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ANHANGUERA

Curso de Pós Graduação

em Engenharia Automotiva

Campus Santo André - SP

ELETRÔNICA EMBARCADA
EMISSÕES E GERENCIAMENTO DO MOTOR OTTO

Claudio Cesar Zanusso RA- 2236905420

Luciano de Oliveira RA- 2236802064

Luiz Roberto Camargo RA- 2236900025

Marcos Antonio da Silva RA- 2236716151

Ozéas dos Santos RA- 2236816095

Welton Baldassin RA- 2236896084

Prof.: Alexandre Vazzoler Igosheff

Santo André , SP, Dezembro de 2012

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1 – INTRODUÇÃO

Muitas industrias Brasileira de auto peças, não apostavam na troca de


tecnologia do Sistema de Carburação para o Sistema de Injeção, onde na época
equipavam 100% dos veículos produzidos em nosso país, entre o período de 1980
a 1990, dominavam 4 montadoras em nosso país, Volkswagen, Ford, General
Motors e a Fiat, a Volkswagen produziu o primeiro carro nacional a ser vendido
com injeção eletrônica no Brasil, foi o Volkswagen Gol GTI, fabricado a partir
de 1989. No entanto o primeiro carro com este recurso a ser fabricado no Brasil foi o
Volkswagen Fox (Volkswagen Voyage para exportação aos E.U.A e Canadá)
em 1988. Diante a tecnologia ultrapassada de nossos carros, o então Presidente
Fernando Collor de Mello, impôs nos anos 90, que tinha como missão moralizar a
política de nosso país, com o slogan “Caça aos Marajás”, e atribuiu-se à liberação
da importação de vários produtos entre eles de automóveis, colocando fim ao
monopólio que havia das montadoras locais, onde os veículos produzidos foram
apelidados de “carroças” na época.
As montadoras nacionais com temor da perda da fatia de mercado,
atribuíram e aos novos recurso tecnológico, iniciou-se reduzindo drasticamente a
produção de carros com o sistema carburado para o sistema de injeção,
implementado outras tecnologias, Ex. imobilizador eletrônico.
A injeção eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e gerenciamento
eletrônico de um motor de um automóvel – motor a combustão. Sua utilização em larga escala
se deve à necessidade das industrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases
poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a

mais próxima da mistura estequiométrica (mistura ar/ combustível), isso se traduz em maior
economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e também
melhora o desempenho do motor.

O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos


estratégicos do motor, examina as informações e com base em outras informações
gravadas em sua memória envia comandos para diversos atuadores espalhados em
pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado varias vezes por
minuto com base nos movimentos do virabrequim.

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O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos
estratégicos do motor, examina as informações e com base em outras informações
gravadas em sua memória envia comandos para diversos atuadores espalhados em
pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado varias vezes por
minuto com base nos movimentos do virabrequim.

2 – CARBURADOR X INJEÇÃO ELETRÔNICA

O carburador existe desde que existem os motores de combustão interna, e


durante todo este tempo, têm de fato sofrido evolução tecnológicas significativas,
Os carburadores dependem basicamente da quantidade ar que nele entra e se
mistura com o combustível que irá detonar na câmara de combustão através do
auxílio da faísca gerada pela vela, e no caso da injeção eletrônica de combustível
(electronic fuel injection), este é que determina a quantidade precisa de ar e
combustível e calcula e otimiza a melhor mistura face a uma série de fatores(volume
e pressão de ar nas câmaras injetoras, posição do acelerador, rotação do motor,
velocidade engrenada - enfim, podem ser mais 50 valores, os fornecidos por
sensores em todo carro ou moto).

Fig. 1 – Carburador e Injeção eletrônica

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3 – SISTEMA DE MOTOR À INJEÇÃO ELETRÔNICA

 Sensores, rotações, velocidades, temperatura e detonação

 Atuadores

 Corpo de borboleta

 Injetores

 Bobinas

 Bomba de combustível

 Válvula purga canister

 Luz avaria do sistema

Fig. 2 – Motor com sistema de injeção

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3- COMBUSTÍVEL

O combustível fornece a energia para a queima, o comburente é a


substância que reage quimicamente com o combustível e o calor é necessário para
iniciar a reação entre o combustível e o comburente. Para que esta reação se
processe, dois agentes químicos devem estar obrigatoriamente presentes: o
combustível e o comburente.

O propósito de um motor de combustão interna é produzir potência mecânica,


proveniente da energia liberada pela queima do combustível dentro dos cilindros do
motor.

