Sistemas de Ignición

Conceptos Básicos

Esta es una guía básica de la teoría de funcionamiento de

los sistemas de ignición clásicos de los vehículos
automotores en general.

A partir de 1911 se comienzan a reemplazar los magnetos

en la industria del automóvil, por un nuevo sistema
compuesto de bobina, capacitor y platinos, que pasaría a
ser equipamiento estándar desde entonces (Fig. 1). El
funcionamiento de éstos consistía en una cadena o
correa que por medio del motor arrastraba el distribuidor,
en cuyo interior un platino producía la interrupción de la
corriente de una bobina dado la existencia de una leva en
el eje del mismo. El distribuidor poseía un rotor que tenía
como finalidad determinar en que bujía debía producirse
la chispa.

El momento exacto del salto de chispa era determinado o ajustado por un brazo mecánico que fijaba la posición del platino relativo a la
leva del eje del distribuidor. En tanto y en cuanto la velocidad del rotor aumentaba, las chispas saltaban más temprano por lo que era
necesario ajustar de nuevo el punto de apertura del platino. Esto se solucionó incorporando el pulmón de vacío.

Bobina

En su aspecto constructivo, la misma consistía en un núcleo de hierro sobre el cuál se devanaban dos arrollamientos de alambre de cobre
de diámetros diferentes, denominados "primario" y "secundario" respectivamente.

El arrollamiento "secundario" estaba pegado al núcleo, es decir en el interior, mientras que el "primario" se encontraba hacia el exterior del
núcleo es decir devanado sobre el "secundario". Al arrollamiento primario se lo alimentaba con 12v desde una batería lo que producía un
campo magnético sobre él que circundaba a su vez, al arrollamiento secundario. Al producirse la interrupción de este gran campo mag
arrollamiento primario, debido a que se interrumpía la alimentación de 12v por medio de los platinos, se generaba una gran fue
(Fuerza Contra Electromotriz) de alrededor de 200v a 300v aproximadamente. Debido a que la relación de vueltas entre los arro
es de 100 a 1 aproximadamente, el voltaje que se produce en el arrollamiento secundario es de 30.000v.

Esta tensión es descargada a tierra a través de las bujías, rotor mediante.

Capacitor

Debido a las propiedades del campo magnético y a la interrupción de éste por el platino, los 300v provocan en este último una pequeña
chispa. A los efectos de prevenirla, se utiliza un capacitor.

Este se carga con un voltaje que luego atenúa la interrupción del campo magnético del arrollamiento primario, cuando actúa el platino.
Sin este capacitor, los contactos se destruyen. Por otro lado, este capacitor no debe ser muy grande dado que retardaría demasiado
la interrupción del campo magnético lo que impediría el salto de chispa en el arrollamiento secundario.

El voltaje de salida de una bobina depende de la relación de vueltas de los arrollamientos y del valor del voltaje de alimentación de la
misma, pero el platino es una llave mecánica que está limitada por la cantidad de corriente que puede circular a través de él. Valores
clásicos sitúan a éstos entre 250v y 5 amp.
Platinos
Todos los encendidos convencionales están afectados por el "dwell" o ángulo de contacto, que no es otra cosa que el tiempo en que
permanece cerrado el platino.

Si el tiempo de "dwell" ( platino cerrado ) es demasiado corto la bobina no tendrá tiempo suficiente para cargarse a altas revoluciones,
mientras que si es demasiado largo ( platino muy cerrado ) no podrá interrumpir el campo magnético de manera de producir la chispa.
Por lo tanto, el límite del platino está en la capacidad de entregar buena chispa a altas revoluciones.

Además de lo dicho anteriormente, existen otros tipos de problemas que se pueden presentar con este sistema y tiene que ver con,
por ejemplo el desgaste de la fibra del patino, el "rebote" del mismo a altas revoluciones, la suciedad que se acumula en los contactos, etc.

Ignición Electrónica
Una de las primeras mejoras que se establecieron en los
sistemas de ignición, fue la de reemplazar al platino
mecánico por un transistor lo que significó un gran
ventaja y exactitud en cuanto a tiempos de respuesta se
refiere.

Este tiene la ventaja de que puede no solamente soportar

tensiones de 400v ó 500v sino que es extremadamente
exacto y rápido para cumplimentar una orden
(nanosegundos), puede soportar

vibraciones y largos períodos de calor. Estos dispositivos semiconductores (transistores) se agrupan en complejos circuitos para formar
parte de los sistemas de ignición electrónica los que a su vez, poseen innumerables prestaciones adicionales.
Una disposición clásica de éstos, se puede observar en la Fig.2.
Estos sistemas de ignición electrónica dependen de un
sensor ubicado en el distribuidor que tiene como misión
dar la orden a la unidad electrónica para que se produzca
la chispa en las bujías correspondientes.

