Lubricantes

Principios y fundamentos de Ingeniería de M antenimiento
Capítulo
CUATRO
Diagnóstico
mediante el Análisis
de Lubricantes
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Diagnóstico mediante el A nálisis de Lubricantes
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Capítulo
CUATRO
Diagnóstico mediante
el Análisis de
Lubricantes
La lubricación tiene por finalidad la reducción de la fricción entre dos superficies con
movimiento relativo y que se hallan en contacto entre ellas. Reduciendo la fricción se
va a reducir también el desgaste de las piezas, con lo cual se esta otorgando a l as
mismas una mayor esperanza de vida útil productiva. La reducción de la fricción y el
desgaste son los objetivos primordiales de la lubricación pero no debe perderse de vista
otras misiones que pueden ser cumplidas con la lu bricación tales como: evitar la
corrosión, evacuar el calor generado, eliminar las partículas que aparecen debidas al
propio funcionamiento, amortiguar los golpes y reducir los ruidos, proteger contra la
herrumbre y la corrosión así como contribuir al arrastre de los contaminantes. La
sustancia utilizada para obtener estas funciones se denomina lu bricante.
Debido a que la fricción entre dos cuerpos sin lu bricación entre ellos, proviene
principalmente de la adhesión y deformación, siendo la primera la más importante, la
principal exigencia a la lubricación es que reduzca la fuerza necesaria para cizallar las
uniones que se forman entre las asperezas de las superficies. Esto se puede conseguir
por dos vías, in terponiendo entre las asperezas un material que pueda cizallarse de
manera más fácil o bien, mediante la utilización de una sustancia química que altere la
resistencia al cizallamiento de las asperezas.
El material interpuesto entre las asperezas puede estar en diferente fase: sólido, líquido o
gaseoso. Cuando el material esta en estado sólido convencionalmente se denomina
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“Lubricación sólida”, en los otros casos se llama “lubricación fluida”. Esta última es el
más empleado actualmente y se caracteriza por el reemplazo de la fricción adhesiva
por la fricción viscosa origin ada por la fuerza necesaria para cizallar el flu ido.
La tribología es la ciencia y tecnología que estudia la in teracción de las superficies en

movimiento relativo, que se encuentran en contacto mutuo, y los fenómenos con ellos
relacionados. Es una ciencia relativamente nueva y actualmente cuenta con muchas
y diversas ramificaciones en distintas tecnologías aplicadas. Comprende temas como
la fricción, el desgaste, la lu bricación, diseño y mantenimiento, etc.; es por ello que esta
considerada como una ciencia in terdisciplinar.
4.1 Conceptualizaciones
En este apartado se pretende explicar la importancia que tienen los lu bricantes en las
partes mecánicas de equipos o máquinas y ser capaz de reducir el rozamiento, calor y
desgaste, cuando se introduce como una película entre superficies sólidas. Asimismo
desarrollar un resumen de la forma actual de obtener y homologar los lubricantes.
4.1.1 Tipos de lubricación
Pueden distinguir se tres formas distintas de lubricación: lubricación hidrodinámica,
lubricación límite o de contorno y lubricación hidrostática2 9 .
Figura 4.01: Lubricación hidrodinámica en un cojinete de deslizamiento
29
Benlloch, J.M.; Lubricantes y lubricación aplicada, CEAC, España - 1985
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En la lu bricación hidrodinámica, también denomin ada lubricación de película gruesa,

fluida, completa o perfecta; las superficies están separadas por una película de
lubricante que proporciona estabilidad. La presión de lubricante necesaria la
proporciona el movimiento relativo de cada una de las superficies. Cuando una
superficie se desplaza respecto a otra y los planos no son paralelos y entre ellas se
interpone una pequeña película de lubricante, se genera un gradiente de presión
capaz de soportar cargas que actúen sobre las superficies y evitando que se toquen
entre ellas. Es la lubricación que se da, por ejemplo, en un cojinete:
En la lubricación límite la película de lubricante es tan fina que existe un contacto

parcial metal-metal. Puede pas arse de lubricación hidrodinámica a límite por caída de
la velocidad, aumento de la carga o disminución del caudal de aceite, en este tipo de
lubricación (de película delgada, imperfecta o parcial) la composición química es
mucho más importante que la viscosidad del lubricante.
La lubricación hidrostática consiste en la introducción de lubricante a presión entre dos

superficies, creando una película lo suficientemente espesa como para que puedan
deslizarse entre ellas, evitando el posible rozamiento y los daños que provocarían el
calentamiento y el desgaste resultantes. El movimiento relativo entre las superficies
puede ser muy lento y soportar grandes cargas. También puede emplearse agua o aire
como lubricante.
En un cojinete, por ejemplo, pueden darse los tres tipos de lubricación:
Lubricación hidros tática durante el Lubricación límit e, la capa de lubricante Lubricación hidrodinámica, el lubri cante
arranque. El aceite se introd uce a es muy pequeña. Se produ ce durante el se introd uce en tre las superfici es por el
presión para elevar el rotor arranque o parada propi o movimi ent o del mot or que crea
un gradient e de pres ión
Figura 4.02: Tipos de lubricación
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Ö Lubricación hidrostática cuando está parado y se quiere arrancar. En ese

momento se inyecta lubricante a presión que ‘eleva’ ligerísimamente el rotor
para introducir una capa que facilite el arranque y min imice la fricción
Ö Lubricación límite. Durante el arranque o la parada la capa de lubricante se
hace muy fin a
Ö Lubricación hidrodinámica. Es la que se produce durante el funcionamiento a
régimen normal
Se ha establecido la lubricación Elastohidrodinámica, cuyo concepto de Lubricación es

poco conocido. En términos simples, es cuando las superficies en contacto se
deforman en forma elástica o sea que vuelven a su posición inicial y la película de
lubricación atrapada entre las superficies provee una lubricación hidrodinámica
microscópica. Aquí el espesor de la película lubricación puede ser < 1 μm.
4.1.2 El sistema de lubricación

Además de proporcionar una capa entre piezas móviles que evite los efectos del
rozamiento, el sistema de lubricación tiene que asegurar que el lubricante llegue a las
partes más críticas y susceptibles de las máquinas de manera que puedan cumplirse
las funciones secundarias:
Ö Facilitar el arranque en frío, bien lubricado y con el aceite a la temperatura
adecuada debe arrancar en cualquier condición de clima o temperatura
externa, debiendo mantenerse lo suficientemente fluido como para llegar a
todos los puntos que deben ser lubricados.
Ö Refrigerar, el lubricante es el principal refrigerante de las piezas en contacto.
Ö Limpiar el mecanismo internamente, un buen lubricante tiene un efecto de
escoba, arrastra al cárter partículas de extrañas al sistema. Esta suciedad se
mezcla con el aceite y es eliminada en cada cambio de aceite.
Ö Prevenir la oxidación, una formulación adecuada deposita una película
química sobre las piezas del motor. De esta manera las aísla del agua como
un escudo protector de los metales, quedando protegido de la corrosión
producida por la humedad.
4.1.3 Obtención de lubricantes

El fluido básico que constituye la mayor parte de los aceites lubricantes es una mezcla
de dos o más componentes normalmente denominados aceite base. Estos pueden ser
productos derivados del petróleo crudo (aceites minerales) o bien otros productos
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químicos de obtención sintética que en los últimos años están ganando terreno a los
aceites minerales.
Estos productos son obtenidos a partir de reacciones orgánicas tales como alquilación,
condensación, esterificación, polimerización, etc. Los productos de partida pueden ser
uno o más componentes orgánicos relativamente puros. Generalmente se simple
composición, estos productos son obtenidos por el procesado químico de fracciones
de petróleo, gas natural o componentes grasos animales o vegetales.
Dentro los aceites base se va a considerar tres fuentes diferentes que se ven a detalle a
continuación.
Aceite base obtenido del refino del petróleo

El petróleo está formado por hidrocarburos, compuestos de hidrógeno y carbono,
oxigeno, nitrógeno y azufre en menor cantidad. De todas formas su composición
química no es siempre igual y puede hablarse de t antas clases como campos
petrolíferos. Son aceptadas tres grandes divisiones en función de las clases de
sustancias que contienen en mayor cantidad: crudos de base parafínica (hidrocarburos
de cadena lineal o ramificada), crudos de base nafténica (cicloparafinas) y crudos de
base mixta o intermedia. Las principales características y diferencias entre ellos se
presentan en la siguiente tabla.
Parafínicos Nafténicos Aromáticos

Densidad Baja Elevada Muy alta
Punto de inflamac ión Alto (necesidad de Bajo (ause ncia de Muy bajo
desparafinar o punto de nieb la)
aditivar con
depresores de
punto de
congelamie nto)
Índice de viscosidad Alto Bajo Muy alto
Volatilida d Baja (alto punto de Alta (bajo p unto de Muy alta
inflamació n) inflamació n)
Carbono Conradson Medio, adherente y Bajo, poco Elevado
de aspecto adherente,
granuloso aspecto
pulvure nto
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Poder disolvente a degradación No presenta Presenta Alto

Oxidació n Retardada con Sin periodo de Gran oxidabilidad y
formación de inducc ión, menor precipitació n de
ácidos más o acción corrosiva productos solubles
menos corrosivos pero da
formación de
precipitado
Punto de a nilina Alto Bajo Muy bajo
Figura 4.03: Propiedades características de los distintos tipos de hidrocarburos
Las etapas más importantes de refino son las siguientes:
Figura 4.04: Etapas de refinado
Destilación atmosférica.- El petróleo es calentado a una temperatura cercana a los

350°C. Se evapora parcialmente y, según la volatilidad de sus componentes, se separa
en "cortes" que son recogidos en diversas bandejas colocadas a lo largo de la columna
de destilación; de esta forma se obtienen en alto de la torre de destilación los gases, las
gasolinas, y en las bandejas in feriores, los querosenos y posteriormente los gasóleos.
Finalmente en la parte inferior, los productos pesados que serán utilizados para la
fabricación de lubricante e in cluso como el asfalto.
Destilación al v acío.- Los residuos pesados de la destilación atmosférica contienen tres
componentes principales: parafinas, Nafténicos y aromáticos. Dichos residuos pasan
por una segunda destilación al vacío, lo que posibilita la evaporación de los
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hidrocarburos a temperaturas lo suficientemente bajas como para evitar su

deterioración. En la parte alta de la columna se recoge el gasóleo y en la parte inferior,
el residuo. Entre ellos se obtiene tres o cuatro pares de destilados que posteriormente
pasarán por un cierto número de operaciones hasta que se les retiren los productos no
deseados, antes de su utilización como aceites lubricantes.
El desasfaltado.- Esta operación consiste en eliminar los asfaltos, se realiza en una
columna de extracción con propano. Se obtiene un aceite muy viscoso, rico en
componentes aromáticos que le confieren una débil resistencia a la oxidación.
La refinación con furfural.- En la actualidad, los nuevos procedimientos como la
hidrorefinación están siendo utilizados para obtener aceites a partir de la destilación
petrolífera. Los aceites minerales obtenidos en este proceso son considerados "no
convencionales", pues poseen características próximas a las de los aceites sintéticos.
La desparafinación.- Después de la segunda extracción, el producto refin ado recogido
contiene una proporción importante de parafin as lineares que poseen un punto de
congelación muy elevado. El objetivo de esta operación es enriquecer el substrato con
parafinas ramificadas, lo que significa que poseerán un bajo punto de congelación.
El acabado.- El acabado tiene por objetivo estabilizar los aceites que han pasado por
diversos tratamientos térmicos durante el proceso de refinación, especialmente las
destilaciones y las recuperaciones de solventes.
La hidro-refinación.- Es un proceso que se remonta a 1960, las condiciones del proceso
son severas: temperaturas en torno a los 400°C, presión entre los 150 y los 180 bares.
Gracias a un craqueo catalítico este procedimiento transforma los aromáticos de
cadenas lineales en vez de eliminarlas.
Aceite base reciclados

Durante la crisis del petróleo en la década de los 70, varios procesos fueron
desarrollados en orden a obtener aceites base de alta calidad a partir del reciclado del
aceite usado. Algunas plantas fueron puestas en marcha y funcionaron durante algún
tiempo pero generalmente con muy malos resultados económicos. Los altos costes
asociados a la recogida de los aceites usados y los sofisticados procesos de refino eran
los principales in convenientes.
Los aceites reciclados pueden sustituir satisfactoriamente los aceites base directamente
derivados del petróleo con el correcto proceso de tratamiento que elimin a todos sus
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contaminantes3 0 . De hecho todos los aceites reciclados poseen características

superiores frente a la oxidación que los aceites vírgenes ya que los compuestos más
fácilmente oxidables ya han reaccionado durante su uso primario y son eliminados en
el proceso de reciclado.
Otros tipos de Aceite base

Los hidrocarburos y otros compuestos químicos pueden ser diseñados para cumplir
requerimientos más críticos y pueden aportar un nivel de comportamiento superior
sobre periodos prolongados y en determinados casos con fuertes solicitaciones sobre el
lubricante.
Normalmente están constituidos por un solo tipo de molécula y usualmente de un

tamaño restringido y pueden aportar una combinación de propiedades que no puede
alcanzarse con la mezcla de bases directamente obtenidas del petróleo, entre ellas se
pueden encontrar:
• Diésteres, tienen poca viscosidad pero tienen excelentes propiedades de
temperatura de -60 a +120°C y, con aditivos adecuados, que ofrecen buena
protección contra la corrosión.
• Aceites de silicona, poseen una gama adecuada de temperatura es -70 a +
200°C. No obstante, las propiedades de estos aceites en cuanto a la
protección contra la corrosión, son limitadas. Los aceites de flúor-silicona tienen
mejores propiedades que los demás.
• Aceites fluorados, la designación completa de estos aceites es éter alkilico-
polifluorado. Tienen buena estabilidad a la oxidación y buenas propiedades EP,
y son apropiados para temperaturas de hasta +250°C. Su alto precio ha
restrin gido hasta ahora su demanda.
• Aceite poliglicol, estos aceites forman un grupo que está creciendo en interés,
principalmente para equipos a lubricar con temperaturas de funcionamiento a
mas de +90°C. Su estabilidad a la oxidación es buena. Han llegado a durar
hasta 10 veces más que sus correspondientes aceites minerales. Los aceites de
poliglicol no espesan ni forman depósitos de coke. Su densidad es mayor que
1, por lo que el agua libre flota sobre el aceite. No obstante, con fuerte
agitación forman dispersión.
30
Mang, T.; Lubricants and Lubrications. Wiley-VCH. Weinhein, 2001
Página 122
• Hidrocarburos sintéticos (aceites SHC), la viscosidad de estos aceites es

relativamente independiente de temperatura, se pueden usar de -50 a
+160°C.
• Otros como: esteres fosfátos, hidrocarburos hidrogenados, Hidrocarburos de
síntesis, Oligomeros de oleofinas, Esteres orgánicos.
4.1.4 Aditi vos de lubricantes

