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1145082 - L60F-L120F/L150G-L250G Step 1

L60F-L120F/L150G-L250G Step 1

OBSERVE que todo o material deste curso é o mais recente no momento de sua produção, mas o curso não é
atualizado regularmente. Os diagramas e as especificações podem ser atualizados sem informações adicionais e,
assim, recomendamos sempre a utilização da edição mais recente do Prosis para os cursos de treinamento..
Todos os valores neste curso deverão ser utilizados somente para fins de instrução..

Este curso com instrutor dará a você uma visão geral dos produtos em questão. As máquinas cobertas são: L60F,
L70F, L90F, L110F, L120F, L150G, L180G, L220G e L250G. O curso contém exercícios teóricos e práticos para
aumentar a compreensão dos sistemas.

GRUPO ALVOTécnicos de serviço

OBJETIVOS DO TREINAMENTO:Após concluir o curso o aluno poderá:


Encontrar os componentes principais da máquina.
• Descrever a função e os componentes principais dos subsistemas e como interagem.
• Executar verificações e ajustes de acordo com as instruções das informações de serviço.
• Executar o diagnóstico básico de falhas de acordo com as informações de serviço.
• Encontre e use instruções e de serviço.

1
CONHECIMENTOS PRÉVIOS:Conhecimentos correspondentes aos certificados:[Electric Systems],[Hydraulic
Systems],[VCADS Pro].
1160280 - Finalidade da inspeção geral

A finalidade da inspeção geral é familiarizar você com a máquina.

2
1161119 - Inspeção geral série F

Unidade da carregadeira.

3
1145085 - Inspeção geral série F

Chassi dianteiro com válvula de comando

4
1161123 - Inspeção geral série F

Articulação central (articulação do chassi), o visor de nível e ponto de enchimento do óleo.

5
1161130 - Inspeção geral série F

Cabine com porta com a parte inferior inclinada para evitar bordas cortantes. Pegadores para entrada segura.

6
1161141 - Inspeção geral série F

ECU de instrumentos
I-ECU com instrumentos e luzes de controle LED.

7
1161137 - Inspeção geral série F

Lado esquerdo, compartimento do motor.


E-ECU e filtro do respiro.

8
1161145 - Inspeção geral série F

Colocação do radiador.
Radiador, refrigerador de óleo, condensador, inter-refrigerador (refrigerador do ar de admissão).

9
1161149 - Inspeção geral série F

Lado direito.
Aqui você encontra componentes como, alternador, motor de arranque, turbocompressor, filtros, etc.

10
1145091 - Verificação geral

Inspeção geral

11
1145094 - Verificação geral

• Eixo dianteiro
• Chassi dianteiro com quadro de elevação
• Válvula de comando

12
1145097 - Verificação geral

• Cilindro da direção no mesmo nível da articulação central superior (articulação do chassi).


• Trava da articulação do chassi

13
1145100 - Verificação geral

Válvula do freio a pedal


• Conexão de verificação da pressão para a transmissão
• Visor e bocal de enchimento para o óleo da transmissão
• Válvula da direção

14
1145106 - Verificação geral

• Abertura do capô do motor


• Motor D13H com filtro de particulados diesel (DPF)
• Turbo com deslocamento variável (VGT)

15
1145109 - Verificação geral

• Resfriador de ar de carga
• Radiador
• Refrigerador do óleo hidráulico
• Condensador (opcional)
• Reabastecimento

16
1145112 - Verificação geral

• Refrigerador de óleo hidráulico giratório

17
1145115 - Verificação geral

• Filtro de óleo
• Filtro de combustível
• Vareta de nível do óleo
• Filtro de ar do motor

18
1145118 - Verificação geral

• A posição da bateria nos modelos L150G/L250G é a mesma das máquinas menores. Porém, a portinhola da tampa da
bateria tem outro desenho.

19
1145121 - Verificação geral

• Válvula para a 3ª/4ª função hidráulica (opcional)

20
1145128 - Geral

Assuntos: fornecer os conhecimentos básicos sobre serviços e manutenção, valores essenciais da Volvo e organização
das informações de serviço disponíveis no PROSIS.

Objetivo:Após este capítulo, o aluno deverá ser capaz de:


Encontrar descrições da função e instruções de reparo nas informações de serviço.
• Executar o diagnóstico de falhas elétricas de acordo com as informações de serviço.
• Reconhecer os componentes do chassi e sua função.
-
• Encontrar informações no Manual de Instruções sobre como operar a máquina.
• Comparar as descrições do software com as funções da máquina.

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VCEtext VCEtext VCEtext VCEtext VCEtext

L60F AWB 15 HTE 110 AWB 15 D6E LC E3


L70F AWB 25 HTE 120 AWB 20 D6E LB E3
L90F AWB 25 HTE 125 AWB 20 D6E LA E3
L110F AWB 31 HTE 204 AWB 30 D7E LB E3
L120F AWB 31 HTE 205 AWB 30 D7E LA E3
L150G AWB 40B HTL 221 AWB 40C D13F/D13H
L180G AWB 40B HTL 221 AWB 40B D13F/D13H
L220G AWB 50B HTL 306 AWB 41 D13F/D13H

L250G AWB 50B HTL 307 AWB 41 D13F/D13H

1169908 - Componentes do trem de força

Lista de combinações do motor, da transmissão e dos eixos para cada tipo de máquina.

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component

VCEtext component VCEtext component VCEtext component

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1145160 - Número de série - Alternativas do motor

Os modelos L150G-L250G são divididos em intervalos diferentes de número de série de acordo com a versão de motor
instalada na máquina. Como há diferenças entre os vários motores, você pode ser solicitado a selecionar a faixa
relevante de número de série no PROSIS para obter algumas instruções de método.
OBSERVE que o número de série fornecido na informação do perfil não afeta o que é mostrado no PROSIS.
O motor D13H é certificado de acordo com Step 3B/Tier 4i.

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VCEtext
component VCEtext
component

VCEtext
component

1607541 - Valores Essenciais da Volvo

Segurança
- Os acidentes geralmente são o resultado de uma sequência de ações mal executadas. Os atalhos e a negligência
diária podem ter consequências sérias porque comprometem a segurança. Assim, a Volvo estabeleceu uma "cadeia de
segurança" para impedir acidentes. O conselho de segurança da Volvo desenvolveu três áreas de desenvolvimento
para a segurança: Máquina, Homem e Local de trabalho.
Para sua própria segurança e a segurança dos demais, é importante que você sempre coloque a segurança em
primeiro lugar e deixe que ela seja uma parte importante de todos os trabalhos. A maneira como você faz o trabalho e a
condição na qual a máquina é deixada após o trabalho determina a probabilidade de alguém sofrer ferimentos ou de
que algo sofra danos. É por isso que é importante ler as informações de segurança encontradas na literatura de serviço
e usá-las em seu trabalho diário ao trabalhar com os produtos Volvo.

24
Nosso ambiente global é sujeito atualmente à pressão da industrialização crescente no mundo inteiro. Todos os dias e
em todos os lugares, a natureza, os animais selvagens e os povos do mundo são submetidos a grandes riscos em
relação às várias formas de manipulação de produtos químicos. E ainda não há nenhum óleo e refrigerante que tenha
um baixo impacto sobre o meio ambiente disponível no mercado. Dessa forma, qualquer pessoa que manuseia, efetua
serviços ou reparos em veículos deve usar as ferramentas e os métodos necessários para realizar seu trabalho
respeitando o meio ambiente e da maneira correta. Se você também seguir as recomendações abaixo, contribuirá para
a proteção de nosso meio ambiente:ReciclagemAjude no uso prudente dos recursos naturais enviando os materiais
descartados a empresas de reciclagem ou de eliminação/destruição.
Baterias, etc.Componentes como baterias, objetos plásticos e outros itens classificados como lixo ambientalmente
perigoso não devem ser simplesmente descartados em qualquer lugar ou de qualquer maneira. Esses resíduos devem
ser manuseados de maneira ambientalmente correta. As baterias descartadas contêm substâncias perigosas para a
saúde e prejudiciais ao meio ambiente, e assim devem ser tratadas de maneira ambientalmente correta e de acordo
com os regulamentos nacionais, os quais poderão conter exigências para reciclagem.
Óleos e fluidosO óleos lançados livremente causam danos ao ambiente e também podem causar incêndios. Ao
esvaziar/drenar óleos ou combustíveis, ações adequadas devem ser tomadas para impedir derramamentos
desnecessários. Óleos/fluidos residuais devem sempre ser manuseados por uma empresa autorizada. Verifique se há
vazamentos de óleo e de outros fluidos. Repare o vazamento imediatamente.
Sistema de ar condicionadoO refrigerante do condicionamento de ar da cabine acelera o efeito estufa e nunca deve ser
liberado intencionalmente na atmosfera. É necessário treinamento especial para todos os trabalhos de manutenção do
condicionamento de ar. Em muitos países, também é exigida uma certificação por uma autoridade governamental para
tal trabalho. Veja também 191 Segurança ao trabalhar com refrigerante de condicionamento de ar.
Trabalho em áreas ambientalmente contaminadas Os filtros de ar usados da cabine e do motor das máquinas que
trabalhem em ambientes com asbesto ou outras poeiras perigosas devem ser colocados no saco fechado
hermeticamente fornecido com o filtro novo antes de serem descartados em um local de eliminação designado. A
máquina deve ser equipada para trabalhar dentro de áreas contaminadas (áreas com contaminação ambiental ou
perigosas para a saúde) antes de iniciar o trabalho. Além disso, aplicam-se regulamentos locais especiais a esse
manuseio e durante trabalhos de manutenção em tais máquinas.
Qualidade
A qualidade é uma expressão de nossa meta de oferecer produtos e serviços confiáveis. Concentramo-nos nas
necessidades e nas expectativas dos clientes em todas as nossas áreas de negócios, do desenvolvimento de produtos
e da produção até a entrega e o suporte pós-venda. Tendo o cliente em mente e com o envolvimento e a participação
de todos, nosso objetivo é sermos os primeiros dentro da área de satisfação do cliente. Tudo isto é baseado em uma
cultura na qual todos os funcionários são responsáveis e conscientes daquilo que deve ser feito para alcançar essa
posição.

24.1
1145132 - Posição de manutenção

Antes de iniciar o trabalho, a máquina deve ser colocada na posição de serviço. A posição de serviço pode ser obtida
de duas maneiras diferentes, dependendo dos requisitos e dos dispositivos de auxílio disponíveis. A imagem acima
mostra a posição de serviço 2. Para obter informações adicionais, veja as instruções no PROSIS, Segurança FGI 191
Posição de serviço.
9993831 _Suporte
1 Posicione a máquina sobre uma superfície dura e nivelada, e prepare-a para o serviço colocando-a na posição de
serviço 2, como ilustrado.
1 Levante e bascule a caçamba para a frente. Fixe o quadro de elevação no suporte. Veja 191, Trabalhando debaixo de
um quadro de elevação levantado.
2 O motor deve estar desligado e a chave da ignição deve estar removida.
3 As linhas pressurizadas e os vasos de pressão devem ser aliviados com cuidado para que a sobrepressão seja
liberada sem nenhum risco. Veja 191, Segurança ao trabalhar com sistemas hidráulicos.
4 A etiqueta de advertência amarela e preta deve ser instalada no volante da direção (nos EUA, deve ser usada uma
bandeira vermelha).
5 A trava da articulação do chassi deve ser conectada.
6 As rodas devem ser calçadas.
7 Desligue o interruptor de isolamento da bateria.
8 Deixe que a máquina esfrie. ADVERTÊNCIA! Se for necessário executar algum trabalho na máquina antes que a
mesma esfrie, tome cuidado com fluidos e partes da máquina quentes para impedir queimaduras.

25
1145130 - Capô do motor

O capô do motor da máquina bascula eletricamente por meio de um motor posicionado no lado esquerdo perto do
anteparo entre o motor e o radiador. A operação é feita através de um interruptor encontrado ao lado do interruptor
principal. O motor elétrico tem um fusível FU75, situado ao lado da caixa principal de fusíveis, debaixo dos degraus.
Se não houver nenhuma corrente nas baterias ou se ocorrer outro erro, o capô poderá ser operado mecanicamente
removendo-se a placa de proteção principal do motor. O capô pode ser operado mecanicamente na parte traseira do
motor do capô (usando-se uma chave Allen de 6 mm).

26
1145144 - Manutenção e conservação

As instruções de serviços de manutenção podem ser encontradas no índice do grupo de função (FGI) 173. Em cada
título, neste caso, Serviço de manutenção, 1000 horas, você encontrará informações sobre o número da operação, as
ferramentas necessárias e os links para sua operação de serviço respectiva.

27
1145147 - Programa de Manutenção

Você encontrará o programa de manutenção no PROSIS em Library (Biblioteca) ou efetuando o login no portal
vdn.volvoce.com. Em seguida, selecione: Customer support (Suporte ao cliente) / Technical publications (Publicações
técnicas) / Service program (Programa de manutenção)
home customer support technical information service programs wheel loaders
O programa de manutenção mostra quais ações devem ser executadas em cada intervalo de manutenção. A janela é
realçada depois que você executa a ação.
Não se esqueça de preencher o diário de manutenção no Manual de instruções do operador da máquina.

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VCExml

1145141 - Esquema de lubrificação e manutenção

O esquema de lubrificação e de manutenção também pode ser encontrado no manual de instruções da máquina.
Execute as verificações e lubrificações nos intervalos determinados no momento relativo do esquema.

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1354757 - Combustível e lubrificantes

SOMENTE para máquinas com MOTOR D13F; para os demais motores, veja o Manual de Instruções do Operador da
máquina respectiva!

É muito importante seguir as instruções para obter o grau de óleo correto com conteúdos de enxofre diferentes no
combustível. Caso contrário, a precipitação e/ou os depósitos de ácidos poderão encurtar a vida útil do motor.

Óleo de motor - Veja a figura


Siga os intervalos de troca recomendados de acordo com o grau (classe de qualidade) do óleo e o conteúdo de enxofre
do combustível.
1) Óleos com aprovação VDS-4. Óleos sem aprovação VDS-4 podem ser usados até +30 °C.
2) Somente óleos com aprovação VDS-2, VDS-3 e VDS-4.
3) Óleos com aprovação VDS-3 e VDS-4 com viscosidade 5W/30 podem ser usados até +30 °C.

30
O motor diesel é projetado para funcionar com óleo diesel disponível no mercado. Você deverá usar um combustível
que satisfaça aos padrões nacionais ou internacionais para óleo diesel combustível. É preferível um combustível com
baixo conteúdo de enxofre (abaixo de 1.000 ppm) porque reduz o desgaste e o impacto ambiental. A seleção correta do
combustível é de importância decisiva para se obter uma boa economia, desempenho e durabilidade do motor. É
importante que o combustível não sofra contaminação por poeira ou água, porque estes poderão danificar o sistema de
combustível e também aumentar o desgaste do motor.
Combustível biodiesel
Óleos e/ou ésteres vegetais, também denominados "biodiesel" (ésteres metílicos de colza, combustível RME), são
oferecidos em alguns mercados como produto puro ou como uma mistura intermediária no combustível diesel. A Volvo
CE aceita um máximo de 7% de mistura de combustível biodiesel no combustível diesel, pronto para uso, fornecido
pelas companhias petrolíferas.

Óleo de transmissão
Todas as carregadeiras de rodas são abastecidas na fábrica com óleo de transmissão AT102 nas datas indicadas no
Boletim de serviço. Mesmo que a máquina tenha sido abastecida com AT101, na manutenção deverá ser abastecida
com AT102, aumentando assim o intervalo de manutenção para 4.000 horas. Veja o Boletim de serviço 160 WLO 64 V2

30.1
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1145126 - Estratégia de pesquisa de falha

O ponto de partida para todos os diagnósticos de falhas é que algum tipo de erro, um sintoma ou um mau
funcionamento foram detectados. A estratégia e o procedimento para o diagnóstico de falhas são mostrados neste
fluxograma.
Os procedimentos incluídos na estratégia de diagnóstico de falhas são descritos abaixo.

Um erro é detectado
O ponto de partida para todos os diagnósticos de falhas é algum tipo de mau funcionamento com sintoma ou uma
mensagem da máquina.

Interpretar
A mensagem da máquina fornece uma indicação clara de que há um mau funcionamento na mesma. Dessa forma, leia
as mensagens de erro antes de iniciar qualquer outro diagnóstico de falhas.
Caso haja somente um sintoma, colete os dados sobre o sintoma/mau funcionamento.

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Diagnóstico de falhaFaça o diagnóstico das falhas usando as descrições de verificação, medições e função
encontradas no PROSIS.

Reparo
Usando as informações do PROSIS.

Verificar
Executar as verificações de função de acordo com o PROSIS.

31.1
1145156 - Manual de Instruções do Operador

O Manual de instruções do operador é uma boa referência quando você está procurando informações sobre a função e
a posição dos interruptores, técnicas de operação diferentes e a manutenção diária.
O Manual de instruções do operador também é encontrado em PROSIS, Manutenção, Manual de instruções do
operador.

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1354695 - Grupos de função

As informações no Prosis são divididas em grupos de função (FGI).

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1145152 - Descrição de funcionamento

Junto com a série G de carregadeiras de rodas, foi introduzida uma nova estrutura para as descrições das funções da
máquina nas informações de serviço.
Você encontrará os seguintes títulos em uma descrição de função:

Descrição global da função


Imagem esquemática da função
Componentes incluídos
Informação suplementar (link)
Verificação da função (link)
Parâmetros da função
Diagnóstico da função
As descrições da função destinam-se a ser usadas como um suplemento aos diagnósticos e a outras localizações de
falhas.
Junto com a introdução da série G, também pode ser encontrada em FGI 301 uma lista de parâmetros com os
parâmetros da máquina. Parâmetros de software, descrição

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1173179 - Funcionamento do software, descrição, L60F-L120F

Descreve as condições das funções de controle que o software executa na unidade de controle.
1
Sinais dos sensores e funções
2
Condições para obter sinais de saída
3
Função de saída: advertências, exibição de informações

Consulte o Manual de Oficina para obter os valores corretos.

35
1145164 - Ferramenta especial

A ilustração mostra uma seleção das ferramentas especiais recomendadas.


Consulte o PROSIS para obter uma lista completa.

36
1145182 - Sistema elétrico

Assunto: explique em princípio a composição do sistema elétrico e de suas partes componentes. Use as ferramentas
de diagnóstico disponíveis para diagnosticar as falhas na máquina.

Alvo:Depois deste capítulo, o aluno poderá:


• Descrever a função e os componentes do sistema elétrico.
• Compreender o significado dos diferentes símbolos e marcas nos diagramas de fiação.
• Descrever o funcionamento e os componentes principais dos sistemas de ECU e de barramento CAN da máquina.
• Ler os códigos de falha e outras informações da I-ECU.
• Descrever a estrutura dos códigos de falha, por exemplo PPID e FMI.
• Executar o diagnóstico de falhas elétricas de acordo com as informações de serviço.
• Usar o VCADS Pro como um auxílio ao diagnosticar falhas.

37
1168102 - Diagrama elétrico, descrição- série F

Diagrama de fiação principal para máquinas da série F.


Posicione o cursor sobre os objetos realçados no diagrama para ver uma imagem do componente.

38
1145175 - Explicações sobre o esquema elétrico (marcação de fios e componentes)

Explicações das marcações de cabos (fiação) e de componentes


Ilustração dos princípios, diagrama de fiação
1. Alimentação de tensão (30, 15, 15E, etc.)
2. Referência a outro diagrama de fiação com coordenadas e conexão.
3. Designação de componente
4. Terra do chassi (31K, 31F, etc.)
5. Conector (soquete fêmea), pino do conector (macho)
6. Componente com várias funções (por exemplo, sensores de pressão e temperatura).
7. Divisão do cabo
8. Cor do cabo
9. Cabo/fio com linha grossa significa que é um circuito impresso em uma placa de circuito
10. Cabo/fio, compostos de grupo de função (por exemplo, 3) e número consecutivo (por exemplo, 054)
11. Unidade de controle
12. Alimentação de tensão dependente da ignição (para a E-ECU)
NOTA!As setas não indicam o sentido do fluxo.

39
Aqui estão as explicações mais aprofundadas de algumas das novas características encontradas no diagrama de
fiação para as carregadeiras de rodas da série G:Pos. 2mostra a sinalização para outro diagrama, neste caso,
WD308:7B S134. Isto significa que o cabo cinza (marca 3086) continua com as coordenadas horizontal 7 e vertical B no
diagrama de fiação 308. As coordenadas também são encontradas nas linhas do limite externo do diagrama de fiação.
S134 informa que o cabo está ligado ao ponto de conexão (divisão) 134.

Pos. 5é um conector, neste caso MK:9. Isto significa o conector MK e o pino/pos. 9. Macho (direita) e fêmea (meia lua
esquerda) são marcados no diagrama.

Pos. 6mostra componentes que os componentes com a marca FX têm várias funções. Neste caso, FX1007 é um
sensor combinado que consiste no sensor de temperatura SE2507 e no sensor de pressão SE2508. A designação FX
também pode ser usada em outros componentes unidos, como as lanternas traseiras, os faróis alto/baixo, etc.
Pos. 7é um cabo dividido com a designação S115.

39.1
1145189 - Baterias

A bateria consiste em duas baterias de 12 V ligadas em série, que produzem juntas 24 V. As baterias situam-se em
uma caixa de baterias no lado direito da cabine.

40
1145195 - Chave geral das baterias

A chave desconectadora da bateria SW3701 situa-se debaixo da plataforma, ao lado dos degraus da cabine no lado
esquerdo da máquina.

41
1145192 - Fusíveis principais

Nos modelos L150G-L250G, a caixa dos fusíveis principais situa-se atrás do painel, ao lado da plataforma.
A caixa tem os seguintes fusíveis:
FU70 (125A) Pré-aquecimento (equipamento opcional) (esquerda)
FU71 (125 A) Alternador AL3201 B2+ (centro)
FU72 (125A) Alimentação para a placa de circuitos (direita)

FU74 e FU75 (motor do capô) situam-se ao lado da caixa de fusíveis. FU74 conecta-se diretamente à bateria: em
outras palavras, a alimentação da voltagem é independente do interruptor principal SW3701.

42
1145178 - Alternador

As máquinas L150G-L250G têm um alternador de 80 A com ventiladores duplos e são do tipo compacto.
O alternador tem uma função incorporada que adapta a voltagem de saída dependendo da queda de tensão entre o
alternador e a bateria.
1. Com a conexão BS funcionando, o regulador do alternador pode controlar a saída de voltagem (B+) do controle com
aprox. 2,5 V até uma voltagem máxima de 31±1 V, dependendo da voltagem onde o cabo BS está conectado. Isto
serve para compensar o uso principal da corrente.
2. Se a diferença da voltagem entre o B+ do alternador e a conexão do cabo BS for superior a 3,5 V, a luz de controle
carregando acenderá. O sinal em IC10 torna-se conectado a, o que significa que a indicação na lista E/S desliga e a luz
de controle carregando acende.
3. Se o cabo BS for desconectado, o controle será baseado na voltagem B+ do alternador. Dessa forma, o controle
faltará de acordo com o item 1.

43
1145180 - Placa de circuitos

A maioria dos fusíveis e dos relés da máquina fica na placa de circuito. Também há um verificador de fusível integrado
para verificar se os fusíveis estão intactos.
Também são encontrados na placa de circuitos todos os conectores cuja designação começa com D (DA, DB, etc.)
Além de seus conectores, a placa de circuito também tem conexões com os dois conectores macho de pino chato, P1 e
P2. P1 é alimentado através de FU36 (5 A) e pode ser usado para alimentar a voltagem de 15 V para, por exemplo, um
relé da posição 86. O consumo máximo atual em P1 é de 1 A. Em determinadas máquinas, P1 é usado para
equipamentos instalados na fábrica; neste caso, um ponto de conexão remoto P1 pode ser encontrado no chicote de
fios sob a placa de circuito.
P2 é alimentado por FU22 (5 A), antes de RE12. Como FU 22 também alimenta o relé para a I-ECU, a recomendação é
não conectar nada no pino P2.

A ligação à terra da placa de circuito 31K ocorre através de DA7, S20 para 31C1. WD 371

44
VCEtext
component

1168957 - Opções

Soquete do relé, N°. de peça 8141996


Relé, N°. de peça 20374662
Porta-fusível, N°. de peça 3986188
30A FU 61, 64, 65
15A FU 86, 87
Dependendo do equipamento, determinadas posições podem ser conexões ocupadas.
O pino de conexão P1 é encontrado no diagrama de fiação WD 304

45
1168947 - Conectores

Você encontrará uma visão geral dos conectores em


FGI 364 Conectores, resumo

46
1168147 - Localização dos componentes, cabine

Localização dos componentes na cabine


Aqui vemos as ECUs da máquina, situadas atrás do assento do operador.
1 V-ECU,
2 V2-ECU, de série nos modelos L150G-L250G, opcional nos modelos 60F-L120F para funções extras, como CDC
3 SO3901, conversor de voltagem, equipamento opcional, quando o rádio é instalado na máquina.
4 ECC (posição na série F)

Sistema eletrônico de controle, descrição


O sistema eletrônico da máquina inclui até sete unidades de controle que se intercomunicam através de três
barramentos de dados. Cada unidade de controle processa valores dos sensores e dos comandos, o que ajuda a
controlar os componentes para obter a função desejada. O sistema eletrônico da máquina facilita a localização de
falhas com um sistema de diagnóstico bem projetado e abrangente. Em caso de problemas, o operador recebe uma
mensagem no display de informação. O pessoal de serviço pode conectar a ferramenta de serviço VCADS Pro ao
soquete através da caixa de distribuição elétrica, atrás do assento do operador. As unidade de controle do sistema são:
unidade de controle do motor, E-ECU, situa-se na parede divisória do compartimento do motor, ou no bloco do motor, e
contém o software para controlar as funções do motor. A unidade de controle recebe informações dos próprios
sensores do motor e de um barramento de dados. A unidade de controle também envia informações a outras unidades
de controle através do barramento de dados.

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VCEtext component VCEtext component
VCEtextVCEtext
component
component VCEtext component
VCEtext component

VCEtextVCEtext
component
component
VCEtext VCEtext
component
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1168143 - Barramentos de dados, funcionamento - série F

Barramentos de dados
Geral
Em princípio, todo o sistema eletrônico da máquina é baseado em comunicações entre as unidades de controle do
sistema, que ocorrem com o uso de dois barramentos de dados. As unidades de controle da máquina se conectam aos
barramentos para habilitar a intercomunicação. A comunicação entre as diferentes unidades de controle e as
indicações das unidades de controle para a tomada de serviço ocorrem nos barramentos de dados CAN/J1939 e
J1587/1708.
Os barramentos obedecem o padrão SAE e consistem em cabos com pares torcidos. A finalidade da torção é proteger
o barramento contra interferência elétrica. Se ocorrer um problema em qualquer sistema, um sinal será emitido no
barramento de informação, permitindo a leitura da informação no display dos instrumentos, no painel de instrumentos
do operador, através do painel de serviço ou no VCADS Pro.

48
Os sinais de controle do sistema são enviados através desse barramento. O barramento de controle é muito rápido, o
que é uma condição para que o controle do sistema inteiro funcione e possa ser ajustado rapidamente de acordo com
as condições e as exigências mutáveis. A alternativa principal de comunicação é o barramento CAN/J1939. Entretanto,
para a E-ECU determinados dados de controle são transmitidos apenas através do barramento
J1587/J1708.Barramento de informação J1587/1708
A barramento de informação é conectado às unidades de controle e às conexões de serviço. Os sinais de informação e
de diagnóstico são enviados no barramento. Da mesma forma, determinados dados de controle da unidade de controle
do motor são enviados neste barramento. O barramento também funciona como uma "reserva" para o barramento de
controle caso este não funcione por alguma razão. O status do sistema é atualizado continuamente e mantido
disponível para leitura através do barramento de informação. Ligando-se o VCADS Pro à conexão de serviço VP, é
possível ler códigos de falha, executar testes, excluir informações registradas, fazer o download de parâmetros e de
software.
Se a máquina tiver equipamentos opcionais, como CDC, elevação/basculamento, ECC, telemática, etc., será
necessário conectar ECUs adicionais ao sistema. A comunicação de dados de tem um ponto de conexão, J1587. Com
o VCADS Pro, podemos recuperar dados e também programar as ECUs da máquina.

48.1
1168132 - Diagrama elétrico 310 - série F

ECUs de comunicação.
Posição dos barramentos CAN.
Resistor de terminação.
Reparo dos barramentos CAN.

49
VCEtext component

1145184 - Unidades de comando e rede da máquina, L150G-L250G

As máquinas têm as seguintes unidades de comando


V-ECU - MID 187 - Unidade de controle do veículo
V2-ECU - MID249 - Unidade de controle do veículo
I-ECU - MID140 - Unidade de controle dos instrumentos
E-ECU - MID128 - Unidade de controle do motor
W-ECU - MID142 - Unidade de controle do CareTrack.
ECC - MID146 - Unidade de controle de climatização

VP - Tomada de serviço para o VCADS Pro


R3601 - Resistor de terminação, CAN2
A comunicação entre as várias unidades de comando ocorre nos barramentos de dados CAN/J1939 e J1587/1708. Os
barramentos são do padrão SAE e consistem em cabos com par trançado. A finalidade da torção é proteger o
barramento contra interferência elétrica. Se ocorrer um erro em qualquer sistema, um sinal será emitido no barramento
de informação, permitindo a leitura da informação no display dos instrumentos ou no VCADS Pro.

A comunicação de dados tem um ponto de conexão com o barramento de informação J1587 através do conector VP.

50
A figura mostra o princípio como as unidades de comando e as conexões de serviço se conectam aos barramentos.

Barramento de controle CAN1/J1939


Os sinais de controle do sistema são enviados através desse barramento. O barramento de controle é muito rápido, o
que é uma condição para que o controle do sistema inteiro funcione e possa ser ajustado rapidamente de acordo com
as condições e as exigências mutáveis. A alternativa principal de comunicação é o barramento CAN1/J1939. Porém,
para a E-ECU, determinados dados de controle são transmitidos apenas através do barramento J1587/J1708.

Barramento de controle CAN2/J1939


O CAN2/J1939 é usado como uma reserva para o CAN1.

Barramento de informação J1587/1708


A barramento de informação é conectado às unidades de comando e à tomada de serviço. Os sinais de informação e
de diagnóstico são enviados no barramento. Da mesma forma, determinados dados de controle da unidade de controle
do motor são enviados neste barramento. O barramento de informação também funciona como uma "reserva" para o
barramento de controle caso este não funcione por alguma razão. O status do sistema é atualizado continuamente e
mantido disponível para leitura através do barramento de informação. Ligando-se o VCADS Pro ao soquete de serviço
VP, é possível ler códigos de falha, executar testes, excluir informações registradas, fazer o download de parâmetros e
de software.

50.1
VCEtext component VCEtext component

1145186 - Diagrama de fiação do barramento CAN-bus

Diagrama de fiação 320 e diagrama de fiação 321


Sempre verifique estes diagramas de fiação em relação à edição atual do PROSIS.

ACM e VGT, junto com CAN7, são encontrados somente em máquinas com motores D13H.
R3601 Resistor de terminação V-ECU.

51
1168158 - Alimentação de voltagem para as unidades de comando - série F

ECUs com alimentação de voltagem


Alimentação 30 K e 15EA.

52
1145198 - Unidades de comando, alimentação de tensão

Diagrama de fiação 302


Sempre verifique este diagrama de fiação em relação à edição atual do PROSIS.

Inicialização de ECUs
Na inicialização, a voltagem é obtida através do travamento da partida pos. 17. Isto ativa RE18, que cria a alimentação
15EA (ativada durante a seqüência de inicialização) para RE13 pos. 86 e, ao mesmo tempo, para a I-ECU. Através da
I-ECU, obtém-se o terra para RE12, que desloca e alimenta a I-ECU (IA1, IA2), bem como cria o circuito de retenção
para RE13. Para impedir interrupções para 15EA, há um capacitor (C01) que faz a ponte para o circuito aberto de
voltagem (WD304).
As ECUs também são alimentadas pela alimentação 15EA através de RE18 e de FU51 (WD304).

Desligamento das ECUs


Quando a máquina é desligada, a alimentação 15EA (FU51) se interrompe depois que o capacitor (C01) se descarrega.
Este é o sinal para que as ECUs comecem a se desligar. O tempo para o desligamento da ECU é controlado pela I-
ECU junto com RE12 através do controle da conexão de RE12 com o terra. Enquanto RE12 obtém o terra, as ECUs
são alimentadas através de RE13.
As voltagens de alimentação e de sinal de entrada podem ser lidas usando o VCADS Pro.

53
1145201 - I-ECU, display

Código de falha e modo de serviço, ECU de instrumentos (I-ECU).

Esta é uma introdução breve a Código de falha e modo de serviço.

Ative a guia do código de falha (marca branco) no canto inferior direito da apresentação, abaixo da primeira parte. Veja
o código de falha "Check Reduced gearshift function" (Verificar funcionamento reduzido da troca de marchas). Agora
você tem duas opções: ESC ou SELECT (SELECIONAR). Se você pressionar ESC, poderá ler a mensagem mais
tarde. Pressione SELECT (SELECIONAR) para ver Detail info (Informações detalhadas). Pressione ESC para retornar.
Pressione ESC outra vez.

