Sistema de

Dirección 2

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Índice

Temas Página
Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente 3
Entradas y salidas 4
Tipo de control de flujo 5
Tipo de reacción 7
Servicio y diagnóstico 8

Sistema de Dirección Asistida Accionada por Motor 9

Entradas y salidas 10
Control lógico 12
Sensor de torque 13
Servicio y diagnóstico 14

Rev:0 01.01.2007 2 STST-2ST8H

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Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente

El Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) incluye los mismos componentes que un
sistema convencional de dirección asistida. Adicionalmente, este tiene una Válvula Solenoide de
Control de Presión, Módulo de Control de Dirección Asistida Electrónicamente (EPSCM) y una Luz
de Advertencia EPS. El EPSCM controla el solenoide que a su vez controla el flujo de aceite,
suministrando así características optimas de dirección bajo todas las condiciones de velocidad del
vehículo. El EPS suministra las siguientes características y ventajas: poco esfuerzo de la
dirección cuando el vehículo se esta estacionando o desplazándose a bajas velocidades, el
esfuerzo de la dirección esta controlado de acuerdo con la velocidad del vehículo, el esfuerzo de
la dirección aumenta linealmente con respecto al ángulo de la dirección en velocidades medias y
altas, ofreciendo así una sensación estable de conducción. El sistema tiene una función a
prueba de fallas de forma que las características de un vehículo con dirección asistida normal se
mantienen completamente. Las fallas en el sistema se indican al conductor mediante una luz de
advertencia. Existen dos tipos de Dirección Asistida Electrónicamente utilizados por Hyundai,
referidos como del tipo de Flujo o Reacción.

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Entradas y Salidas

La principal entrada del Módulo de Control de Dirección Asistida Electrónicamente (ESPCM) es la

señal del sensor de velocidad del vehículo. La señal de velocidad del vehículo es suministrada
por el sensor de velocidad usualmente ubicado en la transmisión. En algunos modelos la señal
del TPS se utiliza como respaldo en caso de daños en el cableado del sensor de velocidad del
vehículo. Basado en la velocidad del vehículo, el Módulo de Control de la Dirección Asistida
Electrónicamente (EPSCM) suministra una señal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) a la
Válvula Solenoide de Control de Presión, controlando así la posición del inducido. Nótese que
los Códigos de Diagnósticos de Falla (DTC) del EPS pueden comprobarse utilizando la
herramienta de escaneo (Hi Scan Pro o GDS). Válvula Solenoide de Control de Presión: la
Válvula Solenoide de Control de Presión esta instalada en el cuerpo de la Válvulas de Control
Hidráulico. Esta formada por el solenoide con un vástago cargado por un resorte, el que actúa
contra un inducido ubicado dentro del bloque de la válvula.

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Tipo de Control de Flujo

Este tipo de Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) controla el flujo del líquido de
la dirección asistida presurizado desde la bomba de aceite a la respectiva cámara de trabajo en la
cremallera. En baja velocidad del vehículo, se envía corriente al solenoide. El vástago empuja
la armadura contra la fuerza del resorte y cierra el orificio de retorno al depósito de reserva. La
presión hidráulica generada por la bomba de aceite es transferida a la cámara de trabajo
respectiva disminuyendo el esfuerzo de la dirección. A mayores velocidades del vehículo, la
corriente suministrada al solenoide se reduce. La fuerza del resorte empuja el inducido hacia
atrás y abre el orificio de retorno al depósito de reserva. La presión hidráulica transferida a la
respectiva cámara de trabajo se reduce, aumentando así el esfuerzo para girar el volante de
dirección.

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Control de Flujo tipo Centennial LZ