Los aditivos son sustancias incorporadas a los aceites y grasas lubricantes en pequeñas
proporciones para impartir o modificar propiedades específicas, dependiendo de la
aplicación final del producto. Un lubricante actual de calidad puede contener hasta
un 20% de contenido de aditivos, por lo cual se los ha agrupado en tres familias
generales de aditivos: Los que refuerzan ciertas propiedades de los lubricantes, los que
imparten nuevas características y los que protegen al propio lubricante para evitar que,
por efecto del uso, se modifiquen sus características.
A continuación se detallan los aditivos más comunes utilizados en la formulación de

lubricantes3 1 :
Antioxidante.- Los lu bricantes, al estar sometidos a elevadas temperaturas y en

presencia de aire (oxigeno), tienden a oxidarse. El mismo efecto ocurre por la presencia
de metales de desgaste (cobre, hierro, bronce, otros) que, combinados con la
humedad presente en el aceite por efecto de la condensación, actúan como
catalizadores de la oxidación. El efecto de la oxidación se refleja como un incremento
tanto de la viscosidad como en la acidez del aceite, lo que se traduce en la formación
de lacas, barnices o depósitos de carbón en las superficies calientes.
Los aditivos antioxidantes minimizan estos efectos en el lu bricante, permitiendo extender
su vida útil.
Detergentes y dispersantes.- Estos aditivos son utilizados básicamente en formulaciones

de aceites para motores de combustión interna para evitar la formación de lacas y
lodos que tienden a depositarse en las partes internas del motor, que genera un
incremento en las fugas de aceite a la cámara de combustión y de los gases
producidos por la combustión hacia el aceite. La función del aditivo detergente se
31
Albarracín, P .; lubricación industrial y automotriz. Editorial Omega, Colombia
2003
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reduce a evitar o minimizar la formación de estos depósitos, la incorporación de estos

aditivos al aceite produce un efecto colateral, facilitan la formación de emulsiones.
Los aditivos dispersantes se utilizan para mantener en suspensión a los contaminantes,
para que sean atrapados por el filtro de aceite o sean removidos del motor con el
cambio de aceite.
Antidesgaste.- Para reforzar la capacidad lubricante de los lubricantes bajo

condiciones de lubricación mixta se incorporan aditivos de naturaleza pol ar que son
muy afines a las superficies metálicas reduciendo así la fricción entre las superficies.
Dependiendo de las condiciones de operación, se utilizan compuestos diferentes que
se adecuan al uso específico del lubricante. Estos aditivos, al adherir se firmemente a la
superficie, cumplen con una función secundaria de protección contra la herrumbre
provocada por la condensación de agua sobre la superficie.
Extrema presión.- Bajo condiciones severas de operación donde hay cargas elevadas y
altas temperaturas, se utilizan aditivos de extrema presión para reducir la fricción y
aumentar el área de carga. Estos aditivos reaccionan químicamente con la superficie
metálica formando un substrato mas “maleable” que deforma las irregularidades de la
superficie para aumentar el área de carga, logrando así una mejor distribución de los
esfuerzos.
Estos aditivos se activan a elevadas temperaturas, como las que se presentan al entrar
en contacto los picos de las asperezas de las superficies deslizantes. Entre las
aplicaciones más comunes de estos aditivos están las de los aceites para engranajes,
excluyendo los de bronce.
Mejoradores de índice de viscosidad.- Todos los aceites indistintamente de su

naturaleza, pierden viscosidad al calentarse. Para reducir este efecto se incorporan
aditivos que modifican el índice de viscosidad del aceite base, haciendo su viscosidad
más estable a los cambios de temperatura. Los compuestos utilizados para lograr este
efecto son polímeros que, al calentarse incrementan su volumen dificultando su
movilidad lo que se refleja como incremento en la viscosidad. Este efecto, en el seno
de un aceite cuya viscosidad se ve reducida por el in cremento en la temperatura, se
traduce en una menor reducción de la viscosidad de la mezcla.
Son utilizados en aceites multigrado para motor y en general para aceites que van a
operar a temperaturas que varían en rangos amplios.
Antiespumantes.- Los aceites básicos tienden a formar espuma cuando son sometidos
a fuerte agitación. La cantidad de es puma generada depende del grado de
refinación del crudo así como de la naturaleza del mismo. El efecto negativo de la
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formación de espuma en un aceite se traduce en pobre capaci dad lubricante

(mezcla, aire- aceite), mayor oxidación del aceite por contacto prolongado con el aire
y en algunos casos a una reducida refrigeración del lu bricante.
Esta última consecuencia se produce por la capa de espuma que separa al aceite del
aire y que actúa como un aislante térmico, lo cual termina en una reducción de la
viscosidad con la posible pérdida de la película lu bricante. Los aditivos
antiespumantes, generalmente siliconas, reducen la tensión superficial de las burbujas
de aire, permitiendo así la coalescencia entre ellas para formar burbujas mayores más
fáciles de destruirse. Estos aditivos son utilizados en la gran mayoría de las
formulaciones de aceites lubricantes.
Antiherrumbre.- La condensación de agua en los equipos al entrar en contacto con las

superficies metálicas tiende a provocar la herrumbre. Para evitar este efecto se
incorporan a los aceites aditivos muy polares que tienen una gran afinidad por los
metales creando una barrera entre estos y el agua condensada.
Anticorrosivos.- El azufre presente en los combustibles así como algunos de los

elementos de los antidetonantes tienden a formar ácidos fuertes durante la combustión.
Estos ácidos fuertemente corrosivos atacan las superficies metálicas provocando serios
daños a los equipos. Para evitar este efecto dañino de la formación de estos ácidos se
incorporan a los aceites aditivos alcalinos que neutralizan los ácidos condensados en
los cilindros que progresivamente van pasando al aceite. La presencia de estos aditivos
en los aceites se miden por el número de base total (Total Base Number TBN ).
Depresores de punto de fluidez.- Estos compuestos permiten a los aceites operar a

temperaturas inferiores sin congelarse. Son incorporados a aquellos aceites que están
destinados a operar a temperaturas muy inferiores a los cero grados centígrados. El
punto de flu idez de un aceite parafinado generalmente está entre 0 y -9°C.
Colorantes.- Son aditivos cuya única función radica en modificar la coloración del
lubricante, como en el caso de los lubricantes diseñados para transmisiones
automáticas, que se colorean de rojo para facilitar la selección y evitar confusiones.
También son utilizados en aceites para motores a gasolina de dos tiempos estos aceites
deben ser mesclados en la gasolina y, al hacerlo, le modifica el color al combustible, lo
que permite verificar la presencia del aceite.
Emulsificantes.- Son aditivos que permiten dispersar pequeñas gotas de aceite en agua
para formar un líquido lechoso de apariencia homogénea, conocido como emulsión.
Si bien son mezclas inestables, se pueden lograr combinaciones de componentes que
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permiten lograr emulsiones que permanecen estables por largo tiempo. Los
emulsificantes están compuestos por moléculas con una parte hidrofilia que tiende a
solubilizarse en agua y el grupo lipofilico, con tendencia a solubilizarse en aceite.
Demulsificantes.- Son aditivos que promueven una rápida separación del agua, de esta
forma se evita que una posible contaminación del aceite con agua genere deterioros
a los equipos donde sea utilizado: aceites para equipos marinos, turbinas y sistemas
hidráulicos entre otros.
Bactericidas.- Son utilizados para evitar o controlar el crecimiento de colonias de

bacterias en los flu idos. La proliferación de bacterias en las emulsiones, afecta la
estabilidad de las mismas a la vez que las vuelven acidas. Este efecto tiende a generar
corrosión de los metales, malos olores e irritación en la piel. También son utilizados en
algunos lubricantes no emulsionables y en combustibles donde la condensación del
agua en el flu ido puede crear un hábitat adecuado para las bacterias.
Promotores de adherencia.- Son polímeros que incorporados a los lubricantes, les

imparten una mayor adherencia para reducir el escurrimiento. Generalmente se utilizan
en grasas y en aceites para guías de máquinas y herramientas o para herramientas
neumáticas.
Agentes grasos.- Son compuestos de origen animal y/o vegetal que tienen gran
capacidad de desplazar el agua. Son utilizados comúnmente en equipos que operan
con vapor o aquellos que están expuestos a ambientes húmedos.
Aditivos con un efecto pol ar.- Las grasas animales y vegetales, los ácidos grasos y
ésteres, tienen un efecto polar que hace a las moléculas tomar una orientación
perpendicular a pequeñas adiciones de estas sustancias hacen que mejore la
capacidad de absorción de presión que disminuya el rozamiento a temperaturas de
hasta unos 100°C máximo.
Aditivos EP activos.- Estos aditivos, fósforo y compuestos de cloro y azufre, actúan de

forma diferente a los anteriores. No se conoce en detalle como trabajan, pero,
después de reacciones intermedias, se obtiene fin almente una combinación química
con la superficie metálica. Los compuestos fosfuros, cloruros y sulfuros, tienen mucha
menor resistencia que el metal y pueden cizallarse fácilmente. El aditivo de cloro es
activo de 150 a 400°C, el de azufre entre aproximadamente 250 y 800°C, mientras que
los de fósforo reaccionan a temperaturas menores. Estas temperaturas están muy
localizadas y limitadas en un tiempo de una diezmilésima de segundo en el que dos
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zonas metálicas están en contacto. Algunos compuestos de plomo también tienen el

mismo efecto.
Aditivos sólidos.- Los aditivos sólidos, como el bisulfuro de molibdeno, pueden también
mejorar las propiedades lubricantes. El tamaño de las partículas debe ser de unas 0.2
micras, pudiendo así permanecer en suspensión en el aceite. Las partículas mayores o
menores que éstas, sedimentaran. Cuando hay que filtrar un aceite que contienen
aditivos sólidos, el tamaño de los poros debe ser al menos de 20 a 30 micras, ya que
de otra forma el descenso de presión en el sistema será in necesariamente grande.
4.1.5 Clasificación y especificación de los lubricantes

La primera propiedad de los lubricantes en ser clasificada fue la viscosidad y la
clasificación de viscosidad SAE (Society of Automotive Engineers) ha sido la base de la
misma desde su admisión a principios de 1900. Ello no quiere decir que no cambio
desde entonces y es ahora mundialmente adoptada habiendo alcanzado la
designación de un estándar ISO.
La clasificación de los aceites esta muy relacionada con las especificaciones y la

homologación de los mismos, en orden a conseguir dos claros objetivos: por una parte
ayudar al usuario fin al a seleccionar el lubricante correcto para su aplicación y por otra
parte proteger al fabricante del equipo y al del aceite de posibles demandas por parte
del usuario final que ha hecho un uso inadecuado de sus productos.
Clasificación ISO para aceites industriales

La Organización de Normalización Internacional, debido a la existencia de varios
sistemas de clasificación, género un único sistema para evitar las tablas de conversión
de un sistema a otro. Las características de esta clasificación son las siguientes:
• Posee 18 grados de viscosidad, desde 2 hasta 1500 cts. a 40°C
• Cada grado se designa por el número entero más próximo a su viscosidad
cinemática media.
• Cada grado representa un intervalo de viscosidad generado a partir de su
viscosidad cinemática media más o menos (±10 %) de este valor.
Grado Viscosidad Cinemática Límites de viscosidad Cinemáti ca

ISO a 40°C cts. a 40°C
2 2.2 1.98 /2.42
3 3.2 2.88/3.52
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5 4.6 4.14/5.06
7 6.8 6.12/7.48
10 10 9.00/11.0
15 15 13.5/16.5
22 22 19.8/24.2
32 32 28.8/35.2
46 46 41.4/50.6
68 68 61.2/74.8
100 100 90.0/110
150 150 135/165
220 220 198/242
320 320 288/352
460 460 414/506
680 680 612/748
1000 1000 900/1100
1500 1500 1300/1650
Clasificación AGMA para aceites para engranajes

La asociación Americana de fabricantes de Engranajes (AGMA) posee dos
clasificaciones de viscosidad para engranajes de uso in dustrial: Cerrados (AGMA
250.04) y abiertos (AGMA 251.02) para los siguientes tipos de aplicación:
R &O Rango de viscosidad Grado AG MA an tiguo