Você verá outra verificação de código de falha "ECC failure" (Falha do ECC). Pressione ESC para ver o envelope no
canto esquerdo do display. Pressione o envelope (7). Você verá as mensagens do veículo "Reduced shift function"
(Função reduzida do câmbio) e "HVAC failure" (Falha do HVAC). Pressione SELECT para ver Detail info (Informações
detalhadas). Pressione ESC para retornar. Pressione SETA PARA BAIXO. A mensagem "HVAC failure" aparece
realçada. Pressione SELECT (SELECIONAR) para ver Detail info (Informações detalhadas). Pressione ESC para voltar

54
Agora vamos à segunda parte: ative a guia Service mode (Modo de serviço) no canto inferior direito da apresentação. O
modo de serviço aparece realçado. Nesse exemplo, você pode usar apenas o menu Engine (Motor) (1) no teclado e na
lista E/S, Service (Serviço) (8). Modo de serviço Ative o modo de serviço. Pressione 8, Service (Serviço). Mantenha
pressionado 8, Service, por 4 a 5 segundos. Pressione SELECT (YES) (SELECIONAR - SIM). Pressione Engine (1).
Você verá a temperatura do refrigerante. Pressione ESC. Você verá 0 km/h. Pressione Service (Serviço) (8); você verá
"Next service" (Próximo serviço). Pressione Service (8) outra vez (na máquina por 4 a 5 segundos). Você verá a
informação "Go to service mode" (Ir para o modo de serviço). Pressione SELECT (SELECIONAR). Você verá 0 km/h e
o símbolo da ferramenta no canto inferior esquerdo do display. Pressione Engine (Motor) (1). Você verá a temperatura
como um número.
Lista E/S: Baseada na exibição inicial do modo de serviço: pressione Service (Serviço) (8). Escolha a lista E/S com
SETA PARA BAIXO. Pressione SELECT (SELECIONAR) e escolha I-ECU. Pressione SELECT. A figura na parte
traseira da I-ECU pode ser ampliada para tela inteira se o ponteiro do mouse for movido sobre a figura. Os conectores
IA, IB e IC estão disponíveis pressionando-se SETA PARA BAIXO.

54.1
VCEtext component

1145206 - Códigos de falha SAE, transformação para mensagens de falha, geral

Códigos de falha de acordo com o padrão SAE:

PID, Descrição de identificação de parâmetro.


PPID, Descrição de identificação de parâmetro proprietária.
SID, Descrição de identificação de subsistema.
PSID, Descrição de identificação de subsistema proprietária.
FMI - Identificador de modo de falha (identificação do tipo de falha)
0. Aplicam-se os dados, mas acima da faixa operacional normal (fornece advertência)
1. Aplicam-se os dados, mas abaixo da faixa operacional normal (fornece advertência)
2. Dados intermitentes ou incorretos
3. Voltagem anormalmente alta ou curto-circuito com voltagem mais alta. Descrito no diagnóstico de falhas com
"voltagem alta demais".
4. Voltagem anormalmente baixa ou curto-circuito com voltagem mais baixa. Descrito no diagnóstico de falhas com
"voltagem baixa demais".
5. Corrente anormalmente baixa ou circuito aberto. Descrito no diagnóstico de falhas com "corrente baixa demais".
6. Corrente anormalmente alta ou curto-circuito com o terra do chassi. Descrito no diagnóstico de falhas com "corrente

55
7. Resposta incorreta do sistema mecânico. Descrito no diagnóstico de falhas com "falha mecânica".8. Frequência
anormal.
9. Velocidade de transmissão anormal.
10. Variações anormalmente altas.
11. Falha não-identificável. Descrito no diagnóstico de falhas com "outra falha".
12. Unidade ou componente defeituoso.
13. Valores de calibragem fora dos limites
14. Instruções especiais
15. Reservado para uso futuro
16. Sinal de entrada incorreto para a função
17. A função não pode executar sua tarefa
18. A função fornece um resultado não razoável

55.1
VCEtext component
VCEtext component

VCEtext component VCEtext component


VCEtext component
VCEtext component VCEtext component VCEtext component VCEtext componentVCEtext component
VCEtext component
VCEtext component
VCEtext component

VCEtext component
VCEtext component

VCEtext component

VCEtext component
VCEtext componentVCEtext componentVCEtext component VCEtext component
VCEtext component VCEtext component VCEtext componentVCEtext component
VCEtext component

1145208 - Descrição e medição

1. Designação e descrição de componentes


2. Diagrama de fiação simplificado com descrição dos sinais
3. Pontos de medição
4. Condições de teste (medição ativa/passiva)
5. Método de teste
6. Medição de componente separado
7. Medição de unidade de controle e/ou chicote de fios
8. Medição/verificação do sistema completo
9. Tabela de valores de resistência (depende do componente)

Filtro do respiro, tanque de combustível

56
VCEtext component
• VCEtext component

VCEtext component

1145203 - VCADS Pro, Operações

O desenvolvimento das ferramentas de serviço e diagnóstico da Volvo representa um grande avanço e nos oferece
possibilidades novas para facilitar o diagnóstico de falhas.

Execute as seguintes operações na máquina:


• Teste de sensores
• Teste de alimentações
• Teste de subsistemas
• Calibragens

57
1168170 - Interruptores na cabine

Posição dos interruptores na coluna A.


Há também suportes para equipamentos opcionais.

58
1168166 - Circuito de partida - série F

Circuito de partida e alimentação para 15A, 15B, 15EA.

59
1145224 - Motor

Assuntos:Fornecer conhecimentos sobre a posição de componentes do motor específicos das carregadeiras de rodas.

Todas as informações sobre os demais motores são cobertas no curso específico de cada motor.

Objetivo:Após este capítulo, o aluno deverá ser capaz de:


• Descrever os componentes principais e sua função para partes de motor específicas para carregadeiras de rodas.

60
1169085 - Sensores, D6E/D7E

A figura mostra todos os sensores do motor D6E. Dentro da ECU, também há um sensor para a pressão do ar
ambiente e a temperatura da ECU.

1. Pressão/temperatura do ar de admissão SE2507-2508, situado no coletor da admissão.


2. Nível/temperatura do óleo SE2205-2202. Esse sensor é um sensor combinado de nível/temperatura do óleo do
motor. É montado no fundo do cárter e pode ser removido pela parte externa. O sensor de nível de óleo não é usado
nos motores D6E quando são instalados em uma carregadeira de rodas.
3. Velocidade do virabrequim SE2701, situado na tampa da bomba de óleo do motor.
4. Pressão do óleo SE2203, situado na caixa do filtro do óleo.
5. Pressão/temperatura do ar de admissão SE2501-2502, situado entre o purificador de ar e o turbocompressor.
6. Pressão do combustível SE2301. Montado na carcaça do filtro principal de combustível, mede a pressão do
combustível depois do filtro principal de combustível.
7. Velocidade do eixo de comando SE2703, situado na caixa da engrenagem da distribuição.
8. Temperatura do refrigerante SE2606, situado no cabeçote do cilindro (lado do volante).
9. Nível do refrigerante SE2603, situado no tanque de expansão.
10. Pressão da galeria SE2309, situado na extremidade dianteira da galeria de combustível. Mede a pressão do
combustível na galeria.
11. Sensor de água no combustível SE2302. Montado no fundo da taça do separador de água no pré-filtro, mede o
nível da água na taça.
61
1169081 - Sistema EMS, princípios

Princípios do sistema EMS


EMSEngineManagementSystem(sistema de gerenciamento do motor)
O sistema EMS é usado para controlar a quantidade de injeção de combustível e a distribuição.
O sistema consiste em três elementos: - Bombas injetoras (injetores unitários) com tubos e injetores de alta pressão.-
Sistema eletrônico com sensores, interruptores, e chicotes de fios. -EngineElectronicControlUnit -E-ECU.Unidade de
controle eletrônico do motor
Princípios do sistema de controle do motor
Os sensores, que são essenciais para o sistema de controle do motor, coletam parâmetros operacionais e ambientais
para que o motor possa funcionar corretamente. Esses parâmetros são convertidos em sinais elétricos analógicos e
enviados à unidade de controle. O processador da unidade de controle contém dados na forma de curvas para todas as
condições possíveis, para controlar a distribuição do volume e da injeção do combustível. No conversor A/D, os sinais
analógicos de entrada são convertidos em sinais digitais (um e zero). Quando a unidade de controle compara os dados
de entrada com as curvas armazenadas, sinal de alta voltagem são enviados às bombas injetoras, de acordo com os
parâmetros operacionais.
A válvula solenóide na bomba injetora unitária é ativada por esses sinais de alta voltagem da unidade de controle

62
O sistema tem funções abrangentes de emergência de "eficiência reduzida" para permitir o término confiável e seguro
das funções operacionais ou de trabalho em caso de falha do sensor.SE2202, Temperatura do óleo do motor
SE2203, Pressão do óleo do motor
SE2205, Nível de óleo do motor
SE2301, Pressão do combustível
SE2302, Sensor de água no combustível
SE2306, Temperatura do combustível
SE2309, Sensor de pressão da galeria
SE2501/SE2502, Sensor combinado, temperatura de ar da admissão e monitor do purificador de ar
SE2507/SE2508, Sensor combinado, pressão e temperatura do ar de admissão.
SE2509, Pressão do cárter
SE2603, Nível do refrigerante
SE2606, Temperatura do refrigerante
SE2701, Sensor do virabrequim, rotação do motor
SE2703, Sensor do eixo de comando, posição do cilindro 1, Conexão 15, chave de contato na posição 1
APS/IVS, Sensor do pedal do acelerador/interruptor de validação da marcha lenta
PWM2303, FCV, Válvula de comando de combustível
MA2504, Válvula de comando do IEGR (válvula de recirculação interna dos gases de escape)
Ma2301-06, injetores unitários
IA, conector do display de serviço
IB, conector para o VCADS Pro

62.1
1169077 - D6E/D7E Tubo compartilhado de injeção, descrição

Descrição dos motores D6E, D7E, V-ACT Common rail


Uma bomba de alimentação acionada por correia de baixa pressão (1) coleta o combustível do tanque de combustível,
através do pré -filtro com válvula termostática (2) e bombeia-o através do filtro principal de combustível (3). O
combustível continua através de uma válvula de comando de combustível operada por solenóide (5), que controla a
quantidade de combustível fornecida às bombas de alta pressão (4). As duas bombas de alta pressão são operadas
pelo eixo de comando do motor e fornecem o combustível, com três cursos de bombeamento cada, para a revolução do
eixo de comando.

Um sensor de pressão (6), instalado na linha de combustível, também chamada galeria de combustível ou galeria de
pressão de combustível (7), monitora a pressão do combustível. Esses dados da pressão do combustível são usados
pela E-ECU (8) para controlar a pressão da galeria, regulando a válvula de comando do combustível (5) com o
combustível adicional que retorna ao tanque de combustível.

A galeria serve como um acumulador de combustível. O volume do combustível na galeria também atenua as
oscilações de pressão causadas pelas bombas de alta pressão e pelo processo de injeção. A partir da linha de
combustível, o combustível é distribuído aos injetores (9) através dos tubos de alta pressão. A pressão da linha de
combustível para cada injeção pode ser controlada entre 300 a 1.400 bar.

63
A E-ECU gera pulsos de corrente que fornecem energia elétrica às válvulas solenóide de cada injetor seguindo uma
ordem, além de definis o início e o fim de cada evento de injeção por ciclo do motor. O sistema common rail pode gerar
mais de uma injeção e proporciona um controle mais flexível da taxa de injeção em comparação com os sistemas de
injeção convencionais.
Para evitar excesso de pressão causado por mau funcionamento, há uma válvula de alívio de pressão (10) montada na
galeria. Se a pressão da galeria de combustível ultrapassar 1850 (+/- 50) bar, a válvula abrirá e manterá a pressão da
galeria de combustível na faixa de 650 a 850 bar (dependendo da rotação e da carga). O motor é mantido em
funcionamento, mas com desempenho reduzido (modo de eficiência reduzida).

1 Bomba de alimentação de combustível


2 Pré -filtro com válvula termostática
3 Filtro principal de combustível com o sensor de pressão de alimentação e aquecimento (opcional)
4 Bombas de combustível de alta pressão
5 Válvula de comando de combustível
6 Sensor de pressão da galeria
7 Linha de combustível
8 E-ECU
9 Injetor
10 Válvula de alívio de pressão

63.1
VCExml

Play Stop
VCE Control Design VCE Control
1169261 - Ajuste de válvula D7E

Veja o filme.

64
1145230 - L150G-L250G, Filtro

1. Óleo do motor, filtro de fluxo parcial


2. Óleo do motor, filtro de fluxo integral
3. Óleo do motor, filtro de fluxo integral
4. Pré-filtro de combustível com separador de água
5. Filtro de combustível
6. Filtro de óleo do eixo (equipamento opcional)
7. Filtro do respiro para o tanque de combustível
Os filtros de combustível, do óleo do motor e do óleo do eixo situam-se no lado direito do motor.

65
1145233 - Tomada de ar e filtro

A admissão de ar situa-se perto do para-lama traseiro direito e o filtro de ar no compartimento do motor. O pré-filtro em
banho de óleo ou o pré-filtro tipo ciclone podem ser instalados como equipamento opcional.

66
1145238 - Sensores D13F

O motor D13F tem os seguintes sensores:


1. SE2302, água no combustível
2. FX1006, Nível de óleo do motor (SE2205)/Temperatura do óleo do motor (SE2202)
3. SE2301, Pressão do combustível
4. SE2606, Temperatura do refrigerante do motor
5. SE2603, Nível do refrigerante
6. FX1007, Temperatura do ar de admissão (SE2507)/Pressão do turbo (SE2508)
7. EXCETO CARREGADEIRAS DE RODAS
8. FX1008, Temperatura do ar de indução (SE2501)/Monitor do filtro de ar (SE2502)
9. SE2703, Velocidade do eixo de comando (rpm)
10. SE2701, Velocidade do virabrequim (rpm)
12. SE2509, Pressão do cárter
11. SE2203, Pressão do óleo do motor

67
VCEtext component

VCEtext component

1372947 - Válvula de desvio - PWM2502

Para proteger o motor contra sobrecarga do turbocompressor, o motor é protegido por uma válvula de descarga.
Em máquinas com o motor D13F, a pressão do turbo é verificada com a utilização da PWM2502, conectada entre o
coletor de admissão do motor e a válvula de comando do turbo, também denominada "comporta de descarga".

68
1170480 - Ajuste de válvula, D13F/H

Ajuste da válvula D13F/H

69
1145220 - Pedal do acelerador - ECO

A máquina tem um pedal do acelerador com posição ECO (economia).

Verde = Faixa operacional econômica


Amarela = Faixa de potência

Use o pedal do acelerador dentro da faixa operacional econômica (verde) para o consumo de combustível mais baixo.
A faixa operacional econômica é aplicada até que o pedal do acelerador encontre uma resistência a aprox. 1700 rpm.
Pressione o pedal do acelerador mais para ativar a faixa de potência.
Quando o pedal do acelerador está na faixa de potência (P) e o câmbio automático está nos modos L, M, H ou AUT, a
máquina poderá reduzir a marcha automaticamente até a 1ª marcha mesmo que a opção "Mudança de marcha
totalmente automática (FAPS)" não esteja selecionada. Veja a página Mudança de marcha automática (APS).
A aceleração ocorre através da transmissão elétrica de SE2702 (posição do pedal do acelerador) para a I-ECU.

Veja também as dicas de serviço ST WLO 881-1 e ST WLO 881-2.

70
1145218 - Desligamento Tubocompressor Quente

O adesivo à direita do instrumento instrui o operador para deixar o motor em marcha lenta por 120 segundos antes de
desligá-lo. Também há uma função no display que instrui o operador para desligar o motor somente depois de um
determinado período de funcionamento em marcha lenta. A finalidade é refrigerar o turbocompressor para impedir
qualquer dano ao mesmo. Um símbolo no display mostra quando é possível desligar o motor.

NOTA! Se o operador desligar o motor antes que o símbolo seja mostrado no display, uma mensagem de erro
aparecerá no display na próxima partida. O número de advertências para desligamento com turbocompressor quente é
mostrado com barras no MATRIS e com códigos de falha no VCADS Pro.
A partir da versão de software 2012.6.2 (inclusive), o tempo necessário para refrigerar o turbocompressor varia.
Quando o ECU calcular que é possível desligar o motor, o símbolo "OK" será mostrado no display.

71
1145246 - Componentes hidráulicos comuns

Assunto: explique a composição do sistema hidráulico comum e de suas partes componentes.


Objetivos:
Depois deste capítulo, o aluno poderá:
• Descrever a função e os componentes comuns do sistema hidráulico.

72
1169995 - Sistema hidráulico, localização de componentes L60F-L120F

1. Cilindro de elevação (2 peças)


2. Cilindro de basculamento
3. Válvula de servocomando
4. Tanque de óleo hidráulico
5. Refrigerador do óleo hidráulico
6. Motor do ventilador
7. Bomba 3
8. Bomba 2
9. Válvula central
10. Válvula de comando da 3ª/4ª função hidráulica [1]I
11. Válvula de comando
12. Válvula do freio a pedal
13. Bloco de acumuladores
14. Eixos com freios a disco em banho de óleo
Observe que os modelos L60F, L70F e L90F não têm a bomba P1.

73
1145242 - Localização dos componentes do sistema hidráulico

Bombas hidráulicas
As máquinas têm três bombas de pistões axiais comandadas pela pressão da linha sensível à carga (LS).
A bomba 1 (P1) é posicionada no lado direito da transmissão e fornece óleo ao sistema hidráulico de operação.
A bomba 2 (P2) é posicionada no lado esquerdo da transmissão e fornece óleo primariamente ao sistema de direção e,
em segundo lugar, ao freio, ao servocomando (carregamento passivo dos freios) e ao sistema hidráulico de operação.
A bomba fornece o óleo ao bloco central, que o distribui ao sistema de direção, ao sistema de freios e ao sistema
hidráulico de operação.
A bomba 3 é montada em tandem com a bomba P2 e bombeia o óleo hidráulico para o carregamento de pressão dos
freios e para o sistema do ventilador do radiador.
Válvula central
O bloco central situa-se no lado esquerdo da máquina, debaixo do degrau. A função do bloco central é distribuir e
controlar a pressão do óleo de P2 e de P3 para cada função.
Válvula de comando
A válvula de comando situa-se no chassi dianteiro da máquina e tem duas funções: elevação e basculamento. A
operação ocorre com o uso de um sistema de servocomando elétrico.

74
Os acumuladores do freio e as válvulas da RBB situam-se perto da articulação central, no lado direito do chassi
traseiro. O número dos acumuladores dos freios varia conforme o modelo da máquina. O modelo L150G tem 5
acumuladores e os modelos L180G-L250G têm 3 acumuladores. A válvula da reversão com freio (RBB) também é
dotada de um acumulador.Válvula da direção e válvula de deslocamento
O sistema de direção recebe o óleo do bloco central para a válvula da direção, situada debaixo do piso da cabine, e
para a válvula de deslocamento, que situa-se na articulação central, no lado esquerdo do chassi traseiro.

74.1
1176392 - Tanque de óleo hidráulico

1. Peneira
2. Filtro
3. SE9101, sensor de nível do óleo hidráulico
SE9102, sensor de temperatura do óleo hidráulico
4. Filtro de respiro
5. Visor de nível

75
VCEtext component

1089546 - Acoplamentos e mangueiras

Conexões ORFS
As conexões ORFS são usadas em determinados lugares no sistema hidráulico da máquina. As conexões têm um anel
de vedação-O que deve ser trocado sempre que a conexão é aberta. As vedações têm duas versões: um anel de
vedação-O normal e uma vedação trapezoidal (denominada vedação armadilha). A vedação trapezoidal provou reduzir
o risco de deslizamento da vedação ao ser instalada. Em caso de vazamento, não serve apertar mais a conexão. Em
vez disso, o anel de vedação-O deve ser trocado.
Instale sempre um anel de vedação-O novo antes de montar a conexão ORFS. Aperte a conexão de modo que o anel
de vedação-O fique comprimido e as superfícies metálicas na conexão façam contato. Aperte mais a porca:
• Borda sextav. de 1/2 (30°) caso a conexão seja nova.
• Borda sextav. de 1/4-1/2 (15°–30°) caso a conexão seja usada (quando somente o anel de vedação-O for trocado).
Evite torcer a mangueira usando um retentor na borda sextavada da mangueira. Consulte 911 Acoplamentos
hidráulicos, torques de aperto para obter mais informações.
Direcionamento das mangueiras
Ao direcionar ou ao reinstalar mangueiras hidráulicas, lembre-se:
• evite atrito/aquecimento contra outras mangueiras ou superfícies
• evite curvas fechadas
• evite mangueiras longas/curtas demais
• evite mangueiras torcidas

76
VCEtext component

1090300 - Princípio do sistema LS (sensor de carga)

Princípio do sistema LS para os modelos L60-L120

1. Cilindro
2. Carretel de comando
3. Válvula de servocomando
4. Pistão de comando
5. Placa de suporte
6. Mola de deslocamento
7. Eixo motriz
8. Alojamento do rotor
9. Carretel, compensador de pressão
10. Carretel, compensador de fluxo
11. Ajustes, pressão de espera
12. Ajuste, pressão máx.
A bomba é do tipo de pistões axiais com deslocamento variável. Na bomba há um compensador de pressão e de fluxo.
Em princípio, a bomba funciona como segue:
O eixo motriz gira e o alojamento do rotor, os pistões e a placa de suporte acompanham a rotação. O curso dos pistões

77
O ângulo é determinado pela diferença de pressão da mola e da pressão do óleo do pistão de comando.O óleo é
forçado pela pressão atmosférica da porta de entrada para o rotor. Quando o pistão passa de sua posição máxima
externa e está em seu curso para o alojamento do rotor, o óleo é forçado para fora na porta de saída. A função do
compensador de fluxo é, em parte, proporcionar à placa de suporte um determinado ângulo através de um pistão de
comando, e, na posição neutra, garantir que haja uma pressão de espera no sistema. A função do compensador de
pressão é controlar a bomba através do pistão de comando para que a pressão máxima seja limitada.
Consulte também as descrições detalhadas de cada passo na animação.
Passo 1
Isto mostra os componentes incluídos, o sistema é mostrado na posição fechada. Clique em Reproduzir para iniciar a
animação.
O motor dá a partida. A bomba começa girar e fornece um fluxo. Como o carretel de comando está fechado, a pressão
no sistema aumenta.
Passo 2
A pressão da bomba entra na parte inferior do carretel do compensador de fluxo. Através do furo no carretel a pressão
atuará no lado inferior do carretel. Quando a pressão superar a força da mola, o carretel será forçado para cima e abrirá
uma conexão de pressão para o pistão do controle da placa de suporte.
A força da mola é ajustável e corresponde à denominada pressão de espera.
Passo 3
O pistão de comando força a placa de suporte para o deslocamento mínimo, o fluxo da bomba diminui até o nível
exigido para manter a denominada pressão de espera.
Passo 4
O operador ativa a alavanca do servocomando e a pressão do servocomando empurra o carretel de comando para a
direita. O canal de pressão da bomba é conectado ao cilindro.
A pressão é conduzida de volta ao compensador de fluxo através da linha sensora de carga (LS).
Passo 5
O compensador de fluxo é forçado para baixo pela pressão da linha sensora de carga, o canal para o pistão de
comando da placa de suporte se abre para o tanque e a placa de suporte é forçada pela mola até o deslocamento
máximo.
A pressão no sistema aumenta.
Passo 6
Quando a pressão no cilindro supera a força da carga, o cilindro começa a mover-se.
Passo 7
Quando o cilindro alcança a posição final, a pressão no sistema aumenta.
Passo 8
A pressão continua a aumentar porque o compensador de fluxo ainda é comprimido pela pressão da linha sensora de
carga.
Passo 9
A pressão do sistema entra na parte inferior do carretel do compensador de pressão. Através do furo no carretel a
pressão atuará no lado inferior do carretel. Quando a pressão superar a força da mola, o carretel será forçado para
cima e abrirá uma conexão de pressão para o pistão do controle da placa de suporte.
A bomba se inclina para baixo e o fluxo da bomba diminui, porém a pressão no sistema se mantém.
Passo 10
A alavanca é liberada e o carretel de comando volta à posição fechada. A pressão no cilindro é retida. Para que a
bomba volte à pressão de espera, a linha sensora de carga (LS) é drenada para o tanque através da limitação no

77.1
Quando a pressão cai, o carretel do compensador de pressão volta à sua posição inferior e o carretel do compensador
de fluxo é pressionado para cima.
Para obter ajuda com o diagnóstico de falhas de uma bomba hidráulica, leia o boletim de serviço 913 WLO 62 (L60F-
L120F).

77.2
1169537 - Controle de potência de sinais de entrada, L90F-L120F

Sinais de entrada
SW4205- Seletor de marcha na coluna de direção, determina a marcha direcional
SE2702- Detecta a posição do pedal do acelerador
SE2701- Detecta a rotação do motor no virabrequim
SE2508- Detecta a pressão do turbo. O sensor é combinado com
SE2507- Temperatura do ar de admissão
PWM9133- Controla a pressão LS para a bomba hidráulica com comando elétrico

Para obter mais especificações e funções, consulte o Manual de Oficina.

78
1169533 - Comando de força, L90F

Bomba P2 do modelo L90F com válvula PWM9133, usada para o comando elétrico do sinal hidráulico LS (impede a
parada do motor, "estolagem").
Instalação da bomba e do sensor LS SE9107.

79
1169529 - Bomba hidráulica, L90F

Bomba P2 do modelo L90F com válvula PWM9133, usada para o comando elétrico do deslocamento da bomba de
sinal hidráulico LS (impede a parada do motor, "estolagem").

80
1169525 - Sensor LS, SE9107

Sensor de pressão LS SE 9107.


Nos modelos L110F-L120F, o bloco de conexão LS situa-se entre a válvula central e o bloco de conexão com o
SE9107.

81
VCEtext component

1178517 - Bomba de potência controlada

1. Cilindro
2. Carretel de comando
3. Válvula de servocomando
4. Pistão de comando
5. Placa de suporte
6. Mola de deslocamento
7. Eixo motriz
8. Alojamento do rotor
9. Carretel, compensador de pressão
10. Carretel, compensador de fluxo
11. Parafuso de ajuste, pressão de espera
12. Parafuso de ajuste, pressão máx. da bomba

Com o motor desligado, a mola do deslocamento retém a placa de suporte na posição para proporcionar o
deslocamento máximo.
Passo 1.
O motor dá partida, PWM 9133 recebe voltagem total através da V-ECU e o carretel da válvula PWM assume sua
posição de trabalho e fecha a conexão entre a bomba e o pistão de comando.

82
A pressão da bomba entra na parte inferior do carretel do compensador de fluxo. Através do furo no carretel a pressão
atuará no lado inferior do carretel. Quando a pressão superar a força da mola, o carretel será forçado para cima e abrirá
uma conexão de pressão para o pistão do controle da placa de suporte. A força da mola é ajustável e corresponde à
denominada pressão de espera.Passo 3.
O pistão de comando força a placa de suporte para o deslocamento mínimo, o fluxo da bomba diminui até a pressão de
espera.
Passo 4.
A alavanca do servocomando é ativada e a pressão do servocomando empurra o carretel de comando para a direita. O
canal de pressão da bomba é conectado ao cilindro. A pressão é conduzida de volta ao compensador de fluxo através
da linha sensora de carga (LS).
Passo 5.
O compensador de fluxo é forçado para baixo pela pressão da linha sensora de carga, o canal para o pistão de
comando da placa de suporte se abre para o tanque e a placa de suporte é forçada pela mola até o deslocamento
máximo. A pressão no sistema aumenta. Os sensores de pressão dos sistemas LS enviam sinais à V-ECU sobre a
pressão atual.
Passo 6.
A baixas rotações do motor e com carga alta do motor, ao mesmo tempo que uma pressão LS alta é detectada, a V-
ECU abaixa a voltagem para a válvula PWM para reduzir a carga e isto impede que o motor pare.
Quando a voltagem abaixa, o carretel no pistão de comando abre uma conexão no lado de pressão da bomba para o
pistão de comando, a placa de suporte é forçada pela pressão da bomba até o deslocamento mínimo e o fluxo diminui,
a quantidade de angulação da bomba para baixo é comandada pela V-ECU.
Passo 7.
Quando o motor aumenta a rotação, a voltagem para a válvula PWM aumenta e o comando do deslocamento da
bomba é feito pelo compensador de pressão e de fluxo.
Passo 8.
O pistão move-se para a posição final e a pressão no sistema aumenta.
Passo 9.
A pressão da bomba entra na parte inferior do carretel do compensador de pressão. Através do furo no carretel a
pressão atuará no lado inferior do carretel. Quando a pressão superar a força da mola, o carretel será forçado para
cima e abrirá uma conexão de pressão para o pistão do controle da placa de suporte.
Passo 10.
A bomba se inclina para baixo e o fluxo da bomba diminui, porém a pressão no sistema se mantém.
Passo 11.
O motor dará partida. Se, por exemplo, o cabo para a válvula PWM estiver danificado, o carretel assumirá a posição
neutra e fechará a conexão entre a bomba e o pistão de comando. O canal do compensador de pressão e de fluxo
também fechará.
Passo 12.
O carretel do compensador de fluxo é pressionado para cima e abre uma conexão para o pistão de comando, porém, a
porta direita fechará porque o carretel das válvulas PWM estará na posição neutra.
Passo 13.
A pressão no sistema aumenta. No carretel há um canal perfurado que se mantém fechado por seu assento; o canal
atua como uma válvula de retenção. Quando o sinal vem do compensador de fluxo, passa através do canal do carretel
e o assento é forçado para o lado, e agora cria uma conexão entre o compensador de fluxo e o pistão de comando. O
ângulo da placa de suporte volta ao deslocamento mínimo e agora a bomba mantém a pressão de espera.

82.1
A alavanca do servocomando é ativada e a pressão do servocomando empurra o carretel de comando para a direita. O
canal de pressão da bomba é conectado ao cilindro. A pressão é conduzida de volta ao compensador de fluxo através
da linha sensora de carga (LS).Passo 15.
Quando se perde a pressão do compensador de fluxo, o pistão de comando é pressionado para trás pela mola de
deslocamento, e é drenado através de vazamento interno.
Passo 16.
Quando a pressão aumenta até um nível igual ou maior do que a força da mola do compensador de pressão, o carretel
do compensador de pressão abre uma conexão para o pistão de comando através do canal interno do carretel da PWM
e a válvula de retenção do assento da mola. A pressão da bomba atuará no pistão de comando, angulando para baixo
a placa de suporte e comprimindo sua mola. Quando o deslocamento da bomba é reduzido, a pressão ainda se
mantém no máximo até que se retorne a alavanca do servocomando à posição neutra.

82.2
VCEtext component

VCEtext component

1145256 - Bomba hidráulica com regulador, L150G-L250G

As bombas P1 e P2 têm compensadores de fluxo e de pressão, como mostrado na ilustração à direita. As bombas P1 e
P2 são do mesmo tipo e projeto, mas os ajustes de deslocamento e de pressão são diferentes.
A ilustração abaixo mostra as bombas P2 e P3, montadas em tandem na tomada de força da transmissão. A bomba P3
tem outro tipo de regulador, com uma válvula PWM (modulação de largura de pulso) comandada pela V-ECU.

83
VCEtext component

1145250 - Regulagem da bomba L150G-L250G

Esta animação descreve o princípio do comando das bombas P1 e P2 nos modelos L150G-L250G

R1 - Limitação
R2 - Fechamento
R3 - Vazio
R4 - Fechamento
Passo 1 - Partida
Quando o motor dá a partida, a bomba começa a girar e fornecer um fluxo. Com a força da mola que atua na placa de
suporte, o deslocamento da bomba é máximo na partida.

O fluxo acumula uma pressão que atua no carretel do compensador de fluxo, que trabalha contra a força da mola. A
força da mola é superada e o carretel move-se para a esquerda.

Passo 2 - Pressão de reserva


Agora uma conexão se abre entre o lado da pressão da bomba e o lado esquerdo do pistão de comando. O pistão de
comando tem uma diferença de área na superfície de sua extremidade, o que significa que se move para a direita na
ilustração e atua na placa de suporte da bomba, que controla o fluxo, mas ainda mantêm a pressão de reserva.

84
Passo 3 - A função é ativadaO carretel na válvula de comando é atuada por uma pressão de servocomando e por
movimentos proporcionais ao curso da alavanca. O carretel na válvula de comando abre a conexão entre a bomba e o
cilindro, ao mesmo tempo que a pressão se propaga na linha sensora de carga (LS) que retorna ao regulador. Desta
maneira, o carretel do compensador de fluxo tem a mesma pressão em ambos os lados, mais a força da mola que atua
à esquerda na ilustração, o que significa que o carretel se move para a direita na ilustração.

Passo 4 - O deslocamento aumenta


Quando o carretel do compensador de fluxo se move, a área da extremidade esquerda do pistão de comando é
drenada para o tanque através da conexão no carretel do compensador de fluxo. Isto significa que o pistão de comando
se move para a esquerda na ilustração, o que significa que a bomba aumenta seu deslocamento.

Passo 5 - Acúmulo de pressão + movimento


Com o deslocamento da bomba aumentado, a pressão se acumula no sistema e o pistão se move quando a pressão
suficiente é alcançada, e o pistão se move para a sua posição final. No regulador, o carretel do compensador de fluxo é
atuado pela mesma pressão relativa, o que significa que se mantém abaixado pela força da mola.

Passo 6 - Limitação da pressão máxima


Quando o pistão alcança sua posição final, a pressão aumenta no sistema até que ultrapassa a força da mola do
compensador de pressão. Quando o carretel se move para a esquerda na ilustração, um canal se abre entre a pressão
da bomba e a superfície da extremidade do pistão de comando. Quando a mesma pressão atua em ambas as
superfícies da extremidade do pistão de comando, a diferença de área significa que o pistão de comando se move para
a direita e o deslocamento diminui, enquanto a pressão máxima é mantida.

84.1
MAX

0V

1145258 - Regulagem da bomba P3, L150G-L250G

A PWM2602 comanda o deslocamento da bomba junto com o carretel do regulador de fluxo. Sob condição normais, a
corrente é controlada pela V-ECU dependendo da necessidade do sistema (freio/ventilador). A PWM2602 também tem
uma função de limitação de pressão que garante que a pressão não ultrapasse uma pressão máxima especificada.
Para proteger a função que garante que a bomba forneça sempre o óleo ao freio e ao ventilador, a bomba fornece o
fluxo máximo quando a PWM2602 fica sem alimentação elétrica.
O diagrama explica o princípio do comando quando um motor hidráulico é conectado, nos quatro passos a seguir:
Passo 1 - Deslocamento máximo
A válvula PWM (modulação de largura de pulso) tem uma corrente baixa/zero e se fecha totalmente para o tanque. Isto
significa que o carretel do compensador de fluxo é atuado pela mesma pressão em ambas as superfícies da
extremidade e se move para a direita na ilustração devido à força da mola. Assim, o lado esquerdo no pistão de
deslocamento é drenado, o que significa que o ângulo da placa de suporte da bomba aumenta.

