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NAVIO
DRE: 111194122
Contato: junior_ha@poli.ufrj.br
Examinado por:
________________________________________________
Profa. Bianca de Carvalho Pinheiro, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Segen Farid Estefen, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Marcelo Igor Lourenço de Souza, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Richard David Schachter, Ph.D.
ii
Hannemann Junior, Rogerio
Estudo Analítico da Resistência Última da Viga-Navio / Rogerio
Hannemann Junior – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, 2017.
xv, 124 p.: il.; 29,7cm
Orientadores: Bianca de Carvalho Pinheiro e Segen Farid Estefen
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia Naval e Oceânica, 2017.
Referências Bibliográficas: p. 122-124.
1. Viga-Navio. 2. Resistência Última. 3. Projeto. 4. Estrutura de
Navio.
I. Pinheiro, Bianca de Carvalho et al. II. Universidade Federal do Rio
de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e
Oceânica. III. Estudo Analítico da Resistência Última da Viga-
Navio.
iii
Agradecimentos
À minha querida família, por sempre me apoiar, amar e incentivar ao longo da minha
vida.
À minha mãe, Silmara Bartsch Hannemann, ao meu pai, Rogério Hannemann, à minha
tia, Rosimeri Bartsch, à minha irmã, Mayara Hannemann, à minha vó, Teresa Hannemann e,
em especial, ao meu avô, Valdívio Bartsch, a quem dedico esta monografia.
Às pessoas que se foram muito cedo: meu querido avô Romão Hannemann e minha
querida avó Silda Munhoz Bartsch. À minha madrinha e meu padrinho que ainda vão viver
muito!
Às pessoas que foram e são muito especiais, ao longo de minha trajetória acadêmica:
Edna Madalena Woehl e Bianca de Carvalho Pinheiro, que são também as melhores professoras
que eu já tive. Que me ensinaram muito além da sala de aula.
Às pessoas de todas as horas e do coração, com quem tive e tenho o prazer de contar e
conviver diariamente: Juana Waterkemper, Nathalia França, Wesley Vale, Yangye He, Carla
Fulchignoni, Marcus Rodrigues, Bianca Mendes, Pedro Caldas, Bruno Oliveira, Guilherme
Romar, Rafaela Kneipp, Rafael Flores, Thales Matzkeit, Eduardo Baia, Michel Tremarim e a
tantos mais que perdi a conta.
Aos professores orientadores deste projeto final: Bianca de Carvalho Pinheiro e Segen
Farid Estefen. Com quem eu tive o prazer de trabalhar, discutir ideias, motivações. Eles
ajudaram que o processo de escrever este relatório fosse muito vívido e colorido!
Aos professores que ajudam a compor a banca: Marcelo Igor Lourenço de Souza e
Richard David Schachter. Pela disponibilidade, prontidão e pelos ensinamentos preciosos ao
longo de minha graduação.
A Deus, quem quer que Ele ou Ela seja, onde quer que esteja.
Dezembro/2017
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Naval Engineer.
December/2017
The problem of the ultimate strength determination on the hull girder is of great importance for
the design of new ships. Main goals of this work are to evaluate the ultimate strength and the
influence of structural parameters on the ultimate strength of the ship. The four main
methodologies are reviewed and studied. Then the two methodologies that focus on the basic
and conceptual design are studied in detail. There are two main applications of a great analytical
method. Firstly for a classical experiment and secondly for a real design of a Suezmax Crude
Carrier. Parametrical studies are done in order to evaluate the implication of basic and
conceptual design decisions in the hull girder ultimate strength. It follows some important and
very relevant conclusions about ship and offshore structural design.
Keywords: Ultimate Strength, Hull Girder, Maximum Bending Moment, Ultimate Bending
Moment, Structural Design, Ship Design, Basic Design, Conceptual Design, Analytical and
Simplified Methods.
vi
NOMENCLATURA
𝐵 Boca
𝑏𝑓 Largura do flange
𝐶 Curvatura
𝐸 Módulo de Young
𝑀𝑢ℎ , 𝑀𝑢𝑠 Momento fletor último nas condições de alquebramento (hogging) e tosamento
(sagging), respectivamente
viii
𝑀𝑦 Componente do momento fletor sobre o eixo y
𝑡 Espessura do chapeamento
1
𝑏 𝜎𝑦 2
𝛽 Coeficiente de esbeltez da chapa entre reforçadores [= (𝑡 ) ( 𝐸 ) ]
𝜀𝑖 Deformação do elemento i
′
𝜎𝑦𝐵 , 𝜎𝑦𝐵 Tensão de escoamento do fundo e do fundo duplo, respectivamente
′
𝜎𝑢𝐵 , 𝜎𝑢𝐵 Tensões últimas de flambagem do fundo e do fundo duplo, respectivamente
xi
Sumário
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 3
1
4.1.1 Comparação entre Razão de Tensões (𝝈𝒖/𝝈𝒚) ....................................... 48
6 CONCLUSÕES................................................................................................... 100
2
1 INTRODUÇÃO
Assim como o esqueleto de uma pessoa a sustenta e permite que ela realize
diversas tarefas durante a sua vida, a estrutura de uma embarcação permite a sua
existência e a realização plena da sua finalidade.
Razão pela qual há a idealização do navio por uma viga, ou seja, a Viga-Navio.
Esta que bem representa o comportamento estrutural da maioria das embarcações de carga
atuais. Cujo comportamento estrutural é dominado pelo momento fletor.
3
O terceiro objetivo é a aplicação de um método analítico para a determinação da
resistência última de uma embarcação – pela análise do momento fletor máximo
suportado nas condições de tosamento e alquebramento.
Para atingir tais objetivos, uma metodologia consistente será empregada. Esta que
será descrita nos parágrafos seguintes.
É realizada uma extensa revisão bibliográfica, avaliando cada uma das quatro
metodologias gerais existentes para a avaliação da resistência última.
5
Com diferenças de +1.6% no caso da viga-caixão de Nishihara [7] e de -1.55% e
-4.61% no caso do Petroleiro Suezmax. O erro positivo equivale a superestimar a
capacidade máxima de resistir ao momento fletor último e o erro negativo equivale ao
erro a favor da segurança, subestimando a capacidade máxima.
Nesses três casos, a estimativa foi muito boa quando comparada aos resultados
experimentais [7] e aos resultados obtidos pelo método dos elementos finitos para um
projeto real [6].
O quarto capítulo trata da aplicação do Método de Paik e Mansour [3] a dois casos:
à viga-caixão de Nishihara [7] e a um projeto de navio Petroleiro Suezmax [6]. Aos quais,
respectivamente, resultados experimentais e numéricos – via método de elementos finitos
– são conhecidos.
O quinto capítulo trata dos estudos paramétricos acerca das influências que
decisões estruturais tomadas durante os projetos básico e conceitual podem ter sobre a
resistência última da embarcação.
Por final, o sexto e último capítulo trata das conclusões obtidas nesta monografia.
7
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 A Viga-Navio
Ou seja, o comprimento dos navios mercantes é muito maior que sua boca ou
pontal, permitindo a aproximação do navio por uma viga fina. Ainda sendo possível
aplicar os conceitos de viga grossa, ou Viga de Timoshenko [10], para navios em que o
comprimento seja próximo da boca ou pontal – como em navios rebocadores.
9
Historicamente, a abordagem da viga-navio inicia-se com a idealização do navio
como um viga fina em perfil I pela teoria de viga de Bernoulli-Euler [8]. Variações são
utilizadas para quando o navio possui dimensões próximas de comprimento e boca, sendo
uma alternativa utilizar-se a viga de Timoshenko [10]. As condições principais analisadas
são às de ondas com comprimento de onda da ordem do comprimento do navio.
Já, com a introdução do Método de Smith – que será visto adiante –, surge o
conceito de PSC (Plane Stiffener Combination). Segundo o qual, o navio pode ser
representado por sucessivas combinações de painéis e reforçadores. Podendo-se aplicar
as teorias de viga e coluna para as diferentes regiões da embarcação. Que conjuntamente
representaram o comportamento estrutural do navio.
Nas próximas seções, serão descritos com mais detalhes os quatro tipos de
métodos. Sobretudo os dois primeiros, que impactam diretamente ao tema deste trabalho.
10
2.2 Métodos Analíticos
Dentre os métodos analíticos, sem dúvidas, os que mais se destacam são o Método
de Caldwell [2] e suas variações – [3,14]. Os métodos analíticos buscam desenvolver
expressões e formulações simples, de utilidade prática para o projeto das embarcações.
Caldwell admite que o momento fletor último da seção mestra (𝑀𝑢 ) levará a falha
por flambagem, correspondendo ao módulo de seção (𝑍) da seção mestra multiplicado
pela tensão última de flambagem (𝜎𝑢 ) [2]:
𝑀𝑢 = 𝑍𝜎𝑢 (Eq. 1)
Com base na experiência com navios mercantes, observa-se que a falha por
flambagem ocorre antes da falha por escoamento progressivo que culminado pela tensão
última em tração.