GR ADO ISO EP AGMA
AG MA cts. a 40°C SSU @ 1 00°F
1 41.4 - 50.6 46 193 - 235
2 61.2 - 74.8 68 2 EP 284 - 387
3 90 - 110 100 3 EP 417 -510
4 135 - 165 150 4 EP 626 - 725
5 198 - 242 220 5 EP 918 - 1122
6 288 - 352 320 6 EP 1335 - 1632
7 Comp 414 - 506 460 7 EP 1919 - 2346
8 Comp 612 - 748 680 8 EP 2837 - 3467
8A Comp 900 - 1100 1000 8A EP 4171 - 5098
Protección a la herrumbre y oxidación (R&O), protección extrema presión (EP). En el

primer caso inclu ye los compuestos (compounded) donde la aditivación esta basada
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en ácidos grasos y se recomiendan frecuentemente para engranajes del tipo sin fín
generalmente construidos de bronce.
Clasificación S.A.E.
La norma SAE J300 rige esta clasificación, la última actualización corresponde a
diciembre de 1999 y es mundialmente aceptada, se divide en doce grados de
viscosidad distribuidos en dos series: Con la letra “W” asociada, están definidos por la
temperatura baja de Carter y de bombeabilidad (condición de invierno), además de
un mínimo a 100°C. Sin la letra “W” están caracterizados únicamente por un rango de
viscosidad a 100°C. (condición de verano). Están viscosidades se definen como
aceites monogrado y cuando se combinan las características de ambas series, como
multigrados. Los grados 20,30 y algunos multigrados, especifican viscosidad de alto
corte a 150°C para simular la estabilidad de la viscosidad en cojinetes y anillos y
cilindros bajo condiciones severas de operación.
Viscosidad Viscosidad Viscosidad Viscosidad Viscosidad alto

GR ADO
SAE Carter °C,cp. Bomba °C,cp cin emática cin emática corte 150°C cp.
Max max 100°C cts. Min 100°C cts. Max min
0w 3250 a -30 60000 a-40 3.8 0 0
5w 3500 a -25 60000 a -35 3.8 0 0
10w 3500 a -20 60000 a -30 4.1 0 0
15w 3500 a -15 60000 a -25 5.6 0 0
20w 4500 a -10 60000 a -20 9.3 0 0
25w 6000 a -5 60000 a -15 5.6 0 0
20 0 0 9.3 menor 9.3 2.6
30 0 0 12.5 menor 12.5 2.9
40 0 0 12.5 menor 16.3 2.9
40 0 0 12.5 menor 16.3 3.7
50 0 0 16.3 menor 21.9 3.7
60 0 0 21.9 menor 26.1 3.7
Respecto a los lubricantes de transmisiones manuales y diferenciales se establece:

grados de invierno 75W, 80W, y 85W determinados por la máxima temperatura baja a
la cual alcanzan una viscosidad de 150.000, medida en centipoise. Grados de verano
90,140, y 250 definidos por un rango de viscosidad a 100°C en centistokes y las
combinaciones de los grados de invierno y verano para dar origen a los aceites
Página Página 129

multiclima, siendo en estos casos los más recomendados por los fabricantes el SAE
80w90 y 80w140. Grados semi sin téticos se encuentran como SAE 75w90 y 80w140.
75W 80W 85W 80W90 85W140 90 140 250

viscosidad a 100°C
min. Cts. 4.1 7.0 11.0 13.5 24.0 13.5 24 41.0
max. Ct s. NR NR NR <24.0 <41.0 <24.0 <41.0 NR

Viscosidad de 150000 Cp -40 -26 -12 -26 -12 NR NR NR
Clasificación A.P.I. (American Petroleum Institute)

El primer lu bricante que se utilizo para la lubricación de los motores de combustión
interna era un aceite mineral sin aditivos. Después de un corto periodo de uso, este
aceite mineral puro se oxidaba considerablemente lo cual se reflejaba como un
incremento notable en la viscosidad y la pérdida de las propiedades lubricantes,
además de notarse un desgaste considerable en los motores.
Esto motivo a la SAE a pl antear la necesidad de desarrollar un aceite con mayor

resistencia a la oxidación y con propiedades que permitiesen controlar el desgaste.
ASTM diseño las pruebas con motores de banco y estableció los parámetros de
evaluación para los nuevos candidatos que posteriormente serian incluidos por API
dentro de las clasificaciones de nivel de servicio SB, siendo el primero (aceite mineral
puro) el SA. Este proceso continuo a medida que se detectaban nuevas posibilidades
de mejora y los aceites contin uaron evolu cionando: SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ.
Paralelamente se venia evolucionando de la misma forma en los niveles de servicio de

los aceites para motores que utilizan diesel como combustible: CA, CB, CC, CD, CD,
CDII, CE, CF-4, etc.
El nivel de calidad API viene representado por un código generalmente formado por
dos letras: la primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel) y la segunda
designa el nivel de calidad
Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las
que se tiene en cuenta:
Página 130
o El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en

funcionamiento,
o La prolongación de los in tervalos del cambio de aceite preconizado por el
constructor,
o Las prestaciones del motor,
o Las normas de protección del medio ambiente.
Existen 3 tipos de clasificación:

o Clasificación API Transmisión
o Clasificación API Motor Gasolin a
o Clasificación API Motor Diesel
Clasificación API transmisión

API- GL1 Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en
determinadas transmisiones manuales. Pueden contener aditivos:
antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el
punto de solidificación.
API- GL2 Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1 no es
suficiente.
API-GL-3 Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en
servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es
suficiente.
API-GL-4 Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides
especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada y
con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos
antidesgaste y extrema presión son utilizados.
API-GL-5 Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par
extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos
contra el desgaste y extrema presión son añadidos.
Clasificación API de los motores gasolina

SD Para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970.
SC Debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta
(detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección
suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.
SE Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los
aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el
Página Página 131

aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de

"cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la
herrumbre.
SF Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de
1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores
resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos,
de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.
SG Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980
sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores
prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el
desgaste y resistencia a la corrosión.
SH ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.
SJ Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el
sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas.
Clasificación API de motores Diesel

CC Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor
diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son
muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el
desgaste y la corrosión.
CD Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas,
producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y
dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la
corrosión
CD II Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles.
Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites
CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente
pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos
normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.
CE Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando
desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen
elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE
pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las
exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en
materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de
desgaste y de espesamiento del aceite.
Página 132
CF4 Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-

oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está
especialmente reforzada.
CG4 Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el
pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de es puma, de la
oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites
responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión
de 1994.
CF Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos
aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las
condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los
cambios de aceite.
Clasificación ACEA motor

Los motores de origen europeo exigen otros criterios de los API, en consecuencia los
fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación.
Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del
Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo
tiene como prin cipio reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias.
Las normas ACEA están divididas en tres grupos:

• A para los motores a gasolina
• B para los motores diesel turismo
• E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones
Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1, 2, 3,...), seguida
de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente. Para los
motores a gasolina existen las siguientes normas:
• A5-04: aceites que economizan energía.
• A3-04: aceite para uso severo.
4.2 Tribología en motores de combustión

En los motores de combustión interna, donde el combustible es quemado en el interior
del motor, la lubricación se ve enormemente perju dicada debido a los fenómenos
adicionales y más exigentes a los normales de cualquier máquina industrial: altas
Página Página 133

temperaturas, productos de combustión y residuos que pueden contaminar el

lubricante, altos esfuerzos de cizalladura, etc.
Es este el motivo porque la técnica de análisis de lubricantes se ha desarrollado con

mayor amplitud y enfoque hacia los motores de combustión interna, en particular a los
de encendido por compresión, además de su amplia utilización en maquinaria de
construcción en general, su alto costo de inversión y su enorme susceptibilidad a la
disponibilidad productiva de cada maquinaria. Por ello también, en delante de este
capítulo se dará referencia a este campo de aplicación específico.
La siguiente figura muestra los problemas asociados a la lubricación en un típico motor

de combustión interna.
Formación de
herrumbre
Depósitos en
Desgaste en pistón
tren de válvulas
Formación de
lodos
Desgaste en
camisas
Desgaste de
cojinetes
Formación de lodos
Consumo excesivo de aceite
Estabilidad al cizallamiento
Incremento de viscosidad
Figura 4.05: Requerimi entos d el lubricante en motores alterna tivos
Un moderno lubricante no solo debe ser estable a altas temperaturas y mantener la

viscosidad adecuada en un amplio rango de temperaturas para el correcto
funcionamiento para el motor, sino que además debe contrarrestar los perniciosos
Página 134
efectos de la contaminación. Inclu irá aditivos para la dispersión del agua, materia
carbonosa y otros constituyentes, así como la capacidad para mantener estas
sustancias en suspensión en el aceite. Otros aditivos reaccionaran y neutralizarán los
diversos contaminantes ácidos que de nos ser así provocarán oxidación, corrosión o
problemas debidos a la formación de depósitos.
Resulta evidente que el aumento en la calidad de los lubricantes ha vendo motivado

por el aumento de requerimientos sobre los motores que han impuesto los fabricantes, y
que a su vez han sido solicitados por los usuarios. Como ejemplo del aumento del
“stress” que han sufrido los lubricantes de motores se muestra la siguiente tabla:
Motores A B C
Año del mode lo 1949 1972 1992
Potencia kW/rp m 25 / 4200 74 / 5000 96 / 5600
Potencia específica kW/l 21 37 45
Volumen de cárter l 3 3.7 3.5
Consumo de aceite l/1000 km .5 0.25 0.1
Periodo de cambio km 1500 5000 15000
Lavado al camb io Si No No
Total aceite usado tras 15000 km 43.5 14.9 5
Consumo co mbust ible típ ico ( l/100km ) 12 10 7
Figura 4.06: Tabla Comparativa de la evolución del stress que sufren los aceites
4.2.1 La filtración
La correcta filtración en el trabajo de un motor es de vital importancia, ya sea la
filtración de aire como del aceite lubricante y del combustible. El principal objetivo que
se persigue con la filtración es la eliminación de las partículas abrasivas presentes en los
fluidos que van a circular por el motor. En segundo lu gar, básicamente en lo que ataña
a los lubricantes, la filtración de los mismos permite eliminar los productos de la
combustión y de la propia degradación que van en suspensión, ya que pueden causar
la formación de depósitos en los circuitos de engrase y en otras partes del motor.
También por vía indirecta las partículas de suciedad que entran al sistema pueden
acelerar el desgaste, o en el mejor de los casos, causar únicamente deficiencias de
funcionamiento.
Página Página 135

Los filtros son los encargados de separar y retener las partículas, de determinados
tamaños que, contenidas en el air e de aspiración, el aceite lu bricante o el combustible
pueden constituir una potencial causa de desgaste en el motor.
• El criterio más importante para el diseño de un filtro son las exigencias que se
tienen respecto a su función. Actualmente se observan básicamente los
siguientes criterios:
• Exigencias de filtrado más fino como consecuencia de la dis minución de las
holguras de los elementos móviles (fundamentalmente en cojinetes) mayores
rangos de funcionamiento de los motores y elevados rendimientos.
• Tendencias a aumentar los intervalos de mantenimiento sobre los vehículos, lo
que conlleva periodos de servicio de filtro más largos.
La filtración del aire

El aire va cargado siempre de un número importante de impurezas, cuya cantidad y
composición varia según el ambiente. En el aire se va a tener la presencia de lo que
algunos autores han denominado el enemigo prin cipal del motor: el silicio. Como valor
orientativo se puede decir que aproximadamente el 70% de composición del polvo
atmosférico es el silicio, constituyéndose en el principal indicador de la presencia de
contaminación externa en el motor. Queda probado en diferentes estudios3 2 que la
contaminación del aceite lu bricante por silicio (polvo) es la más importante causa de
desgaste acelerado en un motor.
En un motor la entrada principal del polvo atmosférico es básicamente a través del

circuito de admisión, los filtros de aire del circuito en buenas condiciones son capaces
de retener el 99% del polvo que accede a los mismos. El 1% remanente entra hacia el
motor, sus tamaños varían entre partículas submicroscópicas hasta más de 10μm. En
dependencia del tamaño y la holgura de lubricación causará diferentes situaciones, sin
embargo la más crítica es cuando el tamaño de la partícula sea similar a dicha
holgura, ya que la partícula forma un enlace directo entre las dos superficies eliminando
el efecto de la película de aceite.
32
Fygueroa S., Wonsang Y., Ontiveros L .; El desgaste en motores diesel de
automoción, Ier Congreso Iberoameri cano de Ingeniería Mecánica – 1993
Blevins, G., Evans, J.; Silicom Enemu Numb er 1, Practicing Oil Analysis Magazine,
1998
Página 136
El primer e inmediato efecto es una especie de “rastrillado” sobre la superficie ya que la

partícula es arrastrada y rodada a través de la misma. El segundo efecto y
potencialmente más perjudicial es que una vez introducida la partícula sobre las
superficies cambia la carga homogéneamente repartida en una carga puntual sobre
el punto de contacto de la partícula, con lo que se genera una deformación de la
superficie en el contacto puntual, que eventualmente puede llevar a una fatiga del
metal y posteriormente a una rotura del mismo. Como problema añadido se puede
comentar que el aumento del desgaste puede llevar también a un aumento de la tasa
de consumo de aceite.
La filtración del lubricante

Esta filtración es necesaria a causa de la contaminación del mismo, que se genera de
diferentes formas:
A partir de la contaminación por impurezas de diferente naturaleza:

• Polvo atmosférico e impurezas externas que se in troducen a través del circuito
de admisión o por aspiración mediante los respiraderos, varillas de nivel de
aceite, juntas mal ajustadas o por el mismo aceite en caso de utilizarse sucio
debido a una mala manipulación.
• Agua procedente de la condensación en el in terior de los motores, de la
respiración del cárter y de las posibles fugas del sistema de refrigeración.
• Abrasivos diversos utilizados en el proceso de fabricación del motor o para su
limpieza.
Por propia alteración y degradación del aceite

• Productos de la combustión que pasan por el aceite
• El propio combustible que produce el efecto de la dilución del aceite
• Productos del propio desgaste del motor: hierro, cobre, plomo, etc.
La filtración del combustible

Esta filtración es fundamental en los motores Diesel, ya que el buen funcionamiento de
bombas de inyección e inyectores está puesta en juego en función de la limpieza del
combustible. Las impurezas que se pueden encontrar en suspensión en los
combustibles comprenden herrumbre, sustancias minerales, productos diversos de
oxidación y agua.
Página Página 137

