Cuprins:

ARGUMENT 3

CAPITOLUL I
CONDITII IMPUSE SISTEMELOR DE DIRECTIVE 5
1. Mecanismul de acţionare cu pinion si cremaliera 6
2. Mecanismul de actionare a surubului piulita si sector dintat ( cu bile
necirculare) 6
3. Transmisia directiei 7
4. Transmisia directiei in cazul puntii rigide 7
5. Transmisia directiei in cazul puntii articulatia 7
6. Servodirectie utilizate la automobile 7

CAPITOLUL II .MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA

SISTEMULUI DE DIRECTIE 10
1. Intretinerea sistemului de directive 10
2. Reglarea mecanismului de actionare a directiei 10
3.Controlul geometriei rotilor de directie 10

CAPITOLUL III.
DEFECTE IN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECTIE 12

CAPITOLUL IV
UNGHIURILE DE DIRECȚIE 16

CAPITOLUL V
NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII SI DE PREVENIRE SI
STINGERE A INCENDIILOR NTSM SI PSI 28
BIBLIOGRAFIE 29

2
 ARGUMENT

Automobilul pentru a se deplasa are nevoie de un sistem de directie, care dirijeaza

automobilul pe traiectoriea dorita de conducatorul auto, prin pozitia adecvata a rotilor
directoare astfel incat axa de rotaie a acestora sa fie concurenta cu axa de rotatie a rotilor
directoare.
Sistemul de directie permite stabilirea miscarii rectilinie (rotile de directie dupa ce
virajul s-a efectuat sa aiba tendinta de a reveni in pozitia mersului in linie dreapta).
Efortul necesar pentru manevrarea directiei trebuie sa fie cat mai redus sa aiba un
randament cat mai ridicat. Socurile provenite din neregularitatile caii sa nu fie transmise
la volan.
Sistemul de directie trebuie sa aiba o intretinere usoara si sa permita reglarea.
Uzurile sa nu fie excesive care pot duce la jocuri mari si prin acestea la miscarea
sigurantei conducatii.
Constructia sa fie simpla si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.
In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se
stabilizeaza. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine
directia de mers in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost blocate
sau deviate sub influienta unor forme parturbatoare.
Pentru a schimba direcţia automobilului conducătorul, acţionează asupra volanului
care transmite mişcarea prin intermediul axului la melcul , se angrenează cu sectorul
şuntat pe axul sectorului dinţat se afla levierul de direcţie care este in legătura cu bara
longitudinala de direcţie longitudinala de direcţie va avea o mişcare axiala care depinde
de sensul de rotaţie a sectorului dinţat. Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de
direcţie braţul fuzetei va roti fuzeta in jurul pivotului si o data cu ea si roata din stânga.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisa , levierele fuzetelor si bara transversala
de direcţie se numeşte trapezul direcţie.
Volanul de direcţie realizat in general din material plastic cu armatura metalica
având forma circulara cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o bucata sau din doua
bucata, legate intre ele printr-o articulaţie cardanica elastica de cauciuc. Soluţia din doua
bucata se foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se afla pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate începe sa se raspandeasca la autoturisme soluţia cu
coloana volanului deformabila sub acţiunea unui sac puternic. In general s-a răspândit
soluţia coloanei telescopice, compusa din doua tuburi, care devin telescopice la o anumita
forţa axiala.
La unele automobile poziţia volanului poate fi reglata (prin deplasarea in direcţia
axiala in înclinarea cu un anumit unghi). Elementele componente ale sistemului de
direcţie se împarte in doua grupe in funcţie de destinaţia lor si anume:
 mecanismul de acţionare sau comanda a direcţiei ce serveşte la transmiterea
mişcare de volant la levierul de direcţie;
 transmisia directa, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisia la levierul de
direcţie la lustrele roţilor.

3
 Sistemele de direcţie se clasifica după mai multe criterii si anume locul de
dispunere a mecanismului de acţionare, tipul mecanismului de acţionare, particularităţilor
transmisiei, locul unde sunt plasate rotile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei pe partea dreapta
si sisteme de direcţie pe dreapta si sisteme de direcţie pe stânga. După tipul mecanismului
de acţionare, sistemele de direcţie se clasifica in funcţie de:
 raportul de transmitere care poate fi constant sau variabil;
 tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şurub, cu manivela
si cu roti dinţate;
 tipul comenzi, care poate fi: mecanica, mecanica cu
servomecanism( hidraulic, pneumatic sau electric) si hidraulica;
După particularităţile transmisiei direcţiei clasificarea se face in funcţie de:
 poziţia trapezului de poziţie in raport cu puntea fata care poate fi interior sau
posterior;
 construcţia trapezului de direcţie care poate fi cu bara transversala de direcţie
dintr-o bucata sau compusa din mai multe Parti;
După locul unde sunt plasate rotile de direcţie, automobilele pot fi cu roti de
direcţie la puntea lata la puntea spate sau la ambele punţi.