O Módulo de Seção Crítico da Seção Mestra (𝑀𝑐 ) será o maior entre os Módulos
de Seção em Tosamento e Alquebramento.
11
O Método de Caldwell original se limita a navios simétricos em ambos os bordos,
sem fundo duplo e fabricados com mesmo material no convés e no fundo. Para navios
modernos, entretanto, há mais de um material possível na construção da seção mestra de
uma embarcação.
Isso se deve ao fato de que a maior carga na estrutura do navio se deve às ondas,
aliada ainda à pressão hidrostática e ao carregamento da própria embarcação. Assim, a
região à meia nau é considerada crítica na literatura e a análise da seção mestra é coerente
com as condições de projeto para a maioria das embarcações mercantes.
12
A seção mestra é dividida entre PSCs – Plate Stiffener Combinations – de maneira
a computar a contribuição de cada elemento estrutural da seção. Deve-se observar que os
elementos longitudinais é que estarão resistindo ao momento fletor da embarcação. A
seção mestra será representada, então, pelos PSCs nas regiões do costado, fundo, fundo
duplo, convés etc. Como ilustra a figura 2.
13
Figura 4 – Seção mestra de navio e PSCs [5]
14
Figura 5 – Relação Momento Fletor – Curvatura [5]
O Método de Smith apresenta algumas limitações, que são superadas por algumas
suas variações. A primeira delas é o caráter planar assumido pela seção mestra ao longo
do processo, o que se torna de interesse particular para navios porta-containers, onde a
resistência a torção é muito prejudicada devido a grandes descontinuidades do convés.
Tal dificuldade é superada em [12].
Outra dificuldade é a sua aplicação para materiais menos resistentes que o aço,
como por exemplo o alumínio. Essa dificuldade é superada pela variação [16], que torna
possível a aplicação do Método de Smith para os mais diferentes materiais – cuja
15
resistência seja consideravelmente menor que a do aço. A aplicabilidade do Método de
Smith a aeronaves é descrita em [9]. A aplicabilidade do Método de Smith a embarcações
de alto desempenho, com seções mestras em posições variadas e de materiais diferentes
ao aço, é também apresentada em [16].
16
O Método dos Elementos Finitos é bastante difundido em Engenharia de
Estruturas. Sua aplicação extensa na indústria naval é, como a outras indústrias, tão
natural. O primeiro artigo com aplicação de Elementos Finitos data de 1983 [8], quando
a classificadora ABS o fez, seguida pela DNV nos anos seguintes.
17
PSCs). São assumidas algumas simplificações, como a condição de escoamento e
plasticidade como função das forças seccionais para diminuir os graus de liberdade da
análise do navio como um todo.
18
Figura 7 – Aplicação computacional do Método dos Elementos Finitos [6] – Painéis
Reforçados
19
para a deflexão lateral [24]. A discretização da estrutura em grandes elementos estruturais
lembra o conceito essencial do Método de Smith. Em contrapartida, no ISUM os
elementos de chapa, por exemplo, estão sujeitos a carregamentos biaxiais e, para os quais,
funções forma acuradas para as deflexões devem ser estipuladas.
Novos elementos estão sendo desenvolvidos e o Método ISUM, que data de 1974
[23], é promissor e continua atual. Sobretudo como uma alternativa eficiente à análise da
viga-navio através do Método dos Elementos Finitos.
20
Figura 8 – Comparação entre os diferentes métodos
21
Pode-se realizar a comparação dentre os métodos indicados para o projeto básico
e conceitual. Suas precisões, para as melhores variações desses métodos, costumam não
divergir mais que 10% dos valores experimentais. A comparação é dada:
22
Figura 10 – Comparação entre os métodos recomendados para a otimização da estrutura
23
3 PROCEDIMENTOS DOS ESTUDOS DE CASO
NOMENCLATURA
𝐷 Pontal
24
𝐸 Módulo de Young
𝑡 Espessura do chapeamento
1
𝑏 𝜎𝑦 2
𝛽 Coeficiente de esbeltez da chapa entre reforçadores [= (𝑡 ) ( 𝐸 ) ]
′
𝜎𝑢𝐵 , 𝜎𝑢𝐵 Tensões últimas de flambagem do fundo e do fundo duplo,
respectivamente
A variação de Paik e Mansour [3] será utilizada para o estudo de caso da caixa
reforçada. Uma vez que tal variação expressa a melhor precisão dentre as demais – com
relativa simplicidade.
𝑀𝑢
𝑍= (Eq. 1)
𝜎𝑢
26
Figura 11 – Distribuição de tensões em tosamento (esquerda) e alquebramento (direita)
ao longo da seção mestra [3]
𝐴𝑆
𝑀𝑢𝑆 = −𝐴𝐷 (𝐷 − 𝑔)𝜎𝑢𝐷 − (𝐷 − 𝐻)(𝐷 + 𝐻 − 2𝑔)𝜎𝑢𝑆
𝐷
27
𝐴′𝐵
−𝐴𝐵 𝑔𝜎𝑦𝐵 + (𝑔 − 𝐷𝐵 )[𝐷𝐵 𝜎𝑢𝑆 − (𝐻 − 𝐷𝐵 )𝜎𝑦𝑆 ]
𝐻
𝐴𝑆 𝐻
− [(2𝐻 − 3𝑔)𝜎𝑢𝑆 − (𝐻 − 3𝑔)𝜎𝑦𝑆 ] (Eq. 2)
3𝐷
𝐴𝑆 𝐴𝑆 𝐻
+ (𝐷 − 𝐻)(𝐷 + 𝐻 − 2𝑔)𝜎𝑢𝑆 + [(2𝐻 − 3𝑔)𝜎𝑢𝑆 − (𝐻 − 3𝑔)𝜎𝑦𝑆 ] (Eq. 3)
𝐷 3𝐷
𝐶1 𝐷+√𝐶12 𝐷2 +4𝐶2 𝐷
𝐻= (Eq. 4)
2
𝐴′𝐵 𝐷𝐵
𝐶2 = (Eq. 7)
𝐴𝑆
Vale ressaltar que o método é válido na ausência de fundo duplo – onde a sua área
seccional será nula – e na presença de costado duplo ou anteparas longitudinais – onde a
área seccional do costado passará também a incluir a área seccional do costado duplo e/ou
a das anteparas longitudinais.
𝜎𝑢
= (0.995 + 0.936𝜆2 + 0.170𝛽 2 + 0.188𝜆2 𝛽 2 − 0.067𝜆4 )−0.5 (Eq. 10)
𝜎𝑦
29
3.2 Variação do Método de Smith
NOMENCLATURA
𝐶 Curvatura
30
𝑦𝑔𝑖 Distância do centroide do elemento i à linha de base
𝜀𝑖 Deformação do elemento i
31
Variações de interesse do Método de Smith [5,9,15-17] surgiram a fim de
modernizar o método, torna-lo mais versátil e melhorar a qualidade dos resultados de sua
análise.
32
Figura 13 – PSCs – Plate Stiffener Combinations
Vale lembrar que muitos navios são simétricos – o que torna o conhecimento de
meia seção mestra suficiente para representá-la integralmente. O que é ilustrado na figura
14.
33
Figura 14 – Meia seção mestra de uma embarcação dividida em suas PSCs [5]
34
Figura 15 – Momento fletor versus curvatura da seção mestra [5]
3.2.1 Hipóteses
35
transversais. Essa seção será a seção mestra, onde, por hipótese, ocorrem os maiores
carregamentos de momento fletor relacionados à viga-navio.
36
Apresentadas as hipóteses da variação do Método de Smith [4] que será utilizada
neste projeto final [5,15], apresenta-se agora o algoritmo do método. A sequência lógica
do algoritmo é baseada em [15].
37
5. Determina-se a posição instantânea da linha neutra estabelecendo o equilíbrio de
forças sobre toda a seção mestra. O que irá atualizar 𝑦𝑖 , 𝜀𝑥𝑖 , 𝜎𝑥𝑖 . O cálculo da
posição instantânea da linha neutra necessitará algumas iterações até que o
equilíbrio de forças seja atingido com alguma acurácia pré-especificada. A
direção apropriada para a mudança na posição da linha neutra é estimada através
da diferença entre a força total compressiva e a força total trativa. A mudança
começa com a aplicação de um passo ou incremento de curvatura pré-
determinado, que deve assegurar o equilíbrio das forças. Caso o sinal do equilíbrio
de forças mude, um passo de metade do valor é assumido na direção contrária e
assim sucessivamente. Um critério útil é:
38
3.2.3 Equacionamento do Método
𝑥𝑛 = 0
{ ∑𝑦 𝐴 (Eq. 12)
𝑦𝑛 = 𝑖 𝑖
∑𝐴𝑖
39
O caso mais geral é aquele em que o navio é submetido à curvatura nas duas
direções 𝑥 e 𝑦. Mantida a seção mestra no plano de análise, conforme a primeira hipótese.