4.2.2 El consumo de lubricante

Entendido como las reposiciones efectuadas sobre el cárter, más que como el periodo
de uso del mismo, es un parámetro muy importante del motor sobretodo en el aspecto
de mantenimiento.
Dos son las razones básicas por las que se produce el consumo del lubricante en un
motor 3 3 :
• Debido a pérdidas del fluido en diferentes puntos: juntas, respir aderos, orificios
de indicador de nivel y de llenado de aceite, etc. Que esta relacionado con el
diseño del motor y con sus condiciones de utilización así como el
mantenimiento efectuado.
• Por la combustión del aceite que pasa entre las varillas y guías de válvula hacia
la cámara de combustión, cuya fuga puede llegar a suponer en algunos casos
hasta un 75% o más del consumo total de aceite, siendo el 50% un valor
medio, que presentan los siguientes problemas:
o Consumo elevado del lubricante, visible de color azul en la tubería de
escape si el tamaño de las gotas es próximo a las 0.5 μm.
o Formación excesiva de depósitos de carbono sobre las fal das de las
válvulas, lo que lleva consigo una modificación en comportamiento del
motor.
o Formación importante de depósitos en las cámaras de combustión, lo
que conduce a una rápida elevación de las exigencias del octano,
como consecuencia de l a actuación de estos depósitos como puntos
calientes que produzcan un autoencendido.
• Por la combustión del aceite que pasa entre pistones y cilindros, que está
ampliamente aceptado que existen tres mecanismos principales de consumo
en la zona de anillas y camisa del motor3 4 , que son:
o Consumo debido a la evaporación del mismo.
o Paso de aceite por la parte posterior y entre las caras laterales de las
anillas y sus alojamientos.
33
Macian, V.; Mantenimiento de motores de combustión alternativas; Servici o de
Publicaciones de la Universidad Politécnica de Valen cia; España 1993
34
Gulwadi, S.D.; Analysis of tribological performance of a piston ring pack; Tribology
Transactions, 2000.
Página 138
o Arrastre de partículas de aceite de la acumulación de aceite en la anilla

de fuego debido a los efectos de inercia.
4.3 Análisis de lubricantes

El aceite se puede utilizar con fines de diagnóstico ya que en cumplimiento de una de
sus funciones, es el medio de evacuación de todas las impurezas que recoge o se
forman en el. El análisis del lubricante usado consiste en tomar muestras cada cierto
periodo de tiempo de funcionamiento de la máquina, generalmente coincidiendo con
el cambio de aceite, y posteriormente evaluarlas para determin ar tanto el estado del
lubricante como de la máquina3 5 .
4.3.1 Pruebas de laboratorio y las normas ASTM

El análisis de laboratorio al aceite usado debe tener los siguientes objetivos: Análisis de
las características físico-químicas, análisis de contaminantes, análisis del nivel de
desgaste de los mecanismos lubricados según las normas ASTM.
Las diferentes pruebas de laboratorio a realizar dependen del tipo de aceite (in dustrial ó
automotriz) y del equipo rotativo en el cual está trabajando. El análisis a las
propiedades físico-químicas del aceite usado se lleva a cabo mediante los métodos
establecidos por las normas ASTM, el grado de contaminación por partículas sólidas
según la norma ISO, y el análisis del desgaste utilizando la espectrofotometría por
emisión atómica, y la ferrografía.
Para que los análisis de laboratorio efectuados al lubricante usado, estén acordes con
su estado real, es muy importante tener cuidado que la muestra de aceite que se tome
del equipo, que sea lo más representativa posible, que los frascos para muestreo estén
completamente limpios y que el procedimiento empleado para tomar la muestra de
aceite sea el correcto.
El éxito de un análisis físico-químico al lubricante usado depende en un alto porcentaje

en conocer exactamente cuáles son las pruebas que se le deben efectuar, ya que
mientras, por ejemplo, la prueba de demulsibilidad para un aceite para turbinas de
vapor es importante, no así para un aceite de tipo automotor con aditivos detergentes-
35
Albarracín, P.; Análisis de laboratorio a los lubricantes, Artículo Técnico Ingenieros
de Lubricación, Medellín Colombia - 2006
Página Página 139

dispersantes. Los análisis de laboratorio son una valiosa herramienta en los programas
de mantenimiento predictivo siempre y cuando los resultados se sepan in terpretar por lo
que es necesario que el usuario tenga por lo menos unos conocimientos mín imos en la
temática de análisis de lu bricante de tal forma que pueda tomar decisiones sobre las
acciones que debe seguir en cada caso. En caso contrario, debe estar muy bien
asesorado del ingeniero de mantenimiento de la compañía que le está suministrando
el aceite ó de la empresa que le está efectuando los análisis de aceites. Este es otro
aspecto en el cual algunos fabricantes de lubricantes fallan ya que en muchas
ocasiones no son lo suficientemente claros en las recomendaciones que dan basados
en los resultados de los análisis de laboratorio ó las generalizan para todos los casos,
permitiendo que en un momento dado quien lee el in forme lo in terprete de una
manera diferente a lo que realmente se quiere decir; por ejemplo, esta puede ser la
situación del análisis periódico al contenido de metales a una muestra de aceite de un
reductor de velocidad en el cual en el último informe emitido por el fabricante del
lubricante aparece lo siguiente: "El contenido de cobre en el aceite de 100 ppm está
alto, se requiere revisar el estado de los elementos que contengan cobre". En este caso
el contenido de cobre de 100 ppm muestra una situación anormal y bastante crítica
que debe llevar a que el ingeniero de mantenimiento sea más explicito en las acciones
que se deben ejecutar indicándole al usuario recomendaciones adicionales como
revisar mediante una inspección visual el estado de la canastilla ó jaula de los
rodamientos si ésta es de cobre ó el estado de la corona si es un reductor sinfín-corona,
que complemente los resultados del contenido de cobre con la tendencia en las
vibraciones que tienen los rodamientos del reductor de velocidad y evalúe la tendencia
que trae el equipo rotativo en cuanto a su temperatura de operación.
Una asesoría objetiva por parte del ingeniero de mantenimiento puede conducir a que
los ingenieros de confiabilidad utilicen los análisis de lubricante como una herramienta
altamente productiva y no como una práctica ocasional cuando se presentan fallas
catastróficas en los equipos rotativos.
En la Tabla de la siguiente página se especifican los análisis de laboratorio que se le

deben efectuar a las propiedades físico-químicas del aceite usado de acuerdo con el
tipo de mecanismo que se esté lubricando. Las que aparecen con una X es obligatorio
hacerlas; con un número es opcional es necesario tener en cuenta las notas al final de
la tabla.
Página 140
4.3.2 Análisis en motores de combustión

El estado del motor se detecta principalmente estableciendo el grado de
contaminación del aceite debido a la presencia de partículas de desgaste o sustancias
ajenas a este. El estado del aceite se detecta determinando la degradación y
contaminación que ha sufrido, es decir, la pérdida de capacidad de lubricar causada
por una variación de sus propiedades físicas y químicas y de l as de sus aditivos. Es
conveniente hacer notar que la contaminación y la degradación no son fenómenos
independientes, ya que la contaminación es causante de degradación y esta última
puede propiciar un aumento de la contaminación.
Este tipo de diagnóstico no es una técnica nueva, sus orígenes se remontan a los años
40 cuando se uso específicamente, para el control de los motores Diesel de los
ferrocarriles de Denver, Rio Grande y Oeste de los Estados Unidos, que fueron los
pioneros, ya que partir de esta fecha, todos los ferrocarriles americanos utilizan algún
programa de análisis de aceite. Después de la II Guerra Mundial, la in dustria camionera
y de obras públicas se intereso por esta técnica, que es además utilizada por todas l as
compañías aéreas del mundo.
Particularmente en nuestro país son muy pocas las empresas sector industrial y
automotriz que recurren a este tipo de técnica para el mantenimiento, y de éstas, la
mayoría no utilizan el recurso de los análisis de laboratorio a los aceites usados, con la
finalidad de bajar sus costos de mantenimiento de una forma sistemática y
programada e incrementar la confiabilidad y disponibilidad de sus motores, sino que lo
hacen de manera ocasional cuando el equipo presenta un funcionamiento anormal ó
cuando alguien, más por curiosidad que por interés técnico, quiere saber el estado del
aceite usado. El monitoreo de los aceites es una de las herramientas más valiosas que
el ingeniero de mantenimiento tiene a su disposición, sin embargo en la mayoría de los
casos no la utiliza.
Es por ello que en las secciones siguientes se hará referencia por separado a cada uno
de los síntomas a partir del análisis de lubricante, clasificados según su finalidad3 6 :
o Síntomas para determinar la degradación del lubricante
36
Fygueroa, S.; Mantenimien to d e motores Di esel, Universidad de Los Andes,
Mérida Ven ezuela - 2003
Página Página 141

Página 142

Mecanismo
l ubricado
Compresores Reduct.
P ropiedad M étodo M CI
Gases Si st Motores Turbina s Engran.
F ísico-química ASTM Turbi nas Gasolina D ieléc-
H S,
2 Hidraúli eléctric. de Automt.
Aire Refrig
I sobutil,
a gas y tricos
co y bombas vapor D iesel Transm.
Propano Automt
01 Gravedad Especifi ca D-287 (1 ) (1) (1 ) (1) (1) (1) (1) (1 ) (1) (1)
02 Viscos idad D-88 X X X X X X X X X X
03 Indice de Vis cosidad D-567 (7 ) (7) (7 ) (7) (7) (7) (7) X (7) (7)
04 Punto de I nflamación D-92 X X
05 Carbón Conradson D-189 (2 ) (2 ) (2)
06 TAN ó NN D-664 X X X X X X X X X
07 TBN D-664 X X
08 Insolubles Pentano-Benceno D-893 (1 ) (1) (1 ) (1) (1) (1) (1) (1 ) (1) (1)
09 Ten sión Interfacial D-971 X X
10 Diluci ón.por combustible D-322 X
11 Dem ulsibilidad D-1401 (3) X (1)
12 Formación de Espuma D-892 (8 ) (8) (8 ) (8) (8) (8) (8) (8 ) (8)
13 Agua y Sedim en tos D-95 (3 ) (3) (3 ) (3) (3) (3) (3) X
14 Corrosión al cobre D-130 (4 ) (4) (4 ) (4) (4) (4) (4) (4)
15 Herrumbre D-665 (5 ) (5) (5 ) (5) (5) (5) (5) (5)
16 Contenido de cenizas D-482 X X
17 Rigidez dieléctrica D-1816 X X X
18 Contenido de az ufre D-1266 (6)
19 Contenido de cloro D-808 (6)

Notas:
(1) Opcional. Se hace para corroborar l os resultados de otros análi sis de laboratorio.
(2) Para temperaturas de operación por encima de los 8 0°C.
(3) Si el contenido de agua ocasional ó permanentemente es alto ( 0,50 vol.).
(4) Se analiza cuando el contenido de agua en el aceite es alto ( 0,5 vol.) y hay presen cia de bronce, babbitt ó cobre (metale s blandos) en
el mecanism o lubricado.
(5) Se analiza cuando el contenido de agua es alto ( 0 ,5% vol.) y hay presencia de m ateriales ferros os en el m ecan ismo lu bricado. Siem pre
qu e se anali za (3), se debe an aliz ar (4) ó (5).
(6) Si el aceite es del tipo Extrem a Presión.
(7) Se le h ace solam ente al aceite n uevo.
(8) Se hace cuando persista la formación de grandes cantidades de es pu ma ó de burbujas de gran tamaño.
o Síntomas para cuantificar la contaminación del lubricante

o Síntomas para identificar y cuantificar el desgaste del motor
4.4 Análisis para la determinación de la

degradación del lubricante
La degradación del lubricante se ha definido como el proceso por el cual se va
reduciendo la capacidad del aceite y sus aditivos para cumplir sus funciones de
lubricar, proteger, limpiar, refrigerar y sellar, originado por la alteración de sus
propiedades físicas y químicas, motivado por las diferentes condiciones a las que se ve
sometido dentro del motor, como elevadas temperaturas, grandes velocidades de
cizallamiento, entorno corrosivo, etc.
La velocidad de degradación del lubricante es la rapidez con que pierde sus

propiedades físico-químicas iniciales. Depende principalmente, del estado y
mantenimiento del motor, de la calidad del aceite, de la composición del combustible
y del tipo de servicio. Algunas características mencionables de la degradación son:
• La utilización de aceites de mejor calidad, entendida como la característica de
adaptación del lubricante a las condiciones de servicio y tipo de motor, retarda
el proceso de degradación.
• La utilización de combustibles con elevado contenido de azufre aumenta el
proceso de degradación de los aditivos básicos y el desgaste por corrosión.
• La velocidad y el nivel de degradación del lu bricante aumentan cuando se
producen fallas o condiciones en el motor que introducen contaminantes o
deterioran sus componentes, como por ejemplo: temperaturas elevadas,
presiones extremas en los elementos lubricados, baja compresión, inyección
defectuosa, filtro de aire roto, etc.
• Los añadidos retrasan el proceso de degradación del aceite, no porque se
reduzca su velocidad, sino porque el efecto de dilución de los contaminantes y
por la recuperación de propiedades al restablecerse parcialmente el nivel de
aditivos. Esta última consecuencia se puede in vertir cuando se mezclan aceites
con aditivos diferentes.
Página Página 143

