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CICLO: IX
2019
Diseño moderno de pavimentos INGENIERIA CIVIL
Dedicatoria.
A nuestros padres, por estar con nosotros, por enseñarnos a crecer y a que si caemos
debemos levantarnos, por apoyarnos y guiarnos, por ser las bases que nos ayudaron a
llegar hasta aquí, a cada uno de los nuestros mentores ya que sin los conocimientos
que nos van trasmitiendo cada día de nuestras vidas académicas, gracias por
dedicarnos su valioso tiempo, paciencia y mucha comprensión.
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. .........................................................Error! Bookmark not defined.
2. OBJETIVOS: ................................................................Error! Bookmark not defined.
2.1. OBJETIVO GENERAL: ....................................... Error! Bookmark not defined.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: ............................. Error! Bookmark not defined.
3. MARCO TEÓRICO .......................................................Error! Bookmark not defined.
4. EQUIPO: .......................................................................Error! Bookmark not defined.
5. MUESTRA: ...................................................................Error! Bookmark not defined.
5.1. SOLUCIÓN DE ENSAYO: .................................. Error! Bookmark not defined.
5.2. PREPARACIÓN DE MUESTRAS:...................... Error! Bookmark not defined.
6. PROCEDIMIENTO ........................................................Error! Bookmark not defined.
6.1. PROCEDIMIENTO DE IRRIGACIÓN: ................ Error! Bookmark not defined.
7. DATOS OBTENIDOS: ..................................................Error! Bookmark not defined.
7.1. CÁLCULOS: ....................................................... Error! Bookmark not defined.
8. CONCLUSIONES .........................................................Error! Bookmark not defined.
9. RECOMENDACIONES .................................................Error! Bookmark not defined.
10. BIBLIOGRAFÍA. ...........................................................Error! Bookmark not defined.
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El método del PCI, fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por
el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en el Reporte
Técnico M-268 (1978) para su primera versión, actualizado en TM5-623. Permite
evaluar la condición estructural y de la superficie (operacional) de una sección de
pavimento, para definir actividades de mantenimiento y reparación. Además,
determina el comportamiento de la estructura mediante evaluación continua del
PCI, a lo largo del tiempo, mediante la ecuación:
Una evaluación puede presentar “i” tipos de falla de “j” grado de severidad. De
estas fallas podrán presentarse un total de “p” número de fallas en el pavimento
analizado. Las fallas pueden presentar magnitud leve, moderada o severa y para
ello “mi” será el grado de severidad para la falla “i”. Finalmente “F” corresponde a
un factor de ajuste, en función a las fallas representativas que aportan a la
degradación del pavimento.
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Existen dos procedimientos para realizar la inspección del pavimento. En ambos casos
debe dividirse la sección del pavimento en unidades de áreas trabajables, pudiendo ser
225 m2 cada una si el tamaño de trabajo lo permite.
El primer procedimiento requiere evaluar todas las unidades; el segundo, tan sólo una
muestra escogida aleatoriamente.
La inspección de todas las unidades de una sección, resulta costosa y requiere algún
tiempo y recursos. El método puede contemplar un plan de muestreo estadístico para
determinar el PCI mediante la inspección de una muestra de la sección sin producir
pérdida significativa de precisión.
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Un Factor de Ajuste, permite corregir el valor total de deducción cuando más de un tipo
de falla afecta sustancialmente la condición del pavimento. El método, presenta curvas
empleadas para determinar el valor de deducción corregido (VTD), para un “q”, que
corresponde al número de VD individuales mayores que 5.
Cada unidad inspeccionada y los datos correspondientes a cada tipo de falla son
anotados en la planilla de cálculo del PCI en la figura 2.17. Se indica la escala de valores
del PCI y sus significados, que permiten tomar acciones sobre la estructura evaluada.
Figura 2.17 Planilla de cálculo del PCI y significado del valor hallado
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Este índice fue definido de la siguiente manera: “El IRI resume matemáticamente
el perfil longitudinal de la superficie de camino en una huella, representando las
vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico,
está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada
(RARS80, “Reference Average Rectified Slope”, razón entre el movimiento
acumulado de la suspensión y la distancia recorrida) producto de la simulación del
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modelo de cuarto de carro, (RQCS, “Reference Quarter Car Simulation”), para una
velocidad de desplazamiento de 80 km/h”.