Para a curvatura na direção 𝑥, 𝐶𝑥 , e para a curvatura na direção 𝑦, 𝐶𝑦 . Tais que:
Ou ainda:
𝐶𝑥 = 𝐶 𝑐𝑜𝑠𝜃
{𝐶 = 𝐶 𝑠𝑒𝑛𝜃 (Eq. 14)
𝑦
40
Onde (𝑥𝑔𝑖 , 𝑦𝑔𝑖 ) são as coordenadas do centroide do elemento i – reforçador e
chapeamento associado – em relação à interseção da linha neutra com a linha de centro.
𝑀𝑥 = ∑ 𝑦𝑔𝑖 Φ(𝜀𝑖 ) 𝜎0 𝐴𝑖
{ (Eq. 19)
𝑀𝑦 = ∑ 𝑥𝑔𝑖 Φ(ε𝑖 ) 𝜎0 𝐴𝑖
Onde 𝑥𝑔𝑖 e 𝑦𝑔𝑖 são as distâncias horizontal e vertical do elemento i até o sistema
referencial localizado na posição instantânea do centro de gravidade. Além disso, Φ(𝜀𝑖 )
representa a resistência adimensional do elemento i como uma função da deformação 𝜀𝑖 ,
que possui relação similar àquela ilustrada na figura 17:
41
Figura 17 – Relação Φ(𝜀𝑖 ) - 𝜀𝑖 [8]
𝑁𝐿 = ∑ 𝜎𝑖 𝐴𝑖 ≤ 𝜉 σ0 ∑ 𝐴𝑖
43
4 ESTUDOS DE CASO
Serão realizados, neste capítulo, dois estudos de caso. Ambos tratam da aplicação
da variação proposta por Paik e Mansour [3] do Método de Caldwell [2].
Por final, ante à familiaridade adquirida com o método, será realizado um estudo
paramétrico com o objetivo de analisar diferentes variações de projeto e seus respectivos
impactos na resistência estrutural de uma embarcação idealizada.
44
experimento foi conduzido de maneira a encontrar o momento fletor último (𝑀𝑢 ) que a
estrutura é capaz de suportar [7].
O objetivo será, assim, a comparação das razões entre momentos fletores plástico
e último (𝑀𝑢 /𝑀𝑝 ) encontradas experimentalmente [7] e analiticamente [3]. Sendo o
momento fletor plástico do modelo previamente conhecido.
45
Figura 19 – Modelo MST-4 – Medidas em milímetros [3,7]
𝜎𝑦 = 263.6 𝑀𝑃𝑎
𝜗 = 0.3
𝑏 = 0.180 𝑚
𝑙 = 0.540 𝑚
𝑡𝐵 = 𝑡𝑆 = 𝑡𝐷 = 0.00435 𝑚
𝐵 = 𝐷 = 0.720 𝑚
𝑡𝑎 = 0.00435 𝑚
Nishihara [7] ainda fornece a relação entre a tensão última de flambagem do flange
da viga-caixão e a relação entre a tensão última de flambagem das chapas do costado,
ambas relativas à tensão de escoamento do material.
𝜎𝑢𝐷
= 0.785
𝜎𝑦
𝜎𝑢𝑆
= 0.785
𝜎𝑦
47
𝜎𝑢
= (0.995 + 0.936𝜆2 + 0.170𝛽 2 + 0.188𝜆2 𝛽 2 − 0.067𝜆4 )−0.5 (Eq. 10)
𝜎𝑦
𝜎𝑢𝐷
= 0.785
𝜎𝑦
𝜎𝑢
= (0.995 + 0.936𝜆2 + 0.170𝛽 2 + 0.188𝜆2 𝛽 2 − 0.067𝜆4 )−0.5 (Eq. 10)
𝜎𝑦
Para tal, a primeira variável a ser descoberta é a esbeltez da chapa, dada por:
𝑏 𝜎𝑦
𝛽= √ (Eq. 23)
𝑡 𝐸
48
Como o experimento analisa a viga-caixão em tosamento, o convés é a região
crítica que será comprimida. Portanto, a esbeltez da chapa será avaliada no convés.
Embora a simetria do modelo permita resultados similares no fundo, costado e convés, o
conceito será aplicado devidamente.
0.180 263.6
.:𝛽 = √ = 1.466 (Eq. 24)
0.00435 210000
𝑙 𝜎𝑦
𝜆= √𝐸 (Eq. 25)
𝜋𝑟
𝑏𝑒 2 1
= − (Eq. 26)
𝑏 𝛽 𝛽2
.: 𝑏𝑒 = 0.162 𝑚
49
Enquanto o raio de giração é dado por:
𝐼𝑠
𝑟=√ (Eq. 27)
𝑎𝑠
Para encontrar a inércia do reforçador, sua linha neutra deve ser obtida:
∑ 𝐴𝑖 𝑦 𝑖
𝑦̅𝑠 = ∑ 𝐴𝑖
(Eq. 29)
𝑡 ℎ
𝑏𝑒 𝑡𝐷 ( 𝐷 )+ℎ𝑎 𝑡𝑎 (𝑡𝐷 + 𝑎 )
𝑦̅𝑠 = 2 2
= 7.915 . 106 𝑚 (Eq. 30)
𝑏𝑒 𝑡𝐷 +ℎ𝑎 𝑡𝑎
𝑏𝑗 ℎ𝑗3 2
𝐼𝑠 = ∑𝐼𝑗 = + 𝐴𝑗 (𝑦̅𝑗 − 𝑦̅𝑠 ) (Eq. 31)
12
50
3
𝑏𝑒 𝑡𝐷 𝑡 2 3
𝑡𝑎 ℎ𝑎 ℎ𝑎 2
.: 𝐼𝑠 = + (𝑏𝑒 𝑡𝐷 ) ( 2𝐷 − 𝑦̅𝑠 ) + + (𝑡𝑎 ℎ𝑎 ) (𝑡𝐷 + − 𝑦̅𝑠 ) =
12 12 2
6.432 .10−6
𝑟 = √9.214 .10−4 = 8.355 . 10−2 𝑚 (Eq. 33)
0.540 263.6
𝜆 = 𝜋 0.08355 √210 000 = 0.0729 (Eq. 34)
𝜎𝑢
= (0.995 + 0.936𝜆2 + 0.170𝛽 2 + 0.188𝜆2 𝛽 2 − 0.067𝜆4 )−0.5 = 0.8551 (Eq. 35)
𝜎𝑦
O que está de acordo com o estudo catalogado por Chalmers para um nível
intermediário de imperfeições [14]. Tal qual na figura 20:
51
Figura 20 – Curva de Resistência de Colunas – Nível Intermediário de Imperfeições
[14]
𝜎𝑢
= 0.785
𝜎𝑦
Razão pela qual a razão de tensões de Nishihara será utilizada para a aplicação da
variação de Paik-Mansour do Método de Caldwell [3].
Para tal, serão calculadas as áreas do fundo (𝐴𝐵 ), do fundo duplo (𝐴′𝐵 ), do convés
(𝐴𝐷 ) e a meia-área dos lados (𝐴𝑆 ). O fundo duplo é inexistente no modelo, ou seja, sua
área é nula:
𝐴′𝐵 = 0
A simetria do modelo (figura 21) será considerada no cálculo das áreas do fundo,
do convés e dos lados.
Ou seja, a área do fundo será igual à do convés e à meia-área dos dois costados,
uma vez que as regiões estão sujeitas a reforçadores de igual geometria, igualmente
espaçados.
Tem-se assim:
53
𝐴𝐵 = 𝐴𝐷 = 𝐴𝑆 = 𝐵𝑡𝐵 + 3𝐴𝑠 = 0.720 × 0.00435 + 3 × (0.00435 × 0.050) =
3.785 . 10−3 𝑚² (Eq. 36)
𝜎𝑢𝐷
= 0.785 → 𝜎𝑢𝐷 = 206.93 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑦
𝜎𝑢𝑆
= 0.785 → 𝜎𝑢𝑆 = 206.93 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑦
𝐴′𝐵 𝐷𝐵
𝐶2 = =0 (Eq. 38)
𝐴𝑆
54
𝐴𝐵 𝜎𝑢𝐵 +𝐴′𝐵 𝜎𝑢𝐵
′
+2𝐴𝑆 𝜎𝑢𝑆 −𝐴𝐷 𝜎𝑦𝐷
𝐻=𝐷 2 = 0.5466 𝑚 (Eq. 39)
𝐴𝑆 (𝜎𝑢𝑆 +𝜎𝑦𝑆 )
A linha neutra não está à metade do pontal (𝐷⁄2 = 0.360 𝑚). Isso se explica,
porque, na condição crítica de tosamento, que leva à resistência última da embarcação, o
convés estará comprimido e o fundo tracionado com diferentes extensões entre si.