SENSORES O CAPTORES

Existen varios tipos de sensores, tal como:

ópticos, magnéticos y de efecto Hall (Fig. 3).
Estos últimos son los más comunes y los de
mayor uso en general. Su funcionamiento está
basado en la generación de un potencial
eléctrico que se establece al hacer circular una
corriente eléctrica por un semiconductor debido
a la acción de un campo magnético
circundante.

Este interrumpe el flujo de corriente aumentando el potencial sobre el semiconductor. El potencial que se crea
se puede medir, acondicionar y amplificar a los efectos de disparar o dar la orden a la unidad o módulo de
ignición. Los sensores efecto Hall son extremadamente exactos, producen una señal u onda cuadrada
(Fig 4) que es adecuada para las aplicaciones en electrónica y es muy durable contra vibraciones y calor,
algo muy común en los motores de los automóviles modernos. Son reconocidos también por el hecho de
poseer tres cables que son: Alimentación, Señal y Masa.
Existen diferentes tipos de rotores efecto Hall
que tienen que ver con las exigencias y
diseños de los fabricantes de vehículos.

Los sensores magnéticos también son muy

populares y muy usados en general debido a
que son constructivamente hablando, fuertes
y durables y como característica que lo
diferencia de los anteriores está el hecho de
que no necesitan de una tensión de
aplicación a sus bornes. Ver Fig. 5. Están
compuestos de una bobina sensora para
detectar el flujo magnético cuando pase
delante del sensor y generan una onda del
tipo senoidal (Fig. 6) y además poseen
solamente dos cables. Al rotor magnético se
lo denomina "reluctor".

Uno de los problemas que se suelen

presentar para este tipo de sistema, radica en
el hecho de que a altas revoluciones y para
un motor de muchos cilindros, los dientes del
rotor están muy juntos lo que puede llegar a
provocar interferencias en la orden de disparo
a la unidad electrónica.
SENSORES ÓPTICOS
Los sensores ópticos son infrarrojos y
funcionan cuando se interrumpe una luz al
pasar delante de una leva. Son muy exactos,
pero tienen como contra principal el hecho de
que son muy vulnerables a la suciedad y al
polvo circundante. Son muy utilizados en las
adaptaciones del mercado de reposición.

Módulos de Ignición Electrónica

Existen en el mercado dos tipos de sistemas de ignición ( o variantes de ellos ) que son usados hoy en día : Sistemas de Ignición
Inductiva ( TCI ) y Sistemas de Descarga Capacitiva ( CDI ).

Sistema TCI : Se lo denomina de esta manera debido a que se usa una bobina (éstas pueden entregar hasta 30.000v) para
almacenar la potencia que luego se descarga a las bujías. Una ventaja importante de este sistema, es la durabilidad de éstas
especialmente para altas revoluciones y alta compresión, además de la simplicidad de la bobina en su aspecto constructivo y
del bajo precio.

Sistema CDI : Su denominación se debe a que se usa un capacitor para almacenar la energía que producirá un pulso de
alrededor de 250v en un transformador ( en lugar de una bobina común ) que multiplica la tensión de acuerdo a la relación de
vueltas entre los arrollamientos primario y secundario respectivamente y son de muy baja resistencia interna. Obviamente, al
aumentar el pulso que puede entregar el capacitor, se conseguirá una elevada tensión de salida que para algunos casos puede
alcanzar hasta 60.000v lo cuál es considerado una contra dado la peligrosidad del nivel de la misma. Al ser un pulso la tensión
en el primario del transformador, la duración de la chispa es corta también (12 microsegundos aprox. ), lo que le permite tener
una gran exactitud sobre todo para cuando existen elevadas rpm, pero puede llegar a ser un problema en motores de alta compresión.

Ventajas y desventajas de los sistemas de ignición

Una de las principales ventajas de los sistemas de ignición electrónica es que al estar construido con semiconductores, no poseen
partes móviles lo que lo hacen particularmente adaptables para soportar las vibraciones mecánicas de todo automóvil y son fáciles de
controlar, en contraposición con los sistemas mecánicos. También podemos destacar la durabilidad de estos componentes, lo cuál
representa aún más ventajas con respecto a los mecánicos. La vida útil de los materiales semiconductores es extremadamente larga,
por lo que de no mediar interferencias externas, esto se traduce en una gran confiabilidad de los sistemas electrónicos.

Entre las desventajas podemos mencionar al estrés térmico, el calor extremo y a los picos de tensión que se generan en los
vehículos en general debido al arranque de equipos de aire acondicionado, electroventiladores, cierres automáticos y en general
todo tipo de accionamientos por relés.
Otra desventaja que podemos mencionar es que la electrónica permite un grado de sofisticación elevado en la construcción de
los módulos de encendido , lo que se traduce en que no es posible tener acceso al interior de ellos y mucho menos reparalos.