La principal diferencia (comparando el tipo de control de flujo previamente descrito y los sistemas
convencionales de dirección asistida) es que existe otra ranura incorporada a la camisa de la
Válvula de Control Hidráulico. Esta ranura permite (en conjunto con la Válvula de Control de
Presión) aplicar una contra presión en el servo cilindro mientras se conduce a altas velocidades,
esto a su vez produce cierta resistencia en el eje de entrada y por lo tanto se necesita un mayor
esfuerzo para girar el volante de dirección.
Baja velocidad, viraje a la izquierda:
A bajas velocidades del vehículo, se aplica una señal de relación de trabajo a la válvula solenoide,
haciendo que el vástago actué contra el inducido cargado por el resorte. Bajo esta condición, el
orificio de control esta cerrado y el aceite presurizado desde la bomba fluye a través de un orificio
de control dentro del inducido de vuelta al depósito de reserva.
Alta velocidad, viraje a la izquierda:
A altas velocidades del vehículo, la señal de relación de trabajo se reduce, esto hace que el
vástago dentro de la válvula solenoide se retraiga. El resorte empuja al inducido hacia atrás y
abre el orificio de control. No se permite el ingreso de aceite presurizado a la línea de control.
En el ejemplo dado, el aceite presurizado es suministrado al lado derecho del servo cilindro,
aumentando así el esfuerzo de la dirección.

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Tipo de Reacción

Este tipo de Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) controla el esfuerzo de la

dirección utilizando vástagos de reacción ubicados en la sección del eje principal de la Válvula de
Control Hidráulico. Cuando el vehículo esta estacionando o desplazándose a baja velocidad se
suministra corriente al solenoide. El inducido dentro de la válvula solenoide actúa contra la
fuerza del resorte y cierra los orificios de control de los vástagos. Los vástagos permanecen en
su posición libre, el esfuerzo de la dirección es baja. A medida que aumenta la velocidad del
vehículo, el suministro de corriente al solenoide se reduce. El inducido dentro de la válvula
solenoide es empujado hacia atrás por la fuerza del resorte y abre el orificio de control a los
vástagos. La presión hidráulica ahora empuja los vástagos contra el eje principal y el esfuerzo de
la dirección aumenta.

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Servicio y Diagnóstico

Desconectar la manguera de presión desde la bomba. Conectar la herramienta especial entre la

bomba y la manguera de presión. Purgar el aire, arrancar el motor y girar el volante de dirección
varias veces para que la temperatura del fluido alcance la temperatura de funcionamiento,
aproximadamente 50-60C° (122-132°F). Aumentar la velocidad del motor a 1.000 ± 100 rpm.
Cerrar la válvula de corte de la herramienta especial y medir la presión del fluido para confirmar
que esta dentro del rango de valor estándar dado en el Manual de Servicio. La válvula de corte
en el medidor de presión no debe permanecer cerrada por más de diez segundos. Si la presión
del fluido no está dentro del rango de valor estándar, debe repararse la bomba

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Sistema de Dirección Asistida Accionada por Motor

La Dirección Asistida Accionado por Motor (MDPS), utiliza un motor eléctrico para asistir la
dirección de poder. Este es un sistema de dirección con motor independiente. La MDPS,
también referida como Dirección Eléctrica de Poder (EPS) opera el motor de acuerdo con la
condición de dirección, ofreciendo así características óptimas de dirección. El sistema es
amigable con el medio ambiente debido a que no utiliza aceite de dirección. Debido a su bajo
peso y menos componentes, se reduce el consumo de combustible. Recientemente, los
vehículos equipados con EPS han aumentado y se espera que el EPS reemplace los sistemas de
dirección hidráulicos de asistencia. El EPS esta dividido en tres tipos de acuerdo con la
ubicación del motor, tipo Columna, tipo Piñón, tipo Cremallera. En general los sistemas MDPS
están compuestos por los siguientes componentes: Módulo de Control, Sensor de Torque,
Engranaje de Reducción, Motor, Luz de Advertencia EPS. Adicionalmente, la señal del Sensor
de Ángulo de la Dirección (SAS) puede utilizarse en ciertos modelos, por ejemplo Elantra (HD).
Para información detallada acerca del principio de funcionamiento y construcción del SAS,
referirse al material de entrenamiento del Programa Electrónico de Estabilidad (ESP).

