cabo una
secuencia de lectura y escritura en cada byte de la RAM durante la inicialización del ECM. Si los datos que se leen
no son equivalentes a los datos que se escribieron, se establecerá el diagnóstico.

15. Luz indicadora de fallas (MIL)

Circuito de control de la luz indicadora de fallas (MIL) – P0650
Los circuitos conductores de salida electrónica verifican que no existan fallas (apertura/cortocircuito o falta de
carga) en el circuito de la MIL.
El ECM debe enviar una orden de encendido a la MIL durante la comprobación de una bombilla o la activación del
DTC para que la verificación se ejecute.

16. Luz “Espere para Comenzar” (WTS)

Wait to Start Lamp (WTS) Control Circuit - P0381
Electronic output driver circuitry checks for faults (open/short and no load) on the WTS circuit.
The ECM must be commanding the WTS on during a bulb check or glow plug operation for the check to run.

17. Comunicaciones ECM - TCM

Pérdida de comunicación con el sistema de control de la transmisión – U0101
Detecta la pérdida de comunicación con el TCM como consecuencia de errores en el bus GMLAN (aperturas/
cortocircuitos).

Apéndice-9
Apéndice

18. Sensor de velocidad del vehículo

El sensor de velocidad de salida del vehículo contiene un imán permanente rodeado por una bobina que emite un
campo magnético continuo. Conforme el vehículo avanza, un rotor del sensor de velocidad situado cerca de la toma
magnética de la bobina del sensor de velocidad gira al mismo tiempo. Esta rotación produce una señal de voltaje
variable en la bobina de la toma que es proporcional a la velocidad del vehículo. En el caso de una transmisión
manual, esta señal se envía directamente al ECM. En el caso de una transmisión automática, la señal de velocidad
se envía al módulo de control de la transmisión (TCM), y éste envía una copia de dicha señal al ECM. El ECM
utiliza esta información para calcular la velocidad real del vehículo y proporciona información acerca de dicha
velocidad al módulo de los frenos antibloqueo y al conjunto del panel de instrumentos. El ECM también utiliza esta
información para calcular la información sobre el engranaje en vehículos de transmisión manual.
Transmisión manual
Ausencia de señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) – P0502
Detecta la ausencia de señal de entrada del VSS durante un tiempo de calibración, bajo condiciones de torsión y
velocidad del motor que indican que debería existir una señal.
Transmisión automática
Diagnosticada por el TCM

Apéndice-10
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