4
 CAPITOLUL I
CONDITII IMPUSE SISTEMELOR DE DIRECTIVE

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute in mare măsura de

construcţia mecanismului de acţionare, care trebuia sa îndeplinească următoarele condiţii:
 sa fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie in poziţia
corespunzătoare mersului in linie dreapta după încetarea efortului aplicat
volanului;
 sa aibă un randament ridicat pierderile prin frecare in mecanismul de direcţie
safie cat mai mici in scopul uzurarii conducerii. Este indicat sa aibă un
randament mai mare la transmitere a muscarii de la volan la levierul de
direcţie si un randament mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile
provocate roţilor de neregularităţile caii sa fie absorbite in mare măsura in
mecanism si sa se transmită cat mai atenuate la volan;
 sa asigure caracterul si valorile necesare ale raportului de transmitere;
 sa aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de
reglare a jocului dintre elementul conductor si condus al mecanismului;
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifica in funcţie de tipul elementului
conducător si condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de
direcţie. Ca element conductor se utilizează melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul
sau roata dinţata, iar ca element condus poate fi utilizat sectorul elicoidal, rola, manivela,
piuliţa sau cremaliera.
In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc globoidal si
rola si cu piston si cremaliera.
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla,
dubla sau tripla ( in funcţie de efortul ce trebuie transmis) si cu melc globoidal.
Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de rostogolire a mecanismului
are un randament radical.
Melcul globoidal este montat la capătul axului volanului si se sprijină in caseta,
prin intermediul a doi rulmenţi,. rola este montata pe braţul intre braţele furcii , prin
intermediul a doi rulmenţi. Furca este executata dintr-o bucata de direcţie este montat in
caseta de direcţie având un capăt sprijinit pe rulmentul , garnitura de etanşare si
someringul împiedica intrarea impurităţilor in interiorul casetei.
Capacul fixat cu şuruburi acţionează asupra bucşei ce construieşte inelul exterior al
rulmentului. Garniturile de reglaj, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al
melcului. In capacul lateral al casetei se găseşte şurubul, care este legat de axul levierului
de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal si rola împreuna cu
axul. Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul. Buşonul serveşte pentru introducerea
lubrifianului in caseta. Cuplajul elastic din cauciuc face legătura intre partea inferioara a
axului volanului si partea centrala( axul volanul este direizat in tei parţi). Garnitura
asigura, etanşarea a axului volanului in intrarea in caseta.

5
 Mecanismul de la autocamioanele ROMAN se compune din caseta de direcţie
propriu-zisa 4, caseta cu angrenajul in unghi si trompa in interiorul căruia se afla axul de
transmisie dintre angrenajul de direcţie. Caseta de direcţie propriu-zisa are angrenajul
format dintr-un melc globoidal si o rola tripla .
Melcul globoidal este montat in caseta pe doi rulmenţi cu rolele prin capac trece
ţeava pentru menţinerea nivelului uleiului de caseta. Intre capac si caseta se montează
garnitura care serveşte la reglarea jocului axial al melcului globoidal. In angrenare cu
melcul globoidal se afla rola, montata pe bolţ, intre braţele furcii prin intermediul a doi
rulmenţi cu ace. Axul face corp comun cu fura si este fixat la un capăt in copacul, pe
rulmentul cu ace si iar la celalalt capăt in caseta pe bucşe in zona cu caneluri a axului se
montează levierul de direcţie, fixat cu piuliţa . Jocul intre melc si rola se reglează cu
ajutorul şurubului de reglare montat in capac.
7. Mecanismul de acţionare cu pinion si cremaliera
Acest tip de mecanism se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie
independenta a roţilor si bara transversala de direcţie la reduce la patru fata de alte soluţii
care necesita cel puţin sase articulaţii.
Pinionul cu dinţi inclinati al axului volantului este montat pe doi rulmenţi radiali
axiali al căror se reglează cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcţie.
Cremaliera este realizata pe o bara de secţiune circulara care este introdusa in ţeava de
otel . Angrenarea corecta intre pinion si cremaliera este asigurata de un dispozitiv. Jocul
angrenajului se stabileste cu ajutorul garniturilor in orificiul din centrul suportului se
plunjer nu trebuie sa se depaseasca o anumita valoare pentru a nu provoca griparea
realizand numai frecarea a mecanismului. Capetele cremalierei se asambleaza cu barele
oscilante prin articulatii sferice. Patrunderea murdariei de burdufel de acuciuc. Raportul
de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se intalneste la autoturismul Dacia
1310 si Olcit.
8. Mecanismul de actionare a surubului piulita si sector dintat ( cu bile
necirculare)
Axul volanului este prevazuta la partea inferioara, cu o portiune laterala, care se
sprijina in caseta de directie prin intermediul a doi rulmenti cu role conice. Piulita si
partea biletata axului volanului sunt prevazute cu un fltru special cu profil semicircular.
Prin suprapunerea canalelor piulitei si surubului se formeaza un canal elicoidal, care
impreuna cu tubul de grilaj se umple cu bile, asigurandu-se astfel circulatia neintrerupta a
acestora. Piulita are taiat la exterior o cremaliera care angreneaza cu sectorul dintat
solidar cu axul al levierului de directie .
Jocul axial al volanului se regleaza cu piulita iar jocul dintre piulita si sector
(montate excentrice) prin deplasarea sectorului dintat (impreuna cu axul in raport cu
cremaliera piulitei).
Jocul dintre surub si piulita nu se regleaza.
Acest mecanism, datorita existentei frecarii cu rostogolire, prin intermediul bilelor
permite obtinerea unui randament ridicat. Greutatea si dimensiunea de gabarit sunt destul
de reduse. Acest mecanism se utilizeaza la unele autocamioane grele.