85
Quando desejamos controlar a rotação do motor, fornecemos corrente à válvula PWM (modulação de largura de pulso)
de modo que uma determinada pare do fluxo seja drenada para o tanque. Devido à limitação R2 e à drenagem da
válvula PWM (modulação de largura de pulso) para o tanque, há uma redução de pressão no lado da mola do carretel
do compensador de fluxo e o carretel se move para a esquerda na ilustração. O pistão de deslocamento é afetado em
seu lado esquerdo pelo óleo que vem através do carretel do compensador de fluxo e no lado direito pela pressão do
circuito do motor. O ângulo da placa de suporte da bomba é equilibrado de modo a obter a rotação desejada
aumentando/diminuindo a corrente para a PWM2602.Passo 3 - Deslocamento mínimo
Para obter o deslocamento mínimo, a PWM2602 recebe uma corrente máxima da V-ECU. Todo o óleo que passa
através de R2 é drenado para o tanque e o carretel do compensador de fluxo se move para a esquerda na ilustração. A
superfície da extremidade esquerda do pistão de deslocamento é atuada pela mesma pressão existente no circuito do
motor e na superfície da extremidade direita do pistão. Mas a superfície maior significa que o pistão se move para a
direita e reduz o deslocamento da bomba. A limitação R1 é usada para drenar a pressão quando o carretel do
compensador de fluxo retorna a outra posição.
Passo 4 - Pressão máxima
A válvula PWM (modulação de largura de pulso) tem uma função incorporada de limitação de pressão. A pressão
máxima é controlada através da força da mola das válvulas PWM, a qual não é ajustável na válvula PWM, mas
indiretamente no carretel do regulador de fluxo de acordo com a informação de serviço. A pressão do circuito do motor
atua na mola através da linha piloto e, quando a pressão máxima é alcançada, a válvula PWM drena para o tanque. O
carretel do compensador de fluxo se move para a esquerda na ilustração, o que significa que o pistão de deslocamento
é afetado e se inclina a placa de suporte da bomba para baixo, e assim a pressão máxima é mantida no circuito.

85.1
1169553 - Válvula central, L60F-L120F

L60F-L120F
Clique nos símbolos amarelos no diagrama para exibir o componente.

1. Válvula redutora de pressão: ajuste da pressão máxima do freio


2. Válvula redutora de pressão: pressão máxima do servocomando
3. Válvula limitadora de pressão: pressão máxima da direção
4. Válvula de prioridade: dá prioridade à direção para a P2 em relação ao sistema hidráulico de operação
5. Válvula alternadora: seleciona a maior pressão da linha sensível à carga LS do sistema da direção ou do sistema
hidráulico de operação e a leva aos compensadores de fluxo de P2
6. Válvula alternadora: seleciona a pressão mais elevada de P3, P1 ou P2. P3 fornece o carregamento elétrico do freio.
P1 e P2 fornecem o carregamento passivo do freio.
7. Limitação: fornece fluxo limitado a PWM2601 (cria a diferença de pressão entre PF - LSF)
8. Limitação: LSP
9. A válvula proporcional PWM2601 para a rotação do ventilador do radiador e o carregamento do freio (P3) é
controlada pela V-ECU
10. Válvula de carregamento do freio MA5502: limita o fluxo para o ventilador para proteger o carregamento do freio.
Comandada pela V-ECU

86
1169549 - Pontos de verificação

Conexão de verificação de pressão na bomba 1, bomba 2, no conversor de torque (C), Pressão do óleo lubrificante na
transmissão (L) nos modelos L110F e L120F.
Algumas máquinas não têm essas conexões de verificação de pressão. Consulte o boletim de serviço 913 WLO 40.

87
1145252 - Visão geral da válvula central

1. Válvula redutora de pressão: ajuste da pressão máxima do freio


2. Válvula redutora de pressão: pressão máxima do servocomando
3. Válvula limitadora de pressão: pressão máxima da direção
4. Válvula de prioridade: dá prioridade à direção para a P2 em relação ao sistema hidráulico de operação
5. Válvula alternadora: seleciona a maior pressão da linha sensível à carga LS do sistema da direção ou do sistema
hidráulico de operação e a leva aos compensadores de fluxo de P2
6. O carregamento dos freios ocorre através da válvula alternadora, que seleciona a pressão mais elevada de P3 ou de
P1/P2.
7. Válvula de carregamento do freio MA5503: limita o fluxo para o ventilador para proteger o carregamento do freio.
Comandada pela V-ECU
8. Bloco com conexões de verificação de pressão
9. Separação das bombas
10. Controle da limitação de pressão da linha sensível à carga (LS)

A função do bloco central é distribuir óleo e pressão ao ventilador do radiador, aos freios, à direção, bem como ao
servocomando e ao sistema hidráulico de operação. A pressão e o fluxo de P2 e de P3 são distribuídos através do
bloco central aos vários subsistemas. Mais tarde no curso olharemos mais de perto as funções de cada subsistema.

88
1145254 - Pontos de verificação

1. Conexão de verificação de pressão P1


2. Conexão de verificação de pressão P2
3. Conexão de verificação de pressão PFF
As conexões de verificação de pressão para verificar a pressão no circuito do ventilador (PFF) situam-se no bloco
central.
As conexões de verificação de pressão para a bomba 1 (P1) e a bomba 2 (P2) situam-se no bloco de separação das
bombas.

A válvula de retenção no bloco de separação das bombas garante que a pressão P2 não se misture com a pressão P1.

89
1170293 - Esquema hidráulico

Diagrama hidráulico, completo. Consulte o PROSIS FGI 990.

90
VCExml

1145260 - Diagrama hidráulico, L150G-L250G

Diagrama hidráulico, completo. Consulte o PROSIS FGI 990.

91
1145268 - Sistema de freios e Ventilador do radiador

Assuntos: forneça uma compreensão de como o sistema de freios e o freio de estacionamento trabalham.
Objetivo: Depois deste capítulo, o aluno poderá:
• Descrever os componentes principais da transmissão e sua função.
• Descrever a função e os componentes comuns do freio automático.
• Descrever a função e os componentes comuns do freio de estacionamento.

92
1169680 - Ventilador de refrigeração e sistema de freio, localização de componentes

1. Válvula do freio a pedal


2. Bloco de acumuladores, freio
3. Bomba hidráulica, P2
4. Tanque de óleo hidráulico
5. Bomba hidráulica, P3
6. Motor do ventilador
7. Refrigerador do óleo hidráulico
8. Válvula central
9. Eixo com freios a disco em banho de óleo
NOTA! Os modelos L60F, L70F e L90F não têm a bomba P1.

93
1145264 - Sistema de freio, localização de componentes

1. Tanque de óleo hidráulico


2. Bomba 2
3. Bomba 3 (L60G-L120G, P3 situa-se na tomada de força do motor, no lado esquerdo da máquina)
4. Válvula do pedal de freio
5. Cubo da roda, dianteira
6. Válvula central
7. Bloco de acumuladores do freio
8. Válvula do freio automático (RBB) (somente modelos L150G-L250G)
9. Cubo da roda, traseira

94
VCEtext component

VCEtext
component

VCEtext component

1145288 - Bloco de acumuladores do freio

1. SE5201, sensor de carregamento de pressão do freio


2. Niple de medição, conexão de verificação de pressão
3. Acumulador, circuito traseiro
4. Acumulador, circuito dianteiro
5. Acumulador, comum
6. Acumulador, circuito dianteiro
7. Acumulador, circuito traseiro
O bloco dos acumuladores do freio tem três acumuladores, mas o modelo L150G tem cinco acumuladores,
dependendo dos requisitos legais em determinados mercados.
Os acumuladores são pré-carregados com gás nitrogênio e sua função é armazenar a pressão e proteger a boa
capacidade de frenagem por um longo tempo. Um ou dois acumuladores servem para o circuito dianteiro, um ou dois
acumuladores servem para o circuito traseiro e um acumulador é comum.
Os acumuladores são separados por válvulas de retenção (veja o diagrama).
Os acumuladores são verificados removendo-os do bloco e medindo-os usando E-2000.
Ao descartar um acumulador, ele deverá se tornar inofensivo de acordo com as instruções do PROSIS.

95
VCEtext component

1091106 - Válvula do pedal de freio

1. Pistão
2. Parafuso de ajuste da pressão do circuito
3. Selo de segurança
4. Parafuso de ajuste da folga do pedal
5. Conexão de medição
A válvula do freio de pé é do tipo proporcional, o que significa que a pressão de saída do freio é proporcional ao ângulo
do pedal.
A válvula tem dois circuitos: um para os freios do eixo dianteiro e um para os freios do eixo traseiro.
A pressão máxima de saída dos freios é limitada. Consulte as especificações no Manual de Oficina para obter os
valores exatos. A pressão reduzida dos freio pode ser ajustada no lado inferior da válvula aumentando-se ou reduzindo-
se o curso do pedal do freio com o parafuso de ajuste (2).

96
VCEtext component

1091143 - Válvula do pedal de freio, descrição

A pressão de saída do freio na válvula do freio de pé passa pelas válvulas alternadoras da válvula RBB. Consulte mais
informações na figura da válvula RBB.
1. Freio não aplicado
Quando a válvula do freio de pé não é ativada, as molas de retorno (3 e 4), pressionam os carretéis (1 e 2) para cima. A
conexão entre os canais de pressão (SP1 e SP2) e os canais de saída da pressão do freio (BR1 e BR2) se fecha.
Assim, os canais de saída de pressão (BR1 e BR2) se conectam ao tanque através da conexão T.

2. Frenagem parcial
Se o pedal do freio for pressionado ligeiramente, o pistão (5) atuará na mola (6). A mola pressionará os carretéis (1 e 2)
para baixo, fechando a conexão do tanque para os freios. O óleo dos canais de pressão (SP1 e SP2) agora pode fluir
para os freios através dos canais para a pressão de saída do freio BR1 e BR2. Os freios são aplicados e a pressão
aumenta nos canais BR1 e BR2. Quando a pressão corresponde à força com que o pedal do freio atua na mola (5), isto
ajuda a mola de retorno (3) a pressionar o carretel (1) e a mola de retorno (4) para cima para pressionar o carretel (2)
para cima. Agora, o fluxo do óleo para os freios se fecha e obtém-se uma pressão de freio que corresponde à posição
do pedal do freio (força da mola).

97
O movimento descendente do pedal do freio é limitado pelo parafuso de ajuste do pedal do freio. Isto é usado para
limitar a pressão máxima de saída do freio. Consulte o Manual de Oficina para obter o valor correto. Quando o pedal do
freio é pressionado totalmente para baixo, a força da mola (6) é mais elevada e força os carretéis (1 e 2) para baixo.
Isto abre conexões dos canais de pressão (SP1 e SP2) e o fluxo do óleo é distribuído aos freios através dos canais de
saída de pressão do freio BR1 e BR2. A pressão nos canais do freio aumenta e, quando a pressão iguala a pressão
máxima de saída do freio, a pressão (junto com as molas de retorno (3 e 4)) pressiona os carretéis (1 e 2) para cima. O
fluxo do óleo para os freios se fecha outra vez e obtém-se a pressão de saída máxima do freio (limitada pelo parafuso
de ajuste).

97.1
1145272 - Sensor da pressão de saída do freio

O sensor de pressão de saída do freio, SE5203, situa-se na tubulação do freio do eixo dianteiro.

98
1145290 - Válvula automática do freio

T1. Retorno do tanque da válvula do pedal do freio


T2. Retorno do tanque
P. Do bloco dos acumuladores, freios
B1. Da válvula do pedal do freio
B2. Da válvula do pedal do freio
B3. Saída para o eixo traseiro
B4. Saída para o eixo dianteiro
M. Conexão de verificação da pressão
A. Acumulador
PWM5202. Válvula do freio automático
A válvula do freio automático consiste na válvula PWM (modulação de largura de pulso) para comandar a pressão de
saída do freio, no acumulador e em duas válvulas alternadoras. As válvulas alternadoras dão prioridade à pressão de
saída mais elevada da válvula do pedal do freio ou da válvula do freio automático.
Nota!Para despressurizar completamente o sistema de freios, os acumuladores do bloco dos acumuladores dos freios
devem ser drenados pisando repetidamente o pedal do freio. Em seguida, o acumulador da válvula do freio automático
é drenado manualmente pressionando-se a corrediça da válvula PWM (modulação de largura de pulso).

99
1145292 - Descrição do freio automático

Mudança do sentido de deslocamento usando o freio, RBB (reversão com freio)


A RBB usa o freio das rodas para frear a máquina durante uma mudança de sentido de deslocamento. A RBB é ativada
quando uma mudança de sentido é solicitada e a velocidade da máquina é superior a aproximadamente 4-5 km/h (2,5-3
mph). Quando a máquina muda o sentido do deslocamento, a máquina é freada automaticamente pelo sistema de
freios através do fornecimento de corrente da unidade de controle à válvula solenóide, PWM5202, na válvula do freio
automático. O óleo pressurizado pelo acumulador, é controlado através do carretel proporcional e das válvulas
alternadoras no bloco de freios automáticos para os eixos e os freios. Isto ocorre sem pisar no pedal do freio. A
necessidade de pressão dos freios é determinada, dentre outras coisas, pela velocidade e pela posição do pedal do
acelerador. Durante a frenagem, a transmissão desliza ao mesmo tempo que as embreagens para a marcha solicitada
são aplicadas parcialmente.

Se a máquina começar a frear com a válvula PWM e não obtiver um acúmulo de pressão rápido o suficiente para
corresponder à corrente de falta em SE5203, a função RBB será desativada e a máquina executará uma reversão do
conversor.

Se a mudança de sentido for solicitada quando a temperatura do óleo do eixo estiver alta demais, a máquina será

100
A unidade de controle deve desativar RBB antes que rotação de saída da transmissão chegue a zero. Durante o
retardo, a unidade de controle determina qual engrenagem deverá ser ativada na transmissão. Se ocorrer uma
mudança de sentido durante a frenagem com a RBB, esta será cancelada e a unidade de controle engatará uma
marcha apropriada.A RBB não é ativada quando a 1° marcha é ativada ou quando o seletor de modo está no modo de
serviço. Se o operador frear com o pedal do freio durante o retardo, o pedal do freio cancelará a frenagem da RBB caso
a pressão da válvula do pedal do freio seja superior à pressão da válvula do freio automático.
Quando o motor é ligado, um auto-teste é executado por 20 segundos desde que:
• O freio de estacionamento esteja aplicado.
• A máquina esteja parada.
• A marcha direcional esteja na posição neutra.
O auto-teste é executado para detectar quaisquer falhas/mau funcionamento e para pressurizar o sistema.

Para medir a pressão de saída do freio da maneira mais precisa possível, o sensor de pressão do freio foi posicionado
no eixo dianteiro. Isto permite medir o tempo de reação do sistema e executar a autocalibragem para manter um tempo
constante de retardo de ativação/enchimento, independentemente, por exemplo, da viscosidade do óleo.

As advertências na I-ECU sobre velocidade da máquina alta demais ao mudar entre avanço e reversão ocorrem nas
seguintes velocidades:
RBB ativa - 35 km/h
RBB não funcionando - 15 km/h

Mau funcionamento
Assim que ocorre algum mau funcionamento no sistema RBB ou em outros subsistemas envolvidos, as funções RBB e
de bloqueio são desativadas. A máquina usa o programa de mudança de marchas para a máquina padrão.

O código de erro MID187 PSID 109 Válvula solenóide de pressão do freio é mostrado frequentemente, o que pode ser
devido a um mau funcionamento na válvula ou no sistema. Por exemplo, ar no circuito do freio, causando tempo de
reação longo demais.

Se o sensor de velocidade da transmissão fornecer um sinal incorreto, as funções RBB e de bloqueio serão
desativadas.

100.1
VCExml

VCEtext component

1169684 - Carregamento do freio, princípio - série F

Use o botão "Elétrico" para animar o carregamento do freio comandado eletricamente! Use o botão "Hidráulico" para
animar o carregamento do freio usando o sistema hidráulico (a maneira comum de carregar o sistema de freios)! A
bomba na figura não corresponde em detalhes à bomba da máquina, mas mostra o princípio de comando correto.
1. Válvula do freio a pedal. Comanda a pressão do freio para os circuitos dos freios dianteiros e traseiros nos eixos
motrizes.
2. Bloco de acumuladores, consiste em três acumuladores (um para cada circuito dianteiro e traseiro, e um comum),
um sensor de baixa pressão dos freios e um sensor de carga do freio SE5218. O manômetro mostra o nível da pressão
no bloco.
3. V-ECU com um "medidor de voltagem" que mostra o nível do sinal PWM que é enviado à válvula proporcional
PWM2601.
4. Regulador para a bomba 3.
5. Carretel do compensador de fluxo.

101
8. Bomba 3. Unidade do rotor com placa de suporte.9. Motor do ventilador do radiador.
10. Válvula redutora de pressão. Reduz a pressão do sistema de freios.

Situação atual do sistema: o sistema de freios, isto é, o bloco de acumuladores (2), é carregado e não necessita
nenhum carregamento adicional. A V-ECU (3) envia continuamente um sinal de PWM baixo à válvula proporcional
PWM2601, situada na válvula central. O sinal de PWM baixo significa que a maioria do óleo que vai para a PWM2601 é
drenado para o tanque. Isto causa uma baixa pressão LS na linha LSF para o regulador (4) para a bomba 3. A
diferença de pressão (delta-p) entre a pressão da bomba na linha PF e a pressão LS (inclusive a força da mola) na
linha LSF comanda o movimento do carretel do compensador de fluxo (5). Quando o delta-p aumenta, em função da
pressão baixa na linha LSF, o carretel (5) é pressionado para baixo e a mola é comprimida, o que abre uma conexão
para a pressão da bomba até o pistão de comando (7). O pistão de comando (7) é conectado à placa de suporte da
bomba 3 (8), o que comanda o deslocamento. A pressão da bomba pressiona o pistão de comando (7) para a direita e
comprime a mola, o que reduz o deslocamento. NOTA! A pressão da bomba é drenada continuamente com a limitação
no pistão! O carretel do compensador de fluxo (5) é equilibrado quando o delta-p correto é obtido, e a velocidade BAIXA
do ventilador é ativada. Use o botão "Elétrico" para animar o "carregamento do freio controlado eletricamente"! Use o
botão "Hidráulico" para animar o "carregamento do freio usando o sistema hidráulico" (a maneira comum de
carregamento do sistema de freios)! Ao usar essas animações: use o modo "Sem texto" se você desejar ver o slide
inteiro sem parar! Use o "Modo de texto" se você desejar que o slide pare automaticamente em cada novo slide!
Carregamento elétrico, Passo 1 - Ponto de partida de acordo com a descrição acima
Carregamento elétrico, Passo 2 -
Quando a válvula do pedal do freio (1) é ativada, a pressão do óleo é transmitida aos circuitos dianteiros e traseiros do
freio nos eixos motrizes.
Carregamento elétrico, Passo 3 -
A pressão do óleo nos acumuladores (2) cai, o que é mostrado no manômetro. Se a válvula do pedal do freio (1) for
ativada repetidamente, o sensor de pressão do freio SE5218 ativará o carregamento do freio através da V-ECU.
Carregamento elétrico, Passo 4 -
A válvula de fechamento MA5502 fecha e interrompe o fluxo da bomba 3 (8) para o motor do ventilador (9), à exceção
de um fluxo menor através de uma limitação de 1 mm na válvula.
Carregamento elétrico, Passo 5 -
Quando o nível do sinal de SE5218 estiver na faixa para o carregamento do freio, a V-ECU (3) aumentará o sinal de
PWM para a válvula proporcional PWM2601.
Carregamento elétrico, Passo 6 -
O sinal de PWM mais elevado significa que PWM2601 reduz o volume do óleo que é drenado para o tanque. A queda
de pressão após a limitação, situada antes de PWM2601, torna-se mais baixa. A pressão LS aumenta na linha LSF
para o regulador (4).
Carregamento elétrico, Passo 7 -
O delta-p inferior move o carretel do compensador de fluxo (5) para cima, o que fecha a conexão da pressão da bomba
para o pistão de comando (7).

101.1
Graças à drenagem contínua através da limitação no pistão de comando (7), as quedas de pressão no lado esquerdo
do pistão e da mola pressionam o pistão para a esquerda. A placa de suporte (8) muda e o deslocamento aumenta até
que o delta-p seja equilibrado com o carretel do compensador de fluxo (5). O fluxo mais elevado é transmitido à porta
PF da válvula central, através da válvula alternadora, da válvula redutora de pressão (11) e para o bloco de
acumuladores (2).Carregamento elétrico, Passo 9 -
O bloco de acumuladores (2) é carregado assim que a pressão na linha PB ultrapassa a pressão atual nos
acumuladores. Quando SE5218 detecta que a pressão é superior ao nível do fechamento, a V-ECU reduz o sinal para
PWM2601 e a corrente para a válvula de fechamento MA5502 é cortada.
Carregamento elétrico, Passo 10 -
A válvula de fechamento MA5502 abre a conexão da bomba 3 (8) para o motor do ventilador (9).
Carregamento elétrico, Passo 11 -
A V-ECU (3) diminui o sinal de PWM para PWM2601 quando não há nenhum pedido de carregamento do freio.
Carregamento elétrico, Passo 12 -
O sinal de PWM mais baixo significa que PWM2601 aumenta o volume do óleo que é drenado para o tanque. A queda
de pressão após a limitação, situada antes de PWM2601, torna-se mais alta, e a pressão LS na linha LSF e no
regulador (4) cai.
Carregamento elétrico, Passo 13 -
O delta-p inferior move o carretel do compensador de fluxo (5) para baixo, o que abre a conexão da pressão da bomba
para o pistão de comando (7).
Carregamento elétrico, Passo 14 -
A pressão da bomba no lado esquerdo do pistão de comando (7) comprime a mola e pressiona o pistão para a direita.
A placa de suporte (8) muda e o deslocamento é reduzido até que delta-p seja equilibrado com o carretel do
compensador de fluxo (5). O fluxo inferior é transmitido à porta PF da válvula central até o motor do ventilador (9). A
pressão também é transmitida através da válvula alternadora, da válvula redutora de pressão (11) e até o bloco de
acumuladores (2). Quando a animação terminar, use o botão "Voltar à introdução" para mostrar como o sistema de
freios é carregado pelo sistema hidráulico de operação!
Carregamento hidráulico, Passo 1 - Ponto de partida
Carregamento hidráulico, Passo 2 -
Quando a válvula do servocomando (12) é usada para elevação, a pressão do óleo é transmitida até a válvula de
comando (13). A pressão LS é transmitida da porta LS à porta LSW da válvula central. A pressão LS é transmitida
dentro da válvula central através da válvula alternadora (14), da porta LSP até a bomba 1 e a bomba 2.
Carregamento hidráulico, Passo 3 -
A pressão LS aumentada significa que a bomba 1 e bomba 2 aumentam o fluxo, isto é, o deslocamento, para a válvula
de comando (13) e para a válvula central na porta P (bomba 2).

Carregamento hidráulico, Passo 4 -


Quando a pressão da bomba 2 entra na porta P, é transmitida através da válvula de prioridade (15) até a válvula de
comando (porta PW), o sistema do servocomando (porta PR) e o sistema de freios (porta PB).
Carregamento hidráulico, Passo 5 -
Quando a bomba 2 aumenta o fluxo, alimenta o sistema do servocomando através da válvula redutora de pressão (16).
A válvula redutora de pressão (16) se fecha ao atingir a pressão mais alta permitida do servocomando, ajustada com
uma pressão mais elevada do que a pressão de espera para a bomba 1 e a bomba 2. A bomba 2 também alimenta o
sistema de freios através da válvula redutora de pressão (11).

101.2
O sistema de freios, isto é, o bloco de acumuladores (2), é carregado automaticamente assim que a pressão na linha
PB ultrapassa a pressão atual nos acumuladores. A pressão no bloco de acumuladores é limitada pela válvula redutora
de pressão (11), ajustada com uma pressão mais elevada do que a pressão de corte que SE5218 envia à V-
ECU.Carregamento hidráulico, Passo 7 -
A válvula redutora de pressão (11) se fecha ao atingir a pressão máxima do freio.

101.3
VCEtext
component

1145274 - Carregamento do freio, princípio

1. Válvula central
2. Motor do ventilador hidráulico
3.Refrigerador de óleo hidráulico com função de derivação
4. Eixo dianteiro
5. Eixo traseiro
6. Válvula da RBB
7. Válvula do pedal de freio
8. Bloco de acumuladores, freios
MA5503, Carregamento da pressão do freio
PWM2602, Controle da bomba 3
PWM5202, RBB (reversão com freio)
SE5201, Sensor de pressão do freio no bloco de acumuladores
SE5203, Sensor de pressão de saída do freio
Animação, passo a passo

102
Na partida, os acumuladores dos freios estão vazios e o SE5201 envia um sinal à V-ECU sobre a pressão existente no
bloco de acumuladores do freio. A V-ECU alimenta a PWM2602, que comanda o fluxo para a bomba 3 (P3) com
voltagem total, o que proporciona um pequeno deslocamento e a pressão corresponde ao ajuste básico da bomba.
Sistema elétrico - Etapa 2 - Ativação
Quando a pressão no bloco de acumuladores dos freios é inferior à pressão de ativação, a V-ECU começa o
carregamento do freio através da alimentação de voltagem a MA5503 e da redução da voltagem para PWM2601.
MA5503 restringe o fluxo ao ventilador para aumentar o fluxo ao bloco de acumuladores dos freios através da válvula
redutora de pressão para os freios.

Sistema elétrico - Etapa 3 - Carregamento elétrico dos freios


Quando a voltagem para PWM2602 é reduzida, o deslocamento da bomba aumenta e a pressão nos acumuladores dos
freios começa a aumentar.

Sistema elétrico - Etapa 4 - Desativação (descarregamento)


Quando a pressão no bloco de acumuladores dos freios alcança a pressão de desativação, a V-ECU aumenta a
voltagem para PWM2602 e a voltagem para MA5503 é cortada. Isto significa que o deslocamento da bomba é reduzido
e que o fluxo para o ventilador não é afetado por nenhuma limitação.

Sistema elétrico - Etapa 5 - Os freios são aplicados


Quando os freios são aplicados, a pressão é reduzida nos acumuladores dos freios.

Sistema elétrico - Etapa 6 - Carregamento elétrico dos freios


Quando a pressão no bloco de acumuladores dos freios (SE5201) alcança a pressão de ativação, a V-ECU começa o
carregamento dos freios através da alimentação de voltagem a MA5503 e da redução de voltagem para PWM2602.
Quando a pressão nos acumuladores dos freios alcança a pressão de desativação, a V-ECU aumenta a voltagem para
PWM2602 e a voltagem para MA5503 é cortada.

Sistema hidráulico - Etapa 1 - O sistema hidráulico de operação é usado


Quando o sistema hidráulico de operação é usado, uma pressão na linha sensível à carga LS é criada e passa através
do bloco central LS-LS para a bomba 2 (P2).

Sistema hidráulico - Etapa 2 - Carregamento hidráulico dos freios


O deslocamento de P2 aumenta e alimenta um fluxo ao bloco central através da abertura P e através da corrediça de
prioridade ao sistema hidráulico de operação. Ao mesmo tempo, uma parte do fluxo é distribuída ao bloco de
acumuladores dos freios através da válvula alternadora e da válvula redutora de pressão para o carregamento do freio.
A pressão no bloco de acumuladores dos freios aumenta.

Sistema hidráulico - Etapa 3 - Pressão mínima de carregamento dos freios


Quando a pressão no bloco de acumuladores dos freios alcança a pressão máxima de carregamento dos freios, a
válvula redutora de pressão para os freios no bloco central se fecha.

102.1
1134928 - Ajuste da pressão do freio

A pressão dos freios é ajustada como segue:


FGI 520 Carregamento dos freios, verificação
FGI 520 Sistema de freios, verificação e ajuste da pressão no circuito

103
1145276 - Diagrama de fiação dos freios

Diagrama de fiação 501 (parcial)


Sempre verifique este diagrama de fiação em relação à edição atual do PROSIS.
SE5201, Acumulador de pressão do freio
SE5203, Pressão de saída do freio (mostra o acoplamento nos modelos L150G-L250G)
RE10, Luz de freio
MA5503 Carregamento de pressão do freio
PWM5202, RBB

Sinais de entrada e de saída do sistema de freios.

104
1145278 - Diagrama hidráulico dos freios

1.Válvula central
2.Motor da ventoinha
3.Refrigerador de óleo hidráulico com função de derivação
4.Eixo dianteiro
5.Eixo traseiro
6. Válvula da RBB
7. Válvula do freio a pedal
8. Bloco de acumuladores, freios
MA5503, Carregamento da pressão do freio
PWM2602, Controle da bomba 3
PWM5202, RBB (reversão com freio)
SE5201, Sensor de pressão do freio no bloco de acumuladores
SE5203, Sensor de pressão de saída do freio

105
1

1145280 - Compensador de desgaste

Compensador de desgaste para AWB20 - AWB41


Disco de freio
Camada de cortiça
Compensador de desgaste
Cada pistão do freio tem oito compensadores de desgaste. A mola de aperto do compensador de desgaste (verde) fica
em contato contínuo com o pistão do freio. A luva do compensador de desgaste (azul) com mola interna estabelece o
retorno permitido do pistão. A cabeça do parafuso do compensador de desgaste repousa contra o material do eixo,
como um dispositivo de imobilização para a mola de retorno do pistão do freio. O compensador de desgaste não pode
ser removido, desmontado ou ajustado. Ao trocar o disco de atrito, os compensadores de desgaste serão ajustados
para a posição original de acordo com as instruções da informação de serviço.

A ilustração mostra em seis passos como ocorre o ajuste automático do compensador de desgaste. O movimento é
bem exagerado para ilustrar o princípio.

Passo 1
O compensador de desgaste tem um ajuste básico. O freio não é ativado.

106
O freio não é aplicado, o material de atrito (superfície marrom) é desgastado.
Passo 3
O freio é liberado, a mola de retorno do compensador de desgaste pressiona o pistão do freio para trás. Devido ao
desgaste, há uma folga maior entre os discos de atrito e as superfícies de atrito.

Passo 4
O freio é ativado e a mola de retorno é comprimida até se obter a parada mecânica contra a cabeça do parafuso.
Permanece uma folga pequena entre os discos de atrito e as superfícies de atrito.

Passo 5
A pressão de saída do freio aumenta, o freio é aplicado e o atrito entre as luvas e o pistão do freio é superada. A luva
verde assume uma nova posição no pistão do freio e a máquina é freada.
Passo 6
O freio é liberado e mola de retorno pressiona o pistão do freio, a folga entre o pistão do freio do disco de atrito é igual à
distância entre a luva azul e a cabeça do parafuso. Dessa forma, a folga entre os discos de atrito e as superfícies de
atrito (pistão do freio) se mantém constante.

106.1
1

1145282 - Compensador de desgaste AWB50

Compensador de desgaste AWB50


Este tipo de compensador de desgaste é encontrado somente no eixo AWB50 e é instalado no eixo dianteiro para os
modelos L220G e L250G. Cada cubo tem quatro compensadores de desgaste. Ao mudar os discos dos freios, regule
os compensadores de desgaste com o ajuste básico, de acordo com as instruções do PROSIS.

A ilustração mostra em seis passos como ocorre o ajuste automático do compensador de desgaste. O movimento é
bem exagerado para ilustrar o princípio.

Passo 1
O compensador de desgaste tem um ajuste básico. O freio não é ativado.

Passo 2
O freio não é aplicado, o material de atrito (superfície marrom) é desgastado.

Passo 3
O freio é liberado, a mola de retorno do compensador de desgaste pressiona o pistão do freio para trás. Devido ao
desgaste, há uma folga maior entre os discos de atrito e as superfícies de atrito.

107
O freio é ativado e a mola de retorno é comprimida até se obter a parada mecânica. Permanece uma folga pequena
entre os discos de atrito e as superfícies de atrito.
Passo 5
A pressão de saída do freio aumenta e supera o atrito entre a luva exterior (azul) e a luva interna (verde). A luva exterior
(azul) segue o pistão do freio e assume uma nova posição na luva interna (verde).

Passo 6
O freio é liberado e a mola de retorno pressiona o pistão do freio para trás em sua nova posição. Dessa forma, a folga
entre os discos de atrito e as superfícies de atrito (pistão do freio) se mantém constante.

107.1
1093485 - Indicador de desgaste

O indicador de desgaste é usado para verificar o desgaste dos discos de freio individuais. O indicador consiste em um
pino pressionado em um pino de mola instalado permanentemente na carcaça do eixo.
Aplicando-se o freio com força total, verifica-se se o pino de mola se projeta ou se fica rente à superfície plana. Se o
pino estiver na parte interna da superfície plana, tome as medidas de acordo com FGI 510. Discos de freio, medição do
desgaste.
Quando o disco de freio for trocado, o pino indicador deve ser reajustado de acordo com 516 Discos de freio, troca.

108
1145286 - Disco de freio

Para uma aplicação do freio mais suave, os discos de freio têm uma camada de cortiça entre as placas de aço. A forma
do disco de freio faz circular o óleo do eixo para refrigerar o disco de freio ao girar.

109
1145296 - Localização dos componentes do freio de estacionamento

1. Válvula solenóide, freio de estacionamento MA5501


2. Bloco de acumuladores do freio
3. Tanque de óleo hidráulico
4. Bombas hidráulicas P2 e P3
5. Bloco central
6. Freio de estacionamento

110
1170401 - Diagrama de freio, princípio

Freio de estacionamento dos modelos L60 - L90F


O freio de estacionamento é um freio a disco situado externamente no eixo de saída dianteiro da transmissão
hidráulica.

Freio de estacionamento dos modelos L110 - L120F e L150G-L250G


O freio de estacionamento é um freio a disco situado no eixo de saída dianteiro da transmissão.

Para a liberação forçada (liberação mecânica) do freio de estacionamento, consulte as instruções do PROSIS FGI 176
Ação em situações de emergência, bem como SB 551 WLO 9.