𝑏𝑒
= 0.8989 (Eq. 41)
𝑏
55
𝑔𝑠𝑎𝑔𝑔𝑖𝑛𝑔
𝐷⁄ = 0.8505 (Eq. 42)
2
𝐴𝑆
𝑀𝑢𝑆 = −𝐴𝐷 (𝐷 − 𝑔)𝜎𝑢𝐷 − (𝐷 − 𝐻)(𝐷 + 𝐻 − 2𝑔)𝜎𝑢𝑆
𝐷
𝐴′𝐵
−𝐴𝐵 𝑔𝜎𝑦𝐵 + (𝑔 − 𝐷𝐵 )[𝐷𝐵 𝜎𝑢𝑆 − (𝐻 − 𝐷𝐵 )𝜎𝑦𝑆 ]
𝐻
𝐴𝑆 𝐻
− [(2𝐻 − 3𝑔)𝜎𝑢𝑆 − (𝐻 − 3𝑔)𝜎𝑦𝑆 ] = −8.814 . 105 𝑁. 𝑚 (Eq. 43)
3𝐷
𝑀𝑢𝑆
= 0.8175 (Eq. 44)
𝑀𝑝
Haja vista que o resultado experimental do teste do modelo MST-4 por Nishihara
obteve [7]:
56
𝑀𝑢𝑆
= 0.8050 (Eq. 45)
𝑀𝑝
Nesta seção, será realizada a aplicação do Método de Paik e Mansour [3] para uma
seção mestra de navio real, trata-se de um Petroleiro Suezmax, cujas dimensões principais
e geometria são conhecidas.
𝐵 = 48.00 𝑚
𝐷 = 23.20 𝑚
𝐷𝐵 = 2.55 𝑚
𝑙 = 4.80 𝑚
Vale ressaltar que este é o mesmo navio Petroleiro Suezmax avaliado por Estefen,
Chujutalli e Guedes Soares [6]. Ou seja, o resultado do momento fletor máximo na
condição de alquebramento é conhecido através de análise via método dos elementos
finitos.
57
As geometrias da embarcação e da seção mestra são apresentadas nas figuras 23
e 24, respectivamente.
58
Diferentes regiões da seção mestra são fabricadas com diferentes materiais,
correspondentes aos aços A131, AH32 e DH36 – que apresentam limites de escoamento
de, respectivamente, 235 MPa, 315 MPa e 355 MPa.
Tornando, assim, o método mais geral. O que advém de uma leitura atenta do
artigo que dá origem a este método [3].
Elementos, dentro de uma região, que possuem mesma geometria e que sejam
compostos pelo mesmo material podem ser agrupados. De maneira que, agrupando todos
os elementos PSCs dentro de uma mesma região, o conceito de multiplicação distributiva
pode ser adotado.
𝐴𝐵 = ∑ 𝐴𝐵 𝑗 (Eq. 46)
59
Para fundo e fundo duplo da meia seção tem-se, na figura 25:
Fundo AB 1,901439
Esp 1 0,855 m Ref 1 20 - - - - AB x σyB 5,86E+08
Espaçamentos
Esp 2 0,8 m Ref 2 6 - - - - Aj A j x σy j
Chapas 1-5 L chapa 4,275 m t 0,021 m AH 32 315 MPa 0,089775 2,83E+07
Chapas 5-9 L chapa 3,42 m t 0,024 m AH 32 315 MPa 0,08208 2,59E+07
Chapas 9-13 L chapa 3,42 m t 0,025 m AH 32 315 MPa 0,0855 2,69E+07
Chapas 13-16 L chapa 2,565 m t 0,0245 m AH 32 315 MPa 0,062843 1,98E+07
Chapas 16-20 L chapa 3,42 m t 0,0225 m AH 32 315 MPa 0,07695 2,42E+07
Chapas 20-24 L chapa 3,2 m t 0,0195 m AH 32 315 MPa 0,0624 1,97E+07
Chapas 24-26 L chapa 1,6 m t 0,017 m AH 32 315 MPa 0,0272 8,57E+06
Bojo L chapa 3,241593 m t 0,02 m DH 36 355 MPa 0,064832 2,30E+07
Chapas 27-34 L chapa 6 m t 0,019 m A 235 MPa 0,114 2,68E+07
Reforçadores ha ta bf tf - - - - -
Ref 1-19 T 0,52 0,013 0,15 0,03 AH 32 315 MPa 0,21394 6,74E+07
Ref 21-26 T 0,5 0,013 0,15 0,028 - - AH 32 315 MPa 0,0642 2,02E+07
Externo ao Bojo 0,4 0,013 0,1 0,018 - - AH 32 315 MPa 0,007 2,21E+06
- m m m m - - - - - m² N
Para costado, costado duplo e antepara central – que juntos formam a região dos
lados, na figura 26:
60
Costado e Costado Duplo AS 2,4462
Esp 1 0,85 m AS x σyS 6,68E+08
Espaçamentos
Esp 2 0,75 m Aj A j x σy j
Chapas 34-42 L chapa 6,8 m t 0,021 m A 235 MPa 0,1428 3,36E+07
Chapas 42-45 L chapa 2,55 m t 0,0185 m A 235 MPa 0,047175 1,11E+07
C
Chapas 45-48 L chapa 2,55 m t 0,0175 m A 235 MPa 0,044625 1,05E+07
Chapas 48-52 L chapa 3,3 m t 0,016 m DH 36 355 MPa 0,0528 1,87E+07
Chapas 34-37 L chapa 2,55 m t 0,02 m A 235 MPa 0,051 1,20E+07
Chapas 37-41 L chapa 3,4 m t 0,0175 m A 235 MPa 0,0595 1,40E+07
CD Chapas 41-45 L chapa 3,4 m t 0,017 m A 235 MPa 0,0578 1,36E+07
Chapas 45-48 L chapa 2,55 m t 0,015 m A 235 MPa 0,03825 8,99E+06
Chapas 48-52 L chapa 3,3 m t 0,017 m AH 32 315 MPa 0,0561 1,77E+07
Reforçadores ha ta bf tf - - - -
Ref 35 0,53 0,012 0,15 0,024 - - A 235 MPa 0,00996 2,34E+06
Ref 36-38 0,48 0,011 0,15 0,018 - - A 235 MPa 0,02394 5,63E+06
Ref 39-41 0,46 0,011 0,15 0,018 - - A 235 MPa 0,02328 5,47E+06
C Ref 43-50 0,43 0,011 0,15 0,018 - - A 235 MPa 0,05944 1,40E+07
Ref 51-52 0,35 0,012 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,0129 4,06E+06
Escoa 42 2,45 0,014 0 0 - - AH 32 315 MPa 0,0343 1,08E+07
2 Ref Escoa 0,25 0,015 0 0 - - AH 32 315 MPa 0,0075 2,36E+06
Ref 35-38 0,48 0,011 0,15 0,018 - - A 235 MPa 0,03192 7,50E+06
Ref 39 1,2 0,012 0,15 0,018 - - A 235 MPa 0,0171 4,02E+06
Ref 40-41 0,46 0,011 0,15 0,018 - - A 235 MPa 0,01552 3,65E+06
CD Ref 43-48 0,43 0,011 0,15 0,018 - - A 235 MPa 0,04458 1,05E+07
Ref 49 1,05 0,012 0,15 0,016 - - AH 32 315 MPa 0,015 4,73E+06
Ref 50 0,75 0,016 0,2 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,015 4,73E+06
Ref 51-52 0,35 0,012 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,0129 4,06E+06
Antepara Central
Esp 1 0,9 m
* incluída acima
Esp 2 0,91 m
Espaçamentos
Esp 3 0,85 m
Esp 4 0,8 m Aj A j x σy j
Chapas 28-32 L chapa 3,63 m t 0,0215 m AH 32 315 MPa 0,078045 2,46E+07
Chapas 32-35 L chapa 2,67 m t 0,0225 m AH 32 315 MPa 0,060075 1,89E+07
Chapas 35-42 L chapa 5,95 m t 0,0215 m AH 32 315 MPa 0,127925 4,03E+07
Chapas 42-46 L chapa 3,4 m t 0,0185 m AH 32 315 MPa 0,0629 1,98E+07
Chapas 46-49 L chapa 2,55 m t 0,0165 m AH 32 315 MPa 0,042075 1,33E+07
Chapas 49-54 L chapa 4,15 m t 0,015 m AH 32 315 MPa 0,06225 1,96E+07
Reforçadores ha ta bf tf - - - -
Ref 29-31 0,5 0,011 0,15 0,02 - - AH 32 315 MPa 0,0255 8,03E+06
Ref 32-33 0,44 0,011 0,15 0,2 - - AH 32 315 MPa 0,06968 2,19E+07
Escoa 34 1,4 0,012 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,01905 6,00E+06
Ref 35-38 0,42 0,011 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,02748 8,66E+06
Ref 39-41 0,38 0,011 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,01929 6,08E+06
Escoa 42 1,25 0,012 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,01725 5,43E+06
Ref 43-49 0,35 0,012 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,04515 1,42E+07
Escoa 50 1,05 0,012 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,01485 4,68E+06
Escoa 51 0,75 0,016 0,2 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,015 4,73E+06
Ref 52-53 0,35 0,012 0,15 0,015 - - AH 32 315 MPa 0,0129 4,06E+06
61
Convés
Esp 1 0,855 AD 1,5154
Espaçamentos Esp 2 0,89 AD x σyD 4,89E+08
Esp 3 0,88 Aj A j x σy j
Chapas 0-4 L chapa 3,42 m t 0,0235 m DH 36 355 MPa 0,08037 2,85E+07
Chapas 4-11 L chapa 5,985 m t 0,0235 m AH 32 315 MPa 0,140648 4,43E+07
Chapas 11-15 L chapa 3,42 m t 0,0235 m AH 32 315 MPa 0,08037 2,53E+07
Chapas 15-25 L chapa 8,725 m t 0,0235 m AH 32 315 MPa 0,205038 6,46E+07
Chapas 25-28 L chapa 2,65 m t 0,0235 m DH 36 355 MPa 0,062275 2,21E+07
Reforçadores ha ta bf tf - - - -
Ref 1-27 0,4 0,0115 0,15 0,016 - - AH 32 315 MPa 0,189 5,95E+07
Já para a tensão última de cada região, considera-se que quando a menor tensão
de flambagem da região for atingida, a região iniciará a falha e a perda de resistência.