6
 9. Transmisia directiei
Constructia transmisiei directiei este determinata de tipul constructiv al
puntii din fata si de locul unde sunt plasate rotile de directie
10. Transmisia directiei in cazul puntii rigide
Caracteristic pentru aceasta solutie este faptul ca bara transversala de directie este
executata, de regula, dintr-o singura bucata. Trapezul de directie, format din bara
transversala levierul fuzetelor si partea centrala a puntii fata este un trapez posterior.
Tijele si parghiile care formeaza transmisia directiei sunt legate intre ele prin
articulatii sferice, care mai au si rolul de a elimina jocurile datorate uzurii de a se
amortiza socurile transmise rotilor de directie de la cale.
Articulatiile sferice se clasifica in functie de forma boltului si sistemul de reglare a
jocului. Boltul poate avea capul sub forma sferica sau semisferica si tranconica.
Dupa sistemul de reglare a jocului articulatiile pot fi elastice si de tip pana.
In cazul articulatiilor electrice, jocurile datorita uzurii sunt compensate automat cu
ajutorul unui arc care poate actiona axiala sau radial.
Intensitatea socurilor ce se transmit mecanismului de actionare a directiei volanul
depinde de tipul constructiv al acestor articulatii sferice. Articulatiile sferice trebuie unse
periodic pentru acestea prevazandu-se cu un gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea
intretinerii se folosesc pe scara tot mai larga articulatiile sferice capsulate. La aceste
articulatii partea sferica a boltului si partile au aplicate pe ele un strat de material plastic
de circa 2,5mm, impregmat cu bisulfura de malibden pentru reducerea fiecarui.
Articulatia este umpluta la montarea cu o unsoare pe baza de calciu si capsulata.
11. Transmisia directiei in cazul puntii articulatia
La autoturismul cu suspensie independenta a rotilor din fata, este caracteristic
faptul ca bara transversala de directie este fractionata in doua sau mai multe parti, pentru
a permite separat fiecarei roti oscilatii pe verticala.
Transmisia directiei mai cuprinde levierul de directie ( elementul conducator) care
primeste miscarea de la caseta si parghia pendulara solutia este utilizata la automobile
ARO.
Elementul conductor il constituie levierul de directie care prin intermediul barei ,
transmite miscarea parghiei centrale.
Barelor laterale ce sunt articulate de bratele fuzetelor. O solutie asemanatoare este
utilizarea la Dacia 1310.
12. Servodirectie utilizate la automobile
La unele autocamioane si autobuze de mare capacitate si unele autoturisme de clasa
superiaora se utilizeaza mecanisme de comanda a directiei prevazute cu servomecanisme
hidraulice. Servomecanismele de directie reduc forta necesara pentru manevrarea
volanului contribuind astfel la usurarea conducerii automobilului si la amortizarea
oscilatiilor mecanismului de directie.

7
 In functie de modul de realizare a servomecanismului se deosebesc doua tipuri de
servodirectii.
La primul tip, servomecanismuleste realizat separat de mecanismul de actionare a
directiei el actioneaza asupra organelor transmisiei directiei.
Cel de al doilea tip de servodirectie are servomecanismul intr-un corp comun cu
mecanismul de actinare a directiei.
Servodirectia ZF8065 utilizata la automobilele ROMAN se compune in principal
din caseta de directie propriu-zisa (in care se gaseste si servomecanismul hidraulic)
pompa de inalta presiune, rezervorul de ulei1, volanul1 cu axul si conductele de legatura..
Caseta de directie propriu-zisa este compusa de carcasa prevazut la interior cu un
cilindru in care se deplaseaza pistonul , ce transforma miscarea de rotatie a axului
volanului.
Intr-o miscare de translatie si o transmite sectorului dintat , pe al carui ax este
montat levierul de directie. Pentru aceasta pistonul este prevazut la partea exterioara cu o
dantura prin care angreneaza cu sectorul dintat , iar la partea interioara cu un locas
cilindric in care intra surubul conductor . In interiorul pistonului se gaseste si piulita de
directie, masitata cu ajutorul piulitei inelare. Transformarea misacrii axiala a pistonului se
face cu ajutorul bilelor si al piulitei in carcasa montate pe caseta de directie se gaseste
mecanismul supapelor servodirectiei etansat prin capacul interior si granitura de etansare
acest mecanism este compus din blocul partsupape, supape, axul de antrenare si bara de
torsiune. Blocul partsupape face corp comun cu surubul conducator si contine in plan
transversal doi cilindri (superior si inferior) corespunzator celor doua supape.
Supapele sunt de tip piston sertaras cea de sus permitand trimiterea uleiului in
spatiul dintre caseta de directie si partea din dreapta pistonului iar cea de jos trimiterea
uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea din stanga a pistonului.
Axul de antrenare este prevazut cu doua cepuri ce intra in orificiile radiale de la
mijlocul supapelor sertaras in scopul actionarii lor.
Bara de tensiune este montata rigid atat pe surubul conductor cat si pe axul de
antrenare, ea are rolul de a transmite momentul de rasucire de la axul volantului la
surubul conducator precum si de o readucere in pozitiei neutra supapelor- sertaras, atunci
cand conducatorul auto nu mai actioneaza asupra volanului.
Angrenajul in unghi montat intr-o carcasa fixa pe caseta de directie prin
intermediul unei trompe este format din doua pinioane conice.
La deplasarea automobilului in linie dreapta supapele sertaras se gasesc in pozitie
neutra iar centrele gaurilor lor radiale de antrenare sunt in linie cu centrul gaurii centrelor
a blocului partsupape. In aceasta situatie, sunt deschise ata orificiile de debitare din
dreapta supapelor cat si orificiile de refulare din stanga supapelor sertaras.
Pompa de inalta presiune trimite uleiul in spatiul din jurul blocului supapelor prin
conducta . De aici o parte trece prin orificiul de debitare, deschis de supapa superioara si
prin canal intra in caseta de directie, in spatiul din dreapta pistonului.