111
1169692 - Descrição de funcionamento, freio de estacionamento - série F

1. Válvula central
2. Bloco de acumuladores
3. Freio de estacionamento

Aplicação
Quando SW5501 é pressionado para dentro (posição superior) ou o motor é desligado, MA5501 não tem nenhuma
alimentação. O óleo das bombas hidráulicas (através do bloco de acumuladores do freio e da válvula central) não pode
passar através da válvula do freio de estacionamento para o freio de estacionamento, o que significa que o freio de
estacionamento é aplicado devido à força da mola. SE5503 fica sem pressão e envia um sinal à V-ECU sobre essa
condição, e a luz de controle do freio de estacionamento é ativada (se a ignição estiver ligada).

112
Quando SW5501 é liberado, MA5501 recebe alimentação. O óleo das bombas hidráulicas (através da válvula central e
do bloco de acumuladores do freio) pode passar pela válvula do freio de estacionamento, e o freio de estacionamento é
pressurizado. A pressão do óleo hidráulico supera a força da mola, e o freio de estacionamento é liberado. SE5503
também é pressurizado e envia um sinal sobre essa condição à V-ECU, e a luz de controle do freio de estacionamento
apaga-se. Um aviso será mostrado no painel do operador se o operador selecionar a marcha direcional avante ou à ré,
mesmo que o freio de estacionamento seja aplicado. Se a advertência for ignorada, o freio de estacionamento será
liberado automaticamente quando a rotação do motor ultrapassar 1.600 rpm. Entretanto, isto não se aplica a máquinas
que foram fornecidas após o boletim de serviço 300 WLO 31; essas máquinas não têm a liberação automática do freio

112.1
1606945 - Princípio do freio de estacionamento

O freio de estacionamento é um freio a disco com mola que é aplicado quando fica sem pressão. A pressão necessária
para liberar o freio de estacionamento é garantida pelo sistema de freios. Quando o motor está desligado e o freio de
estacionamento está sem pressão, o freio de estacionamento é aplicado por várias molas. Quando o motor é ligado, os
acumuladores do sistema de freios são pressurizados. Assim, a pressão no acumulador (A1) permite liberar o freio de
estacionamento. A pressão é aprisionada na válvula do freio de estacionamento, o que significa que a válvula se
certifica de que o freio de estacionamento não esteja pressurizado.
O sensor de freio de estacionamento aplicado envia uma mensagem à unidade de comando, que por sua vez ativa a
luz indicadora de freio de estacionamento aplicado. Se uma marcha à frente ou à ré for engatada ao mesmo tempo que
o freio de estacionamento estiver aplicado, um texto de advertência será mostrado no display do operador indicando
que o freio de estacionamento está aplicado.

NOTA - A funcionalidade, de acordo com a informação a seguir, se aplica somente às máquinas da Série G.
A partir do software V2012.6.2, inclusive, não é mais possível engatar as marchas à frente ou à ré enquanto o freio de
estacionamento estiver aplicado.
Porém, há duas exceções: quando o controle do APS estiver na posição "SERVIÇO", será possível engatar a marcha à
frente e a 3ª, para permitir a execução de um teste estático do freio de estacionamento. Da mesma forma, o freio-motor
da máquina funcionará se o freio de serviço não estiver funcionando e se o freio de estacionamento for aplicado para
parar a máquina.

113
1145294 - Ativação do freio de estacionamento

Animação, Etapa 1:SW5501 desligado - Freio aplicado: O freio de estacionamento é aplicado quando o motor é
desligado. O interruptor SW5501 do freio de estacionamento está na posição desligada. Quando o motor for ligado
outra vez, o freio de estacionamento ainda será aplicado.

Animação, Etapa 2:SW5501 de desligado para ligado: Para liberar o freio de estacionamento, você deve mover o
interruptor SW5501 de desligado para ligado. Somente então será possível obter a alimentação da V-ECU para a
válvula solenóide MA5501.

Animação, Etapa 3:SW5501 ligado - Freio de estacionamento aplicado: Quando o interruptor SW5501 for colocado na
posição ligada, a alimentação será fornecida pela V-ECU através de VB53 e de SW5501 (pos. 1-2). Em seguida, uma
função de auto-retenção será criada para RE5502 (pos. 86). RE5502 mudará para a pos. 30-87.

Animação, etapa 4:SW5501 de LIGADO para DESLIGADO. RE5502 ainda permanece ativado. SW5501 de LIGADO
para DESLIGADO.

114
Animação, etapa 5:SW5501 DESLIGADO - Freio de estacionamento liberado: a V-ECU sozinha não pode verificar se o
freio de estacionamento está liberado. O interruptor SW5501 deve ser atuado antes que o freio de estacionamento seja
liberado. O freio de estacionamento é aplicado automaticamente quando o motor é desligado. A alimentação da V-ECU
é cortada.

114.1
1169712 - Empty Bulletin

Os modelos L60F-L90F têm duas versões de freio de estacionamento; as instruções de liberação mecânica encontram-
se no PROSIS FGI 176 (descrição) Empty Bulletin e, para a outra versão, no PROSIS FGI 176 (reparo) Empty Bulletin.

115
V1051420

1095368 - Liberação forçada do freio de estacionamento

Coloque a máquina na posição de serviço antes de liberar o freio de estacionamento. O freio de estacionamento pode
ser liberado mecanicamente removendo-se os três bujões e substituindo-os com três M10x90. Os parafusos são
instalados com arruelas de vedação e são apertados até que o freio de estacionamento seja liberado. O óleo da
transmissão deve ser drenado antes que os bujões sejam removidos. Se for necessário rebocar a máquina, reabasteça
o óleo depois que o freio de estacionamento for liberado.
Por razões de segurança, um sinal de advertência deve ser colocado no volante da direção caso a máquina seja
deixada desacompanhada sem se restaurar a função do freio de estacionamento. O sinal de advertência deve indicar
claramente que o freio de estacionamento foi desativado.

116
1169704 - Ventilador de refrigeração, localização de componentes

1. Tanque de óleo hidráulico


2. Refrigerador do óleo hidráulico
3. Ventilador do radiador
4. Motor do ventilador
5. Bomba hidráulica P3
6. Válvula central
7. Bloco de válvulas, ventilador do radiador reversível, equipamento opcional MA2601, MA2602

117
1169700 - Sistema de refrigeração - série F

Vermelho = Circuito do óleo hidráulico


Azul = Circuito da água
*= Equipamentos opcionais

1 Radiador e inter-refrigerador
2 Motor diesel
3 Aquecimento da cabine
4 Tanque de óleo hidráulico
5 Tanque de óleo hidráulico e refrigerador de óleo da transmissão
10 Para o sistema de freios

Sensores dependentes do ventilador:


SE2602, temperatura do refrigerante, radiador da saída
SE2601, Velocidade do ventilador
SE2501, Temperatura do ar de entrada
SE2507, Temperatura do ar de admissão

118
SE4903, Temperatura do óleo da transmissãoSE5201, Temperatura do eixo, dianteiro (opcional)
SE5202, Temperatura do eixo, traseiro (opcional)
SE8709, Pressão do condicionamento de ar (opcional)
SE9102, Temperatura do óleo hidráulico

Quando o motor está em funcionamento, mas está frio, o ventilador gira a baixa velocidade, aproximadamente 400 rpm.
Dos vários sensores de temperatura, a V-ECU recebe informação se algum sistema requer refrigeração. Dependendo
de como a máquina está equipada, alguns parâmetros devem ser ajustados pela ferramenta VCADS Pro. Por exemplo:
- ECC
- Refrigeração do óleo do eixo - Ventilador reversível (instalado/não instalado, intervalos)
- Modo de ventilador (modo sonoro, também pode ser ajustado pelo display)

Com ACC instalado, a velocidade básica do ventilador é de aprox. 500 rpm. Com a refrigeração do óleo do eixo
instalada, a rotação básica cai aprox. 100 rpm.

A V-ECU controla a voltagem para PWM2601 e essa voltagem aumenta à medida que a demanda de refrigeração
aumenta. Então a PWM2601 controla a vazão de P3 e, desse modo, a velocidade do ventilador.

118.1
VCExml

VCEtext component

1169696 - Sistema do ventilador de refrigeração, Animação detalhes, série F

Sistema do ventilador do radiador Descrição dos diferentes componentes do sistema:


1. Exemplo de sensor de temperatura que afeta a velocidade do ventilador. SE2602 é o sensor de temperatura do
refrigerante.
2. V-ECU com um "medidor de voltagem" que mostra o nível do sinal PWM que é enviado à válvula proporcional
PWM2601 (3).
3. Válvula proporcional PWM2601. Controla o fluxo da bomba variável 3 (8).
4. Regulador para a bomba 3.
5. Carretel do compensador de fluxo.
6. Carretel do compensador de pressão.
7. pistão de comando.
8. Bomba 3. Unidade do rotor com placa de suporte.
9. Motor do ventilador do radiador.
10. Bloco de acumuladores para o sistema de freios. O manômetro mostra o nível da pressão nos acumuladores.
11. Válvula redutora de pressão. Reduz a pressão do sistema de freios.

119
Passo 1 - Ponto de partidaSituação atual do sistema: nenhum sensor de temperatura (1) mostra alta temperatura no
sistema e é requerida uma baixa velocidade do ventilador. A V-ECU (2) envia continuamente um sinal de PWM baixo à
válvula proporcional PWM2601 (3), que situa-se na válvula central. O sinal de PWM baixo significa que a maioria do
óleo que vai para a PWM2601 é drenado para o tanque. Isto causa uma baixa pressão LS na linha LSF para o
regulador (4) para a bomba 3. A diferença de pressão (delta-p) entre a pressão da bomba na linha PF e a pressão LS
(inclusive a força da mola) na linha LSF comanda o movimento do carretel do compensador de fluxo (5). Quando o
delta-p aumenta, em função da pressão baixa na linha LSF, o carretel (5) é pressionado para baixo e a mola é
comprimida, o que abre uma conexão para a pressão da bomba até o pistão de comando (7). O pistão de comando (7)
é conectado à placa de suporte da bomba 3 (8), o que comanda o deslocamento. A pressão da bomba pressiona o
pistão de comando (7) para a direita e comprime a mola, o que reduz o deslocamento. NOTA! A pressão da bomba é
drenada continuamente com a limitação no pistão! O carretel do compensador de fluxo (5) é equilibrado quando o delta-
p correto é obtido, e a velocidade BAIXA do ventilador é ativada.
Passo 2 -
SE2602 (1) envia informações continuamente à V-ECU sobre a temperatura do refrigerante. Se a temperatura
aumentar acima do ponto de ativação, será requerida uma velocidade maior do ventilador.
Passo 3 -
A V-ECU (2) aumenta o sinal de PWM para PWM2601 correspondente ao sinal de entrada da temperatura do sensor
SE2602.
Passo 4 -
O sinal de PWM mais elevado significa que PWM2601 reduz o volume do óleo que é drenado para o tanque. A queda
de pressão depois que a limitação situada antes de PWM2601 se torna inferior e o delta-p é reduzido.
Passo 5 -
O delta-p inferior move o carretel do compensador de fluxo (5) para cima, o que fecha a conexão da pressão da bomba
para o pistão de comando (7).
Passo 6 -
Graças à drenagem contínua através da limitação no pistão de comando (7), as quedas de pressão no lado esquerdo
do pistão e da mola pressionam o pistão para a esquerda. A placa de suporte (8) muda e o deslocamento aumenta até
que o delta-p seja equilibrado com o carretel do compensador de fluxo (5).
Passo 7 -
O fluxo aumentado da bomba 3 (8) alimenta o motor do ventilador (9) através da linha PF, da válvula central e da
válvula de fechamento MA5502. Isto significa que o motor gira mais rapidamente e alcança uma rotação que coincide
com o sinal de PWM da V-ECU (2) e da necessidade de refrigeração, de acordo com o sinal de SE2602 (1).
Passo 8 -
O sistema de freios, isto é, o bloco de acumuladores (10), é carregado automaticamente assim que a pressão na linha
PB ultrapassa a pressão atual nos acumuladores. A pressão no bloco de acumuladores é limitada pela válvula redutora
de pressão (11), ajustada com uma pressão superior à do sensor de pressão de fechamento SE5218.
Passo 9 -
A válvula redutora de pressão (11) se fecha ao atingir a pressão máxima. Isto impossibilita alimentar o sistema de
freios, independentemente da pressão antes da válvula (11). A válvula abrirá novamente somente quando a pressão na
linha PB for inferior ao ajuste da válvula.
Passo 10 -
Quando a rotação do ventilador do radiador aumenta, a temperatura do refrigerante cai e a V-ECU (2) recebe essa
informação de SE2602 (1).

119.1
A V-ECU (2) continua a enviar o sinal de PWM elevado à PWM2601 (3) até que a temperatura caia bem abaixo do
ponto de ativação, e um "buffer de refrigeração" é gerado. Isto significa que decorre um certo tempo antes que a
temperatura alcance o ponto de ativação outra vez. Finalmente, o sinal de PWM para PWM2601 (3) é reduzido.Passo
12 -
O sinal de PWM mais baixo significa que PWM2601 aumenta o volume do óleo que é drenado para o tanque. A queda
de pressão depois que a limitação situada antes de PWM2601 se torna superior e o delta-p aumenta.

Passo 13 -
O delta-p superior move o carretel do compensador de fluxo (5) para baixo, o que abre a conexão da pressão da
bomba para o pistão de comando (7).
Passo 14 -
A pressão no lado esquerdo do pistão (7) pressiona-o para a direita. A placa de suporte (8) muda e o deslocamento se
reduz até que o delta-p seja equilibrado com o carretel do compensador de fluxo (5).
Passo 15 -
O fluxo reduzido da bomba 3 (8) significa que o motor do ventilador (9) gira mais lento e alcança uma rotação que
coincide com o sinal de PWM da V-ECU (2).
Teste do ventilador, passo 1
O teste de pressão do ventilador é usado para verificar o fluxo mais elevado da bomba 3 (8). O que você está fazendo
realmente é verificando a VELOCIDADE MÁXIMA DO VENTILADOR no display do modo de serviço. Se você
pressionar o botão de serviço no teclado e selecionar o modo de teste, poderá solicitar o TESTE DE PRESSÃO DO
VENTILADOR no modo de teste. Mude para "ON" para ativar o teste de pressão do ventilador. Você também pode ver
a ROTAÇÃO DO MOTOR no display.
Teste do ventilador, passo 2
A V-ECU (2) aumenta o sinal de PWM que é enviado à PWM2601 (3) até um valor mais elevado que corresponde a
uma corrente de 1 A.
Teste do ventilador, passo 3
O sinal de PWM elevado faz com que a PWM2601 (3) se feche, o que interrompe a drenagem da pressão na linha LSF
para o tanque. A queda de pressão depois que a limitação situada antes de PWM2601 se torna a menor possível e o
delta-p é reduzido.
Teste do ventilador, passo 3
O delta-p inferior move o carretel do compensador de fluxo (5) para cima, o que fecha a conexão da pressão da bomba
para o pistão de comando (7).
Teste do ventilador, passo 4
Graças à drenagem contínua através da limitação no pistão de comando (7), as quedas de pressão no lado esquerdo
do pistão e da mola pressionam o pistão para a esquerda. A placa de suporte (8) muda e o deslocamento aumenta até
que o delta-p seja equilibrado com o carretel do compensador de fluxo (5).
Teste do ventilador, passo 5
O fluxo aumentado da bomba 3 (8) alimenta o motor do ventilador (9) através da linha PF, da válvula central e da
válvula de fechamento MA5502. Isto significa que o motor gira mais rapidamente e alcança a VELOCIDADE MÁXIMA
DO VENTILADOR caso a rotação do motor aumente até MARCHA LENTA ALTA, de acordo com o Manual de Oficina.
A VELOCIDADE DO VENTILADOR e a ROTAÇÃO DO MOTOR são mostradas no display.
Teste do ventilador, passo 6
O sistema de freios, isto é, o bloco de acumuladores (10), é carregado automaticamente assim que a pressão na linha
PB ultrapassa a pressão atual nos acumuladores. A pressão no bloco de acumuladores é limitada pela válvula redutora
de pressão (11), ajustada com uma pressão superior à do sensor de pressão de fechamento SE5218.

119.2
A válvula redutora de pressão (11) se fecha ao atingir a pressão máxima. Isto impossibilita alimentar o sistema de
freios, independentemente da pressão antes da válvula (11). A válvula abrirá novamente somente quando a pressão na
linha PB for inferior ao ajuste da válvula.Teste do ventilador, passo 8
Se a pressão da bomba na linha PF for alta o suficiente, o carretel do compensador de pressão (6) poderá abrir. A
pressão no lado esquerdo do carretel (6) comprime a mola e abre uma conexão para a pressão da bomba até o pistão
de comando (7). A pressão da bomba comprime a mola que atua no pistão de comando (7). O carretel do compensador
de pressão (6) abre e fecha continuamente, e limita o deslocamento máximo da bomba 3 (8).

119.3
1145302 - Sistema de refrigeração, localização de componentes, L150G-L250G

Mova o ponteiro sobre os círculos vermelhos para ver uma ilustração mais detalhada.

Componentes principais, sistema de arrefecimento


1. Tanque de óleo hidráulico
2. Instalação do radiador/refrigerador (para obter detalhes, veja a ampliação da posição 8-10)
3. Ventilador do radiador
4. Motor do ventilador
5. Bloco de válvulas para o ventilador reversível do radiador (equipamento opcional)
6. Bombas hidráulicas P2/P3
7. Bloco central
8. Resfriador de ar de carga
9. Radiador
10. Refrigerador do óleo hidráulico
11. Condensador
12. Trocador de calor do óleo da transmissão
13. Tira de vedação
Para obter o fluxo de ar máximo através dos radiadores, a tira da vedação (12) situa-se debaixo da instalação do
radiador/refrigerador.

120
1145306 - Sistema de refrigeração

1. Instalação do refrigerador/radiador
2. Motor
3. Aquecedor, cabine
4. Tanque de óleo hidráulico
5. Trocador de calor da transmissão
6. Bloco central
MA5503, Carregamento de pressão do freio
PWM2602, Controle P3

O motor é fornecido com um sistema de arrefecimento fechado. A bomba do refrigerante cria um fluxo para áreas no
motor que necessitam de arrefecimento. Dependendo da temperatura do refrigerante, o termostato controla seu fluxo
até o radiador (1) ou em um fluxo de derivação para o motor novamente. O refrigerante é refrigerado no radiador e, em
seguida, é distribuído ao trocador de calor para o óleo da transmissão (5) e de volta ao motor novamente. O aquecedor
da cabine (3) é conectado entre o motor e o tubo de retorno do refrigerante.
O óleo de retorno do ventilador é refrigerado através de um refrigerador a ar situado junto com o refrigerador do
radiador e do ar de admissão.

121
1145316 - Sistema de refrigeração, sinais de entrada e saída

1. Bloco central
2. Motor do ventilador
3. Refrigerador, óleo hidráulico
4. Motor diesel
5. Transmissão hidráulica
6. Eixo traseiro
7. Eixo dianteiro

MA5503 Carregamento de pressão do freio


PWM2602 Controle do ventilador do radiador
SE2501/FX1008 Temperatura do ar de indução
SE2507/FX1007 Temperatura do ar de admissão
SE2604 Velocidade do ventilador do radiador
SE2606 Temperatura do refrigerante do motor
SE2701 Rotação do motor, rpm (virabrequim)
SE2704 Rotação do motor, rpm (volante)

122
SE5201 Pressão do freio (bloco de acumuladores)SE5203 Pressão de saída do freio
SE5222 Temperatura do óleo do eixo dianteiro
SE5223 Temperatura do óleo do eixo traseiro
SE8702 Temperatura do evaporador
SE8709 Pressão do refrigerante
SE9105/FX1009 Temperatura do tanque do óleo hidráulico
SW3801 Teclado
SW5501 Freio de estacionamento
SW9143 Trava do implemento (equipamento opcional)

As máquinas são equipadas com um ventilador hidráulico controlado eletricamente pela V-ECU através da PWM2602,
situada na bomba 3. A função do ventilador é criar um fluxo de ar através do radiador do motor, do refrigerador do ar de
admissão, do refrigerador do óleo hidráulico e do condensador do condicionamento de ar. Como função secundária, o
óleo da transmissão e o óleo do eixo (equipamento opcional) também são refrigerados pelo refrigerante do motor.
A velocidade do ventilador do radiador também pode aumentar durante a frenagem com o motor para aumentar a carga
do motor e impedir sobrevelocidade.
A velocidade do ventilador do radiador é controlada por vários sensores de temperatura. Todos os sensores são
apontados para uma faixa de temperatura na qual seu coeficiente de temperatura varia linearmente dentro de uma
escala de dez graus (0,0-1,0). O sensor com o coeficiente de temperatura mais elevado controla a velocidade do
ventilador do radiador. Consulte FGI 263 Limites de temperatura da velocidade de rotação do ventilador do radiador,
especificação e FGI 263 Rotação máxima do ventilador do radiador, especificação.
A velocidade máxima do ventilador do radiador é controlada pelo parâmetro GDR do VCADS Pro.

122.1
VCEtext
component

1145304 - Ventilador do radiador, verificação

Quando não há nenhuma necessidade de refrigeração, o ventilador funciona a baixa velocidade para que o óleo
hidráulico circule continuamente no sistema. Quando a temperatura ambiente cai abaixo de 5 °C (41 °F), a velocidade
básica do ventilador é reduzida pela ativação da válvula de carregamento de pressão dos freios. A válvula de
carregamento de pressão dos freios é ativada até que a temperatura esteja acima de 8 °C (46,4 °F) ou caso algum
sistema solicite um aumento de velocidade do ventilador.
A animação mostra e descreve a sequência de eventos quando um sensor alcança o valor limite para solicitar um
aumento de velocidade do ventilador do radiador. Veja a descrição detalhada em cada parada da animação.
Animação, passo a passo
Passo 1
A máquina é ligada e o ventilador funciona a baixa velocidade. Um dos sensores, neste caso SE2606, alcança o valor
limite de temperatura para solicitar o aumento de velocidade do ventilador do radiador

Passo 2
A V-ECU reduz a voltagem para PWM2602

123
Quando a voltagem para PWM2602 é reduzida, o deslocamento da bomba 3 (P3) aumenta, o que por sua vez aumenta
o fluxo e a velocidade do ventilador. A válvula redutora de pressão para a pressão máxima do freio fecha caso a
pressão máxima de carregamento dos freios seja ultrapassada.
Passo 4
A velocidade do ventilador é enviada de volta à V-ECU através de SE2604 (velocidade do ventilador) e a voltagem para
a PWM2602 é ajustada conforme necessário. O sensor de temperatura envia continuamente um sinal à V-ECU sobre a
temperatura atual.

Passo 5
Quando a necessidade de refrigeração é reduzida, a V-ECU aumenta a voltagem para a PWM2602, o que significa que
o deslocamento da bomba e a velocidade do ventilador são reduzidos.

Teste de pressão - Passo 1


Para obter a pressão máxima no circuito do ventilador, a bomba do ventilador do teste de pressão é ativada através da
I-ECU, e a voltagem para a PWM2602 é reduzida a 0 V.

Teste de pressão - Passo 2


Quando a voltagem para a PWM2602 é minimizada, o deslocamento da bomba aumenta ao máximo. A pressão no
circuito do ventilador pode ser medida na conexão PFF da verificação de pressão do bloco central. Quando a pressão
ultrapassa a pressão máxima de carregamento do freio, a válvula redutora de pressão fecha para o carregamento dos
freios. O teste do ventilador é cancelado com 'ESC'.

123.1
1145311 - Ajuste P3, L150G-L250G

A pressão máxima do ventilador é ajustada na bomba 3 de acordo com as instruções da informação de serviço.

124
1170589 - Esquema hidráulico

Diagrama hidráulico, completo. Consulte o PROSIS FGI 990.

125
1145314 - Esquema hidráulico

Diagrama hidráulico, completo. Consulte o PROSIS FGI 990.

126
1145320 - Sistema de direção

Assunto: explique em princípio a composição do sistema de direção e de suas partes componentes.


Alvo:Depois deste capítulo, o aluno poderá:
• Descrever a função e os componentes do sistema de direção.
• Descrever a função e os componentes do sistema da direção secundária (somente determinados mercados).
• Realizar verificações e o ajuste do sistema de direção.
• Traduzir o diagrama hidráulico para as funções da máquina.

127
1170036 - Sistema de direção, localização de componentes

O sistema de direção é um sistema hidrostático sensível à carga (LS) e consiste na bomba hidráulica (P2), na válvula
de direção, na válvula de deslocamento (modelos L110F-L220F), em dois acumuladores e dois cilindros de direção.

A bomba 2 (P2) é uma bomba de pistões axiais com deslocamento variável posicionada na tomada de potência da
transmissão. P2 fornece óleo à válvula central.

A válvula central distribui óleo e pressão aos freios, à direção (prioridade para P2), ao sistema hidráulico de
servocomando e ao sistema hidráulico de operação.

A função da válvula do deslocamento é conectar o lado negativo do cilindro de direção para aumentar a força da
direção quando é necessária uma alta pressão, de aproximadamente 20 MPa (200 bar) (2.900 psi). Em qual lado
negativo do cilindro se conecta depende da direção na qual a máquina esterça.

Os acumuladores proporcionam uma direção macia, amortecendo os picos de pressão.


1. Válvula da direção
2. Tanque de óleo hidráulico
3. Cilindro de direção (2 peças)
4. Acumulador (2 peças), válvula central
5. Válvula central
6. Bomba hidráulica
128
VCEtext component
VCEtext component
VCEtext component

VCEtext component

VCEtext component

1170078 - Válvula de direção - série F

Este tipo de válvula de direção é instalado nos modelos L60F-L120F fabricados até o início de 2012 inclusive. Para
obter os intervalos de número de série e as datas exatos, veja o Boletim de serviço.
A conexão da válvula de direção P2 conecta-se ao bloco do diferencial da direção secundária.

LS conecta-se ao regulador na bomba 2, à válvula de deslocamento e ao bloco do diferencial da direção secundária.

129
1

1170082 - Bobina prioritária, princípio, L60F-L120F

1. Pressão máxima do freio


2. Pressão máxima do servocomando
3. Pressão máxima da direção
4. Mola da válvula de prioridade
5. Válvula alternadora
6. Câmara onde o PS atua contra a força da mola.
7. Canal do PS até a posição 6.
8. Limitação para a pressão da linha sensível à carga LS da direção
9. Carretel de prioridade
10. Furo da drenagem para a LSS
11. Conexão para a câmara (6)
12. Válvula de retenção P. Pressão de operação da bomba 2
PS. Pressão de saída, direção
PW. Pressão de saída, sistema hidráulico de operação
LSP. Pressão da linha sensível à carga (LS) para a bomba 2.
LSS. Pressão da linha sensível à carga (LS) da direção.

130
Passo 2. Seção transversal da válvula central, componentes principais marcados.Passo 3. Posição inicial
O carretel de prioridade fornece a conexão entre P e PS usando a força da mola (4).
Passo 4.
A pressão de reserva se acumula na PS quando a válvula da direção está na posição neutra. A pressão se propaga da
PS por meio da limitação (7) através do carretel (9) ao furo (11) e até a câmara (6). A pressão na câmara (6) atua na
superfície esquerda da extremidade do carretel e a superfície direita da extremidade é atuada pela força da mola (4).
Quando a pressão na câmara (6) se torna maior do que a força da mola, o carretel se move para a direita na figura, a
limitação P para PS se fecha e abre-se a conexão entre P e PW.
Passo 5.
A conexão de P para PS fecha completamente e todo o óleo passa de P para PW. A pressão retida em PS é reduzida
através da limitação (7) para o furo (10) e a LSS. Quando a pressão em PS diminui, a pressão também cai na câmara
(6) e a força da mola (4) pressiona o carretel para a esquerda a fim de abrir a conexão entre P e PS.
Geral
O carretel nunca permanece em uma ou outra posição, move-se continuamente. A pressão que pode ser medida na
linha de pressão para a válvula da direção corresponde à pressão na mola. Quando a direção é ativada, um sinal da
linha sensível à carga LS aparece através da válvula da direção para a abertura da LSS da válvula central
correspondente à pressão em PS. Para proteger a prioridade para a direção, a pressão da LSS atua na superfície
direita da extremidade do carretel e este, junto com a força da mola, supera a pressão de PS (6), que garante que a
direção receba a prioridade.

130.1
1

1170142 - Princípio, direção, L60F-L90F

A animação descreve os três passos a seguir:


1. Ponto morto - pressão de espera e fluxo mínimo
2. Mudança de direção - pressão e fluxo de funcionamento
3. Posição final - pressão máxima e fluxo mínimo

131
1

1170146 - Princípio, direção, L110F-L120F

A animação descreve os três passos a seguir:


1. Ponto morto - pressão de espera e fluxo mínimo.
2. Mudança de direção - pressão e fluxo de funcionamento.
3. Posição final - pressão máxima e fluxo mínimo.

132
1

1170150 - Válvula de mudança, L110F-L120F

1, 2, 10, Válvulas de retenção


3, 4, Limitações
5, Pistão de amortecimento
6, Pistão
7, Carretel de comando
8, Válvulas anticavitação
9, Carretel direcional
Passo 1 - Posição neutra: a conexão P1 se conecta à bomba e a conexão P2 à válvula de direção. A válvula da direção
está na posição neutra e somente retém os acúmulos de pressão na válvula de deslocamento e até os carretéis de
comando (7) e o pistão de amortecimento (5) através das válvulas de retenção (2) e das limitações (3) e (4). O lado
negativo dos cilindros de direção é acoplado ao tanque através dos carretéis de comando (7). O óleo é retido nos
respectivos lados positivos dos cilindros de direção pela válvula da direção. O mesmo óleo preso atua no carretel

133
Passo 2 – Condições leves,pressão da bomba inferior a 20,0 MPa (2,900 psi). Pressão LS inferior a 17,5 MPa (2,538
psi). O óleo da válvula da direção entra na conexão R1, passa para o lado positivo do cilindro de direção esquerdo da
conexão R2 e afeta o carretel direcional (9). A válvula direcional reposiciona-se de modo que o óleo da linha sensível à
carga LS alcance o pistão (6). A pressão da linha sensível à carga (LS) é baixa demais para deslocar o carretel de
comando (7). O lado negativo do cilindro de direção direito é preenchido com o óleo do lado do retorno através do
carretel de comando (7). O lado negativo do cilindro de direção direito é preenchido com o óleo do lado do retorno
através do carretel de comando (7) e de uma das válvulas anti-cavitação (8). A máquina é esterçada somente com o
óleo para o lado positivo do cilindro de direção esquerdo. Ao esterçar para a esquerda, a sequência de eventos é
oposta àquela descrita acima.Passo 3 - Condição pesadas,pressão da bomba acima de 20,0 MPa (2.900 psi), pressão
da linha sensível à carga LS acima de 17,5 MPa (2.538 psi)
A posição inicial é a mesma da direção sob condições leves. A pressão LS que afeta o pistão (6), devido à diferença de
área entre o pistão e o carretel de comando (7), começa a deslocar o carretel de comando, o que pressiona o pistão de
amortecimento (5). Primeiro, o óleo no pistão é drenado através das limitações (3) e (4). Antes que o carretel de
comando (7) abra, a limitação (4) se fecha e o óleo pode então ser drenado apenas através da limitação (3), o que
proporciona um acúmulo de pressão uniforme até o lado negativo do cilindro de direção direito. A válvula de retenção
(10) assegura a conexão mesmo que a pressão da linha sensível à carga LS caia abaixo de 17,5 MPa (2.538 psi) por
um período curto. Assim, a máquina é esterçada com o óleo para o lado positivo do cilindro de direção esquerdo e o
lado negativo do cilindro de direção direito. Ao esterçar para a esquerda, a sequência de eventos é oposta àquela
descrita acima.

133.1
1170225 - Válvula de mudança com drenagem LS externa

Válvula de deslocamento com drenagem da LS externa para evitar solavancos e direção dura. A função é igual à
função de drenagem integrada na válvula de deslocamento nos modelos L150G-L250G.
Introduzido em e incl.:
L110F:ARV 4802 -, PED 70710 -,
L120F:ARV 25575-, PED 72063.
As conexões de verificação da pressão da direção nessas máquinas foram transferidas para o bloco de conexão.

134
1170591 - Esquema hidráulico

Diagrama hidráulico, completo. Consulte o PROSIS FGI 990.

135
1145322 - Sistema de direção, localização de componentes

1. Tanque de óleo hidráulico


2. Bomba 2
3. Bomba 3
4. Cilindro da direção, esquerdo
5. Coluna de direção
6. Acumulador (2 peças)
7. Válvula de deslocamento
8. Válvula da direção
9. Bloco central

136
1

1145324 - Bobina de prioridade, Válvula central

1. Pressão máxima do freio


2. Pressão máxima do servocomando
3. Pressão máxima da direção
4. Mola da válvula de prioridade
5. Válvula alternadora
6. Câmara onde o PS atua contra a força da mola.
7. Canal do PS até a posição 6.
8. Limitação para a pressão da linha sensível à carga LS da direção
9. Corrediça de prioridade
10. Furo da drenagem para a LSS
11. Conexão para a câmara (6)
12. Válvula de retenção P. Pressão de operação da bomba 2
PS. Pressão de saída, direção
PW. Pressão de saída, sistema hidráulico de operação
LSP. Pressão da linha sensível à carga (LS) para a bomba 2.
LSS. Pressão da linha sensível à carga (LS) da direção.
Passo 1. Diagrama hidráulico - válvula central.

137
Passo 3. Posição inicialA corrediça de prioridade fornece a conexão entre P e PS usando a força da mola (4).
Passo 4.
A pressão de reserva se acumula na PS quando a válvula da direção está na posição neutra. A pressão se propaga da
PS por meio da limitação (7) através da corrediça (9) ao furo (11) e até a câmara (6). A pressão na câmara (6) atua na
superfície esquerda da extremidade da corrediça e a superfície direita da extremidade é atuada pela força da mola (4).
Quando a pressão na câmara (6) se torna maior do que a força da mola, a corrediça se move para a direita na figura, a
limitação P para PS se fecha e abre-se a conexão entre P e PW.
Passo 5.
A conexão de P para PS fecha completamente e todo o óleo passa de P para PW. A pressão retida em PS é reduzida
através da limitação (7) para o furo (10) e a LSS. Quando a pressão em PS diminui, a pressão também cai na câmara
(6) e a força da mola (4) pressiona a corrediça para a esquerda a fim de abrir a conexão entre P e PS.
Geral
A corrediça nunca permanece em uma ou outra posição, move-se continuamente. A pressão que pode ser medida na
linha de pressão para a válvula da direção corresponde à pressão na mola. Quando a direção é ativada, um sinal da
linha sensível à carga LS aparece através da válvula da direção para a abertura da LSS da válvula central
correspondente à pressão em PS. Para proteger a prioridade para a direção, a pressão da LSS atua na superfície
direita da extremidade da corrediça e esta, junto com a força da mola, supera a pressão de PS (6), que garante que a
direção receba a prioridade.