Los principales síntomas que caracterizan el estado del lubricante y por tanto su
degradación son:
4.4.1 Viscosidad
La viscosidad3 7 es la propiedad física más importante que define a un aceite lubricante,
determinando el establecimiento de la capa de lubricación. Si se emplea un aceite
excesivamente viscoso para los requerimientos de trabajo, las pérdidas mecánicas
aumentan debido a un mayor rozamiento que provoca mayor desgaste de anillos y
alta presión de aceite que puede abrir la válvula de alivio de presión del filtro de aceite
y pasar aceite sucio al motor. La selección de un lu bricante de una viscosidad más
baja de l a requerida puede dar lugar a desgaste en las piezas por pérdida de la capa
de lubricación y falta de lubricación hidrodinámica.
La medida de la viscosidad en combinación con otras características marca la pauta

para determinar la naturaleza de diferentes contaminantes; los insolubles, el agua y el
carbón incrementan su valor, mientras que la mayoría de los combustibles pueden
producir su disminución. Conviene sin embargo asegurarse mediante la realización de
ensayos como el punto de inflamación, TBN o dilución además de los propuestos, que
los efectos de estos contaminantes no se encuentren compensados unos con otros, al
tener influencias opuestas sobre esta propiedad. De cualquier modo, si el estudio de
estos parámetros no revela nada inusual, un cambio en la viscosidad también puede
deberse a una falta de miscibilidad entre distintos tipos de lu bricantes o a un período de
operación extremadamente largo.
Cuando se evalú a la viscosidad en el reporte, se puede observar:
Ö La viscosidad baja, las causas más probables pueden ser:
37
Es la propiedad que fija las pérdidas por fricción y la capacidad de carga de los
cojinetes. Los aceites minerales y las mezclas de aceites minerales son fluidos
newtonianos, donde el esfuerzo cortante (τ ), es directamen te proporcional al
gradiente de velocidades.
La viscosidad absoluta (μ) tiene como unidad en el sistema cegesimal el Poise
(P) mientras que en el sistema internacional se expresa en Pouiseville (PI). En la
práctica, la viscosidad absoluta se determina a partir de la viscosidad
cinemática (υ), cuya unidad en el sistema cegesimal es el Stoke (St), en el SI se
expresa en m /s.
2
Página 144
9 Dilución con aceite más delgado (puede ser aceite hidráulico, de

transmisión, u otro, provocado generalmente por error del operario).
9 Contaminación por combustible (problemas de inyectores, falta de
termostato, viajes cortos, marcha en vacío, etc.).
9 Rotura o ruptura de polímeros (utilizados para fabricar el aceite
multigrado) por cizallamiento (polímeros baratos, altas temperaturas o
presiones, molienda entre los engranajes o anillos).
9 Cizallamiento o rotura de aceite base. El aceite básico de baja calidad
puede perder su viscosidad
Ö La viscosidad aumenta, las causas más probables pueden ser:

9 Oxidación del aceite (alta temperatura, altas revoluciones o baja calidad
de aceite básico).
9 Cocción del aceite (alta temperatura o baja calidad del aceite base).
9 Contaminación por agua o glicol (falla de empaquetadura de culata,
perforación de camisas o bloque).
9 Contaminación por alta acumulación de hollín (combustible de baja
calidad, mal a combustión, ausencia o falla de termostato, problemas de
bomba inyectora o inyectores).
9 Contaminación por tierra (falla del filtro de aire, perforaciones en el
sistema de entrada de aire).
9 Mezcla con un aceite más viscoso.
Se considera que un aceite en servicio esta degradado cuando su

viscosidad varia en más o menos un 30%, respecto a la que posee
cuando esta nuevo
4.4.2 Acidez-basicidad del lubricante

El grado de acidez o alcalinidad de un aceite se expresa con los ín dices de
neutralización respectivos, que son:
El índice de acidez total TAN, representa los miligramos de hidróxido de potasio (KOH)
que se requiere para neutralizar todos los constituyentes ácidos presentes en un gramo
de muestra en condiciones normalizadas. Se utiliza poco en diagnóstico de análisis de
lubricante, a causa de que su valor depende del contenido de aditivos.
Página Página 145

El índice de acidez fuerte SAN, corresponde a los miligramos de KOH necesarios para
neutralizar solo los ácidos fuertes presentes en un gramo de muestra. Se utiliza para
detectar la presencia de ácidos orgánicos que provienen, generalmente, de la
combustión. Se usa poco para el seguimiento del aceite, por la poca importancia de
la información que sumin istra.
El índice de basicidad total TBN definido como la cantidad de ácido expresado en

miligramos de hidróxido de potasio (KOH) que se requiere para neutralizar el contenido
básico de un gramo de muestra en condiciones normalizadas. La alcalinidad de un
aceite nuevo da información sobre su capacidad para neutralizar productos ácidos
provenientes de la combustión y de la oxidación del aceite a temperaturas elevadas.
Mientras que la de uno usado, da información sobre su degradación y reserva alcalina,
por tanto, es el parámetro más utilizado en la evaluación de los aceites de un motor.
El índice de basicidad fuerte SBN determina el contenido de componentes fuertemente

alcalinos de un aceite. Presenta poco interés para el diagnóstico y solamente se utiliza
en el seguimiento de ciertos aceites de elevada alcalinidad.
Como es obvio las fallas que producen un aumento de la acidez del lubricante originan
simultáneamente una reducción de su basicidad propia. Las más importantes son las
siguientes:
9 Bomba de inyección y/o inyectores defectuosos
9 Turbocompresor defectuoso
9 Filtro de air e o conducto de admisión obstruido
9 Aceite contaminado principalmente con combustible (especialmente cuando
tiene un elevado contenido de azufre) y ácidos
9 Fallas del sistema de refrigeración que producen sobrecalentamiento del motor
9 Mezcal con aceite o aditivos del aceite
9 Filtro de aceite obstruido o ineficiente
Se considera que un aceite ha agotado su reserva alcalina, y

por tanto procede su cambio, cuando su TBN alcanza un valor
igual al 50% del inicial
Página 146
4.4.3 Detergencia / dispersividad del lubricante

La propiedad detergente de los aceites se obtiene por la utilización de aditivos
capaces de evitar o reducir la formación de depósitos carbonosos en los alojamientos
de los anillas, faldas de los pistones, guías y vástagos de válvulas, originados por las
altas temperaturas del motor que producen cambios en la naturaleza química del
lubricante. Un lubricante detergente, además, reduce su oxidación a alta temperatura
y mantiene en suspensión los depósitos que se producen a temperaturas normales,
mediante un mecanismo que todavía no es bien conocido.
La dispersitividad es la propiedad del lubricante mediante la cual se produce la

dispersión de los lodos húmedos originados durante el funcionamiento en frio del motor.
Los lodos están constituidos por mezclas complejas de productos de la combustión
parcialmente quemados, carbón, óxidos y agua.
La detergencia y la dispersitividad se reducen con la degradación y el consumo de

aditivos correspondientes y aumentan con la reposición de aceite nuevo.
El método más utilizado para la evaluación de la detergencia, por la sencillez y la

rapidez es el análisis de la mancha de aceite, el cual se desarrolla en detalle en los
siguientes apartados, debido a su amplia utilización para detectar varios sín tomas
simultáneamente. La evalu ación de los niveles de dispersividad y detergencia, también
se puede hacer a partir de los insolu bles, mediante el nivel de detergencia, que es el
cociente entre los insolu bles en pentano con y sin coagulante.
No existe una relación que se pueda generalizar, entre la variación

del índice de basicidad total del lu bricante con la degradación y
la pérdida de eficacia del aditivo detergente
4.4.4 Constante dieléctrica

La constante dieléctrica es la capacidad de un medio para conducir la electricidad,
comparada con la del vacío. En un lubricante nuevo su valor depende del aceite base
y de los aditivos, variando durante el uso como consecuencia de su degradación y
contaminación. La variación se debe a que, a causa del uso, se forman compuestos
como peróxidos, áci dos, etc. que polarizan polarizan las moléculas del lubricante con
el consiguiente aumento del valor de la constante dieléctrica. Las sustancias
Página Página 147

contaminantes como el agua, metales también producen un aumento de la constante

dieléctrica.
La aplicación de los sensores capacitivos a la evaluación del estado del lu bricante,

utiliza como parámetro característico la variación de la constante dieléctrica relativa,
definida como el cociente entre la constante dieléctrica del lubricante y la del aire a la
misma temperatura. En aceite usado este valor aumenta a medida que el aceite se
contamina y degrada, su magnitud está fuertemente relacionada con el contenido de
carbón y partículas metálicas, medianamente con la oxidación del aceite y muy poco
con el TBN.
En el mercado es posible encontrar varias marcas y tipos de equipos, pero todos tienen
el mismo principio y concepto de operación que el denomin ado “Lubrisensor”, el cual
es capaz de medir la constante dieléctrica del aceite usado con respecto a la del
lubricante nuevo.
El estado del lu bricante se estima a partir de los valores dados en la tabla mostrada a
continuación y se puede realizar un sencillo diagnóstico del motor tomando como
referencia la tabla de la figura 4.09.
Medida
Diagnóstico
Lubrisensor
normal 0 a 2,5
degradación elevada 2,5 a 5
agua >5
Valores
combustib le
negativos
Figura 4.08: Equipo Lubrisensor y los valores d e referen cia para el ensayo de
medida de constante dieléctrica
Página 148
GRUPO 1 : Contaminantes que producen un incremento moderado de la constante dieléctrica.

Contaminació n Fallos en e l motor
Lodos Aceite degradado
Suciedad Contaminació n exter na
Fenómenos de oxidación Filtro de a ire roto o en mal es tado
Ácidos Fallos de refr igeración, que prod ucen sobrecalentamiento del motor
Filtro de aceite ineficie nte
GRUPO 2 : Contaminantes que producen un incremento grande d e la constante dieléctrica.

Agua Bomba de inyección y/o inyectores defectuosos.
Anticongela nte (g licol) Turbocompresor defectuoso.
Partículas metá licas Filtro de a ire o conducto de admisión obstruido.
Residuos carbonosos Desgaste excesivo de compo nentes de l motor.
Aceite muy degradado.
Sistema de refr igeración co n fuga s hac ia el c ircuito de lubricació n.
Filtro de aceite obstruido.
GRUPO 3 : Contaminantes que provocan una disminución de la constan te dieléctrica.

Combust ibles Inyector defectuoso (gotea).
Conductos de comb ust ible con fugas internas.
Contaminació n exter na por comb ustib le.
Figura 4.09: Diagnóstico del motor a partir de las mediciones del equipo Lubrisensor
4.5 Análisis para la determinación de la

contaminación del lubricante
La contaminación del lubricante se define como la presencia de materias extrañas en
el lubricante, sin importar. Las principales son partículas y óxidos met álicos, polvo
atmosférico, combustible, agua, materias carbonosas y ácidos provenientes de los
gases de combustión y de la oxidación del lubricante.
Puede producirse por cuatro causas prin cipales:

• Partículas de procedencia externa.- Ingresan al motor por los sistemas de
admisión, lubricación y combustible; a través de los añadidos, ventilación del
cárter, etc.
Página Página 149

• Partículas generadas internamente.- Son producidas por el desgaste de las

piezas que componen el motor y por la degradación del lubricante.
• Partículas in troducidas durante el proceso de fabricación y montaje.- Donde
pueden quedar partículas utilizadas para la limpieza de las piezas, residuos del
mecanizado etc.
• Partículas in troducidas por acciones de mantenimiento.- Como levantamiento
de la tapa de balancines o de culata, etc.
La contaminación y degradación del lubricante están ín timamente relacionadas, ya

que la primera, además de alterar las propiedades físicas y químicas del aceite
acelerando el proceso de desgaste del motor, provoca su degradación. Por otra parte,
esta última produce partículas sólidas no solubles en el aceite, que lo contaminan y
adicionalmente promueven los procesos de desgaste.
La rapidez con que el motor pierde masa debido al proceso de desgaste se conoce
como velocidad de desgaste. La velocidad de contaminación es la rapidez con que
ocurre la contaminación y depende tanto de la contaminación externa como interna.
Tanto la velocidad de desgaste como la de contaminación se suelen determinar para
cada elemento contaminante; se ha probado que se igualan cuando la única fuente
de contaminación del aceite es el desgaste del motor.
De acuerdo con un estudio3 8 realizado sobre los resultados de varios años de un

importante laboratorio internacional dedicado a ofrecer servicios de análisis de aceites,
afirma que de las muestras analizadas el 23,3% de las mismas ha mostrado algún tipo
de problema asociado a las mismas, los cuales se desglosan en los aspectos
presentados en la siguiente tabla:
Clasificación Causa Cantidad

Degradación Aceite degradado 6,9% 6,9%
Contaminació n Dilución por combus tib le 7,3%
Agua refrigerante 11,8% 48,8%
Productos de la co mbust ión 8,9%
38
Evans, J,. Oil analysis statistics shoe frecuencies of common problems; Practicing
oil analysis magazine, July-august 1998
Página 150
Entrada Suc iedad 20,8%

Desgaste Desgaste anor mal 43,4% 43,4%
Otros Consumo e xcesivo de aceite 0,9% 0,9%
Figura 4.10: Resumen de la procedencia de los problemas en mu estras de aceite usados
En las siguientes secciones se desarrollan los elementos contaminantes que se pueden

encontrar en el lu bricante de los motores, no se incluyen los metales de desgaste por la
importancia que presenta para el diagnóstico del desgaste y el estado del motor,
dedicándosele el siguiente apartado.
4.5.1 Silicio
Se ha comentado previamente (en el acápite de filtración) la importancia del elemento
contaminante en el aceite, ahora se va incidir en la problemática del mismo y su
detección.
El aumento del contenido en Sílice en una muestra de aceite repercute con mayor o
menor efectividad en el desgaste general de un motor, su aumento se puede deber a
varias causas, la más clásica y perjudicial en cuanto al desgaste, se debe a la
introducción de polvo atmosférico que se introduce en los motores en funcionamiento
por la admisión (debido a filtros de aire ineficaces, sucios o rotos), o a través de
respiraderos, varillas de nivel de aceite, juntas mal ajustadas en los colectores, o por el
mismo lubricante y combustible.
En general, un motor operando en presencia de polvo atmosférico de

aproximadamente 1 a 20 μm de diámetro sufre mayor desgaste cuanto mayor
volumen de polvo haya admitido, o mayor sea el t amaño de los granos. Por lo que la
filtración del aire debe ser seriamente tomada en cuenta.
Los medios para evitar el desgaste abrasivo en motores consisten en hacerlos tan
impermeables al polvo como sea posible, filtrando todos los fluidos que por éste pasen.
Estas medidas son de aplicación general en motores, no obstante ni los diseños más
avanzados evitan que una cierta cantidad de productos abrasivos penetre y cir cule por
éstos. Es importante que las piezas en movimiento sean resistentes a la abrasión,
mediante acabados y materiales de gran dureza, ya que las composiciones de los
lubricantes no pueden disolver los granos de polvo o disminuir el fenómeno del
desgaste abrasivo causado por éstos, mediante el uso de sellos de silicona, la
utilización de silicatos en como aditivos en el refrigerante, o incluso en un menor nivel, la
utilización de aleaciones hipersilisicas en determin ados componentes.
Página Página 151