8
 O alta parte din ulei trece prin orificiul deschis de supapa inferioara si prin canalul
intra in caseta de directie, in spatiul din stanga pistonului . Datorita faptului ca presiunea
uleiului din ambele parti ale pistonului este aceeasi aceasta cramare fix, iar angrenarea cu
sectorul dintat se face in pozitie mijlocie.
Dupa umplerea spatiilor mentionate, uleiul debitat de pompa se intoarce in
rezervorul de ulei direct din canalul de debitare prin orificiile canalului control al
blocului supapelor si conductelor de refulare.
La actionarea volanului pentru virarea la dreapta capurile arborelui de antrenare
deplaseaza supapa superioara spre dreapta marind sectiunea de trecere a orificiilor de
debitare si de refulare in caelasi timp deplasarea spre stanga supapa inferioara , incalzind
atat orificiul de debitare, cat si orificiul de refulare in acest caz, uleiul sub presiune este
transmis in caseta de directie numai in dreapta pistonului prin orificiu si conducta,
realizand deplasarea pistonului spre stanga si rotirea sectorului dintat si in consecinta
virarea automobilului de dreapta.
In timpul deplasarii sistemului uleiului aflat in partea stanga a acestuia este reluat
catre rezervorul de ulei prin conducta , orificiul de refulare, canalul central al blocului
supapelor si conducta.

9
 CAPITOLUL II .MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA
SISTEMULUI DE DIRECTIE
Arborele levierului de comanda a directiei precum si livierul de comanda se
executa din ateluri aliate cu Cr si Ni sau OLC.
Levierul si barele mecanismului de directie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din hotel special aliat cu Cr si Ni care se cionuleare
sau se cementeaza.
Rola se executa din hotel aliat cu Cr si Ni si se cementeaza din OLC45
2. Intretinerea sistemului de directie
Intretinerea sistemului de directie consta in masurarea jocului volanului, verificarea
focului din articulatie, reglarea mecanismului de actionare, verificarea si reglarea
unghiului de pozitie ale rotilor de directie si pivotilor (geometria diretiei) strangerea
surubului de fixare a casetei de directie strangerea articulatiilor sferice si ungerea
conform schemei de ungere.
Verificarea jocului de volan se face in modul urmator:
 se aduce automobilul pe pozitia de mers in linie dreapta ;
 se roteste volanul spre dreapta si apoi spre stanga pana la pozitiile maxime in
care acesta se manevreaza directiei devine nesigura.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulatiilor mecanismului de directie
sau a pieselor mecanismului de comanda.

2. Reglarea mecanismului de actionare a directiei

Reglarea mecanismului de actionare a directiei. Modul de reglare al mecanismului

de actionare a directiei difera in functie de tipul constructiv al acestuia. In toate cazurile
inca operatia de reglare se va executa numai dupa inlaturarea jocului din articulatiile
mecanismului.
Reglarea mecanismelor de actionare cu melc globoidal si rola comporta reglarea
jocului axial al volanului (melcului) si jocului se decupleaza levierul de directie de bara
de directie. Reglarea jocului axial al melcului se afce prin demontarea capacul si
scoaterea a una sau doua garnituri dupa care capacul se monteaza la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu surub-melc se efectueaza cu ajutorul
surubului, prin deplasarea axiala a rolei cu axul reducand jocului dintre melc si rola care
sunt montate excentrice. Dupa reglarea se verifica jocul de volan .

3.Controlul geometriei rotilor de directie

Aparatele de masurat si control al geometriei rotilor de directie pot fi mecanice sau

optice. Aparatele mecanice sunt relativ simple si mai ieftine decat cele optice, avand insa
o precizia mai redusa.
Fiecare apar are intocmite instructiuni de folosire de catre intreprinderea
productoare.

10
 Unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor trebuie sa se incadreze in limitele
prevazute in cartea tehnica a automobilului respectiv.

4. Ungerea sistemului de directie

Piesele mecanismului de directie, care necesita ungere sunt caseta de directie
articulatiile sferice si pivotii.
Ungerea casetei de directie se face de regula cu ulei de transmisie, respectand
periodicitatea prescrisa de fabrica periodic, se controleaza nivelul si la mevale se
completeaza pierderile cu acelasi tip de ulei. Daca pierderile de ulei devin prea mari
trebuie depistata si inlaturata cauza care le genereaza pentru a evita avariile.
In cazul servodirectiei hidraulice o data cu inlocuirea uleiului se schimba si filtrul
de ulei. Articulatiile sferice si pivotii de ungere cu unsoare consistenta tip V introdusa
sub presiunea prin gresoarele cu care sunt prevazute. Periodicitatea de ungere variaza
intre 1000 si 6000km.

11
 CAPITOLUL III.
DEFECTE IN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECTIE

Defectiunile sistemului de directie se pot manifesta sub forma:

 manevrarea volanului necesita un efort mare;
 roti de directie oscileaza la viteza redusa;
 roti de directie oscileaza la viteza mari;
 directia trage intr-o parte;
 directia transmite volanului sacuri de la roti

Manevrarea volanului necesita efort mare: defectul se datoreste urmatoarelor cauze:

 frecari mari in articulatie;
 frecari anormale in caseta de directie si la pivotii fuzetelor;
 deformari axului volanului precum si unor defectiuni ale pneurilor.