El primer paso del procedimiento para el cálculo del IRI, y el más importante de
todos, consiste en medir las cotas o elevaciones de terreno que permiten
representar el perfil real de camino. Esto significa que el IRI es independiente de
la técnica o equipo utilizado para obtener el perfil, y dependerá únicamente de la
calidad del perfil longitudinal. Estos datos son sometidos a un primer filtro, en el
cual se realiza un análisis estadístico (media móvil) y adecuaciones matemáticas
para poder generar un nuevo perfil posible de ser analizado desde el punto de
vista de las irregularidades que se pudieran observar. Las razones para aplicar
este primer filtro se fundamentan en las siguientes razones: a) para simular el
comportamiento entre las llantas de los vehículos y la carretera, y b) para reducir
la sensibilidad del algoritmo del IRI al intervalo de muestreo.
Donde:
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Cs: amortiguador
Las ecuaciones dinámicas presentes en el modelo, forman un sistema de
ecuaciones que utilizan como dato de entrada el perfil de la carretera (en la parte
inferior del “resorte del neumático”). El movimiento vertical del eje respecto a la
masa suspendida se calcula y acumula. El valor en m/km (metros acumulados por
kilómetro viajado) es la medida final de la regularidad del camino.
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El perfil real de una carretera recién construida tiene un estado cero, pero se define por
su IRI inicial mayor a cero, debido principalmente a que alcanzar valores de IRI = 0 es
sumamente difícil desde el punto de vista constructivo.
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R = 5.5 Ln (5.0/PSI)
Dónde:
De acuerdo con la clasificación del Banco Mundial los métodos para la medición de la
rugosidad se agrupan en 4 clases, siendo los de Clase 1 los más exactos (Mira y Nivel,
TRRL Beam, perfilómetros estáticos). La Clase 2 agrupa a los métodos que utilizan los
perfilómetros estáticos y dinámicos, pero que no cumplen con los niveles de exactitud
que son exigidos para la Clase 1. Los métodos Clase 3 utilizan ecuaciones de correlación
para derivar sus resultados a la escala del IRI (Bump integrator, Mays meter). Los
métodos Clase 4 permiten obtener resultados meramente referenciales y se emplean
cuando se requieren únicamente estimaciones gruesas de la rugosidad, tal como se
muestra en la Tabla 2.2.
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a) Perfilómetro láser
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b) El walking profiler
c) Merlín
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d) Perfilógrafo California
El Perfilógrafo california permite obtener el perfilograma o perfil longitudinal de la
superficie de rodadura y determinar a partir de él el índice de perfil de pavimento,
tal como se muestra en la Figura 2.26. El equipo se encuentra formado por un arco
metálico rígido, unos carros de carga ubicados en los extremos del marco, una
llanta censora neumática y una consola de registro.
perfilograma; cabe indicar que los tramos de medición no deben de ser menores
a 200 metros. Para calcular el índice de perfil de pavimento, se suman todas
protuberancias mayores de 10 mm dividido sobre la longitud de evaluación y
multiplicado por 1000; las unidades con las que se presenta el coeficiente obtenido
serán en cm / Km.
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e) Bump Integrator
El Bump Integrator es uno de los diversos dispositivos disponibles en el mercado
los cuales son conocidos también como dispositivos del tipo respuesta o
Response-Type Road Roughness Measuring System (RTRRMS). Estos, van
montados sobre la carrocería de un vehículo con un dispositivo adherido al eje
posterior y conectado a través de un cable, tal como se muestra en la Figura 2.27.
Las variaciones (movimientos hacia arriba y hacia abajo) entre el eje posterior y la
carrocería son cuantificadas para un intervalo de longitud las cuales representan
a las variaciones diferenciales de las masas m1 y m2 que forman parte de la teoría
de la ecuación del cuarto de coche mencionado anteriormente.
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f) Roughometer II
El Roughometer II (así como el Bump Integrator) es un dispositivo clasificado
dentro de la Clase III por poseer tecnología de funcionamiento calificado dentro de
los dispositivos del tipo respuesta o Response-Type Road Roughness Measuring
System(RTRRMS).
El equipo está conformado por los siguientes dispositivos: uno portátil denominado
controlador, mediante el cual se administra la ejecución de la medición y el
almacenamiento digital de la información, tal como se muestra en la Figura 2.28;
este dispositivo está conectado con el sensor de rugosidad y el odómetro rotatorio
mediante el módulo de interfaz. Tanto el controlador como el módulo de interfaz
van instalados en la cabina, mientras que el sensor de rugosidad va instalado en
el eje posterior del vehículo, cercano a la rueda izquierda. Conforme el vehículo
recorre la vía a una velocidad uniforme entre 50 a 60 km/hr, el sensor de rugosidad
percibe las vibraciones inducidas al eje, como consecuencia de la calidad de
rodado, las cuales son enviadas mediante codificación al controlador, el que se
encarga de almacenar la información.
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