137.1
1145326 - Válvula de direção

Este modelo de válvula de direção descrito nesta e nas seguintes ilustrações é instalado nas máquinas L60G-L250G
assim como L60F-L120F fabricadas a partir de 2012, inclusive. Para obter os intervalos exatos de número de série,
consulte o boletim de serviço relevante.

Os componentes principais da válvula da direção são mostrados aqui.


Da direita para a esquerda:

Válvula de impacto
Corpo da válvula
Carretel externo
Carretel interno
Eixo motriz
Pino de travamento
Unidade do volúmetro/bomba
Placa terminal

138
Uma mola espiral é usada na válvula da direção como uma mola de retorno, permitindo acoplar a válvula da direção em
duas etapas. Durante movimentos mais lentos do volante de direção, um canal se abre para a unidade do volúmetro,
que continua por sua vez para os cilindros de direção, permitindo uma boa precisão. Para movimentos mais rápidos do
volante de direção, uma outra conexão na válvula da direção se abre para os cilindros de direção, o que resulta em

138.1
VCEtext
component

VCEtext VCEtext
component component

1145330 - Válvula de direção, diagrama hidráulico

A válvula da direção tem um centro fechado e uma conexão da linha sensível à carga (LS) na qual se obtém a pressão
do sinal para a conexão central da válvula da LSS.

Quando a válvula da direção retorna à posição neutra, o sinal da linha sensível à carga LS é drenado para o tanque
através da limitação na seção central.
As válvulas de impacto e anticavitação são integradas na válvula da direção

139
VCEtext
component

1145332 - Princípio, direção, L110G-L250G

1. Válvula da direção
2. Válvula de prioridade na válvula central. Dá prioridade à direção para a bomba 2 (9).
3. Válvula de deslocamento. Ativa somente um dos cilindros de direção (lado do pistão) caso não seja necessária uma
força (pressão) maior.
4. Válvula redutora de pressão para o sistema de servocomando.
5. Válvula redutora de pressão para o sistema de freios.
6. Cilindros de direção, dotados de acumuladores para uma direção mais macia.
7. Válvula limitadora de pressão para pressão de direção mais elevada, isto é, virada com pressão LS.
8. Bomba 1 (agora com sinal LS separado, isto é, a bomba 1 fornece o fluxo apenas quando o sistema hidráulico de
operação é ativado.)
9. Bomba 2.

140
O volante de direção não é tocado, isto é, a válvula de direção (1) e outras funções hidráulicas não estão ativadas. Isto
faz com que o sistema fique em espera. Sem pressão LS na linha LSS e na Bomba 2 (9) da linha LSP. A pressão da
bomba tem conexão através do carretel de comando (12) e do carretel do compensador de fluxo (11). O diferencial de
pressão (delta-p) entre a pressão da bomba e a pressão LS comprime a mola e mantém o carretel (11) aberto,
drenando o óleo em excesso para o tanque. A queda de pressão (delta-p) criada com a drenagem provoca um fluxo
através da limitação no carretel de comando (12). O delta-p comprime a mola e pressiona o carretel (12) para baixo e
abre uma conexão para a pressão da bomba sob o pistão de comando (13). A pressão sob o pistão de comando (13)
mantém o pistão na posição superior e a placa de suporte (10) com um deslocamento mínimo. Isto proporciona pressão
de espera na bomba 2. A pressão de espera para a bomba 2 (9) tem um ajuste superior à bomba 1 (8) e é fácil verificar
as pressões usando-se a válvula de retenção na bomba 1 (veja as informações de serviço). A bomba 2 com pressão de
espera na linha P para a válvula de prioridade (2) na válvula central. A válvula de prioridade tem uma conexão aberta
para o sistema hidráulico de operação (porta PW), para o sistema de servocomando (porta PR) e para o sistema de
freios (porta PB). Devido ao vazamento interno na válvula de prioridade, temos uma pressão (que é inferior à pressão
de espera) na linha PS até a válvula de direção (1) através da válvula de deslocamento (3).
Animação passo a passocomo mostrado pela marca no alto da ilustração.
Passo 1
A máquina foi ligada e o sistema de direção está na posição neutra. O sistema tem a pressão de espera.

Passo 2
Você começa girar o volante de direção e a válvula de direção (1) começa a abrir a conexão da porta P na válvula de
direção para o lado do pistão de um dos cilindros de direção através da válvula de deslocamento (3). A conexão para a
pressão LS da porta P se abre ao mesmo tempo e é transferida à porta LSS da válvula central. O lado do pistão no
cilindro oposto conecta-se ao tanque através da válvula de deslocamento. A pressão LS entra na válvula central
através da porta LSS, através da limitação, e para dentro no lado da mola da válvula de prioridade (2).

Passo 3
A válvula de prioridade (2) prioriza a virada para a bomba 2 e muda a posição quando a pressão LS entra no lado da
mola da válvula, abrindo uma conexão para o fluxo da bomba 2 através da porta P da válvula central para a porta PS e
até a válvula de deslocamento (3). A pressão LS sai através da porta LSP e entra no carretel do compensador de fluxo
da bomba 2. Isto significa que a bomba se inclina para cima e o seu deslocamento aumenta.

Passo 4
Através da válvula de prioridade, o óleo vai para o sistema de direção e para o sistema hidráulico de operação, para o
sistema hidráulico de servocomando e para os freios. A válvula redutora de pressão (4) se fecha quando se alcança a
pressão de servocomando, e é ajustada a uma pressão superior à pressão de espera para a bomba 1 e a bomba 2. O
fluxo sai pela porta PS e é transferido para a válvula de direção (1) através da válvula de deslocamento (3).

Passo 5
A bomba 2 também alimenta o sistema de freios através da válvula redutora de pressão (5). A válvula redutora de
pressão (5) se fecha quando a pressão máxima do freio é alcançada. Através da válvula de deslocamento (3) e da
válvula de direção (1), a pressão da direção entra no lado do pistão do cilindro de direção esquerdo (6).

140.1
O movimento dos cilindros de direção começará assim que a força no lado do pistão for alto o suficiente. O carretel do
compensador de fluxo ativa a bomba para distribuir o fluxo suficiente, dependendo do movimento da direção da
máquina.
Passo 7
Durante condições pesadas, a válvula de deslocamento (3) engata o lado da haste do pistão do cilindro oposto.

Passo 8
Quando a pressão máxima da direção é alcançada (pressão LS para a virada), a válvula limitadora de pressão (7) se
abre e drena o óleo em excesso para o tanque. A queda de pressão em LSP significa que a bomba se inclina para
baixo e reduz o deslocamento, mas mantém a pressão.

Passo 9
A pressão LS reduzida em LSP significa que a válvula de prioridade (2) muda a posição e abre uma conexão maior
para o sistema hidráulico de operação, para o sistema de servocomando e para o sistema de freios, para o fluxo da
bomba 2. Isto ocorre para balancear o carretel de prioridade, para manter a pressão da direção e limitar a pressão
máxima da direção.

140.2
1

1145334 - Válvula de mudança

1. Duas válvulas de retenção


3. Quatro limitações
5, Pistão de amortecimento
6. Carretel
7. Carretel de comando
8. Válvulas anticavitação
9, Carretel direcional
10. Válvula de retenção
11. Válvula alternadora
12. Válvula de retenção

141
P1 é conectado à bomba e P2 à válvula da direção. A válvula da direção está na posição neutra e somente retém os
acúmulos de pressão na válvula de deslocamento e até os carretéis de comando (7) e o pistão de amortecimento (5)
através das válvulas de retenção (2) e das limitações (3) e (4). O lado negativo dos cilindros de direção é acoplado ao
tanque através dos carretéis de comando (7). O óleo é retido nos lados positivos respectivos dos cilindros de direção
pela válvula da direção. O óleo preso atua no carretel direcional (9). O óleo no canal LS é preso pela válvula de
retenção (10).
Passo 2 - Condições leves,pressão da bomba abaixo de 20,0 MPa (2.900 psi), pressão da linha sensível à carga LS
abaixo de 17,5 MPa (2.538 psi):
O óleo da válvula da direção entra na conexão R1, passa para o lado positivo do cilindro de direção esquerdo da
conexão R2 e afeta o carretel direcional (9). A válvula direcional reposiciona-se de modo que o óleo da linha sensora de
carga (LS) alcance o pistão (6). A pressão da linha sensora de carga é baixa demais para deslocar o carretel de
comando (7). O lado negativo do cilindro de direção direito é preenchido com o óleo do lado do retorno através do
carretel de comando (7). O lado negativo do cilindro de direção direito é preenchido com o óleo do lado do retorno
através do carretel de comando (7) e de uma das válvulas anticavitação (8). A máquina é esterçada somente com o
óleo para o lado positivo do cilindro de direção esquerdo. Ao esterçar para a esquerda, a sequência de eventos é
oposta àquela descrita acima.

Passo 3 - Condições pesadas,pressão da bomba acima de 20,0 MPa (2.900 psi), pressão da linha sensível à carga LS
acima de 17,5 MPa (2.538 psi):
A posição inicial é a mesma da direção sob condições leves. A pressão da linha sensível à carga (LS) que afeta o
pistão (6), devido à diferença de área entre o pistão e o carretel de controle (7), começa a deslocar o carretel de
controle, a qual pressiona o pistão de amortecimento (5). Primeiro, o óleo no pistão é drenado através das limitações
(3) e (4). Antes que o carretel de controle (7) abra, a limitação (4) se fecha. O óleo pode então ser drenado apenas com
a limitação (3), que fornece um acúmulo de pressão suave para o lado negativo do cilindro de direção direito. A válvula
de retenção (10) assegura a conexão mesmo que a pressão da linha sensível à carga LS caia abaixo de 17,5 MPa
(2.538 psi) por um período curto. Assim, a máquina é esterçada com o óleo para o lado positivo do cilindro de direção
esquerdo e o lado negativo do cilindro de direção direito. Ao esterçar para a esquerda, a sequência de eventos é
oposta àquela descrita acima.

Passo 4 - Retorno à posição neutra


Para impedir que a pressão retida da linha sensível à carga (LS) que retém o carretel de controle (7) se abra mesmo
quando cesse a pressão da direção da válvula da direção, utiliza-se uma válvula alternadora (11) e uma válvula de
retenção (12). Essas válvulas drenam toda a pressão retida no canal de P1. Essa drenagem ocorre quando o carretel
da bomba para de atuar e a pressão em P cai abaixo de aproximadamente 75 bar, razão pela qual a válvula de
comando (7) não será ativada quando a bomba for ativada novamente. Durante uma esterçagem normal, a válvula de
retenção (12) é mantida fechada pela pressão da bomba no canal de P1.

141.1
1145344 - Ajuste da pressão da direção

A pressão da direção é medida na conexão de verificação da pressão da válvula de direção e é ajustada na válvula
limitadora de pressão na válvula central.
Desligue sempre o motor antes de ajustar a pressão.

142
VCEtext component

1170243 - Direção secundária - série F

1 Bomba da direção secundária


2 SE6407
3 Válvula de retenção
4 SE6403

A direção secundária é um equipamento usado para gerar pressão de direção quando a bomba da direção normal não
fornece fluxo suficiente.

Cada vez que o motor de arranque é ativado, inicia-se um teste automático da bomba da direção secundária. O teste
continua até que SE6407 emita um sinal indicando que a pressão da direção do teste foi alcançada, o que geralmente
ocorre dentro de um segundo. Se a pressão da direção do teste não for alcançada dentro de cinco segundos, será
mostrada a mensagem "Check secondary steering pump" (Verifique a bomba da direção secundária) no display do
operador.

143
Quando o volante de direção é girado, gera-se uma pressão LS na válvula de direção que, através da válvula central,
ativa a bomba hidráulica P2 que deve fornecer o fluxo solicitado. Ao mesmo tempo, a pressão LS ativa SE6403. Se P2
não fornecer fluxo suficiente, SE6403 se fechará e será enviado um sinal à V-ECU dizendo que a pressão da direção é
baixa. O display do operador mostra a advertência central vermelha e a mensagem "Warning stop the vehicle"
(Advertência: pare o veículo), seguido de "Warning Low steering pressure" (Advertência: pressão baixa na direção). Ao
mesmo tempo, a V-ECU envia, através de RE6401, um sinal para MO6401, que liga e aciona a bomba da direção
secundária, a qual por sua vez fornece óleo à válvula de direção de modo que a máquina possa virar.
Consulte também 370, diagramas de fiação 604 e 990, diagrama hidráulico, completo. 3

143.1
VCEtext component

1170254 - Direção secundária, princípio de funcionamento - série F

Cada vez que o motor é ligado e a rotação do motor ultrapassa 600 rpm, realiza-se um teste automático da bomba de
direção secundária. O teste continua até que SE6407 emita um sinal indicando que a pressão da direção do teste foi
alcançada, o que geralmente ocorre dentro de um segundo. Se a pressão da direção do teste não for alcançada dentro
de um certo tempo, será mostrada a mensagem "Check Secondary Steering Pump Failure" (Falha de verificação da
bomba da direção secundária) no display do operador.
A bomba da direção secundária fornecerá o fluxo suficiente de modo que o operador possa dirigir o veículo. A bomba
da direção secundária pode fornecer 80 +5 bar (1160 +76 PSI). A pressão do teste é ajustada em 70 bar (1015 PSI)
nos modelos L150G-L250G. Se o sinal/parâmetro de entrada estiver incorreto, a pressão do teste será ajustada em 99
bar, o que a bomba nunca poderá fornecer. Assim, o teste será executado pelo período de tempo completo e o
operador receberá uma mensagem dizendo que a bomba da direção secundária não está funcionando. Se a V-ECU
não receber o sinal correto dentro de cinco segundos, a advertência será mostrada no display do operador.

Animação passo a passocomo mostrado pela marca no alto da ilustração.

144
Quando o motor é ligado, a V-ECU envia um sinal ao motor elétrico da bomba da direção secundária (4) (a bomba é
(5)) através de RE6401. A bomba fornece pressão à válvula da direção (2) através de SE6407 e de SE6403. Quando
SE6407 detecta uma pressão suficiente, um sinal é enviado à V-ECU. Quando a V-ECU recebe esse sinal, o sinal para
RE6401 cessa e a bomba (5) para. Então as verificações do sistema são concluídas. A advertência "Check Sec.
Steering Pump Failure" (Falha de verificação da bomba da direção secundária) será exibida no display do operador se
a V-ECU não receber um sinal correto dentro de cinco segundos.
Passo 2 - Operação normal
Depois que o motor dá a partida, a bomba P2 fornece pressão de reserva; veja a animação. Ao esterçar, um sinal da
linha sensível à carga (LS) é enviado pela válvula da direção a P2 e a SE6403 (válvula de pressão diferencial).

Passo 3 - Esterçagem
O volante de direção é girado e a pressão da linha sensível à carga (LS) significam que P2 começa a fornecer um fluxo
e uma pressão mais elevada à válvula da direção e aos cilindros de direção, e um sinal para SE6403 através da
abertura P2 na válvula central (veja a animação da válvula da direção e da pressão da linha sensível à carga, LS).

Passo 4 - Esterçagem
A pressão se acumula e esterça a máquina.

Passo 5 - Sistema da direção secundária ativado


Se P2 parar ou não fornecer pressão suficiente, SE6403 enviará um sinal à V-ECU para iniciar o sistema da direção
secundária. Ao mesmo tempo, a advertência "Stop the Vehicle Low Pressure" (Pare o veículo: pressão baixa) será
mostrada no display do operador. A V-ECU envia um sinal a RE6401, que fecha o circuito de voltagem para o motor da
direção secundária.

144.1
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1170258 - Software, direção secundária - série F

Condições para o funcionamento da direção secundária.

145
1145336 - Direção secundária, localização de componentes, L150G-L250G

Números de opção aplicáveis 84616, 84617


1. Sensor de pressão diferencial SE6404
2. Bomba da direção secundária MO6401 com sensor de pressão SE6407

146
1145338 - Direção secundaria, princípio de funcionamento

Cada vez que o motor é ligado e a rotação do motor ultrapassa 600 rpm, realiza-se um teste automático da bomba de
direção secundária. O teste continua até que SE6407 emita um sinal indicando que a pressão da direção do teste foi
alcançada, o que geralmente ocorre dentro de um segundo. Se a pressão da direção do teste não for alcançada dentro
de algum tempo, a mensagem "Falha de verificação da bomba da direção secundária" será exibida na cabine.
A bomba da direção secundária fornecerá o fluxo suficiente de modo que o operador possa dirigir o veículo. A bomba
da direção secundária pode fornecer 80 +5 bar (1160 +76 PSI). A pressão do teste é ajustada em 70 bar (1015 PSI)
nos modelos L150G-L250G. Se o sinal/parâmetro de entrada estiver incorreto, a pressão do teste será ajustada em 99
bar, o que a bomba nunca poderá fornecer. Assim, o teste será executado pelo período de tempo completo e o
operador receberá uma mensagem dizendo que a bomba da direção secundária não está funcionando. Se a V-ECU
não receber o sinal correto dentro de cinco segundos, a advertência será mostrada no display do operador.

Animação passo a passocomo mostrado pela marca no alto da ilustração.

147
Quando o motor é ligado, a V-ECU envia um sinal ao motor elétrico da bomba da direção secundária (4) (a bomba é
(5)) através de RE6401. A bomba fornece pressão à válvula da direção (2) através de SE6407. Quando SE6407
detecta uma pressão suficiente, um sinal é enviado à V-ECU. Quando a V-ECU recebe esse sinal, o sinal para RE6401
cessa e a bomba (5) para. Então as verificações do sistema são concluídas. A advertência "Falha de verificação da
bomba da direção secundária" será mostrada no display do operador caso a V-ECU não receba um sinal correto dentro
de cinco segundos.
Passo 2 - Operação normal
Depois que o motor dá a partida, a bomba P2 fornece pressão de reserva; veja a animação. Ao esterçar, um sinal da
linha sensível à carga (LS) é enviado pela válvula da direção a P2 e a SE6404 (válvula de pressão diferencial).

Passo 3 - Esterçagem
O volante de direção é girado e a pressão da linha sensível à carga (LS) faz com que P2 comece a fornecer um fluxo e
uma pressão mais elevada à válvula da direção e aos cilindros de direção, e um sinal a SE6404 através da abertura x
na válvula central (veja a animação da válvula da direção e da pressão da linha sensível à carga, LS).

Passo 4 - Esterçagem
A pressão se acumula e esterça a máquina.

Passo 5 - Sistema da direção secundária ativado


Se P2 parar ou não fornecer pressão suficiente, SE6404 enviará um sinal à V-ECU para iniciar o sistema da direção
secundária. Enquanto isso, a advertência "Pare o veículo; pressão baixa" será mostrada no display do operador. A V-
ECU envia um sinal a RE6401, que fecha o circuito de voltagem para o motor da direção secundária.

147.1
2

1145340 - Direção secundária, esquema hidráulico

1. Válvula central
2. Válvula da direção
3. Bomba, direção secundária
4. Monitor de pressão
SE6404 Pressão diferencial
SE6407 Sistema da direção secundária
RE6401 Direção secundária
MO6401 Motor, direção secundária
Ativação da direção secundária
Durante a operação normal, SE6404 permanece aberta = nenhum sinal à V-ECU.
Para que a direção secundária seja acoplada, a velocidade da máquina deve ficar acima de 3 km/h no mínimo por 5
segundos e a pressão da direção (P) deve ser baixa demais comparada à pressão LS; em seguida, SE6404 fechará e
um sinal será enviado à V-ECU. Para que a direção secundária seja ativada, SE6404 deverá permanecer fechada no
mínimo 0,5 s. Quando isto ocorrer, a V-ECU ativará RE6401, que fechará o circuito para MO6401 (motor da direção
secundária). MO6401 ligará e acionará a bomba da direção secundária, que fornecerá óleo à válvula da direção através
de uma válvula de retenção. Então a máquina poderá ser esterçada, mas com pressão limitada na direção.

148
1145342 - Esquema elétrico 604

Diagrama de fiação 604. Sempre verifique este diagrama de fiação em relação à edição atual do PROSIS.
MO6401 Motor, direção secundária (bomba)
RE6401 Direção secundária
SE6404 Pressão diferencial
SE6407 Sistema da direção secundária

149
1145347 - Esquema hidráulico

Diagrama hidráulico, completo. Consulte o PROSIS FGI 990.

150
1145355 - Sistema hidráulico de operação

Assunto:explique em princípio a composição do sistema hidráulico de operação e de suas partes componentes.

Alvo:Depois deste capítulo, o aluno poderá:


• Descrever a função e os componentes comuns do sistema hidráulico de operação.
• Calibrar o sistema do servocomando elétrico.
• Descrever a função e os componentes do sistema de servocomando do sistema hidráulico de operação.
• Traduzir o diagrama hidráulico para as funções da máquina.

151
1171458 - Sistema hidráulico de operação, localização dos componentes

1. Tanque de óleo hidráulico


2. Bomba 1 e bomba 2
3. Bomba 3
4. Bloco central
5. Válvula de servocomando
6. Válvula de comando principal
7. Ventilador do radiador
8. Acumulador, pressão do servocomando.

Nota: Os modelos L60F-L90F não têm a bomba P1. Os modelos L150G–L250G têm todas as bombas localizadas na
tomada de força (TDF) da transmissão.

152
1171465 - Sistema hidráulico, L60F-L90F

1. Válvula central
2. Motor do ventilador
3. Bloco de acumuladores, freios de serviço
4. Freio de estacionamento
5. Válvula de comando
6. Válvula de servocomando
7. Válvula da direção
8. Cilindros de direção

153
1171510 - Sistema hidráulico, L110-L120F

1. Válvula central
2. Motor do ventilador
3. Bloco de acumuladores, freios de serviço
4. Freio de estacionamento
5. Válvula de deslocamento
6. Válvula de comando
7. Válvula de servocomando
8. SE9107
9. PWM9133

NOTA! Nos modelos L110F e L120F, PWM9133 está instalada em P1.

154
1171561 - Válvula servo

MA9141 Solenóide da retenção, inclinação automática (posição da caçamba)


MA9142 Solenóides de retenção, elevação automática (kick out da lança)
MA9143 Solenóide de retenção do modo de flutuação
MA9144 Solenóide de retenção, 3ª função hidráulica

A. Ajuste a distância entre o parafuso de ajuste das alavancas e o pino de pressão

B. O ajuste da posição de detecção é executado com os parafusos de ajuste (1). A posição de detecção é a posição
anterior à ativação do solenóide de retenção. A força requerida para ultrapassar a posição de detecção é ajustada com
o pino de pressão (2).

G. A posição de detecção deve ser obtida a uma distância de 2-3 mm entre o solenóide e a arruela de parada (3).
Ajuste com os espaçadores atrás do solenóide de retenção.

155
VCExml

VCEtext component

1171565 - Válvula servo, princípio, L60F-L120F

1. Pressão do servocomando na válvula central


2. Alavanca do servocomando.
3. Pino de ativação.
4. Carretel do servocomando.
5. Mola para o carretel de balanceamento 3 contra a pressão do servocomando para o carretel direcional 7.
6. Mola de retorno.
7. Carretel direcional.
8. Cilindro hidráulico.
9. Bomba hidráulica de deslocamento variável.

156
Em princípio, a válvula do servocomando funciona como uma válvula redutora de pressão. Na posição neutra, o
carretel da válvula fecha a alimentação de pressão do servocomando enquanto a conexão para a válvula de comando
fica conectada ao tanque. Quando o pino de atuação (3) é atuado pela alavanca (função ativada), o carretel do
servocomando (4) é pressionado para baixo pela mola (5) e fecha primeiro a conexão do tanque. Enquanto o
movimento continua, o carretel da válvula conecta a alimentação de pressão do servocomando à válvula de comando.
A saída de pressão do servocomando também atua no carretel da válvula, que é pressionado para cima contra a mola.
Quando a pressão de saída alcança um valor correspondente ao curso da alavanca e, assim, à força da mola, a válvula
fecha. Isto resulta em uma pressão controlada do óleo que atua no carretel da válvula de comando. Enquanto o carretel
da válvula na válvula do servocomando abre, obtém-se uma pressão inicial imediata, que é a pressão que é capaz
mover o carretel até a posição inicial. A pressão inicial resulta na movimentação do carretel respectivo na válvula de
comando até uma posição imediatamente anterior à abertura da conexão para o cilindro hidráulico. Entre a posição
inicial e a posição de detecção mecânica da alavanca do servocomando, a pressão de saída é regulada
proporcionalmente pelo movimento da alavanca. A válvula do servocomando fica na posição de detecção quando é
sentida uma resistência adicional na alavanca. A pressão de saída do servocomando na posição de detecção é a
pressão necessária para pressionar o carretel da válvula de comando até sua posição final. Quando a posição de
detecção é ultrapassada, obtém-se uma denominada abertura forçada, e a pressão de saída do servo aumenta até o
mesmo nível da pressão de entrada do servocomando. A posição de detecção está disponível para funções com
solenóide de retenção (limitação), isto é, abaixamento (posição de flutuação), elevação e inclinação para trás.Passo 1 -
Ponto de partidaSituação atual do sistema: válvula do servocomando com alimentação de óleo hidráulico da bomba
hidráulica 1. O símbolo da bomba designa uma bomba de deslocamento fixo, mas também pode ser simplesmente uma
bomba de deslocamento variável. Na posição neutra, o carretel do servocomando 4 abre uma conexão para o tanque,
para a mola de centragem no carretel direcional 7. O carretel direcional fica na posição neutra, que mantém o cilindro
hidráulico 8 na posição inferior. Os manômetros indicam os níveis de pressão nas diferentes posições do sistema.

Passo 2 - Ativação da alavancaQuando a alavanca do servocomando 2 é operada, o pino de ativação 3 comprime a


mola 5 e move o carretel do servocomando 4 para baixo. A pressão do servocomando é fornecida pela bomba
hidráulica 1 e é transferida ao carretel direcional 7.
Passo 3 - A pressão do servocomando aumentaQuando o canal para o carretel direcional 7 é enchido completamente
com óleo, conseguimos uma pressão de partida inicial. Essa pressão do servocomando equilibra a posição do carretel
do servocomando 4 contra a força da mola 5 e fecha a conexão à bomba 1.
Passo 4 - A válvula de comando é afetadaSe aumentarmos o curso da alavanca do servocomando 2, a força da mola 5
moverá o carretel do servocomando 4 para baixo novamente, abrindo a conexão da bomba 1 para o carretel direcional
7. Isto proporcionará uma pressão proporcional do servocomando dependente do curso da alavanca do servocomando
2 e abre a conexão da bomba 9 para o cilindro hidráulico 8.
Passo 5 - Pressão máxima do servocomandoSe aumentarmos o curso da alavanca 2 ainda mais, a mola 5 será
comprimida e o pino de ativação 3 entrará em contato com o carretel do servocomando 4, forçando a conexão da
bomba 1 para o carretel direcional 7 para que permaneça aberta. Isto proporcionará um aumento repentino até a
pressão máxima do servocomando.

156.1
1171577 - Acoplamento rápido, alavanca servo

A conexão de engate rápido para as linhas do servocomando facilitam a remoção da válvula do servocomando.
As conexões de engate rápido podem ser tampadas com o bujão VOE 88830070.

157
VCExml

VCEtext component

1177305 - L60F/G-L90F/G, Inclinação retraída

1 Carretel do basculamento
2a Válvula de retenção de carga. Basculamento para fora.
2b Válvula de retenção de carga. Basculamento para dentro.
3a Válvula piloto. Basculamento para fora.
3b Válvula piloto. Basculamento para dentro.
4a/b Válvula combinada de impacto e anticavitação. A) Basculamento para dentro e B) Basculamento para fora.
5 Válvula de reserva
6 Canal LS.
7 Anel do carretel.
8 Válvula alternadora (pressão LS).
9. Cilindro.
10 Bomba de deslocamento variável.

158
A pressão do servocomando atua no carretel (1) e na válvula piloto (3b). A válvula piloto (3b) move-se para cima, o
carretel (1) move-se para a esquerda e cria uma conexão para a válvula de retenção de carga (2a). Quando o carretel
(1) se move para a esquerda, cria-se uma conexão LS através do canal LS para a válvula alternadora (8), e continua
através da válvula central até o compensador de fluxo da bomba (10). A bomba (10) reage e começa a fornecer um
fluxo mais elevado à válvula de retenção de carga (2a). A válvula de retenção de carga (2a) abre e o fluxo continua até
o lado positivo do cilindro de basculamento (9). O cilindro (9) começa a mover-se para fora e um fluxo de retorno
levanta a válvula de retenção de carga (2b), o que significa que o óleo pode continuar até a válvula de reserva (5). A
válvula de reserva (5) abre, mas mantém pressão suficiente em seu corpo para enchimento posterior, se
necessário.Passo 1 -Ponto de partida
Passo 2 -A pressão do servocomando atua no carretel (1) e na válvula piloto (3b).
Passo 3 -A válvula piloto (3b) move-se para cima, o carretel (1) move-se para a esquerda e cria-se uma abertura para a
válvula de retenção de carga (2a). Quando o carretel (1) se move para a esquerda, cria-se uma conexão LS através do
canal LS até a válvula alternadora (8) e continua através da válvula central até o compensador de fluxo da bomba (10).
Passo 4 -A bomba (10) reage e começa a fornecer um fluxo mais elevado à válvula de retenção de carga (2a). A
válvula de retenção de carga (2a) abre e o fluxo continua até o lado positivo do cilindro de basculamento (9).
Passo 5 -O cilindro (9) começa a mover-se para fora e um fluxo de retorno eleva a válvula de retenção de carga (2b) e
permite que o óleo continue até a válvula de reserva (5).
Passo 6 -A válvula de reserva (5) abre, mas mantém pressão suficiente em seu corpo para um novo enchimento, caso
necessário.

158.1
VCExml

VCEtext component

1177314 - L60F/G-L90F/G, Inclinação-choque

1. Carretel do basculamento
2a. Válvula de retenção de carga. Basculamento para fora.
2b. Válvula de retenção de carga. Basculamento para dentro.
3a. Válvula piloto. Basculamento para fora.
3b. Válvula piloto. Basculamento para dentro.
4a/b. Válvula combinada de impacto e anticavitação. A) Basculamento para dentro e B) Basculamento para fora.
5. Válvula de reserva
6. Canal LS.
7. Mola do carretel.
8. Válvula alternadora (pressão LS).
9. Cilindro.

159
Neste exemplo, a pressão de choque é alcançada no lado negativo do cilindro de basculamento caso, por exemplo,
uma rocha grande caia na borda dianteira da caçamba. A pressão de choque abre a válvula de choque esquerda (4a).
O óleo é conduzido até a válvula de reserva (5), que impede a cavitação limitando o fluxo de retorno para o tanque e,
dessa maneira, o óleo é conduzido até a válvula anticavitação 4b. A função de anticavitação na válvula de choque
direita (4b) abre e conduz o óleo ao lado negativo do cilindro de basculamento. O óleo em excesso do lado positivo do
cilindro de basculamento (o volume da haste do pistão) é dirigido para o tanque.Passo 1 -Ponto de partida
Passo 2 -Lado positivo de choque do cilindro. A caçamba bate em um objeto externo e a força é transferida ao cilindro
de basculamento (9), forçando o pistão a se mover para a esquerda. Isto cria um pico de pressão no lado do pistão do
cilindro 9 e uma queda de pressão no lado da haste do pistão. A pressão é transferida para a válvula de choque (4a) e
para a válvula de retenção de carga (2a). A pressão no topo da válvula de retenção de carga (2a) impede a abertura da
válvula.
Passo 3 -A pressão atua no pistão com mola na parte interna da válvula de choque (4a). Quando a pressão é superior
à força da mola, a válvula de choque (4a) abre e libera a pressão. A válvula de reserva (5) cria uma pressão de retorno
aumentada.
Passo 4 -A pressão de reserva atua válvula de disco com mola na parte interna da válvula de choque/anticavitação
(4b). Se a pressão de reserva for superior à pressão no lado da haste do pistão, a mola será comprimida e a válvula de
disco abrirá. Isto impedirá a cavitação quando a pressão no cilindro (9) se mantiver acima da pressão atmosférica.
Quando o movimento do cilindro de basculamento (9) para, a pressão cai e o gatilho com mola na parte interna da
válvula de choque (4a) se fecha.
Passo 5 -A válvula de reserva fecha quando a pressão não pode mais resistir à força da mola. A pressão de reserva é
drenada para o tanque, através da limitação na válvula (5), caso o sistema não seja usado depois disto.

159.1
VCExml

VCEtext component

1177319 - L60F/G-L90F/G, abaixamento

1. Carretel de basculamento
2a. Válvula de retenção de carga, elevação.
2b. Válvula de retenção de carga, abaixamento.
3a. Válvula piloto, elevação.
3b. Válvula piloto, abaixamento.
4. Choque e anticavitação, lado positivo.
5. Válvula anticavitação, lado negativo.
6. Válvula de reserva
7. Válvula de retenção, abaixamento e basculamento para dentro.
8. Válvula de sequência.
9. Limitação, abaixamento e basculamento para dentro.
10. Válvula alternadora.
11. Canal LS.
12. Mola da posição de flutuação.
13. Cilindro.