Frecarile mari in articulatie

 se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a gresajului nesatisfacator
sau a patrunderii prafului intre elementele articulatii.
Defectiunile se remediaza in atelierul de reparatii prin demontarea organelor
respective prin curatarea si ungerea lor.
Frecarile anormale in caseta de directie
 se produc datorita gresajului insuficient uzurii sau deteriorarii surubului melc,
rulmentilor uzati sau incorect montati, focului insuficient intre elementele casetei
sau fixarii incorecte a casetei de directie pe cadrul automobilului.

Defectele: defectiunile cu exceptia gresajului insuficient nu se pot remedia decat la

atelier.
Frecarile anormale la pivotii fuzetelor se datoreaza gresajului nesatisfacator,
jocul insuficient intre pivoti si rulmenti sau bucsa griparii pivotilor.
Remedierea consta in curatarea si gresarea pivotilor organele deteriorate se
schimba la atelier.
Defectiunile pneurilor care ingreuneaza manevrarea volanului pot fi:
 presiunea insuficienta sau inegala;
 uzura neuniforma sau de dimensiuni diferite;

Rotile de directie oscileaza la viteze reduse oscilatia rotilor de directie la viteze

mai mici de 60km/h se datoreaza cauzelor:
 suspensia defecta (arcuri desfacute presiunea incorecta in pneuri;
 roti neechilibrate;
 organele sistemului de directie sunt uzate;
 rulmenti rotile au joc mare;
 osia de fata deplasata;
 sau rupte, amortizate defecte);

12
  cadrul deformat;
 geometria rotilor incorecta;
 pneuri de dimensiuni diferite;
Pe parcurs se remediaza defectiunile referitoare la refacerea presiunii in pneuri
strangeri si montari corecte de piese. Restul defectiunilor se remediaza in atelier.

 rotile de directie oscileaza la viteza mare. Cauzele sunt similare cu cele care
produc oscilatii la circulatia cu viteze reduse, in plus mai intervin:
 jocuri insuficiente la franele din fata;
 suportii motorului stabili sau defectii;

La viteze mari oscilatia rotilor de directie este un defect periculos mai ales cand
aceste oscilatii intra in rezonanta cu oscilatiile codrului sau cu cele ale altororgane ale
sistemului de directie sau suspensie.

Directia trage intr-o parte cauzele pot fi:

 pneurile rotilor din fata nu au aceeasi presiune sau nu sunt identice ca marime;
 franele sunt legate incorect;
 cadrul este deformat;
 unul din arcurile suspensiei din fata are ochiul foii principale rupt.

In parcurs se corecteaza presiunea in pneuri si se regleaza franele. Restul

defectiunilor se remediaza la atelier.

Socurile provenite din interactiunea rotilor cu drumul se transmit volanului.

Fenomenul apare in special la deplasarea pe drumuri cu denivelari datorita:
 presiunii prea mari in pneuri;
 dezechilibrarea rotilor;
 amortizoarelor defecte
 uzurii sau reglarii incorecte a organelor sistemului de directie
 Zgomote anormale ale organelor sistemului de directie:
 Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi :
 jocuri excesive in articulatiile transmisiei directiei;
 slabirea coloanei volanului si a suportului acestuia sau a casetei de directie;
 deteriorarea rulmentilor sau montarea lor gresita;
 frecari anormale datorita gresarii nesatisfacatoare.

Pe parcurs se remediaza numai acele defectiuni care necesita demontarea de

directie.
4. Repararea sistemului de directie
Caseta de directie poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum
urmeaza:
 fisuri sau rupturi ale flansei de prindere se elimina prin craiituirea
fisurilor sau rupturilor pe adancimea de 4mm incarcarea cu pudura
electrica si polizarea pana la nivelul materiialului de baza;

13
 1. filetul orificiulor de fixare a capacelor deteriorat se remediaza prin:
 incarcarea cu sudura electrica;
 polizarea suprafetelor pana la nivelul materialului de baza al etansei;
 dupa care se gaureste si se filtreaza la dimensiunea normala;
 majoritatea gaurilor filetate;

2. alezarea pentru rulmenti axului melcului uzate se reconditioneaza prin bucsare

dupa care urmeaza:
 se strunjeste locasul la o cota majorata;
 se confectioneaza o bucsa din OLC64 sau teaza;
 se preseaza bucsa in lacas
 se lezeaza bucsa la cota nominala si se sanfremeaza;

3. alezajul pentru bucsa arborelui levierului uzat se reconditioneaza prin

inlocuirea bucsei astfel:
 se largeste locasul;
 se confectioneaza prin robuze a bucsei cu diametru exterior majorat;
 se preseaza bucsa in lacas dupa care le alezeaza la cota nominala;

4. gaurile din urectrile pentru fixare uzate ne reconditioneaza prin incarcarea cu

sudura electrica polizarea suprafetelor frontale pana la nivelul materialului de
baza dupa care se gaureste la cota nominala.