Aunque la contaminación por silicio es considerada por todas las

fuentes, existen variaciones en los límites, siendo uno de los más
conservadores el de 15 ppm. Sin embargo es más adecuado
realizar una “Evolución por tendencias” que tome en cuenta las
particularidades a las que se enfrenta el motor
4.5.2 Agua
La contaminación del aceite con agua principalmente procede de la condensación
en el in terior de los motores como consecuencia de las bajas temperaturas o el
aumento de la presión en el cárter y de las fugas internas del sistema de refrigeración.
Produce corrosión de los metales y degradación del aceite.
La contaminación por agua del lubricante es uno de los problemas más graves en los
motores Diesel, ya que un contenido elevado de éste en el aceite puede dar lugar a las
siguientes situaciones:
•  Pérdida de las propiedades viscosas del lubricante, dando lugar a la formación
de espumas y lodos, que pueden llegar a saturar los filtros y a obstruir los
canales de lubricación.
•  Aceleración de los fenómenos oxidativos del lubricante.
•  Degradación por corrosión de los elementos metálicos internos del motor.
Existen métodos cuantitativos y cualitativos para determinar el contenido de agua en el

aceite. Los primeros de ellos obtienen la cantidad de agua presente en la muestra de
aceite analizada y la relacionan con la cantidad total de aceite en la muestra,
obteniéndose un porcentaje en masa de la cantidad de agua presente en el aceite.
En los segundos puede asignarse una escala arbitraria.
Los más utilizados en el mantenimiento prin cipalmente son los siguientes métodos:
o Crepitación: es un ensayo sencillo pero efectivo, permite detectar agua en el
aceite, siempre que ésta esté por encima del 0,05 %. Consiste en dejar caer
una gota de aceite sobre un plancha caliente a 200°C y observar si se produce
crepitación. La intensidad del ruido obtenido es in dicativa de la cantidad de
agua contaminante.
Página 152
o Destilación con xileno: consistente en el arrastre por destilación del agua

presente en lu bricante mediante el disolvente, posteriormente se condensan los
vapores y se mide el agua destilada, inmiscible en el xileno.
o La medida de la constante dieléctrica es otro método, que se estima muy
fiable, para notar la presencia de agua, ya que permite detectar
concentraciones hasta de 0,1%.
o El método de la mancha como se verá posteriormente, también se puede
utilizar. Este método solo es sensible a concentraciones muy altas de agua
(superiores a 5%) y fundamentalmente, cuando el aceite contiene impurezas
que floculan en presencia del agua.
o Espectro infrarrojo (como se tratará adelante), la presencia de agua en el
lubricante dará lugar a la aparición de picos de absorción correspondientes a
grupos hidroxilo (-OH), los cuales se detectan a las frecuencias 3.450, 1.640 y
770 cm-1.
4.5.3 Insolubles y Materia carbonosa
Es producido como subproducto de la oxidación del combustible o de la degradación
del lubricante, por ello su generación dependerá de diversos factores, tales como
eficiencia de la combustión, carga del motor, tipo de combustible, etc. Este
contaminante llega al aceite a través de las anillas del pistón (efecto blow-by), por lo
que la disposición del conjunto pistón-camisa-anillas, determinará su tasa de
producción. La materia carbonosa aparece como depósitos de carbón localizados en
zonas calientes del motor o como lodos en las zonas frías produciendo así un aumento
de la viscosidad.
El contenido de materia carbonosa en un aceite puede ser calculado mediante su

opacidad a través del fotómetro, determinando la diferencia en transmisión de la luz
entre las películas de aceite nuevo y usado, una vez calibrado el fotómetro, las
muestras pueden ser probadas rápidamente al mostrar su opacidad relativa respecto al
aceite nuevo. Otro ensayo más sencillo puede ser el de papel secante, cuyo sistema
consiste en verter una gota de aceite usado sobre papel dejando secar varias horas, y
donde posteriormente se podrá observar diferentes zonas circunferenciales que dan
idea de la concentración de materia carbonosa en el aceite.
4.5.4 Dilución por combustible

Una exagerada dilución del aceite con combustible puede tener serias consecuencias
para la lubricación y fiabilidad del motor, debido a la disminución de la viscosidad
Página Página 153

(estudiada en el apartado anterior), y del punto de inflamación (en la presente sección

se estudia como característico de esta contaminación) y en general, de la calidad del
aceite.
El punto de in flamación es la mínima temperatura a la cual el aceite desprende la

suficiente cantidad de vapores como para inflamarse momentáneamente, al aplicarle
una llama. Para verificar la presencia de diluyentes se procede con métodos indirectos
a partir de otros parámetros, como la viscosidad o el punto de inflamación. De este
modo si la viscosidad es baja, el punto de inflamación puede servir de referencia, ya
que un valor anormal de este último confirma que la reducción de la viscosidad se
deba más bien a una dilución por combustible que a un grado SAE menor del
lubricante.
Un lu bricante ha alcanzado el límite admisible de contaminación

por combustible cuando su punto de inflamación disminuye un
30% o que la presencia de dilu ción en más de un 5%.
4.6 Análisis por métodos de uso frecuente en la

contaminación del lubricante
En la actualidad existen números técnicas y métodos y existe una tendencia a proliferar
equipos destinados al análisis in situ del aceite, debido a una tendencia importante de
las grandes corporaciones dedicadas a ofrecer servicios de análisis de aceite, a
recomendar la utilización de los ensayos denominados “equipos rápidos de taller”,
como pruebas “pas a no pasa”, para únicamente en los casos que no superan este test
previo ser enviados a laboratorios para la obtención de una apreciación cuantitativa de
los mismos de forma más precisa.
4.6.1 Ensayo de la mancha de aceite

Este método ha sido desarrollado por el Instituto Francés del Petróleo y luego
perfeccionado por la Real Escuela Militar Belga. Para realizar el análisis hay que
disponer de un papel de filtro especial o papel cromatográfico, y de una muestra de
unos 5 cm3 de aceite que se quiere analizar, con el objeto que sea una representación
autentica de la totalidad del mismo. Permite determinar las propiedades de un aceite
Página 154
usado a partir de su dispersión sobre un papel absorbente. Las distintas partículas

presentes en el lubricante son arrastradas por el frente de la mancha, pudiéndose
determinar tanto los contaminantes del aceite como las propiedades de detergencia
del lubricante.
Se realizan los ensayos a la temperatura ambiente, 20ºC para tener una idea del
comportamiento del lubricante a la temperatura del arranque en los puntos críticos. El
ensayo también se puede realizar a 200ºC que es la temperatura crítica que soporta el
lubricante en el motor, no obstante, el proceso analítico y los resultados son similares
para ambas temperaturas.
Interpretación de los Resultados

La mancha, después de las 24 horas presenta una estructura.
Zona Aureola
centra l
Zona de
Zona
d ifus ión
tras lúc ida
Figura 4.12: Partes características en un Ensayo de la Mancha
Ö La zona central caracteriza por su color más o menos oscuro, pero uniforme, la
cantidad de carbón contenida en el aceite.
Ö La aureola in dica con su mayor o menor grosor y coloración, el contenido de
partículas gruesas carbonosas o de contaminantes.
Ö Zona intermedia o de difusión es la característica de la dispersión del carbón en
el aceite y por tanto de su poder de detergencia.
Ö Zona exterior, desprovista de materias carbonosas da idea del grado de
oxidación del aceite, normalmente es traslúcida y sin coloración alguna.
Página Página 155

A continuación se muestran ejemplos de cómo varía el aspecto de la mancha según el

tipo de contaminación existente en el lubricante:
La presencia de agua en el lubricante provoca que la mancha sea irregular y de un

tamaño menor a lo normal. Las distintas áreas de la mancha se confunden,
desapareciendo prácticamente la zona de difusión y la aureola traslúcida fin al.
Mancha nor mal Contaminació n por ag ua
Figura 4.13: Aceite contaminado por agua
La dilución con combustible del aceite lubricante hace que la mancha sea de un
tamaño superior a lo normal, debido al mayor contenido en sustancias volátiles de una
menor viscosidad que el aceite lu bricante original. Su color suele ser más suave debido
a una mayor dilu ción
Mancha nor mal Contaminac comb ust ible
Figura 4.14: Aceite contaminado por combustible
Página 156
La presencia de un elevado número de partículas de desgaste en el lubricante se

traduce en un aumento de la aureola intermedia de la mancha. Si la concentración
de metales es muy elevada, es posible detectar a simple vista el reflejo de la luz en
algunas de estas partículas.
Mancha nor mal Contaminació n part ículas
Figura 4.15: Aceite contaminado con partículas de desgaste y residuos carbonosos
La degradación del lubricante debida a un elevado número de insolubles y residuos

carbonosos se detecta cl aramente con este ensayo, observándose un oscurecimiento
de la zona central, así como la aparición de irregularidades en los frentes de avance. El
tamaño de la mancha es menor debido a la pérdida de capacidad detergente,
además, es posible relacionar el amarilleo de la zona traslúcida con la oxidación del
lubricante.
Mancha nor mal Aceite degradado
Figura 4.16: Aceite degradado
Página Página 157

4.6.2 Espectrometría Infrarroja

Es un método de análisis que permite la determinación cualitativa y cuantitativa de los
compuestos de la muestra, a partir de un estudio de longitudes de onda a las cuales
absorbe la radiación infrarroja. La región in frarroja es el in tervalo del espectro
electromagnético comprendido entre 3x10 12 y 3x10 14 Hz de frecuencia, o lo que es lo
mismo, entre 100 μm y 1 μm de longitud de onda. Se acostumbra subdividir esta zona
en tres partes: infrarrojo próximo, infrarrojo medio e in frarrojo lejano. La zona que
interesa desde el punto de vista de la identificación de compuestos orgánicos es el
infrarrojo medio.
Un espectrograma o espectro infrarrojo es la representación gráfica bidimensional de

las características de absorción de una molécula. Normalmente representa una
intensidad (absorbancia o porcentaje de transmitancia) frente a su posición (longitud de
onda o su inverso, el número de ondas). La información que suministra el eje de las
abscisas, es de gran utilidad desde el punto de vista cualitativo, mientras que el eje de
ordenadas, donde se sitúa la intensidad de las bandas de absorción, lo es, por
presentar una in formación de carácter cuantitativo.
El método en el análisis de lubricante mediante la observación del espectro infrarrojo de

la muestra es una técnica empleada por la totalidad de las empresas de diagnóstico
presentes en el mercado. La técnica es, simple, económica y muy rápida, sobre todo
después del empleo de la transformada de Fourier en el tratamiento de espectros.
El espectro infrarrojo no da una información exacta de la composición del aceite, pero

permite comparar distintos espectros, realizando los siguientes análisis:
• Comparación de los lubricantes: el espectro IR de un lubricante es único para
cada tipo de aceite. Esta característica se emplea para detectar mezcla de
aceites o errores a la hora de completar las hojas de datos.
• Determinación de contaminación: los aceites lubricantes de motor pueden ser
contaminados por agua, glicol o combustible. La introducción de estas
sustancias provoca un cambio en determinadas bandas del espectro infrarrojo
del lubricante, siendo posible detectar esta contaminación e incluso cuantificar
de una manera relativa.
• Determinación de la degradación: de modo similar a la detección de
contaminantes, es posible estimar la degradación del aceite, en este caso, se
cuantifica el contenido de aditivos antioxidantes en el aceite y l a evolución de
grupos carbonilos (C=O) procedentes de fenómenos oxidativos.
Página 158
Los lubricantes nuevos tienen un espectrograma infrarrojo característico, en el que

aparecen los picos de absorción de energía debidos a l a vibración de tensión de
enlaces C-H, estas vibraciones se producen a las frecuencias de; 2900-3000 cm-1 y de
1370-1450 cm-1. Aparece también un pequeño pico de absorción debido a la
vibración de las moléculas de grupos CH2, al número de onda de 720 cm-1.
1,0
Transmitancia
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
-1
1,0 1. Frecuencia (cm )
0,8 0,8
2.
0,6 0,6
3.
0,4 0,4 CEPSA Ultra

CEPSA Ultra (1% Glicol)
0,2 0,2 CEPSA Ultra (2% Glicol)
4.
Etilenglicol
0,0
3600 3400 3200 3000
1. A ceite XX sin contaminar 1100 1050 1000 950
2. A ceite XX con 1% de glicol
3. A ceite XX con 2% de glicol
4. Etilenglicol
Figura 4.17: Espectrograma con presen cia de glicoles a 3.370 cm-1 y a 1.085 y 1.035 cm-1.
En el espectro infrarrojo de un aceite usado aparecen nuevos picos de absorción

debidos a la contaminación y degradación del aceite, los prin cipales son:
Página Página 159