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Entradas y Salidas

Las principales entradas al Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada por Motor
(MDPSCM) son:
Voltaje de la batería: Esta entrada se utiliza para monitorear el voltaje del sistema y la carga del
alternador con el fin de aumentar las rpm de ralentí del motor.
Velocidad del vehículo: El Módulo de Control calcula la corriente para el motor basado en la
entrada del sensor de velocidad del vehículo.
Sensor de torque: Mide la torsión de la barra de torsión.
Módulo de Control del Motor: En algunos modelos el ECM transfiere datos al MDPSCM, tales
como la velocidad del motor, voltaje de la batería y velocidad del vehículo.
Velocidad del motor: Esta señal es recibida por el Módulo de Control del Motor (función ralentí
alto). Para funcionar, el MDPSCM necesita detectar una velocidad del motor superior a 500 rpm.
En ciertos modelos el estado, detención, arranque o funcionamiento pueden observarse en los
datos actuales. Adicionalmente, esta señal se utiliza como respaldo por el MDPSCM en caso de
falla del sensor de velocidad del vehículo.
Sensor de Posición de la Dirección (también referido como sensor de ángulo de la dirección):
Debido a la inductancia del motor, la inercia y resistencia a la fricción, el auto retorno de los
neumáticos a la posición en línea recta se agrava. Un Sensor de Ángulo de la Dirección puede
instalarse para asistir el retorno del volante de dirección a la posición en línea recta (control de
restauración). El sensor suministra información acerca de la velocidad de giro y la posición
neutral del volante de dirección. La cantidad de corriente de restauración es calculada por el
MDPSCM basado en el Ángulo de la Dirección y la señal del sensor de velocidad del vehículo.

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En algunos modelos el “Índice de Estado del Sensor del Ángulo” se despliega en los datos
actuales de la herramienta de escaneo. Siempre que el encendido es conmutado OFF u ON,
este parámetro mostrara “detecta” o “no detecta” dependiendo de la posición del volante de
dirección. Las principales salidas del Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada por
Motor (MDPS) son:
Motor: la salida de torque del motor es controlada variando la corriente. Baja corriente=bajo
torque, alta corriente=alto torque.
Luz de advertencia: La Luz de Advertencia esta encendida por aproximadamente 5 segundos
cuando el encendido es puesto en ON. Esta continuamente encendida cuando se detecta una
falla o durante la comunicación con la herramienta de escaneo.

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Control Lógico

Baja velocidad del vehículo:

En baja velocidad del vehículo (medida por el sensor de velocidad del vehículo) la torsión de la
barra de torsión (medida por el sensor de torque) es alta. El MDPSCM suministra una corriente
alta al motor con el fin de reducir el esfuerzo de dirección para el conductor.

Alta velocidad del vehículo:

En alta velocidad del vehículo la torsión de la barra es baja. El MDPSCM suministra una
corriente baja al motor con el fin de aumentar el esfuerzo de dirección para el conductor,
ofreciendo así una mayor estabilidad de dirección.

Protección contra sobre calentamiento:

El MDPSCM calcula la temperatura del motor. Esto se realiza monitoreando el flujo de corriente
(cantidad) sobre un periodo de tiempo. En caso que la temperatura del motor calculada sea muy
alta, la corriente se reduce gradualmente. Esto es referido como “Porcentaje de corrección” y
puede ser observado en algunos modelos utilizando la herramienta de escaneo.

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Sensor de Torque

El sensor de torque esta instalado en la mitad de la columna de dirección y esta compuesto por un
sensor principal y un sub sensor. Cuando se gira el volante de dirección, la barra de torsión se
tuerce en proporción a la resistencia de la dirección. La configuración de la entrada en relación
con la salida del eje, produce un cambio en el campo magnético, provocando así un cambio de
corriente. Con el cambio en la señal de entrada de corriente, el Módulo de Control de la
Dirección Asistida Accionada por Motor (MDPSCM) también detecta la dirección de giro del
volante de dirección.

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Junto con las características normales de diagnóstico, como la lectura de códigos de diagnóstico,
están disponibles funciones especiales, estas son:

Codificación Variante:
En caso de reemplazo del Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada por Motor
(MDPS), es necesario desarrollar la codificación variante. Esto es necesario para cargar
parámetros específicos tales como datos del tipo de motor en la ROM del MDPSCM.

Calibración del Sensor de Posición Absoluta:

Esta función debe realizarse después del reemplazo del Módulo de Control de la Dirección
Asistida Accionada por Motor (MDPSCM) o el Sensor de Posición Absoluta (APS). La calibración
exitosa se despliega en los datos actuales de la herramienta de escaneo como “Estado de
Calibración”.

Rev:0 01.01.2007 14 STST-2ST8H