4- COMBUSTÃO

A combustão é uma reação química entre uma substância (combustível) e o


oxigênio (comburente) através de uma fonte de calor, com liberação de energia para
o meio ambiente.

Fig. 3 – Mistura química

A combustão completa de qualquer combustível que possui átomos de carbono


(como a gasolina, por exemplo) leva à formação de gás carbônico, também
chamado de dióxido de carbono (CO2), e de água (H2O).

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A falta de oxigênio durante a combustão leva à chamada “combustão incompleta”,
que produz o monóxido de carbono (CO).

Fig. 4 – Fórmula da mistura

A combustão completa produz gases não-tóxicos.

Já a combustão incompleta produz gases tóxicos.

4.1 – Mistura ar/combustível

Quando a relação da mistura ar/combustível não possui a quantidade ideal de ar,


pode ser chamada de: Mistura Pobre ou Mistura Rica.

Fig. 5- Mistura Pobre

“Mistura pobre”: quantidade de ar admitida maior que a necessária

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Fig. 6 Mistura Rica

“Mistura rica”: quantidade de ar admitida menor que a necessária.

O excesso ou a falta de combustível pode provocar uma queima incompleta ou até


mesmo falha total da queima.

Quando o motor funciona com mistura pobre, pode perder potência, superaquecer e
correr risco de detonação (batina de pino).

Quando funciona com mistura rica, o motor consome mais combustível e


conseqüentemente polui mais.

4.2 - Relação Estequiométrica

É a proporção ideal da mistura de ar/combustível

Fig.7 – Mistura de ar e combustível

Na prática, é a quantidade ideal de massa de ar admitida necessária para queimar


completamente determinada massa de combustível injetada no motor, para que o
mesmo funcione corretamente, sem falhas, e produza gases não tóxicos.

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4.2.1 - Relação estequiométrica de cada combustível

Álcool Etílico Hidratado (Etanol-E 100) -8,5: 1

Álcool Etílico Anidro -9,0: 1

Gasohol (E-22)-13,3: 1

Gasolina Pura (Benzina-E0)-14,6:1

 Gasolina pura → são 14,6 gramas de ar para cada grama de combustível


(gasolina sem adição de álcool, consumida no mercado MERCOSUL)

 Álcool Etílico Anidro → são 9,0 gramas de ar para cada grama de


combustível (Utilizado em mistura com a gasolina, com o objetivo de
aumentar o poder antidetonante em motores de Ciclo Otto. A quantidade de
água encontrada no álcool anidro deve ser ínfima, daí seu nome anidro = sem
água). )

 Álcool Etílico Hidratado (Etanol) → são 8,5 gramas de ar para cada grama
de combustível (é uma mistura de 96% de etanol e 4% de água).

 Gasohol (gasolina com 22% a 25% de Etanol) → são 13,3 gramas de ar


para cada grama de combustível (gasolina brasileira com adição de 22% a
25% de Etanol, dependendo da legislação vigente)

4.3 – Fator lambda

O fator lambda é um parâmetro que mostra se a mistura é estequiométrica, pobre ou


rica. Ele é determinado pela razão entre a mistura real admitida pelo cilindro e a
mistura estequiométrica

Fig. 8 – Relação do fator lambda

Os principais gases emitidos durante uma combustão nos motores são:

Monóxido de Carbono (CO)

Óxido de Nitrogênio (NOx)

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Hidrocarbonetos (HC)

Estas substâncias são poluentes e se apresentam em maior quantidade nos gases


de escape, devendo, por isso, suas emissões serem controladas.

 Monóxido de Carbono (CO) → forma-se pela queima incompleta do


combustível na falta de oxigênio para a queima;

 Óxido de Nitrogênio (NOx) → formam-se pela reação do nitrogênio, que


compõe cerca de 80% de nossa atmosfera, com oxigênio, devido às elevadas
temperaturas na câmara de combustão;

 Hidrocarbonetos (HC) → são subprodutos de uma combustão incompleta,


consistindo em gasolina expelida sem ser queimada.

Fig. 9 – Fator lambda

O menor índice de emissão de poluentes são conseguidos quando fator lambda está
próximo de ¨1¨.

Assim, as condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da


mistura ar/combustível para o bom funcionamento do motor com ignição por
centelha são:

A “dosagem” (relação ar/combustível), que deve ser mantida a mais constante


possível próxima do valor estequiométrico, de modo a assegurar a qualidade da

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combustão e evitar o consumo desnecessário de combustível e emissões fora dos
limites.