Axul asamblat cu melcul poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa
cum urmeaza:
1- uzura stirbirea si exfolierea suprafetelor active ale melcului determina
inlocuirea melcului cu unul nou
2- suprafetele conice ale melcului pentru rulmenti uzate se reconditioneaza
prin:
- rectificarea camerelor;
- cromarea dura (se rectifica conurile pentru uniformizarea suprafetei se cromeaza
si se rectifica la cota nominala)
Rasucirea si incovoierea axului determina inlocuirea lui.
Axului levierului de directie asamblat pe rola poate prezenta urmatorele defecte
care se inlatura dupa cum urmeaza:
1. stirbituri si exfolierea suprafetei activa a rolei determina inlocuirea rolei astfel:
- se taie stratul de sudura de la capatul axului rolei;
- se scoate rola si se inlocuieste;
- se sudeaza din nou axul rolei la capete si se ajusteaza prin polizare;
- daca filetul surubului de reglaj are mai mult de doua spire deteriorate surubul se
inlocuieste;
- fusul scurt al axului uzat se reconditioneaza prin :
- rectificarea de uniformizare;
- urmata de cromarea dura;
- rectificarea la cota nominala;

14
 - fusul lung al axului uzat se reconditioneaza prin cromare dura si rectificare la cota
nominala:
- montarea unei bucse noi cu diametrul interior micsorat
- daca diametru suprafetei active a axului rolei scade sub o anumita valoare, axul
se inlocuieste;
- daca diametru locasului interior al rolei pentru rulmenti cu role-ace depaseste
limita admisa rola se inlocuieste.
- suprafata laterala a rolei uzate e remediaza prin rectificarea suprafetelor laterale
ale rolei si montarea rolei cu saibe de presiune majorate corespunzator.
Levierul de directie poate prezenta urmatoarele defecte:
- uzarea canelurilor;
- uzarea gaurii conice si indoirea levierului.
Levierul se debuteaza daca prezinta lipsuri sau rupturi de orice natura si in orice pozitie,
deformari uzarea gaurii conice peste limita admisa deteriorarea peste trei canaluri
consecutive.

15
 CAPITOLUL IV
UNGHIURILE DE DIRECȚIE

Destinaţia sistemului de direcţie. Sistemul de direcţie serveşte la modificarea

direcţiei de deplasare a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin
schimbarea planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului. -
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce virajul s-a efectuat,
să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie dreaptă);
- etortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cat mai redus;
- randamentul să fie cât mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularităţile căii să nu fie transmise la volan;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
- să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi prin aceasta la micşorarea
siguranţei conducerii;
- sâ aibă o construcţie simplă şi să prezinte o durabilitate cât mai mare.
In fig.1 este prezentata schema virajului unui automobil cu două punţi.
Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fară alunecare, când toate descriu
cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest centru trebuie să se găsească la intersecţia
dintre prelungirea axei roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor două roţi de direcţie.
Aceasta înseamnă că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate(bracate) cu
unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare γ al rotii interioare este mai mare decit
unghiul bracare al rotii exterioare.
Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie.
Pentru a schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra volanului 1 (fig.
2), care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la melcul 3, se angrenează cu
sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă) 5, care
este în legătură cu bara longitudinală de direcţie (comandă) 6. Prin rotirea sectorului
dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare
axială care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul tiizetei 11 va roti

fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura care există între
fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7,
va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara
transversală de directie 7 se numeste trapezul directiei.
Volanul de directie este realizat, in general, din material plastic cu armătură
metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o bucată
Fig.2.
sau din două bucăţi, legate între ele printr-o articulaţie cardanică elastică de cauciuc.
Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia
axului volanului.

16
 Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu
coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic, în general s-a răspândit
soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită
forţă axială.
La unele automobile poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasarea în direcţie
axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în
funcţie de destinaţia lor, şi anume:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la transmiterea mişcării de
la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie
la fuzetele roţilor,
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii şi anume: locul de
dispunere a mecanismului de acţionare, tipul mecanismului de acţionare, particularităţile
transmisiei, locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deosebesc
sisteme de direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stânga.
Dupa tipul mecanismului de actionare, sistemele de directie se clasifica in functie
de:
- raportul de transmitere, care poate ti constant sau variabil;
- tipul angrenajului, intâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şurub, CU manivelă şi cu roţi
dinţatei
- tipul comenzii, care poate fi: mecanică, mecanică cu servomecanism (hidraulic,
pneumatic sau electric) şi hidraulică.
După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie
- poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi anterior sau
posterior;
- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de direcţie dintr-o
bucată sau compusă din mai multe părţi.
După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, automobilele pot fi: cu roţi de
direcţie la puntea din faţă, la puntea din spate sau la ambele punţi.

2 Trapezul de directie,constructia,principiul de virare a automobilului,rolul

trapezului de directie in asigurarea virajului automobilului fara deraparea rotilor
de directie.Unghiurile de inclinare a pivotilor rotilor de directie,momentul de
stabilizare.Metode de instalare a momentului de stabilizare la autocamioane si
autoturisme.Unghiurile de convergenta si divirgenta a rotilor de directie si metode
se asigurare a unghiului si regarea lor.

STABILIZAREA ROŢILOR DE
DIRECŢIE

In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, roţile de direcţie se

stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea lor de a-şi menţine
direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie, după ce au fost
brocate sau deviate sub influenţa unor forţe perturbatoare. Dintre măsurile

17
constructive, care dau naştere la momentele de stabilizare,unghiurile de aşezare a roţilor
şi pivoţilor au rolul cel mai important. In acestscop, roţile de raport cu planul
longitudinal şi transversal al automobilului fig.3
La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri:
 unghiul de înclinare longitudinală (β)

 unghiul de înclinare transversală δ.

Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri:
 unghiul de cădere sau de carosaj a
 şi unghiul de convergenţă ρ.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (sau unghiul de fugă),
(fig. 3. a) reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea
pivotului în aşa fel încât prelungirea axei Iui să întâlnească calea într-un punct A, situai
înaintea punctului B de contact al roţii:

In timpul virajului automobilului (fig.4), forţa centrifugă Fc, aplicată în centrul de

masă, provoacă apariţia între roţi şi cale a reacţiunilor Y1 şi Y2. care se consideră că
acţionează în centrul suprafeţei de contact a pneului. Datorită faptului că pivotul
pneului este înclinat cu unghiul β, reacţiunea Y l a unei roţi dă naştere la un moment
stabilizator
Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie dre-
aptă şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa unghiului β face ca manevrarea
automobilului să fie mai grea, deoarece, la bracarea roţilor, trebuie să se învingă mo-
mentul stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma acţiunii
asupra automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momentul de stabilizare
realizat prin înclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei
şi poartă denumirea de moment stabilizator de viteză.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea
laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact. In
general, mărirea elasticităţii pneurilor, se realizează prin scăderea, presiunii lor
interioare. De aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu
îngreuna prea mult manevrarea, unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β se
micşorează, iar. în unele cazuri, se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar
negative (ajungând până l a — I-30').
La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului β este 3-9°. iar la cele cu roţi
cu suspensie independentă de 1—3°30'.

Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului (. fig. 3., b) dă naştere

Ia un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.
La bracare datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se deplaseze în
jos (în cazul unei bracări de 180°. această deplasare ar avea valoarea egală cu h max
(fig. 5, a), dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină pe
drum. rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului

18
(caroseriei) (fig. 5. b). Sub acţiunea greutăţii preluate de puntea d i n faţă. roţile tind
să revină la poziţia corespunzătoare mersului în l i n i e dreaptă, care corespunde
energiei potenţiale minime, dând naştere Ia un moment destabilizare Bracarea
roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea
ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii din faţă
Rezultă, deci. că la bracarea roţilor de direcţie trebuie î n v i n s momentul de stabilizare ce
apare datorită unghiului δ. necesitând pentru aceasta o creşterea efortului la volan, şi
respectiv, o înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.
Momentul se stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de
aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a greutâtii.
.Unghiul de înclinare transversală a p i v o t u l u i conduce la micşorarea direcţiei c între
punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersecţie a axei 1 pivotului cu suprafaţa
de rulare (distanţa denumită deport). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar
manevrării volanului, deoarece momentul rezistenţei la rulare R faţă de axa pivotului,
se reduce în raportul ba ( f i g . 3 . b ). Valorile uzuale a l e deportului sunt cuprinse
între 40 şi 60 mm. existând însă şi multe cazuri când se. întâlnesc valori mai mici sau
mai mari. Trebuie insa menţionat că. la o reducere exagerata a deportuliii, se reduc
momentul stabili-zator al roţilor de direcţie şi stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a p i v o t u l u i are valori de 4
-10°.

Unghiul de cădere sau de carosaj α

. Reprezintă înclinarea roţii fală de planul vertical ( v. fig, 3. b). Acest unghi contribuie
la stabilizarea direcţiei. împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului
rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul α. greutatea ce revine asupra ei (G v a d ă o componentă
(G’..şi o componentă orizontală H. care va împinge tot timpul rulmenţii către centru,
tăcând să dispară jocul lor şi reducând solicitările piuliţii fuzetei.
Unghiul (α va micşora totodată şi el deportul c al roţii, ceea ce face ca momentul
necesar bracării roţilor să fie mai mic. deci o manevrare mai uşoară a volanului.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trecerea roţilor
peste denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articu late, unghiul
de cădere variază cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul
încărcat cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a acestuia.
Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai rar. se adoptă şi valori negative.
In timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar unghiul de
cădere se micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negative, chiar dacă i n i ţ i a l
el a avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzare mai pronunţată a
pneurilor.
Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă (P)
(fig 6 a) este unghiul de înclinare in plan orizontal a rotii faţă de planul
longitudinal al automobilului. Unghiul de convergenţă este cuprins între 0°10' ş i
0°30'. In practică, convergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa (C= A -B, în care
A şi B reprezintă distanţele dintre anvelopele sau jantele celor două roţi. măsurate
în faţa sau în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică.

19
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare divergenta a
lor, cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se alege astfel încât, în condiţiile
normale de deplasare, roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este
corespunzătoare, se produce o uzare excesivă a pneurilor şi. în acelaşi timp. cresc
rezistenţele la înaintarea automobilelor, făcând să crească şi consumul de
combustibil.
Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se explică prin
deformarea pneurilor în contact cu calea. în aees caz. ele au tendinţa de a r u l a la fel
ca două trunchiuri de con (fig.6.b) cu vârfurile în 0] şi 02.
Prin închiderea roţilor spre faţă. vârfurile trunchiurilor de con imaginare se
deplasează în punctele O1 şi 02. anulând tendinţa de rulare divergentă a roţilor.
Convergenţa este de 0—5 mm la autoturisme, ajungând la autocamioane şi
autobuze până la 8-10 mm.
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă
sinlpiă. dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc
globoidal.
Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire, mecanismul are
un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig. 7) este montat la capătul axului volanului 3 şi se sprijină în
caseta 8, prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Riola 6 este montată pe bolţul 5
între braţele furcii 14. prin intermediul a doi rulmenţi, furca 14 este executată
dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de direcţie 23. fixat pe piuliţa 24. A.xul
levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt sprijinit pe rul-
mentul 19. Garnitura de etansare 22 si simeringul 15 impiedica intrarea