62
63
Tensão de Flambagem das Regiões (σ_u)
Região Análise t chapeamento b ha ta bf tf Aço σy β be as Mom Cent y L.N. Is r λ σu/σy σu
Tabela 1 - Análise da tensão última para as diferentes regiões
Ref 1-5 0,021 0,855 0,52 0,013 0,15 0,03 AH 32 315 1,576858 0,7405757 0,026812 0,004565 0,170253682 0,001203 0,211827 0,279354 0,809294 254,9277
Ref 6-9 0,024 0,855 0,52 0,013 0,15 0,03 AH 32 315 1,37975 0,7902319 0,030226 0,004663 0,154270956 0,001291 0,206696 0,286289 0,837934 263,9493
Ref 10-13 0,025 0,855 0,52 0,013 0,15 0,03 AH 32 315 1,32456 0,803665 0,031352 0,004698 0,149840567 0,001317 0,204952 0,288725 0,845663 266,3839
Fundo Ref 14-16 0,0245 0,855 0,52 0,013 0,15 0,03 AH 32 315 1,351592 0,7971434 0,03079 0,00468 0,152004246 0,001304 0,205823 0,287504 0,841897 265,1975
Ref 17-20 0,0225 0,855 0,52 0,013 0,15 0,03 AH 32 315 1,471734 0,7671582 0,028521 0,004613 0,161727409 0,001249 0,209306 0,282719 0,824743 259,794
Ref 21-24 0,0195 0,8 0,5 0,013 0,15 0,028 AH 32 315 1,588916 0,6901007 0,024157 0,004124 0,170702558 0,001009 0,204352 0,289573 0,805299 253,6691
Ref 25-26 0,017 0,8 0,5 0,013 0,15 0,028 AH 32 315 1,82258 0,6370429 0,02153 0,004058 0,188472074 0,000925 0,207276 0,285488 0,770041 242,5628
Ref 1-16 0,0185 0,855 0,52 0,011 0,15 0,024 AH 32 315 1,789946 0,6884743 0,022057 0,003693 0,167415012 0,000952 0,207699 0,284907 0,775196 244,1866
Fundo
Ref 17-19 0,022 0,855 0,52 0,011 0,15 0,024 AH 32 315 1,505182 0,7586872 0,026011 0,003791 0,145746993 0,001046 0,200507 0,295126 0,81697 257,3455
Ref 27-29 0,0225 0,88 0,5 0,011 0,15 0,024 AH 32 315 1,514767 0,7783723 0,026613 0,00362 0,136020904 0,000982 0,19213 0,307994 0,812666 255,9898
Duplo Ref 30 0,02 0,88 0,53 0,012 0,15 0,024 AH 32 315 1,704113 0,7297653 0,024555 0,003982 0,162154493 0,001045 0,206292 0,28685 0,78807 248,242
Ref 31-34 0,0185 0,88 0,53 0,012 0,15 0,024 AH 32 315 1,842284 0,6960556 0,022837 0,00394 0,172525621 0,000998 0,209038 0,283082 0,767487 241,7583
Ref 27-29 0,0225 0,88 0,5 0,011 0,15 0,024 AH 32 315 1,514767 0,7783723 0,026613 0,00362 0,136020904 0,000982 0,19213 0,307994 0,812666 255,9898
Ref 30 0,02 0,88 0,53 0,012 0,15 0,024 AH 32 315 1,704113 0,7297653 0,024555 0,003982 0,162154493 0,001045 0,206292 0,28685 0,78807 248,242
Costado (h) Ref 31-34 0,0185 0,88 0,53 0,012 0,15 0,024 AH 32 315 1,842284 0,6960556 0,022837 0,00394 0,172525621 0,000998 0,209038 0,283082 0,767487 241,7583
Ref 35 0,021 0,85 0,53 0,012 0,15 0,024 A 235 1,354016 0,7918944 0,02659 0,00402 0,151199907 0,001092 0,202651 0,252213 0,848841 199,4776
Ref 36-38 0,021 0,85 0,48 0,011 0,15 0,018 A 235 1,354016 0,7918944 0,02461 0,00293 0,119045858 0,000735 0,1728 0,295782 0,839714 197,3327
Ref 39-41 0,021 0,85 0,46 0,011 0,15 0,018 A 235 1,354016 0,7918944 0,02439 0,002768 0,113476726 0,000674 0,16623 0,307472 0,837078 196,7133
Ref 42-45 0,0185 0,85 0,43 0,011 0,15 0,018 A 235 1,536992 0,7462446 0,021236 0,002467 0,116192379 0,000555 0,161622 0,31624 0,80741 189,7414
Costado (s) Ref 46-48 0,0175 0,85 0,43 0,011 0,15 0,018 A 235 1,62482 0,724305 0,020105 0,002443 0,121519182 0,000539 0,163771 0,312089 0,794884 186,7977
Ref 49-50 0,016 0,75 0,43 0,011 0,15 0,018 A 235 1,56807 0,6515684 0,017855 0,002405 0,134669169 0,000504 0,168047 0,304148 0,805358 189,2592
Ref 51-52 0,016 0,75 0,35 0,012 0,15 0,015 AH 32 315 1,815461 0,5986809 0,016029 0,001719 0,107256691 0,000293 0,135117 0,437952 0,734974 231,5169
Ref 29-31 0,0215 0,91 0,5 0,011 0,15 0,02 AH 32 315 1,639263 0,7716105 0,02509 0,003266 0,130176847 0,000855 0,184565 0,320618 0,790752 249,0869
Antepara (h) Ref 32-33 0,0225 0,91 0,44 0,011 0,15 0,2 AH 32 315 1,566407 0,7910159 0,052638 0,018249 0,346688236 0,005048 0,309678 0,191085 0,826744 260,4242
Ref 35-38 0,0215 0,85 0,42 0,011 0,15 0,015 AH 32 315 1,531179 0,7477062 0,022946 0,002253 0,098170691 0,000495 0,146803 0,403091 0,786768 247,832
Ref 39-41 0,0215 0,85 0,38 0,011 0,15 0,015 AH 32 315 1,531179 0,7477062 0,022506 0,001977 0,087850414 0,000403 0,133834 0,44215 0,776113 244,4757
Ref 43-46 0,0185 0,85 0,35 0,012 0,15 0,015 AH 32 315 1,779479 0,6869045 0,019158 0,001776 0,092716945 0,000322 0,129605 0,456577 0,73529 231,6162
Antepara (s)
Ref 47-49 0,0165 0,85 0,35 0,012 0,15 0,015 AH 32 315 1,995173 0,6385269 0,016986 0,001733 0,102010518 0,000302 0,133396 0,443603 0,707003 222,7061
Ref 52-53 0,015 0,825 0,35 0,012 0,15 0,015 AH 32 315 2,130141 0,5927785 0,015342 0,001703 0,110992595 0,000284 0,136163 0,434587 0,689758 217,2736
Ref 1-4 0,0235 0,855 0,4 0,0115 0,15 0,016 DH 36 355 1,495901 0,7610385 0,024884 0,002274 0,091376179 0,000485 0,139661 0,449802 0,77917 276,6054
Ref 4-20 0,0235 0,855 0,4 0,0115 0,15 0,016 AH 32 315 1,409107 0,7829305 0,025399 0,00228 0,089763324 0,000489 0,138706 0,426622 0,798436 251,5073
Convés
Ref 21-25 0,0235 0,89 0,4 0,0115 0,15 0,016 AH 32 315 1,466789 0,7998644 0,025797 0,002285 0,088559877 0,000491 0,137976 0,428878 0,789326 248,6377
Ref 26-27 0,0235 0,89 0,4 0,0115 0,15 0,016 DH 36 355 1,557136 0,7760643 0,025238 0,002278 0,0902621 0,000488 0,139004 0,451928 0,769534 273,1846
A tabela 2 apresenta um resumo dos resultados das tensões últimas mínimas de
flambagem para as diferentes regiões da seção mestra:
64
Tabela 3 – Parâmetros de cálculo
Áreas e Forças
AB 1,901438706 AB x σyB 5,86E+08
A'B 1,73588 A'B x σ'yB 5,4E+08
AS 2,4462 AS x σyS 6,68E+08
AD 1,5154 AD x σyD 4,89E+08
- m² - N
D_B 2,55 m
σ_yS 2,35E+08 Pa
D 23,2 m
Para Alquebramento:
𝑚𝜋x 𝜋𝑦
𝑤(𝑥, 𝑦) = 𝑤𝑚á𝑥 sin ( ) sin ( 𝑏 ) (Eq. 49)
L 𝑝
A eficiência do método está atrelada à equação empírica de Paik e Lee [30], que
fornece a razão de tensões (𝜎𝑢 /𝜎𝑦 ) para as diferentes regiões da seção mestra para um
nível intermediário de imperfeições.