160
A pressão do servocomando atua no carretel esquerda (1), no carretel do piloto (3a) e no carretel da posição de
flutuação (8). A corrediça da posição de flutuação não se move até que a pressão do servocomando seja superior a
aprox. 2 MPa (20 bar) (290 psi). O óleo da bomba hidráulica abre a válvula de retenção de carga (2b) e é conduzido até
o lado negativo do cilindro de elevação. Ao mesmo tempo, o óleo é fornecido, através do canal LS (11), à seção de
elevação da porta LS, abaixa e, em seguida, continua até a válvula alternadora (10), que se move para a esquerda. O
óleo continua então até o compensador de fluxo da bomba. O óleo no lado positivo do cilindro de elevação abre a
válvula de retenção de carga esquerda (2a) e é dirigido através do carretel (1) até a válvula de reserva (6) e, em
seguida, ao tanque.
Passo 1 -Ponto de partida
Passo 2 -Quando a alavanca do servocomando para o abaixamento é operada, a pressão do servocomando é
transferida para o lado esquerdo da corrediça de elevação (1) e debaixo da corrediça do piloto (3a). A pressão do
servocomando é transferida também à válvula de seqüência (8).
Passo 3 -A pressão do servocomando debaixo da corrediça do piloto (3a) move a corrediça para cima e abre uma
conexão para o tanque, para a drenagem do óleo no topo da válvula de retenção de carga (2a). Quando a corrediça de
elevação (1) se move para a direita, cria-se uma conexão LS através do canal (11).
Passo 4 -A pressão debaixo da válvula de retenção de carga (2a) eleva a válvula do assento e drena a pressão no lado
do pistão do cilindro de elevação (13). Isto significa que o pistão (13) se move. A queda de pressão, causada pelo
movimento do pistão (13), abre a válvula anticavitação (5), o que impede a cavitação no lado da haste do pistão. A
válvula de reserva (6) proporciona uma pressão de reserva maior, usada para o lado da haste do pistão do cilindro
hidráulico (13).
Passo 5 -A pressão LS na linha assegura que a bomba (14) aumente o fluxo (isto é, o deslocamento), que é transferido
através da válvula de comando para a válvula de retenção de carga (2b). Um movimento rápido do pistão (13), isto é, a
queda rápida da lança, causa uma pressão LS baixa e a maioria do reabastecimento no lado da haste do pistão é feita
pela válvula anticavitação (5).
Passo 6 -Quando o cilindro (13) alcança seu curso final, acumula-se uma pressão que eleva a válvula de retenção de
carga (2b) e também assegura que a válvula anticavitação (5) se feche. A válvula de reserva (6) fecha-se e a pressão
de reserva aumentada é drenada através da pequena limitação na parte interna da válvula.

160.1
VCExml

VCEtext component

1177327 - L60F/G-L90F/G, modo flutuação

1. Bobina
2a. Válvula de retenção de carga de elevação, b) abaixamento
3a. Válvula piloto de elevação, b) abaixamento
4. Válvula de choque, elevação
5. Válvula anticavitação para abaixamento
6. Válvula de reserva
7. Válvula de retenção para abaixamento e basculamento para dentro
8. Carretel de flutuação
9. Limitação
10. Válvula alternadora
11. Canal LS
12. Mola da posição de flutuação
13. Cilindro
14. Bomba (deslocamento variável)

161
A pressão do servocomando atua no carretel esquerdo (1), no carretel do piloto (3a) e no carretel da posição de
flutuação (8). Quando a posição de detecção da alavanca de abaixamento é ultrapassada, a pressão do servocomando
aumenta acima de aprox. 2 MPa (20 bar) (290 psi) e pressiona o carretel de posição de flutuação (8) para baixo. A
pressão do servocomando pode então ser conduzida para o carretel do piloto (3b). Agora que ambos os lados da mola
das válvulas de retenção de carga são drenados para o tanque, eles podem se abrir para o excesso de fluxo em ambos
os sentidos. O carretel (1), que agora retém a posição de flutuação, permite que o óleo corra livremente nas laterais dos
cilindros.Passo 1 -Ponto de partida
Passo 2 -Quando a alavanca (15) é operada para o abaixamento, a pressão do servocomando é transferida para o lado
esquerdo da corrediça (1) e debaixo da corrediça do piloto (3a). A pressão do servocomando também atua na corrediça
da posição de flutuação (8), que não é movida a uma pressão inferior a 20 bar. Com o movimento de 1 mm da alavanca
do servocomando, alcança-se uma pressão inicial de aproximadamente 6 bar. À medida que a alavanca de
servocomando se move ainda mais, a pressão aumenta proporcionalmente à deflexão da alavanca. O carretel do piloto
(3a) move-se para cima e drena a válvula de retenção de carga (2a) para o tanque.
Passo 3 -A corrediça (1) move-se para a direita, o que cria uma abertura para o lado negativo do cilindro. A alavanca de
servocomando alcança a posição de detecção a aproximadamente 20 bar, o carretel de flutuação (8) move-se para
baixo e cria-se uma conexão para o lado de baixo do carretel do piloto (3b), que drena a válvula de retenção de carga
(2b) para o tanque. A aproximadamente 20 bar, a mola da flutuação (12) também se move para baixo, permitindo que o
carretel (1) mova-se para a posição de flutuação e cortando a conexão com a bomba.
Passo 4 -A pressão do retorno do lado positivo do cilindro (13) assegura que válvula de retenção de carga (2a) se eleve
para a drenagem do lado positivo do cilindro.
Passo 5 -A válvula de reserva (6) assegura que o fluxo do retorno seja dirigido para o lado negativo do cilindro. A
pressão do fluxo de retorno atua na válvula de retenção de carga (2b) e assegura a criação de uma conexão dos lados
positivo e negativo do cilindro. A válvula de reserva (6) assegura a disponibilidade de um fluxo de retorno para impedir
cavitação.
Passo 6 -Fazendo a conexão entre os lados positivo e negativo dos cilindros, conseguimos a flutuação permitindo que
o óleo corra livremente entre os lados positivo e negativo. A válvula de reserva garante que haja pressão suficiente
para um enchimento posterior, à medida que a caçamba acompanha os contornos do terreno.

161.1
1171639 - Válvula de comando L60F/G-L90F/G

1 Carretel do basculamento
2 Carretel do piloto
3 Basculamento para fora (-), válvula de retenção de carga/retorno do basculamento para dentro
4. Carretel do piloto para (5)
5 Basculamento para dentro (+), válvula de retenção de carga/retorno do basculamento para fora
6 Válvula alternadora, LS basculamento/elevação
7 Válvula de pressão de reserva
8 Basculamento (-), válvula de choque/anticavitação
9 Basculamento (+), válvula de choque/anticavitação
10 Carretel do piloto para (11)
11 Elevação (+), válvula de retenção de carga/retorno de abaixamento
12 Carretel do piloto para (13)
13 Abaixamento (-), válvula de retenção de carga/retorno de elevação
14 Corrediça da posição de flutuação
15 Válvula de retenção
16 Válvula de anticavitação, abaixamento
17 Válvula de choque, elevação

162
19 Carretel de basculamento20 Pistão da posição de flutuação
21 Ponto de verificação de pressão, pressão do servocomando, basculamento para dentro
22 Ponto de verificação de pressão, pressão LS, basculamento
23 Ponto de verificação de pressão, pressão LS, elevação
24 Ponto de verificação de pressão, pressão do servocomando, elevação
25 Ponto de verificação de pressão, pressão do servocomando, abaixamento
B1 Pressão de saída, lado negativo do cilindro de basculamento
A1 Pressão de entrada da bomba
LS Sinal LSW para a válvula central
D Drenagem
T Retorno para o tanque
PSS Pressão do servocomando, basculamento para fora
PS Pressão do servocomando, abaixamento
PSL Pressão do servocomando, basculamento para dentro
Pl Pressão do servocomando, elevação

162.1
1171655 - Diagrama hidráulico, Válvula de comando L60F/G-L90F/G

1.Carretel do basculamento
2. Carretel do piloto para (3)
3. Basculamento para fora (-), válvula de retenção de carga/retorno do basculamento para dentro
4. Carretel do piloto para (5)
5. Basculamento para dentro (+), válvula de retenção de carga/retorno do basculamento para fora
6. Válvula alternadora, LS basculamento/elevação
7. Válvula de pressão de reserva
8. Basculamento (-), válvula de choque/anticavitação
9. Basculamento (+), válvula de choque/anticavitação
10. Carretel do piloto para (11)
11. Elevação (+), válvula de retenção de carga/retorno de abaixamento
12. Carretel do piloto para (13)
13. Abaixamento (-), válvula de retenção de carga/retorno de elevação
14. Corrediça da posição de flutuação
15. Válvula de retenção (basculamento para dentro/abaixamento)
16. Válvula anticavitação, elevação
17. Válvula de choque, elevação
18.Limitação
19.Carretel de basculamento
20. Pistão da posição de flutuação
163
VCExml

VCEtext component

1177332 - L110F-L120F, abaixamento

Sistema hidráulico de operação, seção de elevação - componentes do abaixamento no sistema:


1. Carretel de basculamento
2. Válvula piloto para a válvula de retenção de carga. a) Elevação e b) Abaixamento.
3. Válvula de retenção de carga. a) Elevação e b) Abaixamento.
4. Válvula de retenção para o sistema hidráulico de operação da pressão da linha sensível à carga (LSW). a) Elevação
e o b) Abaixamento.
5. Válvula de drenagem da linha sensora de carga (LS).
6. Bomba hidráulica.
7. a) Válvula de impacto para a elevação. b) Válvula anticavitação para o abaixamento.
8. Cilindros de elevação

Passo 1Posição inicial

164
Ao atuar na alavanca do servocomando para o abaixamento, a pressão do servocomando é transferida para o lado
esquerdo do carretel de elevação (1) e debaixo do carretel do piloto (2a). A pressão do servocomando também é
transferida através da mangueira externa para o carretel da posição de flutuação (11). Através do carretel (11), a
pressão do servocomando é transferida para o carretel da posição de flutuação (12) e atua como um travamento
hidráulico, impedindo que a carretel de elevação (1) alcance a posição de flutuação.Passo 3
A pressão do servocomando debaixo do carretel do piloto (2a) move o carretel para cima e abre uma conexão para o
tanque, para a drenagem do óleo no topo da válvula de retenção de carga (3a). Isto faz com que a pressão debaixo da
válvula (3a) eleve a válvula do assento e drene a pressão no lado do pistão dos cilindros de elevação (8) quando o
carretel (1) se move para a direita. Isto permite o abaixamento do quadro de elevação.
Passo 4
A pressão do servocomando move o carretel de elevação (1) para a direita ao comprimir a mola de efeito duplo. Isto
abre a conexão da pressão de espera para a válvula de retenção de LSW (4b) e para a válvula de retenção de carga
(3b), ao mesmo tempo que a conexão do tanque para a pressão de retorno da válvula de retenção de carga (3a). A
pressão de LSW é drenada constantemente através da válvula de sangria (5) e é transferida para a bomba hidráulica
(6) através da válvula central. A válvula de retenção de carga (3b) pode ser aberta pela pressão da bomba embaixo
dela, dependendo do nível da pressão que depende da velocidade do pistão (8).
Passo 5
A pressão debaixo da válvula (3a) eleva a válvula do assento e drena a pressão no lado do pistão dos cilindros de
elevação (8). Isto causa a movimentação do pistão (8). A queda de pressão, causada pelo movimento do pistão (8),
abre a válvula anticavitação (7b), o que impede a cavitação no lado da haste do pistão.
A válvula de reserva (9) impede a cavitação, forçando a pressão de retorno a abrir a válvula antes que seja drenada
para o tanque. Isto proporciona uma pressão de reserva maior usada para o lado da haste do pistão do cilindro
hidráulico (8).
Passo 6
A pressão LS na linha LSP significa que as bombas (6) aumentem o fluxo (isto é, o deslocamento), que é transferido na
válvula de comando para a válvula de retenção de carga (3b) e para a válvula de retenção de LSW (4b). Um movimento
rápido do pistão (8), isto é, a queda rápida da lança, causa uma pressão LS baixa e a maioria do reabastecimento no
lado da haste do pistão é feita pela válvula anticavitação (7b).
Passo 7
A válvula de retenção de carga (3b) é levantada pela força gerada e abre a conexão para o fluxo ao lado do pistão do
cilindro de basculamento (8). Quando o carretel de basculamento (1) se abre, a pressão cai ao longo da limitação, e
essa pressão da linha sensível à carga (LS) é transmitida para trás às bombas (6) através da válvula de retenção da
LSW (4b).
Passo 8
Quando o curso dos cilindros de elevação (8) termina, a válvula de reserva (9) se fecha e a pressão de reserva
aumentada é drenada através da pequena limitação dentro da válvula.

164.1
VCExml

VCEtext component

1177337 - L110F-L120F, modo flutuação

Passo 1
Sistema hidráulico de operação, seção de elevação - componentes da flutuação no sistema:
1. Carretel de basculamento
2. Válvula piloto para a válvula de retenção de carga. a) Elevação e b) Abaixamento.
3. Válvula de retenção de carga. a) Elevação e b) Abaixamento
4. Válvula de retenção para o sistema hidráulico de operação da pressão da linha sensível à carga (LSW). a) Elevação
e o b) Abaixamento.
5. Válvula de drenagem da linha sensora de carga (LS).
6. Bomba hidráulica.
7. a) Válvula de impacto para a elevação. b) Válvula anticavitação para o abaixamento.
8. cilindro de elevação

165
Ao atuar na alavanca do servocomando para o abaixamento, a pressão do servocomando é transferida para o lado
esquerdo do carretel de elevação (1) e debaixo do carretel do piloto (2a). A pressão do servocomando também é
transferida através da mangueira externa para o carretel da posição de flutuação (11). Através do carretel (11), a
pressão do servocomando é transferida para o carretel da posição de flutuação (12) e atua como um travamento
hidráulico, impedindo que a carretel de elevação (1) alcance a posição de flutuação.Passo 3
Quando a pressão do servocomando para o abaixamento ultrapassa a força da mola do carretel (11), este se move
para baixo. Isto abre a conexão para drenar a pressão do servocomando atrás do pistão da posição de flutuação (12)
para o tanque. Ao mesmo tempo, a pressão do servocomando é transferida ao carretel do piloto (2b).
Passo 4
A pressão do servocomando move o carretel de elevação (1) para a direita ao comprimir a mola de efeito duplo. Isto faz
com que o carretel feche a conexão com a bomba (6) e abra a conexão entre as duas válvulas de retenção de carga
(3a) e (3b).
Passo 5
A pressão do servocomando embaixo das válvulas piloto (2a) e (2b) eleva as válvulas e abrem a conexão para o
tanque para a área no topo das válvulas de retenção de carga (3a) e (3b).
Passo 6
Quando a caçamba acompanha o contorno do terreno, neste caso movendo os cilindros de elevação (8) para a
esquerda, a pressão de retorno abre a válvula de retenção de carga (3a).
Passo 7
Dependendo da velocidade do movimento dos cilindros de elevação (8), a válvula de retenção de carga (3a) abre mais
ou menos.
Passo 8
A válvula de reserva (9) impede a cavitação, forçando a pressão de retorno a abrir a válvula antes que seja drenada
para o tanque. Isto proporciona uma pressão de reserva maior usada para o lado da haste do pistão do cilindro
hidráulico (8).
Passo 9
A pressão de reserva aumentada abre a válvula de retenção de carga (3b) e impede a cavitação do lado da haste do
pistão.
Passo 10
Quando o curso dos cilindros de elevação (8) termina, a válvula de reserva (9) se fecha e a pressão de reserva
aumentada é drenada através da pequena limitação dentro da válvula.

165.1
1172091 - Seção de elevação, abaixamento e inclinação para dentro

Para que a bomba hidráulica acumule pressão para possibilitar o basculamento para dentro e o abaixamento da
caçamba ao mesmo tempo, a pressão do servocomando vai do basculamento para a seção depois da válvula de
retenção (9).

A pressão do servocomando do basculamento para dentro ultrapassa a corrediça do piloto direito (3), (a limitação (12)
protege a pressão) a pressão do servocomando é dirigida para o lado da mola na válvula de retenção de carga direita
(2).

A válvula de retenção de carga (2) começa a se fechar e, assim, a pressão LS aumenta, e é dirigida através da válvula
de retenção direita (4) para os compensadores de fluxo das bombas hidráulicas.

O nível da pressão aumenta dessa maneira para habilitar o basculamento para dentro e o abaixamento da caçamba ao
mesmo tempo.

166
VCExml

VCEtext component

1177343 - Válvula de impacto e anticavitação

1. Válvulas de choque/anticavitação
2. Canal para as válvulas de retenção de carga
3. Canal de retorno

Passo 1 -Ponto de partida

Passo 2 -
A pressão de choque é transferida para a válvula direita de choque/anticavitação. A pressão de choque elevada atua na
parte superior da válvula de choque. A mola é comprimida e a válvula abre uma conexão para o tanque.
Passo 3 -
A válvula de reserva no canal de retorno cria uma pressão de retorno aumentada que é transferida à válvula esquerda
de choque/anticavitação. Quando o cilindro se move para baixo, a pressão cai no lado negativo.
Passo 4 -
O diferencial de pressão entre o lado negativo e do retorno faz com que a válvula anticavitação abra. Isto leva a um
pós-enchimento no lado negativo.
Passo 5 -
Quando a pressão de choque cai, as válvulas de choque/anticavitação se fecham.

167
22

14

24

1171659 - Válvula de comando, L110F-L120F

Válvula de comando, vista do lado direito da máquina


1. Carretel, função de elevação/abaixamento
2. Bujão de elevação +
3. Carretel, função de basculamento
4. Conexão de medição, pressão de choque no lado positivo do cilindro de basculamento
5. Válvula de retenção de carga, função de basculamento
6. Válvula de reserva, pressão de retorno
7. Válvula de retenção de carga, função de basculamento
8. Válvula de choque, basculamento para fora
9. Válvula de anticavitação, função de abaixamento
10. Válvula de choque, basculamento para dentro
11. Válvula de choque, função de elevação
12. Válvulas de retenção da linha de detecção de carga (LS)
13. Conexão de medição, pressão de choque, lado negativo do cilindro de basculamento
14. Válvula de sequência do modo de flutuação

168
20. Válvula de drenagem da linha sensora de carga (LS).21. Conexão da LS
22. Válvula piloto, basculamento
23. Pistão da posição de flutuação
24. Carretel do piloto de elevação
25. Válvula de retenção, basculamento para dentro, pressão do servocomando para função de abaixamento
26. Mola da posição de flutuação
27. Limitação para basculamento e abaixamento

168.1
1172078 - Diagrama hidráulico, válvula de comando, L110F-L120F

1. Carretel de basculamento
2. Carretel do piloto para (3)
3. Elevação (+), válvula de retenção de carga/retorno de abaixamento
4. Válvula de choque, elevação
5. Carretel do piloto para (6)
6. Válvula alternadora, LS basculamento/elevação
7. Válvula anticavitação, abaixamento
8. Válvula de retenção LS, elevação
9. Válvula de retenção LS, abaixamento
10. Pistão da posição de flutuação
11. Carretel da posição de flutuação
12. Válvula de retenção
13. Carretel do basculamento
14. Carretel do piloto para (15)
15. Basculamento para dentro (+), válvula de retenção de carga/retorno do basculamento para fora
16. Basculamento (+), válvula de choque/anticavitação

169
18. Basculamento para fora (-), válvula de retenção de carga/retorno do basculamento para dentro19. Basculamento (-),
válvula de choque/anticavitação
20. Válvula de retenção LS, basculamento para dentro
21. Válvula de retenção LS, basculamento para fora
22. Válvula de drenagem da linha sensora de carga (LS).
23. Válvula de pressão de reserva
B1 Pressão de saída, lado negativo do cilindro de basculamento
A1 Pressão de saída, lado positivo do cilindro de basculamento
A2 Pressão de saída, lado positivo de elevação
P Pressão de entrada da bomba
LS Sinal LSW para a válvula central
D Drenagem T Retorno para o tanque
PSS Pressão do servocomando, basculamento para fora
PS Pressão do servocomando, abaixamento
PSL Pressão do servocomando, basculamento para dentro
Pl Pressão do servocomando, elevação

169.1
1170598 - Esquema hidráulico

Diagrama hidráulico, completo. Consulte o PROSIS FGI 990.

170
1145357 - Sistema hidráulico de operação, localização de componentes, L150G-L250G

1. Cilindro de elevação, direito


2. Válvula de comando principal
3. Cilindro de basculamento
4. Bomba 1
5. Tanque de óleo hidráulico
6. Bomba 2
7. Bomba 3
8. Válvula central
9. Acumulador do servocomando
10. Cilindro de elevação, esquerdo
11. Alavancas de servocomando

O sistema hidráulico de operação aumentou a pressão máxima e os valores de limite de impacto foram mudados em
comparação com a série F.

171
1145381 - Quadro de elevação

As máquinas têm uma cinemática do braço de elevação (unidade da carregadeira) do tipo PT, à exceção do modelo
L250G, que tem uma articulação de barra Z.
A articulação TP tem um projeto versátil, adequado para manuseio de toras, blocos, etc. A articulação Z mais adequada
para manuseio de caçambas, com um bom torque de desagregação e uma boa elevação paralela com uma caçamba
inteiramente levantada. A articulação Z geralmente proporciona à máquina uma melhor carga de tombamento porque o
centro de gravidade da caçamba fica mais perto do eixo dianteiro.
O projeto/modelo da caçamba deve ser adaptado ao quadro de elevação instalado na máquina para oferecer a melhor
funcionalidade

172
1343462 - Servo elétrico, alavanca de comando, princípio

V2-ECU

PWM9101 Elevação
PWM9102 Abaixamento
PWM9103 Basculamento para dentro
PWM9104 Basculamento para fora

SE9116 Sensor de ângulo do braço de carregamento


SE9117 Sensor de ângulo de basculamento
Sensor de pressão LS SE 9119
SE9145 Alavanca de servocomando de elevação/abaixamento
SE9146 Alavanca de servocomando de basculamento para dentro/para fora
A ilustração mostra os componentes principais incluídos no sistema de servocomando elétrico.
As alavancas de servocomando na cabine geram sinais à V2-ECU que variam dependendo da posição das alavancas.
A V2-ECU envia um sinal à válvula PWM relevante na válvula de comando principal.
As válvulas PWM são alimentadas com pressão de servocomando do bloco central e controlam a pressão de
servocomando para o carretel relevante na válvula de comando principal.

Os sensores do ângulo indicam a posição da lança à V2-ECU, a qual por sua vez pode limitar os sinais às válvulas
PWM quando, por exemplo, a lança alcança a posição final.
O sensor de pressão LS é usado para evitar a sobrecarga do173
motor diesel e na calibragem.
1145373 - Alavanca servo

1. Mola de retorno de ação dupla


2. Dispositivo de trava para a função de retenção (atuada pelo solenóide de retenção)
3. Solenóide de retenção com função dupla
A alavanca do servocomando está disponível em duas versões, uma para elevação e basculamento, com solenóide de
retenção, e uma terceira função sem o solenóide de retenção. Quando a máquina é equipada com uma quarta função
hidráulica, uma alavanca extra é montada fora do suporte da alavanca.

A função de retenção é composta por um ímã que atua em uma parte plástica, que pode travar a alavanca em ambos
os sentidos. Como é feita de plástico, não force a alavanca da posição de retenção; em vez disso, desative a função de
retenção com o interruptor.

174
1145369 - Sensores do quadro de elevação

SE9116 Sensor de ângulo do braço de carregamento


SE9117 Sensor de ângulo de basculamento

Os sensores de ângulo indicam o ângulo do elevador e do braço de basculamento à V2-ECU. Para obter uma imagem
detalhada da instalação do sensor de ângulo, veja a figura a seguir.

175
1145371 - Sensor de elevação

O sensor de ângulo do braço de carregamento SE9116 é montado como mostrado na figura acima.
Depois de todo o trabalho, o sensor deve ser calibrado com o VCADS Pro para assegurar o melhor desempenho.
O sensor não tem nenhuma posição zero fixa, mas um valor é definido para cada sensor ao executar a calibragem. O
eixo do sensor tem rotação ilimitada.

176
1145387 - Sensor de carga (LS)

O SE9119 situa-se na parte traseira do suporte da montagem da válvula central. O sensor mede a pressão da linha
sensível à carga (LS) para o sistema hidráulico de operação e atua como o sinal de entrada para o servocomando
elétrico.

177
VCEtext component

1145377 - Diagrama de fiação servo elétrico

Diagramas de fiação 909 e 910

Sempre verifique este diagrama de fiação em relação à edição atual do PROSIS.

MA9141 Solenóide de retenção do basculamento


MA9142 Solenóide de retenção de elevação/abaixamento
PWM9101 Elevação
PWM9102 Abaixamento
PWM9103 Basculamento para dentro
PWM9104 Basculamento para fora
PWM9105 Sentido positivo da 3ª função
PWM9106 Sentido negativo da 3ª função
PWM9107 Sentido positivo da 4ª função
PWM9108 Sentido negativo da 4ª função
SE9116 Sensor de ângulo dos braços de carregamento
SE9117 Sensor de ângulo de basculamento
SE9119 Pressão da linha sensível à carga (LS)
SE9145 Joystick da direção - Elevação/abaixamento
SE9146 Joystick da direção - Basculamento
SE9147 Joystick da direção - 3ª função
SE9148 Joystick da direção - 4ª função 178
FX1024 Componente contendo SE9145 e MA9142
FX1025 Componente contendo SE9146 e MA9141
1145375 - Descrição do software do sistema hidráulico de operação

O diagrama mostra a curva atual normal para a função de elevação, quando a alavanca é movida para o curso
completo de 100%.
Os valores exatos podem apresentar desvio, dependendo de como a máquina foi calibrada e ajustada individualmente.
Os nomes dos parâmetros aplicam-se à função de elevação. Os parâmetros correspondentes também estão
disponíveis para outras funções. Veja FGI 301, Parâmetros do software, descrição.

1. Corrente inicial (EDN) - Quando alcançamos uma corrente de falta de aproximadamente 250 mA para a válvula
PWM, a mola do carretel de elevação começa a ser comprimida e um sinal LS é gerado.

2. Corrente de parada (EDO) - A uma corrente de falta de aproximadamente 650 mA, alcançamos a corrente de parada
e o carretel é aberto para ter fluxo máximo.

3. Os braços de elevação alcançam a posição onde inicia o amortecimento da posição final. Este valor é calculado pela
V2-ECU durante a calibragem dos sensores de ângulo da lança. Junto com isto, a V2-ECU começa a diminuir a
corrente de falta para a válvula PWM para reduzir a velocidade da lança.

179
4. A velocidade foi reduzida a aproximadamente 10% da velocidade máxima e a lança continua com velocidade
reduzida até a parada mecânica.
5. O operador libera a alavanca. A corrente de falta para a válvula PWM torna-se 0 mA e o carretel na válvula de
controle retorna à posição neutra.

Cada vez que a alavanca é movida de sua posição central, 0%, o sinal de saída começa com um pulso de corrente de
800 mA que dura 20 ms com a finalidade de encher o óleo nos canais de servocomando da válvula de comando.
Botões colocados na coluna A. Da esquerda para a direita:
SW9171 Levantamento automático
SW9170 Basculamento automático
SW9172 Abaixamento automático do braço de carregamento

A elevação e o basculamento automáticos significam que o implemento e os braços de elevação param


automaticamente em posições predeterminadas. Isto resulta em tempos de ciclo mais curtos e em menor desgaste. O
ajuste até a posição requerida do implemento ou à altura de elevação requerida é executado de acordo com as
seguintes instruções. A máquina deve estar na temperatura de operação normal antes que todos os ajustes sejam
feitos. O ajuste é feito na posição do motorista com o motor em funcionamento.
A elevação e o basculamento automáticos são ajustados como descrito no Manual de instruções.
Basculamento automático com precisão aumentada
A função de "Precisão aumentada" pode ser ativada nos ajustes hidráulicos no display. A função registra o
basculamento para um posicionamento preciso.
1. Ative a função no display (ON).
2. Pressione o interruptor para o basculamento automático quando o implemento estiver colocado no chão. Depois de
aproximadamente 3 segundos, o operador é solicitado a levantar o braço de elevação até a sua posição superior.
3. Levante o braço do elevador até sua posição superior sem operar a alavanca de basculamento. A precisão
aumentada agora será ativada e estará pronta para uso. NOTA: se o braço do elevador não estiver levantado em sua
posição superior ou se o operador atuar a alavanca de basculamento durante a elevação, a função de precisão
aumentada será desativada.

Quando a função de "precisão aumentada" é usada, os valores de ângulo atuais para o ângulo da lança e do
basculamento são medidos durante o primeiro ciclo de elevação depois que o interruptor é ativado. Esses valores são
usados para produzir a capacidade de repetição aumentada no basculamento e na elevação automáticos, junto com o
implemento em questão.

Para lança normal e basculamento automático, a V2-ECU usa os valores de ângulo calibrados como referência para a
lança e o basculamento automático.
A programação permanece memorizada até que a função seja desativada. O procedimento deve ser repetido ao trocar
o implemento para obter uma precisão ideal.

179.1
VCEtext component

1351695 - Calibração do servo elétrico

A calibragem do servocomando elétrico deve ser executada quando os seguintes componentes são substituídos ou
ajustados: sensores de ângulo, válvulas proporcionais PWM (modulação de largura de pulso), carretéis principais nas
válvulas, molas para carretéis das válvulas, corpo da válvula completo ou em caso de resposta incorreta da alavanca.
A calibragem da posição final deverá ser usada em situações quando os sensores de ângulo ou suas montagens sejam
trocados ou removidos.
A calibragem da corrente inicial é executada para se obter uma partida das diferentes funções hidráulicas suave e sem
solavancos.

A calibragem da corrente final é executada para obter a melhor precisão possível da alavanca. Isto é, quando a
alavanca é movida para sua posição final, a função deve ser executada à máxima velocidade.
A calibragem é executada em diversos passos, dependendo da função. Pode ser necessário repetir diversos
dependendo dos resultados do teste. O passo 1 - abaixamento e o passo 3 - elevação podem ser repetidos até 20
vezes.

180
Veja a informação de serviço para obter informações sobre as mensagens de erro que podem ser mostradas na
ferramenta durante a calibragem. A falha em seguir as instruções das caixas de diálogo poderá levar à programação de
valores incorretos na unidade de controle.NOTA! Para evitar o desligamento do motor em máquinas equipadas com o
desligamento automático do motor, certifique-se de que o parâmetro FAV seja pelo menos 30. Mude, se necessário, e
redefina o valor depois de concluir a calibragem.

É necessário efetuar uma verificação de funcionamento depois de trabalhar em sistemas elétricos relacionados à
segurança. Veja a informação de serviço para obter detalhes sobre como executar uma verificação de funcionamento.

Clique no botão "Reproduzir" para iniciar a animação.


Calibragem da corrente inicial
Quando a alavanca for movida mais de 50%, a V2-ECU começará a enviar uma corrente crescente à válvula PWM. A
válvula mudará de posição, a pressão de servocomando no lado esquerdo do carretel aumentará e atuará contra a
mola. Quando o carretel abrir uma conexão entre a bomba e o cilindro, a pressão também aumentará na linha sensora
de carga (LS). O sensor de pressão indicará à V2-ECU que a pressão aumentou e a corrente inicial agora será
calibrada.
Calibragem da corrente final - passo 1
A alavanca é movida para a deflexão total. A V2-ECU envia uma corrente à válvula PWM, a qual garante fluxo total
através do carretel de comando. O sensor de ângulo mede a mudança do ângulo e a V2-ECU compara este valor ao
tempo da mudança.
Calibragem da corrente final - passo 2
A alavanca é movida para a deflexão total. A V2-ECU envia uma baixa corrente à válvula PWM. O sensor de ângulo
mede a mudança do ângulo e a V2-ECU compara este valor ao tempo da mudança.
Usando os 2 primeiros passos, a V2-ECU agora calculará quanta corrente será necessária para alcançar a velocidade
máxima da função em questão.
Calibragem da corrente final - passo 3
A alavanca é movida e a V2-ECU envia a corrente final calculada. A V2-ECU compara o tempo e a velocidade aos
valores que foram salvos no passo 1. A velocidade deverá ser um pouco menor à do passo 1.

180.1
VCEtext component
VCEtext component

VCEtext component

VCEtext component

VCEtext component
VCEtext component

1145379 - Ajustes de valores atuais

Depois de calibrar o servocomando elétrico com a operação de calibragem, haverá uma possibilidade adicional de
ajustar os valores do servocomando elétrico para as correntes inicial e final. Normalmente, isto não deverá ser
necessário, mas poderá ser feito se o cliente tiver alguma preferência especial.
Antes do ajuste, acostume-se a ler os parâmetros de corrente de modo que você possa facilmente restaurá-los caso o
cliente não esteja satisfeito. Se isto ainda não for satisfatório, execute uma calibragem completa.

Valores de corrente, ajuste. Com esta operação é possível ajustar individualmente os valores mínimo e máximo para as
correntes inicial e final.

Corrente inicial
Se a corrente inicial for alta demais, a partida será aos trancos, mesmo que a alavanca seja movida lentamente; a
resposta da alavanca será imediata. Se a corrente inicial for baixa demais, isto será percebido como uma folga na
alavanca. A resposta da alavanca parecerá fraca e o movimento será retardado, e não seguirá o curso da alavanca.

181
Corrente inicial, ajusteAtive uma função por vez e mova a alavanca lentamente. Aumente ou diminua a corrente inicial
até um máximo de 20 mA de cada vez, de acordo com a informação acima. Após o ajuste, verifique a função
novamente.

Correntes finais
Se a corrente final for alta demais, isto poderá ser percebido como uma folga na alavanca na extremidade de seu
movimento. Se a corrente final for baixa demais, a velocidade correta não será alcançada. O movimento da função
seguirá o movimento da alavanca, mas mais lentamente.

Corrente final, ajuste


Ative uma função por vez e mova a alavanca lentamente. Aumente ou diminua a corrente inicial até um máximo de 5
mA de cada vez, de acordo com a informação acima. Após o ajuste, verifique a função novamente.

181.1
1145383 - Acumulador do servomotor, L150G-L250G

O acumulador para o abaixamento da lança situa-se no chassi dianteiro. O acumulador tem uma conexão de
verificação de pressão para a pressão do servocomando.

