Periodo de diseño de un pavimento.

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las características
del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo plazo, con el fin
de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño elegido, a un costo razonable.

Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque incluye en
el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será superior a 20 años.
Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla IV.1.

 Los períodos de diseño suelen ser diferentes según se trate de pavimentos asfálticos o
rígidos: En los pavimentos asfálticos depende de la importancia de la vía y suelen variar
entre 10 y 20 años
 Los pavimentos rígidos se acostumbran diseñar para períodos de 20 años,
independientemente de la importancia de la vía, por cuanto los incrementos de espesor y
de costo al duplicar el período de diseño no suelen exceder de 10%
 Definicion de ejes equivalentes
 Los ejes equivalentes se los denominara ESAL "equivalent simple axial load", es la
cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips (8,16 t =
80 kN) para un periodo determinado, utilizamos esta carga equivalente por efectos de
cálculo ya que el transito está compuesto por vehículos de diferente peso y numero de
ejes.


 Cálculo de ejes equivalentes - ESALs
 Se calcula para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:
 

Donde:

pi: Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o cargas.

Fi: Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga(Tablas).

P: Promedio de ejes por camión pesado.

TPD: Tránsito promedio diario.

FC: Factor de crecimiento para un período de diseño en años.

Fd: Factor direccional.

Fc: Factor de distribución por carril.

¿Qué es el Volumen de Tránsito?

Es el número de vehículos que pasa por un punto a lo largo de una carretera o de un carril durante
una unidad de tiempo determinado. Este se mide en vehículos por días, vehículos por hora, etc.

Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y estudien las
variaciones periódicas de los volúmenes de transito al interior de la arteria vial constituyente de la
infraestructura física o componente estático de los sistemas de transito, para así garantizar el
adecuado funcionamiento de calles o carreteras. Para las vías ya existentes los resultados
obtenidos de este estudio realizado servirán para estimar y plantear soluciones a problemas de
tránsitos.

Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el periodo de duración en
el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a ser rítmicas y repetitivas
marcando un comportamiento similar en determinados espacios temporales comprendidos en un
día (horas picos), por lo cual para generalizar el comportamiento del tránsito, que es particular
para cada tramo de vía o intersección, hay que realizar un detallado estudio en el que se
determine los parámetros más representativos del tránsito durante el periodo en el cual se
presenta la máxima demanda vehicular a lo largo de un día.

Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor número de accidentes de
tránsito, se debe planear una campaña preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por
otro lado, en esta semana no se deben realizar trabajos de reparación normal en la calle o
carretera, pues pueden estorbar o resultar peligrosos.
 Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las
variaciones periódicas de los volúmenes de transito dentro de las horas máximas demanda, en las
horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, también es importante
conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, su
distribución direccional y su composición.

Índice de servicialidad.

Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para proveer a

los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento. Inicialmente esta
condición se cuantificó a través de la opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban
en la escala de 5 a 1:

Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una ecuación
matemática basada en la inventariación de fallas del pavimento:

Pavimento Flexible:

Donde:
SV : Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la
rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y
transversales en pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad transversal.

Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El índice de
servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los pavimentos
flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.

El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el pavimento,
antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción. El
valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del proyectista, se sugiere
para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0.