• De oxi dación, caracterizados por la vibración del enlace C=0 que produce un
pico a los 1700-1750 cm-1.
• De sulfatación, caracterizados por la presencia de oxido de azufre SO3 que
absorbe a 1100-1200 cm-1.
• De nitración, característico de la vibración del enlace N=O a 1630-1285 cm-1.
• De presencia de glicoles, se caracterizan por la vibración del enlace OH a 3500
cm-1. Y del etilenglicol por la del C-O a 1070 cm-1.
• De dilución de combustible, se caracterizan por la vibración del enlace
aromático C-H a 810-790 cm-1. Y la presencia de otras bandas características
de aromaticidad.
• De materias carbonosas, absorben radiación en todo el campo infrarrojo y
disminuyen la energía que atraviesa la muestra dificultando la obtención del
espectrograma. Para detectar su presencia se realiza el espectro antes y
después de la configuración, una reducción de la transmitancia es indicativa
de ella.
4.7 Análisis para la determinación del desgaste de los

componentes del motor
El desgaste puede definir se, como variación dimensional producida por la pérdida de
materia de dos superficies deslizantes en contacto. Generalmente es indeseable
porque puede producir holguras, picaduras, rayados, grietas, etc. Los estudios sobre
desgaste y su naturaleza son extremadamente variables, lo que refleja la gran
clasificación existente.
4.7.1 El desgaste de los motores
El incumplimiento a una de las prin cipales misiones del lubricante (reducir el rozamiento)
se manifiesta por el desgaste de piezas y componentes del motor. Sin embargo no hay
que achacar únicamente al lubricante todo el papel de defensa del desgaste ya que
otros factores van a afectar al mismo como son: la tecnología del conjunto y la de
cada pieza considerada independientemente; la composición metalúrgica de estas
últimas, las condiciones de utilización el motor y su grado de acuerdo con las
previsiones que debía tener, el combustible usado, la calidad de la combustión, etc.
Página 160
Puede existir diversos tipos de desgate entre las piezas del motor3 9 , sin embargo se
pueden distinguir claramente unas pocas fuentes primarias de desgaste. Los problemas
relacionados con el tipo de aceite, su degradación o por contaminación. O por
problemas en la condición de la maquina. Los tipos de desgaste que pueden
presentarse en un motor son:
Ö Desgaste adhesivo: ocurre cuando dos superficies metálicas entran en contacto,
permitiendo que se desprendan partículas de sus partes. Lubricación insuficiente
o contaminada causa normalmente esta condición. Si se logra asegurar que el
grado de viscosidad apropiado se mantenga, el desgaste adhesivo se reduce. El
reducir contaminación en el aceite también ayuda a eliminarlo.
Ö Desgaste por fatiga: En este caso la aplicación de las ecuaciones de Hertz para
las deformaciones elásticas muestra que los esfuerzos máximos se producen a
una determin ada profundidad por debajo la superficie. La repetición cíclica de
estos esfuerzos puede dar como resultado grietas profundas de fatiga y
finalmente la aparición de picaduras y escamas.
Ö Desgaste corrosivo: es causado por una reacción química provocados por una
serie de productos de la reacción el combustible que mueve material de la
superficie de un componente. Y generalmente es un resultado directo de la
oxidación. Corrientes eléctricas aleatorias producen corrosión o picaduras en la
superficie.
Ö Desgaste abrasivo: Es el resultado de partículas pesadas entrando en contacto
con los componentes internos, tales partículas inclu yen al polvo y diversos
metales. Si se logra implementar un proceso de filtrado, es posible reducir la
abrasión, que al final asegurara que los sellos como los respir aderos trabajen
bien.
Ö Desgaste erosivo: Se presenta cuando superficies metálicas están “bañadas” por
un fluido animado de gran velocidad y cargado de partículas sólidas y duras, la
energía cinética de las partículas es la que puede, en los puntos de i mpacto
sobre las superficies, provocar las deformaciones o arranque de materia.
39
Tormos, B.; Diagnóstico de motores Diesel mediante el análisis del aceite usado,
Editorial Reverte ISBN 8 4-291-4702-0, España 2005.
Página Página 161

Los diversos elementos de los motores que son susceptibles de experimentar un

desgaste, con indicación del tipo de desgaste más probable se presenta en la tabla
siguiente.
Parte Adhesivo Corrosivo Abrasivo Por fatiga Erosivo

Camisas , anillas y pis tones 9 9 9
9 9 9 9
Levas, empujadores y
balancines
Vástago y guía de válv ula 9 9
Asiento de válv ula 9
Engrana jes de dis trib ución 9 9 9
Muñones 9 9 9 9
Cojinetes 9 9 9
Bomba de aceite 9 9 9
Bomba combus tib le 9 9 9
Bomba Inyección 9 9 9
Figura 4.18: Tipos genéricos de d esgaste en diversas partes del motor
4.7.2 Elementos contaminantes

Los contenidos metálicos de las muestras de aceites usados se pueden agrupar en tres
categorías según que provengan de: Partículas de desgaste, contaminantes o aditivos.
La primera de pende de la metalurgia de las piezas lubricadas del motor, la segunda
de las contaminantes extraños al aceite y la tercera de su formulación.
De Desgaste De De Aditivo
Contaminación
Aluminio Bario Bario
Cobre Boro Calcio
Cromo Silicio Silicio
Estaño Sodio Zinc
Hierro
Níque l
Manganeso
Página 162
Plomo
Silicio
Titanio
Figura 4.19: Clasificación de los elemen tos contaminantes
En la tabla siguiente se muestran los elementos contaminantes característicos del

desgaste, que se pueden medir en una muestra de aceite de automoción, así como su
procedencia. Debido al costo de los análisis para determinar los elementos metálicos
es función de la cantidad de elementos que se determinen, en la práctica su número
se reduce a los más representativos del desgaste del motor, como son: Alu minio, cobre,
cromo, estaño, hierro, níquel y plomo.
Elemento Origen
Aluminio Pistones, cojinetes
Bario Fugas de refrigera nte, ad itivo detergente
Boro Polvo atmosférico, fugas de refrigera nte
Calcio Aditivo detergente
Cobre Cojinetes de bronce, la tón y Cobre-plomo, fugas de refrigera nte e n
radiadores de cobre, enfr iadores de aceite
Cromo Camisas y seg mentos cro mados
Estaño Cojinetes de bronce, t uberías de lubr icante
Hierro Paredes de cilindros, segme ntos, muñones del cig üeña l, mecanismo de
distrib ución, engra najes
Níque l Válvulas de a lta res istencia, engra najes de distr ibuc ión
Manganeso Válvulas
Plomo Cojinetes de cobre-plomo
Silicio Aire atmosférico, adit ivo ant iespumante
Sodio Fugas de refrigera nte
Zinc Cojinetes de lató n, ad itivo a ntioxidante
Figura 4.20: Posible origen de las partículas metálicas del aceite
Para cuantificar este desgaste se mide la concentración de estos metales en el aceite

en partículas por millón, que es equivalente a mg/l.
Existen en la actualidad varios métodos para la identificación y análisis de éstos

residuos; dichos métodos varían, según el tamaño de las partículas depositadas, su
cantidad, tipos, etc. Sin embargo la primera es la principal consideración para escoger
Página Página 163

la técnica de análisis adecuada para la aplicación específica. La sensibilidad de

detección de cada una de las técnicas depende del tamaño de las partículas y está
limitada a determinados rangos de di mensiones. La técnica de espectrometría es
recomendada para analizar partículas de tamaño inferior a 5μm; la ferrografía para las
comprendidas entre 20 y 100 μm y el recuento de partículas para mayores de 200 μm.
Figura 4.21: Eficiencia de captación de las técnicas de análisis de partículas
4.7.3 Espectrometría
Esta técnica utiliza la interacción existente entre la radiación electromagnética y la
materia cuando intercambian energía. Los átomos de cualquier elemento al ser
excitados producen espectros electromagnéticos característicos, cuya apariencia sirve
para identificarlos.
La representación gráfica de la intensidad de emisión de las radiaciones, en función de

la longitud de onda, es el espectro de emisión. Los espectros de emisión de diferentes
elementos presentan máximos de energía a diferentes longitudes de onda, con distinta
intensidad. La radiación interacciona con los átomos de una sustancia
experimentando emisión, absorción o fluorescencia, por esta razón los espectrómetros
se clasifican en tres grandes categorías.
• Espectrómetro de absorción atómica (EAA)
Página 164
• Espectrómetro de emisión atómica (EEA)

• Espectrómetro de flu orescencia atómica (EFA)
Los espectrómetros de absorción atómica aprovechan la propiedad de que la

cantidad de luz monocromática absorbida por los átomos de un elemento excitado es
proporcional a su concentración. En esta técnica la muestra se quema para llevar sus
componentes a fase gaseosa y estado elemental por disociación térmica. La fase
gaseosa se ilumina con luz de determinada longitud de onda según en elemento que
se desee medir. Los átomos en estado fundamental cuyos niveles se corresponden
con los de la longitud de onda incidente, absorben energía para promover electrones a
niveles de energía superiores. Cada elemento es sensible a una sola longitud de onda
y la cantidad de energía absorbida es proporcional a su concentración en la mezcla,
por esta razón el espectro de absorción del elemento presenta picos, o líneas de
absorción atómica característicos.
Según la óptica utilizada, hay tres tipos de EAA: de haz simple, de haz doble y de doble
haz doble. De acuerdo con el modo en que se realiza la atomización se clasifican en;
espectrómetros de absorción atómica de llama, sin llama e híbridos.
La desventaja más notoria del EAA es que solo analiza elementos de uno a uno, su
principal ventaja constituye una técnica simple y de bajo costo.
Los es pectrómetros de emisión utilizan la propiedad de los átomos que al ser excitados
emiten una radiación que es función de su configuración electrónica y que está
compuesta por longitudes de onda características; razón por la cual, elementos
diferentes emiten radiaciones diferentes. Con esta técnica se analizan las muestras tal
como se reciben por lo que se utiliza resultados simultáneamente de muchos
elementos en menos de un minuto.
Hay dos tipos de EEA, de emisión de llama y sin llama, los primeros no tienen aplicación
en el análisis de aceites y por esta razón solo se consideran los segundos. Los EEA sin
llama según el método de obtención de la temperatura de excitación, se clasifican en:
espectrómetros de arco eléctrico, de plasma y laser. Los de laser no se encuentran
completamente desarrollados y los de plasma utilizan el generado por una descarga
eléctrica; de estos existen tres tipos: De corriente contin ua, de acoplamiento inductivo y
de plasma inducido por microondas.
En análisis de aceites usados, actualmente se utiliza cada vez con más frecuencia el
espectrómetro de emisión con fuente de plasma acoplado por inducción que emplea
Página Página 165

la técnica más moderna de excitación de la muestra de aceite, consistente en que

Argón fluyendo por un tubo de cuarzo al ser sometido a un campo eléctrico de alta
frecuencia que genera un campo magnético oscilante, forma un plasma que se halla
a una temperatura del orden de 10000 K que disocia, atomiza y excita l a muestra que
se inyecta en el centro del tubo de cuarzo. Este método de ensayo polielemental que
posee una excelente repetitividad, precisión y límites de detección presenta la
desventaja de no detectar partículas grandes (mayores de 5 μm).
Los espectrómetros de fluorescencia de rayos X, consisten en que un átomo

electrónicamente cargado excitado al absorber un fotón hv 1 emite un fotón hv2. Esta
técnica emplea un espectrómetro semejante al de emisión, en el que los átomos
excitados con rayos X, al regresar a su estado normal emiten un rayo X secundario,
cuya energía e intensidad se utiliza para identificarlos y cuantificarlos. El espectrómetro
es insensible a concentraciones menores a 0.1 ppm y se utiliza para análisis
multieelemental del desgaste, una vez que las partículas se han aislado del aceite
lubricante.
4.7.4 Ferrografía
La técnica de la ferrografía consiste en el análisis de la morfología y composición de las
partículas de desgaste que están presentes en el aceite, pudiendo estimar el tipo de
desgaste existente en el motor y elementos que lo están padeciendo, t ambién puede
detectar la entrada de polvo atmosférico, sílice en su gran mayoría, procedente del
exterior.
La ferrografía se puede dividir en dos procesos principales, la extracción de l as

partículas de la matriz de aceite y el posterior análisis detallado de las mismas.
La separación de las partículas se realiza fundamentalmente mediante dos métodos:

• Separador magnético: la muestra diluida se bombea sobre una placa soporte
ligeramente inclin ada. Esta placa está expuesta a un potente campo
magnético, por ello las partículas magnetizables se adhieren a la pl aca,
depositándose según su tamaño; en la parte más alta las de mayor tamaño,
mientras que las de menor tamaño se localizan en la parte inferior, junto a las
no magnetizables. Las fuerzas que actúan sobre las partículas magnéticas
hacen que estas se alineen en tir as en las que las partículas grandes se
depositan donde la muestra toca por primera vez la placa y las pequeñas a
una distancia inversamente proporcional a su tamaño, esta distribución se
conoce como ferrograma. Las partículas poco magnéticas no se alinean en
Página 166
tiras, sin o que se depositan al azar a lo largo del ferrograma permitiendo una
rápida distinción entre partículas férreas y no férreas. El aceite residual se retira y
las partículas se adhieren permanentemente a la placa con un fijador, para su
posterior análisis microscópico.
• Filtrado mediante membranas: el aceite se filtra a través de membranas de
tamaño de poro perfectamente conocido (2-3 μm), empleando una bomba
de vacío y un disolvente compatible para facilitar el filtrado. Las partículas de
tamaño superior al diámetro de los poros quedan retenidas sobre la
membrana.
Después de tener las partículas aisladas, se deberá analizarlas de manera exhaustiva,

empleándose distintos métodos:
• Microscopio óptico: permite visualizar las partículas, sin apenas tratamiento

previo de las muestras, con aumentos de 1.000, además las partículas son
visibles con sus colores, permitiendo estimar la composición de las mismas
(cobre, hierro, aluminio, sílice).
• Microscopio electrónico: es un método más costoso, que además requiere un

cierto tratamiento previo de la muestra, pero que permite llegar a más de
25.000 aumentos con una resolución de imagen óptima. Las imágenes que
muestra este equipo son en blanco y negro, no pudiéndose estimar la
composición de las partículas, por ello, estos equipos permiten realizar un
análisis de rayos X, técnica que es capaz de determinar los metales que
componen la partícula e in cluso cuantificarlos.
Las principales desventajas que presenta la técnica son:

Ö El empleo de estos métodos cuantifica y analiza las partículas de desgaste o
contaminación presentes en el motor, de manera puntual, no in forma del
contenido en conjunto de metales en el aceite, además si l as partículas son
inferiores a las 2-3 μm o el metal está en disolu ción no es detectado.
Ö La ferrografía es una técnica compleja, requir iendo personal especializado y
entrenamiento para analizar efectivamente un ferrograma. Un elevado tiempo
por muestra.
La ferrografía proporciona muy buenos datos cualitativos sobre la morfología de las

partículas, es excelente para detectar un amplio es pectro de tamaños de desgaste
pero es muy lenta, solo se puede usar con partículas magnéticas o paramagnéticas,
Página Página 167

tiene poca sensibilidad de detección de partículas pequeñas y su repetitividad es

escasa.
A continuación de manera ilustrativa se muestran ejemplos de análisis ferrográfico en

40
aceite usado de motores Diesel de trenes
Ejemplo 1
x 1500
Figura 4.22: Ferrografía microscópica y ferrograma ejemplo Nº1
La composición química de esta partícula es íntegramente cobre, la existencia de una

reducida cantidad de oxígeno indica que el metal está prácticamente sin oxidar. La
morfología irregular de la partícula in dica su origen erosivo.
Se ha descartado la posibilidad de que el cobre podría proceder del desgaste severo

de cojinetes, basándose en que no se han detectado otros metales como estaño o
plomo, materiales que componen las capas más externas de los cojin etes. Por las
razones expuestas, la procedencia de esta partícula es probablemente el enfriador del
lubricante, el cual está fabricado en cobre.
40
Montoro, L.; Proyecto de aplicación y desarrollo de métodos d e análisis físico-
químicos del lubricante, empleados en el mantenimiento predictivo de motores
diesel de tracción ferroviarios, Universidad Politécnica de Valencia, España -
2001
Página 168
Ejemplo 2.
x 2000
La micrografía muestra una morfología típica de las partículas de contaminación por

polvo del ambiente, hecho confir mado al analizar su composición química, a base de
sílice y alúmina, componentes principales del polvo atmosférico.
La presencia de azufre y potasio en el espectro de rayos X tiene su origen en trazas de

aceite lubricante que aún quedan sobre la partícula debido a una falta de lavado con
disolvente en el proceso de preparación de la muestra.
4.7.5 Técnicas complementarias
Recuento de partículas por tamaño
Estas técnicas se usan para detectar partículas de desgaste grandes que normalmente
se encuentran en filtros y depósitos de lubricante y que por su tamaño tienden a
asentarse y no aparecen en la muestra.
El conteo de partículas sumin istra la distribución del tamaño de las partículas en

categorías de tamaños especificados; el número de categorías y sus amplitudes
dependen del equipo empleado y de su calibración. Los contadores emplean la
dispersión o el bloqueo de un haz de láser para efectuar las mediciones; las partículas
pasan lentamente por un volu men sensor donde son iluminadas por un rayo láser que
produce en un fotodiodo un pico de corriente de altura proporcional al tamaño de la
partícula; un sistema electrónico separa las señales en categorías. Los contadores de
Página Página 169

partículas no se usan para medir partículas de desgaste porque no distinguen sus

diferentes tipos y son muy sensibles al manejo y preparación de la muestra.
Se utilizan principalmente en los sistemas hidráulicos, en los cuales los niveles de

desgaste son bajos y solo para controlar su estado de limpieza.
Colectores magnéticos
Los colectores magnéticos seleccionan por atracción las partículas magnéticas por
encima de un tamaño determinado, pero no las clasifican posteriormente. Esta técnica
no es útil para determin ar un desgaste anormal in cipiente.
La microscopia es la inspección con un microscopio de las partículas recogidas en

colectores magnéticos, depósitos de aceite, ensayos de parche cir cular o filtros; es una
técnica lenta pero relativamente económica.
Equipos rápidos de análisis de aceite

Como se ha comentado anteriormente está existiendo en la actualidad un rápido
desarrollo de equipos portátiles para su utilización a pie de máquina como equipo de
monitorizado del estado del lubricante. A continuación se hace referencia de algunos
de estos nuevos equipos que se pueden encontrar en el mercado y mayor información
en los sitios web de cada fabricante.
o Mini Laboratorio Wärsilä NSD.- Desarrollado por Kittieake Developments Ltd. Es un
mini laboratorio de análisis de aceite y combustible, pensado para su utilización
en grandes motores de barco.
o Medición de materia carbonosa “SootMeter” Equipo desarrollado por Wilks
Enterprise, emplea un análisis infrarrojo para determinar el contenido de materia
carbonosa en la muestra, los resultados obtenidos con este equipo
comparadas con las de laboratorio ofrecen resultados muy buenos.
o Remaining Useful Life Evaluation Rutin e RULER de la compañía Fluitec, que
permite la medida del TBN, TAN y aditivos antioxidantes en aceites minerales y
sintéticos.
o Portable Oil Diagnostic Sampler PODs de Art-Instruments dedicado al
monitorizado de la condición de flu idos hidráulicos. Permite obtener de forma
rápida el nivel de limpieza del lubricante en uso.
Página 170
4.7.6 Bases para la evaluación de los datos

La evaluación de las concentraciones metálicas de desgaste en el lubricante es un
tema profundamente estudiado y no resuelto completamente debido a las enormes
dificultades que presenta. Por un lado considerar las dificultades que se presentan en la
medición de las concentraciones, la desventaja del tamaño en la espectrometría, la
dificultad de la ferrografía, y otras. Por otra parte no hay una forma clara de
evaluación, se puede encontrar desde la más fácil hasta la más limitada evaluación en
forma absoluta de las concentraciones hasta diferentes aproximaciones a la resolución
del problema por distintas vías4 1 .
Generalmente se cuenta con el resultado del laboratorio que compara la información

obtenida en el análisis con su base de datos y reporta desviaciones críticas, con la idea
que el cliente sabe interpretar y utilizar este informe para comparar con su propia base
de datos.
Los comentarios del laboratorio son útiles para identificar problemas serios o comparar
con límites condenatorios de los fabricantes, sin embargo la utilización de valores
absolutos como límites condenatorios de la presencia de metales como indicativo para
determinar un desgaste absoluto, es el método más antiguo y más ampliamente
utilizado. Suelen ser los mismos fabricantes de los motores los que ofrecen dichos
valores como guía a los usuarios de sus productos para el monitorizado.
La problemática asociada a este tipo de evaluación es la generalización del mismo, ya

que no se tiene en cuenta factores tan importantes como pueden ser: el tiempo de uso
del motor, periodo de uso del aceite, tipo de aceite, rellenos de lubricante, etc. Como
ejemplo de esta situación se muestra la siguiente tabla con los valores límites
condenatorios defin idos por varios fabricantes, donde se observa sustanciales
diferencias entre los valores absolutos propuestos por cada marca, que merecen un
análisis independiente de la metalurgia utilizada en cada uno de ellos.
41
Espinoza H., Lara Y., Tineo A.; Desgaste en un motor de en cendido por chispa
en condiciones de velocidad variable usando gasolina y gas natural como
combustible, 8º Congreso Iberoameri cano de Ingeniería Mecánica, Perú - 2007
Página Página 171

Caterpillar Cummins Detroit MAN GMC

Hierro 100 ppm 84 ppm 150 ppm 125 ppm 125 ppm
Cobre 45 ppm 20 ppm 90 ppm 40 ppm 150 ppm
Plomo 100 ppm 100 ppm --- 25 ppm 75 ppm
Aluminio 15 ppm 15 ppm --- 10 ppm 5 ppm
Cromo 15 ppm 15 ppm --- 20 ppm 20 ppm
Estaño 20 ppm 20 ppm --- 30 ppm 40 ppm
Sodio 40 ppm 20 ppm 50 ppm --- ---
Boro 20 ppm 25 ppm 20 ppm --- 20 ppm
Silicio 10 ppm 15 ppm --- 15 ppm 10 ppm
Zinc --- --- --- --- 10 ppm
Plata --- --- --- --- 2 ppm
Con el propósito de poder generalizar y más aun dar mayor fiabilidad al usuario se han
propuesto varios criterios de evaluación4 2 como el del mantenimiento proactivo que
requiere entender las diferencias entre:
• Límite Condenatorio o Crítico
• Límite Anormal (comúnmente aceptado)
• Límite Promedio o Normal
• Límite Proactivo; refin a los límites “normales”
La siguiente Tabla expone los límites que son usualmente aceptados en la industria para
motores a diesel, independiente de la marca. Estos límites también son muy altos para
ser considerados como parte de un plan de reducción de costos.
Normal Anormal Critico

Hierro (Fe) <100 ppm 100 a 200 ppm >200 ppm
Cobre (Cu) <30 ppm 30 a 75 ppm >75 ppm
42
Hernández J.L., Matta, J.; Introducción al Análisis de aceites, Instituto de
Investigaciones Mecánicas-UMSA; ISBN 978-99954-0-7 83-4, Bolivia 2009
Página 172
Plomo (Pb) <30 ppm 30 a 75 ppm >75 ppm

Aluminio (Al) <20 ppm 20 a 30 ppm >30 ppm
Cromo (Cr) <10 ppm 10 a 25 ppm >25 ppm
Estaño (Sn ) <20 ppm 20 a 30 ppm >30 ppm
Sodio (Na ) <50 ppm 50 a 200 ppm >200 ppm
Níque l (Ni) <10 ppm 10 a 20 ppm >20 ppm
Plata (Ag ) <3 ppm 3 a 15 ppm >15 ppm
Silicio (Si) <20 ppm 20 a 50 ppm >50 ppm
Combust ible <2% 2 a 6% >6%
Hollín <2% 2 a 6% >6%
Sin embargo, lo que se plantea este capítulo es evaluar, más que, la concentración de
elementos metálicos, la tasa de velocidad de producción de estos elementos, ya que
la lubricación min imiza el desgaste pero no lo elimin a, por lo que debería interesar es
cuando ese desgaste está por encima de un cierto nivel umbral que se considera límite
para una situación correcta.
Para obtener un buen resultado en esta evaluación de deberán tener en cuenta

factores que definen la situación real de funcionamiento en servicio de determinado
motor, tales como añadidos o rellenos realizados sobre el cárter, tiempo en uso del
aceite, tipo de aceite utilizado, combustible, etc.
Página Página 173

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Principios y fundamentos de Ingeniería de M antenimiento

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La tribología es la ciencia y tecnología que estudia la in teracción de las superficies en

Figura 4.01: Lubricación hidrodinámica en un cojinete de deslizamiento

En la lu bricación hidrodinámica, también denomin ada lubricación de película gruesa,

En la lubricación límite la película de lubricante es tan fina que existe un contacto

La lubricación hidrostática consiste en la introducción de lubricante a presión entre dos

En un cojinete, por ejemplo, pueden darse los tres tipos de lubricación:

Figura 4.02: Tipos de lubricación

Página Página 117

Ö Lubricación hidrostática cuando está parado y se quiere arrancar. En ese

Se ha establecido la lubricación Elastohidrodinámica, cuyo concepto de Lubricación es

4.1.2 El sistema de lubricación

4.1.3 Obtención de lubricantes

Aceite base obtenido del refino del petróleo

Parafínicos Nafténicos Aromáticos

Página Página 119

Poder disolvente a degradación No presenta Presenta Alto

Figura 4.03: Propiedades características de los distintos tipos de hidrocarburos

Las etapas más importantes de refino son las siguientes:

Figura 4.04: Etapas de refinado

Destilación atmosférica.- El petróleo es calentado a una temperatura cercana a los

hidrocarburos a temperaturas lo suficientemente bajas como para evitar su

Aceite base reciclados

Página Página 121

contaminantes3 0 . De hecho todos los aceites reciclados poseen características

Otros tipos de Aceite base

Normalmente están constituidos por un solo tipo de molécula y usualmente de un

• Hidrocarburos sintéticos (aceites SHC), la viscosidad de estos aceites es

4.1.4 Aditi vos de lubricantes

A continuación se detallan los aditivos más comunes utilizados en la formulación de

Antioxidante.- Los lu bricantes, al estar sometidos a elevadas temperaturas y en

Detergentes y dispersantes.- Estos aditivos son utilizados básicamente en formulaciones

Página Página 123

reduce a evitar o minimizar la formación de estos depósitos, la incorporación de estos

Antidesgaste.- Para reforzar la capacidad lubricante de los lubricantes bajo

Mejoradores de índice de viscosidad.- Todos los aceites indistintamente de su

formación de espuma en un aceite se traduce en pobre capaci dad lubricante

Antiherrumbre.- La condensación de agua en los equipos al entrar en contacto con las

Anticorrosivos.- El azufre presente en los combustibles así como algunos de los

Depresores de punto de fluidez.- Estos compuestos permiten a los aceites operar a

Página Página 125

Bactericidas.- Son utilizados para evitar o controlar el crecimiento de colonias de

Promotores de adherencia.- Son polímeros que incorporados a los lubricantes, les

Aditivos EP activos.- Estos aditivos, fósforo y compuestos de cloro y azufre, actúan de

zonas metálicas están en contacto. Algunos compuestos de plomo también tienen el

4.1.5 Clasificación y especificación de los lubricantes

La clasificación de los aceites esta muy relacionada con las especificaciones y la

Clasificación ISO para aceites industriales

Grado Viscosidad Cinemática Límites de viscosidad Cinemáti ca

Página Página 127

Clasificación AGMA para aceites para engranajes

R &O Rango de viscosidad Grado AG MA an tiguo

Protección a la herrumbre y oxidación (R&O), protección extrema presión (EP). En el

Viscosidad Viscosidad Viscosidad Viscosidad Viscosidad alto

Respecto a los lubricantes de transmisiones manuales y diferenciales se establece:

Página Página 129

75W 80W 85W 80W90 85W140 90 140 250

max. Ct s. NR NR NR <24.0 <41.0 <24.0 <41.0 NR

Clasificación A.P.I. (American Petroleum Institute)

Esto motivo a la SAE a pl antear la necesidad de desarrollar un aceite con mayor

Paralelamente se venia evolucionando de la misma forma en los niveles de servicio de

o El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en