182
1145351 - Válvula de comando principal

O sistema hidráulico de operação é parte do sistema hidráulico da máquina, e tem várias funções:
Elevação - abaixamento
Basculamento
Modo de flutuação - significa que os braços de elevação seguem a superfície desigual do chão.
A válvula de comando é alimentada com pressão do servocomando da saída do PR do bloco C. As válvulas PWM
(modulação de largura de pulso) são montadas diretamente na válvula de comando e regulam a pressão do
servocomando e da corrediça. A V2-ECU comanda as válvulas PWM com base nos sinais de entrada dos controles na
cabine e dos sensores de ângulo do quadro de elevação.

183
1145359 - Válvula de comando principal, localização dos componentes

A figura mostra a posição e a aparência de alguns dos componentes importantes.


A. Válvula de pressão de reserva
B. Válvula de impacto/anticavitação (basculamento +/-)
C. Válvula de impacto (elevação +)
D. Válvula anticavitação (elevação)
E. Válvula de sequência/Válvula piloto
F. Válvulas de retenção de carga
G. Válvula de drenagem LS
H. Válvula de retenção da linha LS
I. Válvula PWM com limitador (posição 19)
J. Carretel da função de flutuação
K. Mangueira para atuação do carretel da função de flutuação
L. Válvula PWM com limitador (posição 19)

184
VCEtext
component

1145361 - Função inclinação para dentro

1. Carretel do basculamento
2. Válvula de sequência para válvula de retenção de carga. A) Basculamento para dentro e B) Basculamento para fora.
3. Válvula de retenção de carga, A) Basculamento para dentro e B) Basculamento para fora.
4. Válvula de retenção para o sistema hidráulico de operação da pressão da linha sensível à carga (LSW). A)
Basculamento para dentro e B) Basculamento para fora.
5. Válvula de drenagem LS.
6. Bomba hidráulica.
7. Válvula combinada de impacto e anticavitação. A) Basculamento para dentro e B) Basculamento para fora.
8. Cilindro de basculamento.
9. Válvula de pressão de reserva.
15. PWM9103 Basculamento para dentro
16. PWM9104 Basculamento para fora
Quando a alavanca de basculamento é movida, a unidade de controle V2-ECU registra, através da SE9146 da
alavanca de comando (FX1025), uma mudança no ângulo da alavanca. Em seguida, a unidade de controle alimenta
corrente para a PWM9103 (basculamento para dentro) ou para a PWM9104 (basculamento para fora) na válvula de
comando, que abre uma conexão entre as bombas e o cilindro de basculamento através das válvulas de retenção de

185
O óleo das bombas abre a válvula de retenção de carga respectiva e é dirigido então ao lado positivo ou negativo do
cilindro de basculamento (dependendo de ser uma função de basculamento para dentro ou para fora). A válvula de
retenção respectiva se abre e leva o sinal da linha sensível à carga (LS) aos compensadores de fluxo das bombas
hidráulicas. O óleo de retorno do cilindro de basculamento abre a outra válvula de retenção de carga e é distribuído à
válvula de pressão de reserva. Quando a válvula de pressão de reserva abre, o óleo é distribuído para o tanque.Para
permitir o basculamento para dentro enquanto os braços de elevação abaixam, o óleo pressurizado é distribuído do
basculamento na seção depois da válvula de retenção na válvula de comando. A pressão do basculamento passa
através do carretel piloto do lado direito e a limitação assegura a pressão correta. A razão para isto é que o sinal da
linha sensível à carga (LS) da função de basculamento se torna mais elevado e a bomba fornece um fluxo maior
quando o abaixamento e o basculamento são usados simultaneamente. Se a válvula de retenção de carga não for
pressionada para baixo para criar uma resistência, o óleo irá diretamente para a função de abaixamento.
Animação, passo a passo

Passo 1
Quando a corrente é comutada para a PWM9103, a pressão do servocomando para o basculamento para dentro é
transferida para o carretel do basculamento (1).

Passo 2
A pressão do servocomando começa a comprimir a mola para que o carretel (1) se mova para a esquerda.

Passo 3
A pressão do servocomando alcança a válvula piloto (2b), que se move para cima e drena o lado da mola da válvula de
retenção de carga (3b).

Passo 4
Quando o carretel de basculamento (1) é movido para a esquerda, uma conexão se abre para a pressão de reserva da
bomba hidráulica à válvula de retenção de carga (3a). A pressão também é transmitida à válvula de retenção da LSW
(4a).

Passo 5
A válvula de retenção da LSW (4a) é aberta pela pressão de reserva e transmite a pressão à válvula de retenção (4b),
que é mantida fechada, e à válvula de sangria de pressão da linha sensível à carga (LS) (5).

Passo 6
Quando a pressão da LSW alcança a válvula de sangria de pressão da linha sensível à carga (LS) (5), uma parte do
fluxo é eliminada através da válvula para o tanque. A vazão para o tanque é mantida constante independentemente da
pressão da alimentação para válvula de sangria de pressão da linha sensível à carga (LS). A drenagem garante que
nenhuma pressão da LSW permaneça e faz com que as bombas hidráulicas reduzam seu deslocamento quando uma
função hidráulica não está mais ativa. A pressão é transferida da válvula de sangria de pressão da linha sensível à
carga (LS), através da válvula central, da abertura da LSW e da abertura da LSP, para as bombas hidráulicas (6).

185.1
A pressão da linha sensível à carga (LS) na linha LSP resulta no aumento do fluxo (isto é, deslocamento) da bomba (6),
que é transmitido através da válvula de comando na válvula de retenção de carga (3a) e da válvula de retenção da
LSW (4a).
Passo 8
A válvula de retenção de carga (3a) é levantada pela força gerada e abre a conexão para o fluxo ao lado do pistão do
cilindro de basculamento (8). Quando o carretel de basculamento (1) se abre, a pressão cai ao longo da limitação, e
essa pressão da linha sensível à carga (LS) é transmitida para trás às bombas (6) através da válvula de retenção da
LSW (4a).

Passo 9
O pistão (8) começa a se mover quando a força no lado do pistão do cilindro de basculamento é maior do que a força
gerada pela carga na caçamba. O movimento causa um aumento da pressão no lado da haste do pistão. A pressão
aumentada é transmitida à válvula de retenção de carga (3b).

Passo 10
A pressão aumentada eleva a válvula de retenção de carga (3b) da sede e drena o óleo em excesso para o tanque
através da válvula de pressão de reserva (9). Isto é possível graças à válvula piloto (2b), que anteriormente drenou o
lado da mola da válvula de retenção de carga para impedir um bloqueio hidráulico.

Passo 11
A válvula de pressão de reserva (9) inibe a cavitação aumentando a pressão de retorno interna da válvula antes que o
fluxo de retorno seja drenado para o tanque.

Passo 12
Quando o cilindro de basculamento (8) alcança sua posição final, a válvula de pressão de reserva (9) se fecha e a
pressão de reserva crescente é drenada através da limitação pequena dentro da válvula.

185.2
VCEtext
component

1145363 - Inclinação - Choque e anti-cavitação

1. Cilindro de basculamento
2. Válvula combinada de impacto e anticavitação. A) Basculamento para dentro e B) Basculamento para fora
3. Válvula de retenção de carga, A) Basculamento para dentro e B) Basculamento para fora
4. Válvula de reserva
15. PWM9103 Basculamento para dentro
16. PWM9104 Basculamento para fora
Se os cilindros de elevação ou o cilindro de basculamento forem forçados em qualquer sentido (dependendo da função)
por forças externas, será gerada uma pressão aumentada. Essa pressão deverá ser drenada para proteger os
componentes do sistema hidráulico. A pressão é conduzida à válvula de comando e às suas válvula de choque. A
válvula de choque afetada abre e libera a pressão para o tanque. Antes que o óleo saia da válvula de comando, a
válvula de pressão de reserva desacelera o óleo. O óleo, que agora uma pressão baixa, reenche o cilindro que tem um
subpressão devido à força externa. O óleo em excesso é conduzido ao tanque.
Animação passo a passocomo mostrado pela marca no alto da ilustração.
Passo 1- Ponto de partida
A corrediça de basculamento está na posição neutra e o óleo no cilindro é retido.

186
A caçamba bate em um objeto externo e a força é transferida ao cilindro de basculamento (1), forçando o pistão a se
mover para a esquerda. Isto cria um aumento de pressão no lado do pistão do cilindro e uma queda de pressão no lado
da haste do pistão. A pressão é transferida para a válvula de choque (2a) e para a válvula de retenção de carga (3a).
Passo 3- A válvula de choque abre
A pressão no topo da válvula de retenção de carga (3a) impede a abertura da válvula. A pressão atua também no
pistão com mola na parte interna da válvula de choque (2a). Quando a pressão fica maior do que a força da mola, a
válvula de choque (2a) se abre e reduz a pressão até o valor predefinido da válvula (valor da pressão de choque).

Passo 4- A pressão de retorno interna se acumula


A válvula de reserva (4) atua contra a cavitação, forçando o fluxo de retorno a abrir a válvula de reserva antes que seja
drenado de volta para o tanque. Isto proporciona uma pressão de retorno interna aumentada (aprox. 4 bar) e permite
reencher o lado da haste do pistão com óleo antes de alcançar a subpressão.

Passo 5- Reenchimento
A pressão de reserva atua válvula de disco com mola na parte interna da válvula de choque (2b). Se a pressão de
reserva for superior à pressão no lado da haste do pistão, a mola será comprimida e a válvula de disco abrirá. O fluxo
de retorno interno reenche o lado negativo do cilindro.

Passo 6- Parada do movimento


Quando movimento do cilindro de basculamento (1) para, a pressão cai e a válvula de disco com mola na parte interna
da válvula de choque (2a) fecha. O volume de óleo que retorna ao tanque corresponde ao volume da haste do pistão.

Passo 7- Parada do reenchimento


Quando a pressão no lado da haste do pistão é igual à pressão de reserva, a válvula de disco com mola fecha (função
de reenchimento) (2b).

Passo 8- Posição neutra


A válvula de reserva fecha quando a pressão não pode mais resistir à força da mola. A pressão de reserva é drenada
para o tanque, através da limitação na válvula (4), caso o sistema não seja usado depois disto.

186.1
VCEtext
component

1145365 - Modo abaixamento

1. Carretel de basculamento
2. Válvula piloto para a válvula de retenção de carga. a) Elevação e b) Abaixamento.
3. Válvula de retenção de carga. a) Elevação e b) Abaixamento
4. Válvula de retenção para o sistema hidráulico de operação da pressão da linha sensível à carga (LSW). a) Elevação
e o b) Abaixamento.
5. Válvula de drenagem LS.
6. Bomba hidráulica.
7. a) Válvula de impacto para a elevação. b) Válvula anticavitação para o abaixamento.
8. Cilindro de elevação
13. PWM9102 Abaixamento

187
Quando a alavanca de basculamento é movida, a unidade de controle V2-ECU registra, através da SE9145 da
alavanca de comando (FX1024), uma mudança no ângulo da alavanca. Em seguida, a unidade de controle alimenta
corrente para a PWM9101 (elevação) ou para a PWM9102 (abaixamento) na válvula de comando principal, que abre
uma conexão entre as bombas e os cilindros de elevação através das válvulas de retenção de carga. O óleo das
bombas abre uma válvula de retenção de carga e é conduzido aos lados positivo ou negativo dos cilindros de elevação
(dependendo da função de elevação ou de abaixamento). Uma das válvulas de retenção abre e conduz o sinal da LS
de volta aos compensadores do fluxo das bombas. O óleo de retorno dos cilindros de elevação abre a outra válvula de
retenção de carga e é levado à válvula de pressão de reserva e, em seguida, para o tanque. A unidade de controle
registra a posição dos braços de elevação através do sensor de ângulo SE9116.Animação, passo a passo

Passo 1
PWM9101 e PWM9102 recebem pressão de servocomando diretamente assim que a máquina dá a partida.

Passo 2
Quando a alavanca do servocomando é movida para a posição de abaixamento, a pressão do servocomando é
transferida para o lado esquerdo do carretel de elevação (1), através da PWM9102, e para baixo do carretel do piloto
(2a). A pressão do servocomando também é transferida, através da mangueira externa, para o carretel de modo de
flutuação. O carretel da posição de flutuação não é afetado porque a força de sua mola é superior à pressão controlada
do servocomando para a função de abaixamento.

Passo 3
A pressão do servocomando debaixo do carretel do piloto (2a) move o carretel para cima e abre uma conexão para o
tanque, para a drenagem do óleo no topo da válvula de retenção de carga (3a). Isto faz com que a pressão debaixo da
válvula (3a) eleve a válvula do assento e drene a pressão no lado do pistão dos cilindros de elevação (8) quando o
carretel de elevação (1) se move para a direita. Isto permite o abaixamento do quadro de elevação.

Passo 4
A pressão do servocomando move o carretel de elevação (1) para a direita ao comprimir a mola de efeito duplo. Isto
abre uma conexão da pressão de espera para a válvula de retenção de LSW (4b) e para a válvula de retenção de carga
(3b), ao mesmo tempo que a conexão do tanque para a pressão de retorno da válvula de retenção de carga (3a). A
pressão de LSW é drenada constantemente através da válvula de alívio de pressão da LS (5, sangria da LS) e é
transferida para a bomba hidráulica (6) através da válvula central. A válvula de retenção de carga (3b) poderá abrir se a
pressão da bomba for superior à pressão criada pelo movimento do pistão (8).

Passo 5
A pressão debaixo da válvula (3a) eleva a válvula do assento e reduz a pressão no lado do pistão dos cilindros de
elevação (8). Isto causa a movimentação do pistão (8). A queda de pressão, causada pelo movimento do pistão (8),
abre a válvula anticavitação (7b), o que impede a cavitação no lado da haste do pistão.
A válvula de pressão de reserva (9) impede a cavitação, forçando a pressão de retorno a abrir a válvula antes que seja
conduzida ao tanque. Isto proporciona uma pressão de retorno interna aumentada na válvula, usada para encher o lado
da haste do pistão do cilindro hidráulico (8).

187.1
A pressão LS na linha LSP significa que as bombas (6) aumentem o fluxo (isto é, o deslocamento), que é transferido na
válvula de comando principal para a válvula de retenção de carga (3b) e para a válvula de retenção de LSW (4b). Um
movimento rápido do pistão (8), isto é, a queda rápida da lança, causa uma pressão LS baixa e a maioria do
reabastecimento no lado da haste do pistão é feita pela válvula anticavitação (7b).
Passo 7
A válvula de retenção de carga (3b) é levantada pela força gerada e abre a conexão para o fluxo do lado da haste do
pistão dos cilindros de elevação (8). A pressão cai ao longo da limitação causada pelo carretel de elevação (1) e essa
pressão da linha sensível à carga (LS) é transmitida para trás às bombas (6) através da válvula de retenção da LSW
(4b).

Passo 8
Quando o curso dos cilindros de elevação (8) termina, a válvula de pressão de reserva (9) se fecha e a pressão de
reserva aumentada é drenada através da pequena limitação dentro da válvula.

187.2
VCEtext
component

1145367 - Modo flutuação

1. Carretel de elevação/abaixamento
2. Válvula piloto para a válvula de retenção de carga, a) Elevação e b) Abaixamento
3. Válvula de retenção de carga. a) Elevação e b) Abaixamento.
4. Válvula de retenção para o sistema hidráulico de operação da pressão da linha sensível à carga (LSW), a) Elevação
e b) Abaixamento.
5. Válvula de drenagem LS.
6. Bomba hidráulica.
7. a) Válvula de impacto para a elevação, b) Válvula anticavitação para o abaixamento.
8. Cilindro de elevação
13. PWM9102 Abaixamento
14. PWM9101 Elevação
A posição (modo) de flutuação é ativada quando a posição de detecção na alavanca de abaixamento SE9145 (FX1024)
é ultrapassada. A PWM9102 é controlada pela V2-ECU para fornecer uma pressão de servocomando que supera a
força da mola do carretel da posição de flutuação (11).
Animação, passo a passo

188
PWM9101 e PWM9102 recebem pressão de servocomando diretamente quando a máquina dá a partida.
Passo 2
Quando as alavancas do servocomando são movidas para a posição de abaixamento, a pressão do servocomando é
transferida para o lado esquerdo do carretel de elevação (1), através da PWM9102, e para baixo do carretel do piloto
(2a). A pressão do servocomando também é transferida, através da mangueira externa, para o carretel de modo de
flutuação. O carretel piloto (2a) abre e drena a válvula de retenção de carga (3a).

Passo 3
A pressão de servocomando atua no carretel de elevação e abre, de modo que a lança é abaixada até sua posição
inferior.

Passo 4
Quando a lança alcança o chão, o operador aumenta o curso da alavanca até posição de flutuação e a alavanca é
travada pelo ímã em sua posição para frente.
Em seguida, a pressão do servocomando para o abaixamento ultrapassa a força da mola do carretel da posição de
flutuação e se move para baixo.
A pressão do servocomando aumentada também move o carretel de elevação (1) para a direita quando a mola com
atuação dupla é comprimida. Isto faz com que o carretel feche a conexão com a bomba (6) e abra a conexão entre as
duas válvulas de retenção de carga (3a) e (3b).
A pressão do servocomando nas válvulas piloto (2a) e (2b) aumenta e drena ambas as válvulas de retenção (3a) e (3b)
para o tanque.
Agora os lados positivo e negativo dos cilindros são conectados entre si e o óleo pode fluir entre o lado positivo e o lado
negativo. Isto permite que a lança acompanhe os contornos da superfície. A válvula de pressão de reserva impede que
a cavitação no caso de mudanças rápidas na altura dos braços de elevação.

188.1
1145353 - Esquema hidráulico

Diagrama hidráulico, completo. Consulte o PROSIS FGI 990.

189
1145392 - Trem de força

Tópicos:
Ofereça uma compreensão de como as transmissões HTL220 e HTL305 são construídas e conhecimentos dos
componentes incluídos.
Construção e acoplamento do bloqueio de diferencial e das engrenagens planetárias nas máquinas AWB40 e AWB50.
Objetivos
Depois deste capítulo, o aluno poderá:
- Descrever os componentes principais da transmissão e sua função.
- Compreender as funções do conversor de torque e da embreagem da função de bloqueio (lock-up).
- Descrever os componentes principais do eixo e suas funções.
- Realizar verificações e ajustes na transmissão.
- Calibrar transmissões HTL.

190
VCE Control

1172863 - Filme, Conversor de torque

Conversor de torque, princípios


As aletas vermelhas designam o rotor, que é acionado pelo motor. A seta vermelha mostra o sentido de rotação. As
asas verdes mostram a turbina, que é ligada à transmissão. As asas azuis mostram o estator, e as setas pretas
mostram o fluxo do óleo. O rotor e a turbina podem girar livremente e individualmente. Se imaginarmos que o conversor
de torque está cheio de óleo e o rotor da bomba gira, o óleo fluirá como indicado pelas setas mais grossas. Se a turbina
estiver estacionária, quase toda a energia cinética que o óleo receber do rotor permanece. Quando o óleo retorna ao
rotor, recebe um aumento aproximado de 3 vezes na energia cinética. Na velocidade máxima do óleo, o torque da
turbina será três vezes maior do que o torque fornecido pelo rotor. Quando a rotação da turbina é igual à do rotor, o
aumento do torque é quase nulo (setas menores).

Quando a velocidade do rotor é elevada e a turbina está estacionária ou gira lentamente, a corrente parasita é a mais
elevada, tal como o aumento do torque.

Quando as velocidades do rotor e da turbina são quase idênticas, a corrente parasita e o aumento de torque
subsequente são mínimos.

191
1172868 - HTE1XX

Na ilustração há várias áreas nas quais ao passar o mouse exibe-se uma vista detalhada da mesma.
As transmissões hidráulicas da família HTE1XX são transmissões hidromecânicas. Apresentam conversor de torque,
engrenagens de redução e embreagens de disco controladas hidraulicamente. Há quatro marchas à frente e quatro
marchas à ré. Os cubos da embreagem para as diferentes engrenagens giram livremente nos eixos da embreagem.
Quando uma engrenagem é ativada, é o cubo da embreagem que transmite mecanicamente a potência associada a
cada eixo de embreagem para as embreagens de disco ativadas hidraulicamente. A transmissão mecânica da potência
para hidráulica ocorre através de engrenagens com engrenamento constante. A mudança de marchas ocorre sem
perdas de tração/potência (deslocamento da potência). Os eventos da embreagem, controlados pela V-ECU, controlam
o fluxo do óleo e os tempos de enchimento das embreagens.

192
1172106 - HTE100 - Sensores

HTE 110, 120, 125


Transmissão, sensores de posição
SE2704, rotação do motor
SE4213, rotação da turbina
SE4307, rotação da saída, transmissão
SE4901, pressão do óleo da transmissão
SE4902, monitor de pressão, filtro de óleo da transmissão obstruído
SE4903, temperatura do óleo da transmissão

193
1172155 - Bomba com válvula de desvio integrada

Bomba de óleo da transmissão HTE1XX com válvula de desvio para o filtro de óleo da transmissão.

194
1172309 - Válvula limitadora de pressão, HTE1XX

1. Pressão do óleo lubrificante


2. Pressão do conversor de torque
3. Pressão principal
4. SE4903, Temperatura
5. SE4901, Pressão
6. Conexão, tubo de sucção
7. Conexão do filtro
8. Bomba

195
1172204 - HTE1XX válvulas do seletor de marcha

Válvulas PWM e conexões de verificação de pressão para engrenagens


F. Marcha a frente (F)
R. Marcha a ré (R)
1. 1ª marcha (1)
2. 2ª marcha (2)
3. 3ª marcha (3)
4. 4ª marcha (4)

196
1172243 - Eixo de embreagem 1/2, HTE100

Embreagens cheias com óleo também quando não ativadas, isto para proporcionar um comportamento mais rápido e
mais repetível. Para evitar a auto-ativação com rotação elevada, há molas de disco em vez de uma mola de helicoidal,
e as embreagens da engrenagem também têm pistões de balanceamento de pressão. Para reduzir o risco de entrada
de ar no sistema, foi introduzida uma drenagem de transbordamento na válvula de mudança de marchas. Projeto do
pistão de chapa metálica com vedação de borracha vulcanizada.

197
1172163 - Eixo de embreagem F/3 e R/4 HTE100

As engrenagens de marcha à frente/3ª marcha e de marcha à ré/4ª marcha da embreagem hidráulica são idênticas em
relação às embreagens. As vedação dos pistões são substituíveis. O pistão de balanceamento não é necessário
porque a velocidade de rotação é baixa.

198
1172323 - Diagrama hidráulico, HTE100

1. SB Válvula PWM, 1ª marcha


2. SC Válvula PWM, 2ª marcha
3. SF Válvula PWM, 3ª marcha
4. SE Válvula PWM, 4ª marcha
F SA Válvula PWM, marcha à frente
R SD Válvula PWM, marcha à ré
5. Refrigerador de óleo da transmissão
6. Válvula de pressão do óleo lubrificante
7. Conexão de verificação de pressão, pressão do óleo de lubrificação
8. Válvula de alívio de segurança
9. Conversor de torque
10. Limitador de pressão principal
11. Bomba de óleo da transmissão
12. Suporte do filtro com filtro e válvula de desvio
13. Conexão de verificação da pressão, pressão principal
14. Conexão de verificação de pressão, pressão do conversor de torque
15. Válvula de comando da pressão
16. Válvulas PWM e conexões de verificação da pressão

199
1172357 - HTE200

Localização dos componentes


1. Sensor de rotação, volante do motor rpm (SE2704)
2. Indicador/sensor do filtro, filtro de óleo da transmissão (SE4902)
3. Filtro de óleo da transmissão
4. Sensor de pressão, pressão do óleo da transmissão (SE4901), situada atrás da placa protetora
5. Unidade de mudança de marchas
6. Eixo, saída traseira
7. Tela de sucção
8. Bujão de drenagem
9. Sensor de nível, nível de óleo da transmissão (SE4904)

200
1172361 - Localização de componentes, HTE200

Localização dos componentes


SE4903 - Sensor de temperatura, temperatura do óleo da transmissão
SE4213. Sensor de velocidade, rpm da turbina
SE4307. Sensor de velocidade, rpm da saída da transmissão

201
2

3 1

1145408 - Válvulas reguladoras da pressão nas transmissões HTE/HTL

A válvula de pressão principal, na transmissão HTE/HTL200-300 situa-se no topo do mesmo bloco de válvulas das
válvulas PWM da mudança de marchas.
A válvula limitadora de pressãopara o conversor de torque HTE/HTL200-300 situa-se na carcaça do conversor de
torque. Na ilustração, a corrediça e as molas foram removidas da válvula.
A válvula de desviositua-se no cabeçote do filtro. Se o óleo for grosso demais (viscosidade elevada) ou se o filtro
estiver obstruído, haverá uma diferença de pressão antes e depois do filtro. A válvula limitadora de diferencial de
pressão abre quando a força da mola é superada, o denominado desvio. Quando há fluxo através do filtro, a pressão é
mais ou menos idêntica em ambos os lados da válvula. A força da mola a mantém fechada e todo o fluxo passa pelo
filtro. Quando a válvula limitadora de diferencial de pressão abre, o óleo é conduzido para trás até o cárter e não há
nenhum acionamento.
A válvula do óleo lubrificantena transmissão HTE/HTL200-300 situa-se no lado esquerdo da transmissão, junto com o
sensor de temperatura do óleo da transmissão SE4202.
Observe que as designações do sensor podem variar dependendo do modelo da máquina em que a transmissão está
instalada.

202
1172764 - Pontos de verificação

Conexões de verificação da pressão na válvula seletora de marcha das transmissões HTE/HTL 2XX-3XX

M - Conexão de verificação de pressão M, pressão principal


F - Conexão de verificação de pressão A, marcha à frente
1 - Conexão de verificação de pressão B, 1ª marcha
2 - Conexão de verificação de pressão C, 2ª marcha
R - Conexão de verificação de pressão D, marcha a ré
4 - Conexão de verificação de pressão E, 4ª marcha
3 - Conexão de verificação de pressão F, 3ª marcha

203
1172783 - Transmissão hidráulica, descrição

1. Bomba de óleo da transmissão


2. Retentor do filtro
3. Limitador de pressão principal
4. Conversor de torque
5. Válvula de alívio de segurança
6. Refrigerador de óleo da transmissão
7. Válvula de pressão do óleo lubrificante

SA - Solenóide de mudança de marcha, marcha à frente


SB - Solenóide de mudança de marcha, 1ª marcha
SC - Solenóide de mudança de marcha, 2ª marcha
SD - Solenóide de mudança de marcha, marcha à ré
SE - Solenóide de mudança de marcha, 4ª marcha
SF - Solenóide de mudança de marcha, 3ª marcha

SE4901 - Sensor de pressão, pressão do óleo da transmissão


SE4902 - Indicador/sensor do filtro, filtro de óleo da transmissão

204
SE4904 - Sensor de nível, nível de óleo da transmissãoAmarelo, pressão da lubrificação e da refrigeração
Verde, retorno sem pressão
Vermelho, pressão de operação
Azul, pressão do conversor de torque/pressão de retorno aumentada
A bomba de óleo da transmissão (1) aspira o óleo do cárter de óleo da transmissão através dos filtros de sucção. O
óleo flui da bomba para o suporte do filtro (2), que contém o filtro, o indicador do filtro (sensor para a pressão do óleo da
transmissão) SE4902 e a válvula de desvio. Essa válvula conduz o óleo para trás até o cárter quando a queda de
pressão através do filtro é alta demais (filtro obstruído). Então o óleo limpo flui até a unidade de mudança de marchas e
seu limitador da pressão principal (3). Quando a pressão alcança o limitador da pressão principal (3), a pressão se
acumula no lado esquerdo, onde o sensor de pressão do óleo da transmissão SE4901 se situa. O carretel se move
para a direita e leva o óleo em excesso ao conversor de torque (4) e à sua válvula de segurança (5). Quando a válvula
de segurança abre, o óleo em excesso é distribuído para trás até o depósito. Do conversor de torque, o óleo é
distribuído para fora da transmissão até o refrigerador externo do óleo da transmissão (6). O refrigerador do óleo da
transmissão é resfriado ou, alternativamente, aquecido pelo refrigerante do motor. Do refrigerador de óleo da
transmissão (6), o óleo é distribuído à válvula de pressão do óleo de lubrificação (7). A válvula de pressão do óleo de
lubrificação protege a pressão do óleo de lubrificação em todos os eixos da embreagem. O sensor de temperatura do
óleo da transmissão SE4903 situa-se perto da válvula de pressão do óleo de lubrificação (7). Da válvula limitadora de
pressão principal (3), o óleo é distribuído às válvulas solenóide controladas por modulação de largura de pulso (PWM)
para cada marcha. Na ausência de um sinal de modulação de largura de pulso da V-ECU, todos os eixos de mudança
de marcha são despressurizados. No exemplo, um sinal de modulação de largura de pulso é transmitido da V-ECU aos
solenóides de mudança de marcha para a engrenagem de marcha de avanço e a engrenagem da 3ª marcha, que
seleciona assim a 3ª marcha para frente. A válvula envia uma pressão, proporcional ao sinal de modulação de largura
de pulso, aos eixos da embreagem em questão. Essa pressão não pode ser maior do que a pressão principal existente.

204.1
1172793 - Diagrama hidráulico, HTE200

1. SB - Solenóide de marcha, 1ª marcha


2. SC - Solenóide de marcha, 2ª marcha
3. SF - Solenóide de marcha, 3ª marcha
4. SE - Solenóide de marcha, 4ª marcha
5. SA - Solenóide de marcha, marcha à frente
6. SD - Solenóide de marcha, marcha à ré
7. Conexão de verificação da pressão, pressão principal
8. Limitador de pressão principal
9. Suporte do filtro com filtro e válvula de desvio
10. Bomba de óleo da transmissão
11. Válvula de pressão do óleo lubrificante
12. Conversor de torque
13. Conexão de verificação de pressão, pressão do conversor de torque
14. Refrigerador de óleo da transmissão
15. Válvula de alívio de segurança
16. Conexão de verificação de pressão, pressão do óleo de lubrificação

205
SE4901 - Sensor de pressão, pressão do óleo da transmissãoSE4902 - Indicador/sensor do filtro, filtro de óleo da
transmissão
SE4903 - Sensor de temperatura, temperatura do óleo da transmissão
SE4904 - Sensor de nível, nível de óleo da transmissão

205.1
1145402 - HTL2XX-3XX

As transmissões hidráulicas HTL2XX e HTL3XX são um desenvolvimento adicional das transmissões anteriores
HTE2XX e HTE3XX da Volvo. Para reduzir o consumo de combustível, foram equipadas com uma embreagem com
função de bloqueio (lock-up) no conversor de torque.

Nas ilustrações e nas exibições ampliadas, você pode ver a posição dos seguintes componentes e sensores:
Tomada de força (TDF) para as bombas hidráulicas
Tampa da extremidade para os eixos da embreagem
Freio de estacionamento (integrado)
Cabeçote do filtro com indicador de filtro SE4218
Válvula da função de bloqueio PWM4203
Pressão da função de bloqueio SE4226
Sensor de sentido de deslocamento SE4209
Velocidade de saída da transmissão SE4307

206
Velocidade do eixo intermediário SE4212Válvula de pressão do óleo da lubrificação com sensor de temperatura do óleo
da transmissão SE4202
Conversor de torque
Rotação do motor SE2704
Válvula seletora de marcha com PWM4213-PWM4218
Sensor de nível de óleo da transmissão SE4203

206.1
1

1371158 - Conversor de torque com trava, princípios

O conversor de torque é uma embreagem hidrodinâmica que transmite a potência do motor à transmissão. Consiste em
um rotor de bomba (1) e em um rotor de turbina (2) conectado a um eixo de turbina (3), em um estator (4) dotado de
uma roda livre e em um amortecedor de vibração (5). O espaço entre o rotor da bomba e o rotor da turbina é
preenchido com óleo.

Se imaginarmos que o conversor de torque está cheio de óleo e o rotor da bomba gira, o óleo fluirá como indicado
pelas setas. Se a turbina estiver estacionária, quase toda a energia cinética que o óleo receber do rotor da bomba será
retida. Quando o óleo retorna ao rotor da bomba, recebe um aumento aproximado de 3 vezes na energia cinética. No
fluxo máximo de óleo, o torque da turbina será três vezes maior do que o torque fornecido pelo rotor/motor da bomba.
Quando a rotação da turbina é igual à do rotor da bomba, o aumento do torque é quase zero. Quando a rotação do
rotor da bomba é elevada e a turbina está estacionária ou gira lentamente, a corrente parasita é a mais elevada, tal
como o aumento do torque. Quando a rotação do rotor e da turbina da bomba é quase idêntica, as correntes de
Foucault são as mais fracas e, assim, o aumento do torque é mínimo.

207
Para impedir perdas no conversor de torque quando este não for necessário, por exemplo, durante a operação de
transporte a velocidade constante ou quando a máquina se mover facilmente, será possível conectar o rotor da bomba
(1) e o rotor da turbina (2) usando a embreagem direta (6), a função de bloqueio. O bloqueio do rotor da bomba com o
rotor da turbina significa que a perda de energia é eliminada e o consumo de combustível diminuído.
NOTA que a arruela no nariz do conversor de torque (lado do volante) tem um furo, que seja uma limitação que forneça
o anel do engrenagem com lubrificar o óleo. O furo não deve ser alterado alargando-o ou tampando-o. Veja também o
diagrama dos circuitos hidráulicos posteriormente neste curso.

O acoplamento da função de bloqueio é controlado por software. Veja FGI xxx Descrição do conversor de torque para
obter informações mais detalhadas.

207.1
VCExml

Play Stop
VCE Control Design VCE Control
1145396 - Filme, conversor de torque com travamento

Olhe o filme para obter uma descrição do funcionamento do conversor de torque.


O filme está somente disponível com uma narrativa inglesa.