şi simerin-
inpuritatilor in interiorul casetei

Capacul 10 cu suruburi acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul exterior al

rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2. de sub capac, servesc la reglarea jocului
axial al melcului. In capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18. care este
legat de axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul
globoidal şi rolă. care sunt montate excentric, se face prin şurubul de reglare
18'(protejat de p i u l i ţ a 17"). care deplasează axial rola împreună cu axul 7. Fixarea
piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 serveşte pentru introducerea
lubrefiantului în casetă. Cuplaiul elastic din cauciuc 1 face legătura intre partea
inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este divizat în trei
părţi). Garnitura 13 asigură.etanşarea axului volanului la intrarea în casetă.
Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de d i recţie
propriu-zisă 4 (fig..8). caseta 13 cu angrenajul în unghi şi trompa 14 în interiorul
căreia se află axul de transmisie dintre angrenajul de direcţie. Caseta de direcţie
propriu-zisă are angrenajul format dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă. Melcul
globoidal 8 (fig. .9. ) este montat în casetă pe doi rulmenţi eu. Rolele 7 şi 9. Prin
capacul 4 trece ţeava 5 pentru menţinerea nivelului u l e i u l u i d i n casetă. între
capac şi casetă se montează garnitura 6. care serveşte la reglarea jocului axial al
melcului globoidal. In angrenare cu melcul globoidal se află rola 13. montată pe

20
bolţul 19. între braţele'furcii 20. prin intermediul a doi rulmenţi cu ace. Axul 12 face
corp comun cu furca şi este fixat la un capăt în capacul 16. pe rulmentul cu ace
15. iar la celălalt capăt în casetă pe bucşele 2 şi 3. în zona cu caneluri a axului
12. se montează levierul de direcţie, fixat cu piuliţa 1. Jocul între melc şi rolă se
reglează cu ajutorul şurubului de reglaj 14. montat în capacul 16.

Partea practica a lucrarii de laborator

Partea practica alucrarii de laborator presupune controlul jocului liber a volanului in
sistemul de directie si deasemenea reglarea angrenarii in mecanismele de directie.
Verificarea jocului la volan se face în modul următor:
- se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;
- se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stânga până la poziţiile maxime în care
acesta se manevrează uşor fară să rotească roţile.
Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15°, deoarece în această situaţie
manevrarea direcţiei devine nesigură.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de direcţie
sau a pieselor mecanismului de comandă.

Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare al

mecanismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv al acestuia. In
toate cazurile însă operaţia de reglare, se va executa numai după inlaturarea jocurilor din
articulaţiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă comportă reglarea
jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angrenaj. Inainte de reglare se
decuplează levierul de direcţie de bara de direcţie. Reglarea jocului axial al melcului se
face prin demontarea capacului 10 (v. fig. 5) din faţa garniturilor 2 şi scoaterea a una sau
două garnituri, după care capacul se montează la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurub-melc se efectuează cu ajutorul
şurubului 18, prin deplasarea axială a rolei 6 cu axul 7, reducând jocul dintre melc şi rolă
care sunt montate excentric. După reglare, se verifică jocul la volan.

21
ANEXE

22
 b

a.

23
24
25
26
 CAPITOLUL V
NORME DE TEHNICA SECURITATII MUNCII SI DE PREVENIRE SI
STINGERE A INCENDIILOR NTSM SI PSI

La operatiile de montare si de demontare a sistemului de

directie sau de inlocuire ale unor piese componente sau
subansamble se vor utiliza numai scule calibrate, interzicandu-se
folosirea sculelor deteriorate sau uzate.
 Locul de munca sa prezinte un microclimat corespunzator, sa
fie luminat, ventilat, lipsit de praf;
 Sculele si dispozitivele sa fie omologate si in perfecta stare
de intrebuintare;

27
  Piesele cu masa mai mare cum sunt: ambreajul, cutia de
viteze, puntea motoare, vor fi ridicate, manipulate si
depozitate pe capre sau rafturi special amenajate cu ajutorul
instalatiilor de ridicare in scopul reducerii efortului fizic si al
inlaturarii pericolului eventualelor accidente, sau cu ajutorul
carucioarelor.

Bibliografie:

 Frăţilă, Gh., Popa, V., M., 1990, Automobile Sofer Mecanic Auto, Editura
Didactica si Pedagogica R.A Bucuresti;

 Frăţilă, Gh., Popa, V., M., 1981, Constructii de automobile, Editura Didactica
si Pedagogica Bucuresti;
 *** , Automobile , Editura Didactica si Pedagogica R.A Bucuresti;

28
 * 1998, Diagnosticare, Intretinere si Reparera , Editura tehnica Copyright;
* *,
 * 1975, Automobile Roman cu motoare Diesel, Editura tehnica;
* *,
 ***, 1978, Automobilul DACIA, Editura tehnica Bucuresti;
 ***, Indrumator general Auto , Editura tehnica Bucuresti

29