67
5 ESTUDO PARAMÉTRICO
Iniciando por uma viga-caixão mais simples, sem reforçadores, até uma viga-
caixão reforçada com fundo e costado duplos, acompanhando a evolução da resistência
da estrutura ao momento último de tosamento e de alquebramento.
A forma inicial é a mais simples possível: uma viga-caixão não reforçada. Suas
dimensões foram mantidas constantes durante a variação da forma e são:
68
𝐵 = 20 𝑚
𝐷 = 20 𝑚
𝑙 =5𝑚
69
5) A equação 10 de Lee e Paik [30], derivada a partir de testes de 130 painéis
reforçados com nível intermediário de tensões, é válida no intervalo de painéis
reforçados analisados no estudo paramétrico.
𝑡 = 0.015 𝑚
1) Aço Comum – A:
𝜎𝑦 = 235 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑦 = 315 𝑀𝑃𝑎
70
3) Aço de Alta Resistência - DH 36:
𝜎𝑦 = 355 𝑀𝑃𝑎
O primeiro caso a ser analisado será aquele em que o aço comum (A) é utilizado
em toda a viga-caixão, como observado na tabela 6.
71
MPa MPa -
1. Fundo
t 0,015 m
Chap.
A 0,3 m²
Tipo T -
Ar 0 m²
Ref
N° 0 -
σuB 12,760 MPa
Área Total AB 0,3 m²
Material σyB 235 MPa
2. Fundo Duplo
t 0 m
Chap.
A 0 m²
Tipo T -
Ar 0 m²
Ref
N° 0 -
σu'B 12,760 MPa
Área Total A'B 0 m²
Material σy'B 235 MPa
3. Costado
t 0,015 m
Chap.
A 0,3 m²
Tipo T -
Ar 0 m²
Ref
N° 0 -
σuC 12,760 MPa
Área Total AC 0,3 m²
Material σyC 235 MPa
4. Costado Duplo
t 0 m
Chap.
A 0 m²
Ref Tipo T -
72
Ar 0 m²
N° 0 -
σu'C 12,760 MPa
Área Total A'C 0 m²
Material σy'C 235 MPa
5. Anteparas
N° Anteparas 0
t 0 m
Chap.
A 0 m²
Tipo T -
Ar 0 m²
Ref
N° 0 -
σuA 12,760 MPa
Área Total AA 0 m²
Material σyA 235 MPa
6. Sides (Compilação)
AS 0,3 m²
σyS 235 MPa
σuS 235 MPa
7. Convés
t 0,015 m
Chap.
A 0,3 m²
Tipo T -
Ar 0 m²
Ref
N° 0 -
σuD 12,760 MPa
Área Total AD 0,3 m²
Material σyD 235 MPa
73
6) Área total do conjunto chapeamento-reforçadores (𝐴𝑋 ).
Também são não existentes: fundo duplo, costado duplo e anteparas. Faz-se isso,
a partir do modelo geral, zerando as suas espessuras.
𝜎𝑢
= (0.995 + 0.936𝜆2 + 0.170𝛽 2 + 0.188𝜆2 𝛽 2 − 0.067𝜆4 )−0.5 (Eq. 10)
𝜎𝑦
Essa equação, sugerida por Paik e Mansour para a aplicação de seu método [3,30],
foi obtida para nível intermediário de imperfeições, a partir do teste de 130 painéis
reforçados.
𝑏 𝜎𝑦
𝛽 = 𝑡 √𝐸 (Eq. 52)
74
20 235
𝛽 = 0.015 √210 000 = 44.603 (Eq. 53)
𝑙 𝜎𝑦
𝜆= √𝐸 (Eq. 54)
𝜋𝑟
𝑏𝑒 2 1
= − (Eq. 55)
𝑏 𝛽 𝛽2
𝑎𝑠 = 𝑏𝑒 𝑡𝑐 + ℎ𝑎 𝑡𝑎 + 𝑏𝑓 𝑡𝑓 (Eq. 56)
Para encontrar a inércia do reforçador, sua linha neutra deve ser obtida:
75
𝑡 ℎ 𝑡𝑓
𝑏𝑒 𝑡𝑐 ( 𝐷 )+ℎ𝑎 𝑡𝑎 (𝑡𝑐 + 𝑎 )+𝑏𝑓 𝑡𝑓(𝑡𝑐 +ℎ𝑎 + )
2 2 2
𝑦̅𝑠 = (Eq. 57)
𝑏𝑒 𝑡𝑐 +ℎ𝑎 𝑡𝑎 +𝑏𝑓 𝑡𝑓
𝑏𝑗 ℎ𝑗3 2
𝐼𝑠 = ∑𝐼𝑗 = + 𝐴𝑗 (𝑦̅𝑗 − 𝑦̅𝑠 ) (Eq. 58)
12
𝑏𝑒 𝑡𝑐3 𝑡 2 3
𝑡𝑎 ℎ𝑎 ℎ𝑎 2
.: 𝐼𝑠 = + (𝑏𝑒 𝑡𝑐 ) ( 2𝑐 − 𝑦̅𝑠 ) + + (𝑡𝑎 ℎ𝑎 ) (𝑡𝑐 + − 𝑦̅𝑠 )
12 12 2
𝑡𝑓 2
+(𝑏𝑓 𝑡𝑓3 ) (𝑡𝑐 + ℎ𝑎 + − 𝑦̅𝑠 ) (Eq. 59)
2
𝐼𝑠
𝑟=√ (Eq. 60)
𝑎𝑠
76
𝑙 𝜎𝑦
𝜆= √𝐸 (Eq. 61)
𝜋𝑟
O caso sendo explicado, todavia, é uma exceção. Quando o painel é não reforçado,
Paik [3,30] sugere que:
𝜆=0
Neste caso, a razão de tensões é dada pela formulação de Lee e Paik [3,30]:
𝜎𝑢
= (0.995 + 0.936𝜆2 + 0.170𝛽 2 + 0.188𝜆2 𝛽 2 − 0.067𝜆4 )−0.5 = 0.0543 (Eq. 61)
𝜎𝑦
77
Tabela 8 – Áreas, tensões de escoamento e tensões últimas de resistência à flambagem
de cada região
Áreas
AB 0,3 m²
A'B 0,0 m²
AS 0,3 m²
AD 0,3 m²
Tensões de Escoamento
σyB 235 MPa
σ'yB 235 MPa
σyS 235 MPa
σyD 235 MPa
Resistências à Flambagem
σuB 12,760 MPa
σ'uB 12,760 MPa
σuS 12,760 MPa
σuD 12,760 MPa
𝐴𝑆
𝑀𝑢𝑆 = −𝐴𝐷 (𝐷 − 𝑔)𝜎𝑢𝐷 − (𝐷 − 𝐻)(𝐷 + 𝐻 − 2𝑔)𝜎𝑢𝑆
𝐷
𝐴′𝐵
−𝐴𝐵 𝑔𝜎𝑦𝐵 + (𝑔 − 𝐷𝐵 )[𝐷𝐵 𝜎𝑢𝑆 − (𝐻 − 𝐷𝐵 )𝜎𝑦𝑆 ]
𝐻
𝐴𝑆 𝐻
− [(2𝐻 − 3𝑔)𝜎𝑢𝑆 − (𝐻 − 3𝑔)𝜎𝑦𝑆 ] (Eq. 62)
3𝐷
78
Onde a posição da linha neutra e o comprimento do comportamento elástico da
distribuição de tensões dadas por Paik e Mansour [3], na condição de tosamento, são
expressos como:
𝐶1 𝐷+√𝐶12 𝐷2 +4𝐶2 𝐷
𝐻= (Eq. 63)
2
𝐴′𝐵 𝐷𝐵
𝐶2 = (Eq. 66)
𝐴𝑆
79
M_uS -1225,346 MN.m
M_uS -1,225E+09 N.m
𝑀𝑢𝑆
𝑍𝑢𝑆 = = −96.03 𝑚³ (Eq. 68)
𝜎𝑢𝑆
80
Tabela 10 – Memória de Cálculo do Primeiro Estudo
1º Estudo: Viga-Caixão Não Reforçada, Espessura de 15 mm
C1 0,527 - H 10,543 m
C2 0,000 m g 5,271 m
H 10,543 m
g 5,271 m M_uH 1225,346 MN.m
M_uH 1,23E+09 N.m
M_uS -1225,346 MN.m
M_uS -1,23E+09 N.m σuB 12,760 MPa
Z_s -96,032 m³
C1 0,523457682 - H 10,46915364 m
C2 0 m g 5,234576819 m
H 10,46915364 m
g 5,234576819 m M_uH 1633,420027 MN.m
M_uH 1,633E+09 N.m
M_uS -1633,420027 MN.m
M_uS -1,633E+09 N.m σuB 14,778 MPa
Z_s -110,53 m³
C1 0,522099364 - H 10,44198729 m
C2 0 m g 5,220993645 m
H 10,44198729 m
g 5,220993645 m M_uH 1837,068693 MN.m
M_uH 1,837E+09 N.m
M_uS -1837,068693 MN.m
M_uS -1,837E+09 N.m σuB 15,691 MPa
Z_s -117,08 m³
81
Tabela 11 – Comparação de resultados
82
Permitindo identificar quais áreas devem ser reforçadas em possível projeto, para
assegura maior resistência a momentos últimos; sendo desejada uma resistência próxima
entre tosamento e alquebramento.