208
VCEtext component

VCEtext component

1145404 - HTL2xx-HTL3xx interior

Encontramos os eixos da embreagem na carcaça da transmissão, junto com vários eixos intermediários e
engrenagens.
O conversor de torque aciona as bombas hidráulicas através de engrenagens na carcaça do conversor de torque.
A bomba de óleo da transmissão fica na parte interna do conversor de torque e fornece óleo à válvula seletora de

209
1145406 - Transmissão HTL, princípio

1. Bomba de óleo da transmissão


2. Filtro de óleo da transmissão
3. Válvula limitadora de pressão principal
4. Conversor de torque
5. Válvula limitadora de pressão, pressão do conversor de torque
6. Refrigerador de óleo da transmissão
7. Válvula limitadora de pressão, pressão do óleo de lubrificação
8. Embreagem da função de bloqueio
9. Válvula da função de bloqueio PWM4203
PWM4213 - Solenóide de mudança de marcha, engrenagem de avanço
PWM4215 - Solenóide de mudança de marcha, engrenagem da 1ª marcha
PWM4216 - Solenóide de mudança de marcha, engrenagem da 2ª marcha
PWM4214 - Solenóide de mudança de marcha, engrenagem de ré
PWM4218 - Solenóide de mudança de marcha, engrenagem da 4ª marcha
PWM4217 - Solenóide de mudança de marcha, engrenagem da 3ª marcha
SE4214 - Sensor de pressão, pressão do óleo da transmissão
SE4218 - Indicador/sensor do filtro, filtro de óleo da transmissão
SE4202 - Sensor de temperatura, temperatura do óleo da transmissão
SE4203 - Sensor de nível, nível de óleo da transmissão

210
O óleo é aspirado até a bomba de óleo da transmissão (1) através de uma tela de sucção no cárter da transmissão. Em
seguida, o óleo é bombeado até a carcaça do filtro (2) que contém o filtro, o indicador do filtro, o sensor de pressão do
óleo da transmissão SE4214 e a válvula de transbordamento. A válvula de transbordamento no cabeçote do filtro abre
quando a queda de pressão no filtro é grande demais (entrada e saída) porque o filtro está obstruído ou o óleo é
viscoso demais.O óleo filtrado flui então para a unidade de mudança de marcha e seu limitador principal de pressão (3).
Quando a pressão alcança o limitador principal da pressão (3) a pressão se acumula no lado esquerdo, onde se
encontra o sensor de pressão do óleo da transmissão SE4214. A corrediça é movida para a direita e leva o óleo em
excesso ao conversor de torque (4) e à sua válvula de segurança (5). Quando a válvula de segurança abre, o óleo em
excesso é distribuído para trás até o depósito. Do conversor de torque, o óleo é distribuído para fora da transmissão até
o refrigerador externo do óleo da transmissão (6). O refrigerador do óleo da transmissão é resfriado ou,
alternativamente, aquecido pelo refrigerante do motor. Do refrigerador de óleo da transmissão (6), o óleo é distribuído à
válvula de pressão do óleo de lubrificação (7). A válvula de pressão do óleo de lubrificação garante a pressão correta
do óleo de lubrificação a todos os eixos da embreagem. O sensor de temperatura do óleo da transmissão SE4903
situa-se perto da válvula de pressão do óleo de lubrificação (7). Da válvula limitadora de pressão principal (3), o óleo é
distribuído às válvulas solenóide de mudança de marcha controladas por modulação de largura de pulso (PWM).
Na ausência de um sinal de modulação de largura de pulso da V-ECU, todos os eixos de mudança de marcha são
despressurizados. No exemplo, um sinal de modulação de largura de pulso é transmitido da V-ECU aos solenóides de
mudança de marcha para a engrenagem de marcha de avanço e a engrenagem da 3ª marcha, que seleciona assim a
3ª marcha para frente. A válvula envia uma pressão, proporcional ao sinal de modulação de largura de pulso, aos eixos
da embreagem em questão. Essa pressão não pode ser maior do que a pressão principal existente.
A função de bloqueio é selecionada pelo software na V-ECU, que decide quando e como a embreagem deve ser
ativada (veja a estratégia da mudança de marchas). O interruptor SW4119 permite escolher se a função de bloqueio
será ou não ativada. Para ativar a função de bloqueio, o óleo da embreagem é obtido do cabeçote do filtro (pressão
principal) para a PWM4203, que controla o fluxo para o cilindro da embreagem.

210.1
1145410 - Eixo da embreagem com pistão de balanceamento

As embreagens são cheias com óleo, mesmo quando não são ativadas. Como o tambor não é drenado, obtém-se um
comportamento mais rápido e mais repetível. São usadas molas de copo para evitar a auto-ativação a velocidades
rotacionais elevadas.
O pistão é feito de chapa metálica, com vedação de borracha vulcanizada.

211
1145412 - Eixo da embreagem sem pistão de balanceamento

Este tipo de pistão da embreagem tem anéis de vedação substituíveis. O pistão de balanceamento não é necessário
porque a velocidade de rotação é baixa.

212
1145414 - Eixo da embreagem com drenagem do óleo

O eixo da embreagem para 3/4 na transmissão HTL305 tem uma rotação elevada. Para evitar a auto-ativação, há um
canal de drenagem de modo que o óleo possa ser expulso da embreagem quando esta é acionada.

213
1145416 - Pontos de verificação - HTL

Os métodos e as especificações de medição para cada modelo de máquina podem ser encontrados no manual de
oficina respectivo. As conexões de verificação de pressão em todas as transmissões HTL são equipadas com niples.
As conexões de verificação de pressão para cada embreagem situam-se na válvula seletora de marcha. A conexão de
verificação de pressão para a função de bloqueio (LU), a pressão do óleo de lubrificação (L) e a pressão do conversor
de torque (C) situa-se na rampa da conexão de verificação de pressão, no lado esquerdo da máquina (veja a ilustração)
ou na válvula de comando de pressão.

214
1145420 - Diagrama hidráulico HTL2xx-HTL3xx

1. SE4202, Temperatura do óleo da transmissão


2. Válvula de segurança, conversor de torque
3. PWM4214, Marcha à ré
4. Conexão de verificação de pressão, marcha à ré
5. Embreagem, marcha à ré
6. Conexão de verificação de pressão, pressão do óleo de lubrificação
7. Refrigerador de óleo da transmissão
8. Conexão de verificação de pressão, pressão do conversor de torque
9. Conversor de torque com função de bloqueio
10. PMW4213, Engrenagem de avanço
11. Embreagem, engrenagem de avanço
12. PWM4218, 4ª marcha
13. Embreagem, 4ª marcha
14. Válvula do óleo lubrificante
15. Conexão de verificação de pressão, pressão da função de bloqueio
16. SE4226 Sensor de pressão, função de bloqueio

215
18. Lubrificação da coroa e do pino do apoio19. PWM4217, 3ª marcha
20. Embreagem, 3ª marcha
21. Válvula da função de bloqueio com válvula da função de bloqueio PWM4203 e válvula de retenção.
22. Válvula de pressão principal 1
23. PWM4216, 2ª marcha
24. Embreagem, 2ª marcha
25. Bomba
26. Filtro com válvula de desvio e monitor do filtro de óleo da transmissão SE4218
27. PWM4215, 1ª marcha
28. Embreagem, 1ª marcha
29. Tela de sucção
30. SE4214, pressão do óleo da transmissão
31. Conexão de verificação da pressão, pressão principal
32. SE4203 Nível de óleo

A função de bloqueio recebe óleo do cabeçote do filtro e passa-o, através da válvula com modulação de largura de
banda (PWM), à embreagem da função de bloqueio. Quando a função de bloqueio não é engatada, o rolamento e a
coroa do conversor de torque são lubrificados por um pequeno fluxo de óleo do conversor de torque. A válvula de
retenção na PWM4203 garante a obtenção de uma pressão de lubrificação suficiente.
Quando a função de bloqueio é engatada, a pressão é obtida da carcaça do filtro para ativar a função de bloqueio, e
esta pressão também garantirá a lubrificação do rolamento e da coroa.

NOTA! A drenagem das embreagens 3 e 4 ocorre somente na transmissão HTL305 (para evitar auto-ativação).

215.1
VCEtext component

1145436 - Sinais de entrada na transmissão

Diagramas de fiação 401, 403, 404, 405 e 406.

Sempre verifique este diagrama de fiação em relação à edição atual do PROSIS.

216
1145418 - Interruptores da função APS

Seletor de programa da mudança de marcha automática (APS) - SW4212


Para proteger a transmissão, a função controla a mudança de marcha de acordo com as condições de operação atuais.
Com o seletor de programa da mudança de marcha automática de marcha (APS), que seleciona uma marcha
apropriada e determina quando a mudança de marcha ocorre (1), o motorista pode escolher entre os diferentes
programas de mudança de marcha.
L -A máquina muda a marcha automaticamente com baixa rotação do motor e em velocidades de deslocamento baixas.

M -A máquina muda a marcha automaticamente a rotações do motor mais elevadas do que no modo L.

H -A máquina muda automaticamente as marchas a rotações do motor mais elevadas e a velocidades de deslocamento
mais elevadas do que no modo M.

217
AUT -A máquina muda as marchas automaticamente e seleciona o programa de mudança de marcha para obter o
conforto e a economia ideais.
Símbolo de chave de boca -Modo de SERVIÇO. A mudança de marchas é feita manualmente com o seletor de marcha
na alavanca do volante de direção.

FAPS SW4211 -Redução de marcha totalmente automática. Parte superior do interruptor pressionada = redução de
marcha automática para a 1ª marcha quando necessário. (A redução de marcha através do botão kick-down opcional
ainda pode ser efetuada manualmente). Parte inferior do interruptor pressionada = a redução de marcha para a 1ª
marcha pode ser efetuada com o botão kick-down opcional.

Desengate da transmissão SW4226


Quando o motorista pressiona o interruptor de desengate da transmissão, a configuração atual de desengate da
transmissão é exibida (OFF, 1, 2, 3, 4). Quando o interruptor, que tem retorno com mola, é pressionado repetidamente,
a configuração avança de acordo com a sequência acima e isto é indicado no display da unidade de controle dos
instrumentos (I-ECU). Quando o ajuste 4 é selecionado e o motorista pressiona o botão uma vez mais, o ajuste retorna
a OFF. O valor será memorizado automaticamente se o botão não for pressionado novamente. Os ajustes de 1 a 4 são
conectados à pressão de saída dos freios quando o desengate da transmissão é ativado; veja a especificação. Se a
máquina for ligada novamente, o ajuste retornará ao último valor selecionado.

Função de bloqueio SW4119Com este interruptor é possível desativar a função de bloqueio. Quando a função de
bloqueio é ativada, isto é mostrado com um símbolo no display dos instrumentos.

217.1
1145422 - Estratégia de mudança de marcha

Todas as máquinas
O controle APS pode ser usado pelo operador para determinar a estratégia de mudança de marchas da máquina. Os
modos Leve (L) Médio (M) e Pesado (H) envolvem um retardo ou uma antecipação dos pontos de mudança de
marchas, o que é mostrado na ilustração acima. Normalmente, a máquina começa na 2ª marcha de velocidade e
aumenta a marcha de acordo com o programa de mudança de marchas. A máquina atua para alcançar o mais rápido
possível a marcha mais alta (economia de combustível).

Leveusado primariamente para trabalho de carregamento e transporte em distâncias longas. O programa de mudança
de marchas atua para aumentar a marcha com a rotação mais baixa possível do motor para proporcionar uma boa
economia de combustível.
Médiousado para trabalho de carregamento e transporte em distâncias curtas nas quais se deseja retardar a máquina
mudando para a 4ª marcha (imediatamente antes de chegar ao destino).
Pesadousado primariamente para carregamento de ciclo curto quando se deseja que a máquina trabalhe na 2ª na 3ª
marchas de velocidade.

Auto
Quando o interruptor do APS é colocado em Auto, a máquina registra a distância de operação entre as quatro

218
0-15 m PESADO15-75 m MÉDIO
75- m LEVE

Normalmente, a alavanca do câmbio de marcha na coluna de direção deve estar na posição 4ª. Caso o operador
deseje limitar a marcha mais alta da máquina, isto será possível selecionando-se outra configuração para o controle.

Serviço
O modo de serviço não será usado durante a operação normal, mas somente para fins de serviço.

SW4211 - Mudança de marchas FAPS 1-4 ou 2-4


Quando o interruptor SW4211 é pressionado para sua posição superior, a troca de marchas da máquina é totalmente
automática entre as marchas de velocidade 1-4 e pode saltar as marchas se a máquina se desloca facilmente.

Quando o interruptor SW4211 é pressionado até sua posição inferior, a troca de marchas da máquina é totalmente
automática entre as marchas de velocidade 2-4 e não pode saltar nenhuma marcha durante reduções de marcha
rápidas; em vez disso, segue a seqüência 4-3-2. A 1ª marcha pode ser ativada pressionando-se o botão kick-down
SW4209 no suporte da alavanca ou no SW4220 (apoio de braço do CDC opcional).

Kick-down
A função kick-down, isto é, redução de marcha para a 1ª, é ativada com o botão kick-down, SW4209, ou SW4220
(opcional). Quando a velocidade está abaixo de 5-7 km/h ou a velocidade é alcançada 8 segundos após pressionar o
botão kick-down, a máquina reduz a marcha. Enquanto a velocidade estiver abaixo de 5-7 km/h, a 1ª marcha ficará
engatada.
Se a velocidade ultrapassar 5-7 km/h dentro de 3 segundos após a ativação, a 1ª marcha continuará engatada durante
3 segundos e, em seguida, ocorrerá o aumento de marcha. Pressione o botão kick-down dentro de 3 segundos após a
ativação; em seguida, a 1ª marcha continuará engatada por no máximo 5 segundos. O aumento de marcha ocorre
quando a marcha direcional é mudada na 1ª marcha. Pressione o botão kick-down 3-5 segundos depois da ativação do
kick-down para que o aumento de marcha ocorra.

Aumento de marcha de proteção


A proteção contra velocidade excessiva da transmissão proporciona o aumento de marcha automático para a marcha
seguinte quando a rotação é ultrapassada. A advertência de excesso de velocidade da transmissão é mostrada no
display. É necessário decorrer pelo menos 1 segundo entre dois aumentos ou reduções de marcha.
Para função de bloqueio engatada:
Primeiro a função de bloqueio é desengatada a uma rotação do motor aproximada de 2.000 rpm.
O aumento de marcha ocorre a rotações do motor acima de aproximadamente 2.300 rpm.

Redução de marcha de proteção


Para proteger o conversor de torque e a transmissão, a redução de marcha para 1ª pode ocorrer automaticamente
(redução de marcha de proteção) a uma força de tração alta (rotação do motor elevada e baixa velocidade), porém,
somente em marcha à frente.
A redução de marcha de proteção para 1ª não ocorre ao frear a máquina e enquanto a rotação do motor está abaixo de
1.700 rpm (modo ECO). Ao operar com FAPS 1-4, a redução de marcha de proteção não pode ocorrer, em vez disso, a
máquina reduz a marcha normalmente para 1ª mais cedo do que no caso da redução de marcha de proteção.

218.1
Freio motorredução de marcha Quando o freio motor é ativado, a redução de marcha ocorre uma marcha por vez, mas
não até a 1ª marcha. Se o botão SW4210 for mantido pressionado, o aumento de marcha será inibido até que a função
de proteção seja engatada. Se o botão for mantido pressionado, o aumento de marcha poderá ser inibido até que o
botão seja liberado ou a função de proteção seja engatada e a marcha aumente. Durante a frenagem do motor e o
aumento da rotação do motor acima de 1.300 rpm, a rotação do ventilador do radiador aumenta até o máximo e a
bomba hidráulica freia a transmissão hidráulica (freio auxiliar).
BSS (opcional)
Quando o interruptor 1-4 SW4211 é ativo e a função BSS (opcional) está colocada na posição dependente da marcha,
BSS é desacoplado ao ativar a 1ª marcha.
Quando a máquina executar a redução de marcha de proteção até a 1ª marcha (interruptor 1-4 DESLIGADO), a função
BSS não será desativada. Isto ocorrerá somente quando o botão kick-down for pressionado.
Ao reduzir a marcha até a 1ª marcha usando o botão kick-down, a função BSS dependente da marcha é desativada.

Máquinas com função de bloqueio


Em máquinas com função de bloqueio, a mudança de marchas funciona como acima e também como segue:
O motorista pode ativar ou desativar a função de bloqueio usando o interruptor na coluna A. Quando a seção superior
do interruptor é pressionada, a função de bloqueio é ativada. Um símbolo será mostrado na unidade de controle de
instrumentos (I-ECU) quando a embreagem da função de bloqueio for engatada.
Recomendamos que o interruptor da função de bloqueio fique sempre na posição ON (ligada) e o seletor do programa
da função APS fique no modo AUTO.

A mudança de marchas ocorre da seguinte forma, dependendo do ajuste da alavanca de câmbio na coluna de direção.
Função de bloqueio na posição ON (LIGADO) e seletor APS nas posições Auto, L e M:
Se a posição H for selecionada, a função de bloqueio não será engatada na 2ª marcha.
Sequência da mudança de marchas
1ª marcha selecionada- Nenhuma função de bloqueio
2ª marcha selecionada- Sequência de mudança de marchas (1C)*-2C-2L
3ª marcha selecionada- Sequência de mudança de marchas (1C)*-2C-(2L)**-3C-3L
4ª marcha selecionada- Sequência de mudança de marchas (1C)*-2C-(2L)**-3C-3L-4C-4L
* A marcha é selecionada, se necessário
** A função de bloqueio é selecionada caso necessário, se o controle APS estiver na posição H (Pesado), a marcha 2L
não será obtida.
Quando o interruptor do seletor da função APS é ajustado no modo de serviço, a função de bloqueio é ativada para
cada marcha, como mostrado acima. Não é possível afetar manualmente o engate da função de bloqueio.
Para poder engatar a função de bloqueio, é necessário que a temperatura do óleo da transmissão ultrapasse 50 °C
(122 °F).

218.2
1145424 - Calibração da transmissão HTE/HTL

A calibragem deve ser realizada depois da substituição de uma transmissão completa ou de algum de seus
componentes. A calibragem também deve ser realizada caso a transmissão tenha sido desmontada e remontada,
mesmo que nenhum componente tenha sido substituído. Também caso o módulo de controle do veículo V-ECU (187
MID) seja substituído, ou quando instruído para fazê-lo no programa de manutenção.

Cada embreagem deve ser engatada pelo menos uma vez antes de iniciar a calibragem.
É necessário efetuar uma verificação de funcionamento depois de trabalhar em sistemas elétricos relacionados à
segurança. Veja outras informações de serviço para obter detalhes sobre como executar uma verificação de
funcionamento.
Durante a calibragem, medem-se os tempos de operação e as forças da mola de retorno da transmissão para cada
embreagem. A unidade de controle do veículo considera esses parâmetros durante a direção, para obter o conforto
ideal na mudança de marchas.

219
1145428 - AWB - percurso da força

Desenho esquemático dos componentes do eixo AWB e de suas posições relativas. Observe que a aparência exata de
determinados componentes difere dessa figura.
1. Acionamento final (conjunto do suporte do diferencial)
2. Bloqueio do diferencial
3. Cubo da roda
4. Pinhão
5. Coroa
6. Satélite do diferencial
7. Caixa do diferencial
8. Pinhão do diferencial
9. Engrenagem planetária do diferencial do semi-eixo
10. Semi-eixo
11. SE4609 Retorno do bloqueio de diferencial engatado
12. Sistema de articulação
13. Semi-eixo
14. Embreagem de dente para o semi-eixo

220
16. Pistão do freio17. Molas de retorno
18. Disco de freio
19. Rotor
20. Cubo
21. Engrenagem solar
22. Suporte planetário
23. Engrenagem planetária
24. Coroa
25. Carcaça da redução do cubo

O eixo motriz reduz a rotação do eixo de transmissão no acionamento final e na redução do cubo para a rotação da
roda. O acionamento final inclui o diferencial com pinhões do diferencial, que permitem que as rodas girem com
velocidades diferentes. O diferencial pode ser equipado com um bloqueio do diferencial ou um freio do diferencial. Os
eixos motrizes têm semi-meios totalmente flutuantes e reduções do cubo do tipo engrenagem planetária, com discos de
freio refrigerados em óleo integrados. Os eixos têm um espaço comum de óleo para as reduções do cubo e o
acionamento final.
Os freios são operados hidraulicamente e situam-se nos semi-eixos. Quando os discos de freio (rotores nos eixos mais
antigos) giram, os discos trabalham como uma bomba e circulam o óleo no eixo e também refrigeram o freio. A versão
do eixo dianteiro tem um bloqueio do diferencial operado hidraulicamente controlado com SW4602. Uma embreagem
de dente trava o diferencial e as rodas são forçadas a girar com a mesma rotação. Os eixos traseiros e o eixo dianteiro
no modelo L220G podem ser equipados com um freio automático do diferencial do tipo "deslizamento limitado".

Acionamento final (conjunto do suporte do diferencial)


O acionamento final (conjunto do suporte do diferencial) consiste em coroa, pinhão e diferencial. O diferencial permite
que ambas as rodas no eixo girem com velocidades diferentes. O eixo de transmissão gira o pinhão, que por sua vez
gira a coroa, instalada na carcaça do diferencial. Uma redução da rotação é obtida porque o pinhão tem menos dentes
do que a coroa. Quando a carcaça do diferencial gira, o satélite do diferencial também gira. O satélite do diferencial tem
quatro braços, cada um com um pinhão do diferencial. Esses quatro pinhões engrenam entre as engrenagens
planetárias do diferencial de ambos os semi-eixos. Quando o satélite do diferencial e seus pinhões do diferencial giram,
o mesmo ocorre com os semi-eixos. As extremidades externas dos semi-eixos situam-se na redução do cubo. Como os
pinhões do diferencial ficam posicionados entre as engrenagens planetárias do diferencial dos semi-eixos, estes podem
girar com velocidades diferentes.

Redução do cubo
O semi-eixo transmite a potência à engrenagem solar. A engrenagem solar aciona as engrenagens planetárias, que por
sua vez engrenam na coroa. A coroa forma uma unidade com a carcaça da redução do cubo. Quando as engrenagens
planetárias giram na coroa, puxam com ela o suporte planetário, que por sua vez aciona o cubo onde a roda motriz é
instalada. A engrenagem planetária reduz ainda mais a rotação no semi-eixo e no cubo.

220.1
1145398 - Eixo AWB

1. SE4609 - Retorno do bloqueio de diferencial engatado.


2. SE5222 Temperatura do óleo do eixo dianteiro
Os eixos AWB40/41/50 têm eixos motrizes totalmente flutuantes e engrenagens planetárias nos cubos, e freios a disco
integrados resfriados a óleo.
Os freios são controlados hidraulicamente e unidos à redução do cubo de tal maneira que os freios, através das
engrenagens planetárias, usam a relação de redução das engrenagens planetárias. O projeto do disco de freio é
adaptado para obter a circulação do óleo no eixo, bem como a refrigeração do freio. Os eixos têm um espaço comum
de óleo para as reduções do cubo e o acionamento final.
A versão do eixo dianteiro dos eixos motrizes é equipada com um bloqueio do diferencial controlado hidraulicamente
com embreagem de dente. Como alternativa, determinadas versões do eixo motriz podem ser equipadas com um freio
do diferencial automático do tipo deslizamento limitado.

221
1172822 - Carcaça do diferencial AWB30

1. Satélite do diferencial
2. Pinhão do diferencial
3. Engrenagem planetária do diferencial no semi-eixo
4. Semi-eixo
5. Flange do acionamento
6. Eixo do pinhão
7. Coroa
8. Caixa do diferencial

Geral
O conjunto do suporte do diferencial consiste no diferencial. O diferencial permite que as duas rodas do eixo girem com
velocidades diferentes, o que reduz consideravelmente o desgaste dos pneus ao operar em terrenos duros com atrito
elevado.

222
A potência no flange do acionamento da entrada (5) gira o eixo do pinhão (6) que por sua vez provoca a rotação da
coroa (7), montada na carcaça do diferencial (8). Como o eixo do pinhão tem menos dentes do que a coroa, obtém-se
uma redução da velocidade de rotação. Quando a carcaça do diferencial gira, o satélite do diferencial (1) também gira.
Em cada um dos quatro braços do satélite do diferencial há um pinhão do diferencial (2). Esses quatro pinhões estão
engatados nas engrenagens planetárias do diferencial (3) nos eixos motrizes. Quando o satélite do diferencial e seus
pinhões giram, os semi-eixos (4) também giram, e o torque é fornecido às reduções do cubo e às rodas motrizes. Como
os pinhões do diferencial (2) são instalados entre as engrenagens planetárias do diferencial (3), os semi-eixos (4)

222.1
VCEtext component VCEtext component

VCEtext component VCEtext component

1145430 - Bloqueio do diferencial

A embreagem de dente do bloqueio do diferencial consiste em dois flanges de acionamento que, quando engrenados,
impedem que as rodas do eixo motriz girem com velocidades diferentes.
O flange do acionamento situa-se nas estrias do semi-eixo, onde gira com a rotação do semi-eixo. O flange de
acionamento oposto situa-se nas estrias da carcaça do diferencial.
Quando o bloqueio de diferencial é engatado, o topo do pistão é pressurizado com pressão do óleo do servocomando
através da válvula solenóide MA4603. A vareta é pressionada para baixo e transmite a força da pressão do óleo do
servocomando. O sistema de articulação garante que as duas embreagens de dente engrenem. Assim, o semi-eixo é
impedido de ter uma rotação diferente daquela da carcaça do diferencial. Ao mesmo tempo, o sensor SE4609 é ativado
e fornece ao operador uma indicação de que o bloqueio de diferencial está engatado e que o acionamento é igual em
ambas as rodas. A vareta tem uma mola, e retorna à sua posição inicial assim que a pressão do óleo do servocomando
é drenada e quando o acionamento (tração) é o mesmo em ambas as rodas. Em seguida, os dois flanges do
acionamento são separados outra vez e o bloqueio do diferencial desengata. Quando SE4609 é ativado, a luz de
controle do bloqueio de diferencial acende no painel de instrumentos.

Os eixos dianteiros e traseiros podem ser equipados com os eixos de deslizamento limitado (opcionais) como
alternativa ao bloqueio do diferencial.

223
1145432 - Ajuste da trava de diferencial

O ajuste do bloqueio do diferencial é feito usando-se as instruções da informação de serviço, FGI 468 Bloqueio do
diferencial, ajuste.

224
1145434 - Cubo de roda

1. Semi-eixo
2. Engrenagem solar
3. Suporte planetário
4. Engrenagem planetária
5. Coroa
6. Placa de apoio
7. Compensador de desgaste
8. Pistão do freio

O acionamento final (conjunto do suporte do diferencial) transmite o torque ao semi-eixo e à engrenagem solar. A
engrenagem solar aciona as três ou quatro engrenagens planetárias, dependendo do modelo (B/C), as quais por sua
vez engrenam na coroa. A coroa é travada na carcaça da redução do cubo usando estrias.
Quando as engrenagens planetárias giram na coroa, puxam com ela o suporte planetário, que por sua vez aciona o
cubo onde a roda motriz é instalada. Com uma engrenagem planetária, reduz-se a rotação entre o semi-eixo e o cubo.
O compensador automático de desgaste situa-se no pistão do freio e certifica-se de que haja sempre uma distância
correta entre o pistão do freio e o disco de freio.

225
VCEtext
component

VCEtext
component

VCEtext
component

1170421 - Eixo traseiro, montagem

As rodas do eixo traseiro podem oscilar para cima e para baixo. Isto é possível porque o eixo traseiro é instalado com
uma ponte de eixo dianteira e traseira. Nos modelos L110F-L120F, a ponte dianteira do eixo é montada com um
mancal de deslizamento no alojamento do rolamento do pinhão e é cheia com óleo. O óleo na ponte dianteira do eixo é
totalmente separado do óleo do eixo. A ponte traseira do eixo tem 2 rolamentos de rolos cônicos que são lubrificados
quando instalados e que duram por toda a vida útil do rolamento.

226
VCEtext
component

VCEtext
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VCEtext
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component VCEtext
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VCEtext
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1145400 - Suspensão do eixo traseiro

As rodas do eixo traseiro podem oscilar para cima e para baixo. Isto é possível porque o eixo traseiro é instalado com
uma ponte dianteira e traseira do eixo.
L150G-L180GA ponte dianteira do eixo é montada com um mancal de deslizamento no alojamento do rolamento do
pinhão e é cheia com óleo. O óleo na ponte dianteira do eixo é totalmente separado do óleo do eixo. A ponte traseira do
eixo tem 2 rolamentos de rolos cônicos que são lubrificados quando instalados e que duram por toda a vida útil do
rolamento.

L220G-L250GA montagem do eixo traseiro AWB41 consiste em duas pontes de eixo. A ponte dianteira do eixo tem dois
rolamentos de rolos cônicos. Esses rolamentos são lubrificados quando instalados com uma graxa especial que dura
por toda a vida útil dos rolamentos. O eixo traseiro é montado em um mancal de deslizamento e é lubrificado pelo
mesmo óleo do acionamento final (conjunto do suporte do diferencial). O alojamento do rolamento é completamente
cheio com óleo e tem uma conexão com o acionamento final (conjunto do suporte do diferencial) através de um canal
na carcaça que funciona como um respiro ou um ponto de enchimento, dependendo do nível de óleo no alojamento do
rolamento. A lubrificação por salpico do acionamento final (conjunto do suporte do diferencial) assegura o nível de óleo
correto para o mancal de deslizamento.

227
1145450 - Cabine e quadro

Assunto:Ofereça uma compreensão da função e dos componentes do condicionamento de ar.

Alvo:Depois deste capítulo, o aluno poderá:


• Descrever a função e os componentes do sistema de climatização.

228
1607544 - FOPS e ROPS

A segurança é afetada por trabalhos na estrutura da cabine.


A pessoa que fizer o trabalho na estrutura da cabine também será responsável por fazer o trabalho corretamente. A
cabine é classificada como uma cabine de segurança pelas classificações ROPS e FOPS.
O trabalho feito incorretamente poderá invalidar a certificação.

229
• VCEtext component

• VCEtext component

• VCEtext component

• VCEtext component

1172945 - Sistema de aquecimento da cabine, ECC

O controle da temperatura consiste em um painel de controle, SW8701, e em uma unidade de controle, ECC (controle
eletrônico de climatização). Usando uma válvula de fluxo do refrigerante, MO8707, e sensores de temperatura
controlados eletricamente, SE8706, SE8708, SE8702 e SE8503, o ECC controla a temperatura na cabine. O SE8503
envia sinais através da V-ECU. Quando uma unidade de ar condicionado é instalada, também ajuda o condicionamento
de ar a controlar a temperatura da cabine. Se o controle do ventilador estiver na posição AUT, o sistema procurará
alcançar o mais rapidamente possível a temperatura selecionada, junto com a válvula de fluxo do refrigerante e a
menor rotação possível do ventilador. Se o controle de recirculação estiver na posição AUT, a aleta será controlada de
acordo com a temperatura ambiente e a temperatura selecionada.

230
1145453 - Sistema de climatização

Passo 1 - Filtro primário


Passo 2 - Filtro secundário
Passo 3 - Entrada do conjunto do sistema de aquecimento, ventilação e condicionamento de ar (HVAC)
Todos os equipamento do condicionamento de ar são reunidos no conjunto de aquecimento, ventilação e
condicionamento de ar (HVAC) no lado direito da cabine. A remoção do conjunto é feita pela parte externa da máquina.
O filtro da ventilação da cabine consiste em um pré-filtro e em um filtro principal. Os filtros localizam-se no lado direito
da cabine, e são de fácil alcance para trocas pela parte externa.
Os filtros devem ser verificados e o pré-filtro deve ser limpo conforme necessário. O filtro principal não deve ser limpo,
mas ser trocado. A velocidade de obstrução do filtro depende totalmente do ambiente em que a máquina trabalha. A
Volvo também oferece uma linha de filtros para cabine que são adaptados para trabalho em diferentes ambientes.
As trocas dos filtros ocorrem de acordo com o programa de serviço.

231
1145447 - Unidade de climatização, descrição

1. Motor
2. Compressor do AC (com AC instalado)
3. Condensador (com AC instalado)
4. Aleta de recirculação MO8703
5. Filtro secundário/da cabine
6. Motor do ventilador MO8701
7. Evaporador com válvula de expansão (com AC instalado)
8. Elemento de aquecimento
9. Válvula de fluxo do refrigerante MO8707
10. Bomba de refrigerante, aquecedor de pausa (equipamento opcional)
11. Filtro primário
12. SE8706 Temperatura da cabine
13. SE8702 Temperatura do evaporador
14. SE8708 Temperatura do canal de ar
A. Ar da cabine
B. Ar ambiente
C. Nível da face
D. Piso
E. Para-brisa

232
O ar que é aspirado na cabine é distribuído através da admissão de ar por meio do filtro primário e do filtro secundário.
Os filtros primário e secundário podem ser trocados a intervalos diferentes de acordo com o programa de serviço.
Depois que o ar passa pelo filtro, é sugado através do evaporador (refrigeração) (7) e do aquecedor (8) até o ventilador
(6). O ar é distribuído depois disso para fora na cabine através de canais e bicos ajustáveis individualmente, que podem
ser fechados, para dirigir o fluxo de ar. Há dez bicos na parte dianteira da cabine e dois bicos atrás do assento do
operador.

232.1
1145444 - Sistema de climatização, sensores

SE8702 Temperatura do evaporador (somente equipamento opcional de condicionamento de ar)


SE8705 Temperatura ambiente, localizado fora da cabine perto da luz de trabalho do lado direito, abaixo do teto
SE8706 Temperatura da cabine
SE8708 Temperatura do canal de ar
SE8709 Pressão do refrigerante (somente equipamento opcional de condicionamento de ar)
SW8701 Controle do condicionamento de ar

233
4 5
3

8 7
9
1

1145441 - Unidade de AVAC

1. Fluxo de entrada de ar
2. Válvula de aquecimento com atuador da válvula de aquecimento MO8707
3. Conector da válvula de aquecimento
4. Refrigerante (entrada de calor)
5. Fluxo de saída de ar
6. Conector do motor do ventilador
7. Válvula de expansão (somente equipamento opcional de condicionamento de ar)
8. Saída de refrigerante
9. Entrada de refrigerante
10. Elemento de arrefecimento - Evaporador (somente equipamento opcional de condicionamento de ar)
11. Elemento de aquecimento
12. MO8701 Motor do ventilador
13. SE8702 Temperatura do evaporador

234
1172950 - Piso de serviço

O novo suporte do assento facilita alcançar as escotilhas do piso para serviços como ajustes de pressão hidráulica e
válvulas.

235
• VCEtext component

• VCEtext component

1172955 - Pilar A, lado direito

236
VCEtext component
1172960 - Final

237

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