83
Figura 30 – Evolução da resistência última ante à das espessura das chapas
A viga-caixão foi avaliada composta por aço comum (𝐴: 𝜎𝑦 = 235 𝑀𝑃𝑎). Os
reforçadores foram aplicados aos quatro painéis (fundo, dois costados e convés). Assim,
84
a adição de um reforçador por painel, acarreta na adição de quatro reforçadores na viga-
caixão.
85
Tabela 14 – Avaliação da resistência última à flambagem
Reforçadores Tipo T, Aço Comum, Chapas 15 mm
N° Ref b β be tc ha ta bf tf y LN Is as r λ σu/σy σu
0 20,000 44,603 0,887 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,045 1,00E-04 1,73E-02 0,0761 0,0000 0,0543 12,760
1 10,000 22,301 0,877 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,045 1,00E-04 1,72E-02 0,0764 0,6970 0,0872 20,500
2 6,667 14,868 0,867 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,046 9,98E-05 1,70E-02 0,0766 0,6947 0,1301 30,578
3 5,000 11,151 0,857 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,046 9,96E-05 1,68E-02 0,0769 0,6924 0,1721 40,438
4 4,000 8,921 0,847 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,046 9,94E-05 1,67E-02 0,0772 0,6901 0,2128 50,014
5 3,333 7,434 0,836 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,047 9,92E-05 1,65E-02 0,0774 0,6878 0,2521 59,249
6 2,857 6,372 0,826 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,047 9,89E-05 1,64E-02 0,0777 0,6854 0,2898 68,100
7 2,500 5,575 0,816 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,048 9,87E-05 1,62E-02 0,0779 0,6831 0,3257 76,532
8 2,222 4,956 0,806 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,048 9,84E-05 1,61E-02 0,0782 0,6808 0,3597 84,525
9 2,000 4,460 0,796 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,048 9,82E-05 1,59E-02 0,0785 0,6785 0,3918 92,067
10 1,818 4,055 0,786 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,049 9,79E-05 1,58E-02 0,0787 0,6761 0,4219 99,155
11 1,667 3,717 0,776 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,049 9,77E-05 1,56E-02 0,0790 0,6738 0,4502 105,797
12 1,538 3,431 0,766 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,049 9,74E-05 1,55E-02 0,0793 0,6714 0,4766 112,003
13 1,429 3,186 0,756 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,050 9,71E-05 1,53E-02 0,0796 0,6691 0,5012 117,788
14 1,333 2,974 0,746 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,050 9,69E-05 1,52E-02 0,0799 0,6668 0,5241 123,174
15 1,250 2,788 0,736 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,051 9,66E-05 1,50E-02 0,0801 0,6644 0,5455 128,181
16 1,176 2,624 0,726 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,051 9,63E-05 1,49E-02 0,0804 0,6620 0,5652 132,833
17 1,111 2,478 0,716 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,052 9,60E-05 1,47E-02 0,0807 0,6597 0,5836 137,152
18 1,053 2,348 0,706 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,052 9,57E-05 1,46E-02 0,0810 0,6573 0,6007 141,161
19 1,000 2,230 0,696 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,053 9,54E-05 1,44E-02 0,0813 0,6550 0,6165 144,884
20 0,952 2,124 0,686 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,053 9,51E-05 1,43E-02 0,0816 0,6526 0,6312 148,343
21 0,909 2,027 0,676 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,053 9,48E-05 1,41E-02 0,0819 0,6502 0,6449 151,557
22 0,870 1,939 0,666 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,054 9,44E-05 1,40E-02 0,0822 0,6479 0,6576 154,546
23 0,833 1,858 0,656 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,054 9,41E-05 1,38E-02 0,0825 0,6455 0,6695 157,328
24 0,800 1,784 0,645 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,055 9,38E-05 1,37E-02 0,0828 0,6431 0,6805 159,921
25 0,769 1,715 0,635 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,056 9,34E-05 1,35E-02 0,0831 0,6408 0,6908 162,340
26 0,741 1,652 0,625 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,056 9,31E-05 1,34E-02 0,0834 0,6384 0,7004 164,598
27 0,714 1,593 0,615 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,057 9,27E-05 1,32E-02 0,0837 0,6360 0,7094 166,710
28 0,690 1,538 0,605 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,057 9,23E-05 1,31E-02 0,0840 0,6337 0,7178 168,687
29 0,667 1,487 0,595 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,058 9,19E-05 1,29E-02 0,0843 0,6313 0,7257 170,540
30 0,645 1,439 0,585 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,058 9,16E-05 1,28E-02 0,0846 0,6290 0,7331 172,280
31 0,625 1,394 0,575 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,059 9,12E-05 1,26E-02 0,0850 0,6266 0,7401 173,915
32 0,606 1,352 0,565 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,060 9,08E-05 1,25E-02 0,0853 0,6242 0,7466 175,454
33 0,588 1,312 0,555 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,060 9,03E-05 1,23E-02 0,0856 0,6219 0,7528 176,904
34 0,571 1,274 0,545 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,061 8,99E-05 1,22E-02 0,0859 0,6195 0,7586 178,273
35 0,556 1,239 0,535 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,062 8,95E-05 1,20E-02 0,0863 0,6172 0,7641 179,567
36 0,541 1,205 0,525 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,062 8,90E-05 1,19E-02 0,0866 0,6149 0,7693 180,791
37 0,526 1,174 0,515 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,063 8,86E-05 1,17E-02 0,0869 0,6125 0,7743 181,950
38 0,513 1,144 0,505 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,064 8,81E-05 1,16E-02 0,0873 0,6102 0,7789 183,050
39 0,500 1,115 0,495 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,064 8,76E-05 1,14E-02 0,0876 0,6079 0,7834 184,095
40 0,488 1,088 0,485 0,015 0,200 0,010 0,100 0,020 0,065 8,71E-05 1,13E-02 0,0879 0,6056 0,7876 185,089
m - m m m m m m m m²m² m² m - - MPa
86
Tabela 15 – Comparação de resultados da variação de reforçadores
88
Figura 32 – Evolução da tensão última de flambagem do painel enrijecido
89
Isso acontece porque a tensão última de flambagem cresce continuamente com o
aumento do número de reforçadores. Uma vez que o módulo de seção, da definição de
Caldwell [2-3], é dado pela equação:
𝑀𝑢
𝑍= (Eq. 69)
𝜎𝑢
90
O que indica uma economia de aço devida ao aumento do número de reforçadores.
Uma vez que a capacidade de resistir momentos cresce de 100% para um aumento de aço
de 41.3%.
𝑏 = 0.690 𝑚
91
Tabela 17 – Reforçadores Analisados
Reforçadores
ha 0,200 m
Barra Chata Ta 0,020 m
Ar 0,004 m²
ha 0,200 m
Ta 0,010 m
Tipo L Bf 0,100 m
Tf 0,020 m
Ar 0,004 m²
ha 0,200 m
Ta 0,010 m
Tipo T Bf 0,100 m
Tf 0,020 m
Ar 0,004 m²
92
Ou seja, claramente os reforçadores tipo L e T levam a maiores resistências da
embarcação. Todavia, caso a análise tivesse sido realizada pelo módulo de seção, haveria
a conclusão errônea de que os reforçadores barra chata produzem maior resistência!
Embora das conclusões acima, reforçadores barra chata possuem menos área de
solda que os reforçadores tipo T ou tipo L. Também devendo ser considerados como uma
boa opção ante ao projeto – aquém de sua menor resistência.
Em ambas, o material continua sendo o aço comum (𝐴: 𝜎𝑦 = 235 𝑀𝑃𝑎) e o fundo
duplo é inserido a uma altura de 2.000 m. Para a viga-caixão sem reforços em quaisquer
regiões, com a inserção do fundo duplo não reforçado, os resultados são comparados na
tabela 19:
Na configuração não reforçada e sem fundo duplo, tem-se a área de aço da seção
mestra de 1.200 m². Na configuração reforçada e com fundo duplo reforçado, tem-se a
área de aço da seção mestra de 1.648 m².
94
Isto, em embarcações mercantes usuais que contenham fundo duplo, justifica a
utilização de aço de alta resistência para a região do convés – aumentando a capacidade
de resistir-se a momentos em tosamento.
95
5.9 Sétimo Estudo: Variação do Material do Convés
Material |M_uS| M_uH σuD σuB |Z_s| Z_h Dif MuS e MuH
A 3,339E+09 3,682E+09 168,687 168,687 21,830 19,793 10,29%
AH 32 3,768E+09 3,665E+09 226,112 168,687 16,208 22,335 -2,73%
DH 36 3,952E+09 3,811E+09 254,825 168,687 14,953 23,428 -3,58%
96
Recapitulando, a viga caixão neste estágio possui fundo duplo a 2.000 m, costado
duplo a 1.000 m do costado, o material é aço comum (𝐴: 𝜎𝑦 = 235 𝑀𝑃𝑎) para todas as
regiões, exceto o convés, cujo material é aço de alta resistência (𝐴𝐻 32: 𝜎𝑦 = 315 𝑀𝑃𝑎),
espessura única de 0.015 m, com 28 reforçadores do tipo T (geometria descrita no quarto
estudo) por painel.
97
Tabela 24 – Comparação entre tipos de reforçadores
Isso acontece porque o módulo de seção, pela definição de Caldwell [2], é uma
medida relativa à tensão última de flambagem. Que é menor com os reforçadores
equivalentes do tipo barra chata.
98
T. Isso é importante, sobretudo, quando situações básicas são avaliadas, como as dos
primeiros estudos.
99
6 CONCLUSÕES
Tem-se, assim, uma visão global acerca do estado da arte da análise da resistência
última da viga-navio. Suas peculiaridades, abrangência de uso e limitações.
100
Em capítulo seguinte, há aplicações bem-sucedidas do método proposto por Paik
e Mansour [3]. A primeira aplicação se dá à viga-caixão de Nishihara [7], em tosamento,
na qual a comparação com os resultados experimentais resulta em uma diferença entre os
momentos fletores últimos experimental e analítico de -1.60%.
Já, no quinto capítulo, são realizados estudos paramétricos que permitem avaliar
como as decisões estruturais tomadas nos projetos básico e conceitual afetam a resistência
última de uma embarcação. São realizados oito estudos, obtendo-se conclusões muito
interessantes.
101
momentos fletores máximos em tosamento e alquebramento são simétricos e de
1.230E+09, 1.633E+09 e 1.837E+09 N.m, respectivamente.
𝑀𝑢
𝑍𝑢 = (Eq. 70)
𝜎𝑢
102
Pode-se observar, como principal resultado deste segundo estudo, a evolução
praticamente linear do momento fletor último. Momento este que, devido à simetria da
seção, é igual em módulo para tosamento e alquebramento.
Tão logo, a razão de tensões (𝜎𝑢 /𝜎𝑦 ) muda com o espaçamento entre reforçadores.
103
Corrobora-se a conclusão de que a análise da resistência última é melhor
performada através da análise da capacidade da seção de suportar momento fletor. Ou
seja, seu momento fletor último.
São comparados, neste quarto estudo, a influência do tipo de reforçador. São três
os tipos analisados: barra chata, cantoneira (L) e T. Os três tipos de reforçador possuem
a mesma área seccional de aço – ou seja, possuem o mesmo custo de aço,
desconsiderando-se o custo adicional da solda.
104
Ou seja, claramente os reforçadores tipo L e T levam a maiores resistências da
embarcação. Todavia, caso a análise tivesse sido realizada pelo módulo de seção, que é
9.60% maior para a configuração dos reforçadores barra chata, haveria a conclusão
errônea de que os reforçadores barra chata produzem maior resistência!
Conclui-se, desta maneira, que os reforçadores do tipo barra chata fornecem uma
falsa sensação de segurança, caso o parâmetro de análise seja o módulo de seção. Deve-
se atentar para isso, uma vez que boa parte das regras faz menção ao módulo de seção
requerido – podendo não refletir acuradamente a resistência última da embarcação.
Embora das conclusões acima, reforçadores barra chata possuem menos área de
solda que os reforçadores tipo T ou tipo L. Também devendo ser considerados como uma
boa opção ante ao projeto – aquém de levarem a menores resistências.
Uma vez que a solda pode introduzir incertezas oriundas do processo construtivo
quanto à qualidade de sua execução. Uma coisa é certa, a análise da capacidade última de
se resistir ao momento fletor não pode ser ignorada em navios – nem deve ser substituída
pela simples análise do módulo de seção.
Em ambas, o material continua sendo o aço comum (𝐴: 𝜎𝑦 = 235 𝑀𝑃𝑎) e o fundo
duplo é inserido a uma altura de 2.000 m. Para a viga-caixão sem reforços em quaisquer
regiões, com a inserção do fundo duplo não reforçado, observa-se um crescimento da
capacidade de resistir a momento fletor de 3.37% em tosamento e de 8.42% em
105
alquebramento. Com isso, quebra-se a simetria entre a capacidade de se resistir ao
momento fletor em tosamento e alquebramento.
Na configuração não reforçada e sem fundo duplo, tem-se a área de aço da seção
mestra de 1.200 m². Na configuração reforçada e com fundo duplo reforçado, tem-se a
área de aço da seção mestra de 1.648 m².
Adicionam-se dois painéis de costado duplo (um em cada bordo) que vão do
fundo ao convés, contendo 28 reforçadores do tipo T cada.
Faz sentido, assim, que esta seja uma das soluções de projeto mais populares em
face da assimetria da resistência em tosamento e alquebramento em navios com fundo
duplo.
107
O oitavo estudo parte da configuração final do sétimo estudo e busca investigar a
influência da inserção de anteparas longitudinais – fundo ao convés – na seção mestra.
108
Em comparação com os capítulos iniciais, o capítulo dos estudos paramétricos
possuem muitas conclusões. Sumarizando-as:
Isso acontece porque o módulo de seção é uma medida relativa à tensão última de
flambagem. Esta que pode variar consideravelmente com a geometria e com o tipo
do reforçador;
109
provavelmente, a menor delas será a limitante para o projeto estrutural da
embarcação;
No próximo capítulo será feita uma reflexão acerca das perspectivas futuras de
ampliação e aplicação dos estudos do presente trabalho.
110
7 PERSPECTIVAS FUTURAS
Cria-se esta seção de âmbito inovador com o intuito de organizar um espaço livre
e democrático para a discussão de ideias para o futuro associadas aos esforços deste
trabalho.
1) A validação dos resultados dos estudos paramétricos por outros métodos – como
o método dos elementos finitos – é uma boa prática. Embora, tome muito mais
tempo do que pelo método atual;
2) A equação empírica de Paik e Lee [30], proposta pelo método de Paik e Mansour
[3], se dá para um nível intermediário de imperfeições. Ela se dá do teste de 130
painéis reforçados. Pode, todavia, ser substituída por equações mais recentes que
relacionem as esbeltezes de chapas (𝛽) e de reforçadores (𝜆) com a razão de
tensões (𝜎𝑢 /𝜎𝑦 );
4) Além disso, permite também a atualização do método. Uma vez que o método
possui dependência expressiva da relação entre as esbeltezas e a razão de tensões.
As novas equações, desenvolvidas em 2017 [35], poderiam inclusive melhorar a
precisão do método. O que poderia muito bem ser investigado no futuro;
10) O que se torna possível a partir da precificação dos diferentes tipos de aço e de
programação em Excel/Solver ou em diferentes linguagens, inserindo-se as
restrições de projeto;
13) Onde as regras comuns das grandes Sociedades Classificadoras, CSR, Common
Structural Rules poderiam ser inseridas no modelo. Para uma aproximação mais
geral aos diversos projetos existentes.
112
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