A mistura deve ser homogênea, composta de vapores de combustível difusos no ar


o mais uniformemente possível.

5 – CONTROLE DE EMISSÕES DE POLUENTES

Em 1981, foi aprovada pela lei número 6.938 do Ministério do Meio Ambiente a
criação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

Em 1986, foi aprovada a resolução número 18/1986 do Conama instituindo o


Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

A evolução tecnológica dos veículos foi impulsionada por programas e legislações


em vários países, voltados principalmente para a redução das emissões veiculares.
O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação específica para reduzir as
emissões veiculares na América do Sul.

O PROCONVE estabeleceu limites máximos para emissão de poluentes,


implantados em fases sucessivas, e cada vez mais severos, com prazos para a
adequação dos veículos.

Resolução Conama nº 18, de 6 de Maio de 1986

Estabelecer os Limites máximos de emissão de poluentes do ar para os motores e


veículos automotores novos

5.1 - Veículos leves com motores do ciclo Otto

5.2 - A partir de 1º de janeiro de 1989, a emissão de gases de escapamento por


veículos automotores leves não deverá exceder, para os modelos descritos em
5.4., os seguintes valores:

5.3 - Automotores leves não deverá exceder, para os modelos descritos em 5.4., os
seguintes valores:

 · monóxido de carbono (CO): 24,0 gramas por quilômetro

 · hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro

 · óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro

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 · teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento

5.4. Modelos dos veículos sujeitos aos limites de emissão:

 Uno 1300 álcool (exceto Sx);

 Uno 1050 gasolina;

 Prêmio 1300 álcool;

 Corcel álcool;

 Belina álcool;

 Del Rey álcool (exceto câmbio automático) ;

 Scala álcool (exceto câmbio automático) ;

 Escort álcool (exceto XR3);

 Monza 1600 álcool e gasolina;

 Monza 1800 álcool e gasolina;

 Gol 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água) ;

 Chevette 1600 álcool e gasolina;

 Voyage 1600 álcool e gasolina;

 Parati 1600 álcool e gasolina;

 Saveiro 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água).

PROCONVE – FASE 1 (a partir de 1988) – Aprimoramento do processo produtivo


de veículos e adequação dos modelos mais poluentes.

PROCONVE – FASE 2 (a partir de 1992) – Introdução da injeção eletrônica de


combustível e dos conversores catalíticos (“catalisadores”).

PROCONVE – FASE 3 (a partir de 1997) – Obrigatoriedade dos sistemas de


injeção/ignição eletrônica, do catalisador e do sensor de oxigênio (“sonda lambda”).

PROCONVE – FASE 4 (a partir de 2005) e FASE 5 a partir de(2009) – redução dos


limites máximos de emissões de poluentes (CO, HC, NOx, dentre outros).

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Previsão do PRONCOVE Fase 6 - a partir de janeiro de 2014

6 - CATALISADORES

Os catalisadores provocam uma reação química através da passagem dos


gases de escape em metais nobres,sob alta temperatura, transformando as três
principais substancias toxicas produzidas pelo motor à combustão – CO, HC, e NOx-
em substâncias inofensivas – H2O, CO2 e N2.

Fig. 10 – Sistema de exaustão e catalisador

A maioria dos automóveis atuais é equipada com catalisadores de três vias. A


expressão "três vias" se refere às três substâncias que eles ajudam a reduzir -
monóxido de carbono, HCs e moléculas de NOx. A peça catalisador na verdade usa
dois diferentes tipos de catalisadores: um de redução e outro de oxidação .

Ambos consistem em uma estrutura cerâmica coberta por um catalisador de metal,


geralmente platina, ródio e/ou paládio. A ideia é criar uma estrutura que exponha o
máximo da área da superfície catalisadora para o fluxo de descarga ao mesmo
tempo em que se procura minimizar o trabalho dos catalisadores, pois são muito
caros.

7 – SISTEMA DE DIAGNÓSTICO DE BORDO - ODB

O sistema OBD é caracterizado por um conjunto de sensores, atuadores e


por um software de diagnóstico localizado na Central de Injeção (NCM), para a
correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes .

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7.1 - Sistema de Diagnósticos OBD Br-1

Fig. 11 - OBD BR-1 Detecção de Falhas

 Sensor de pressão absoluta ou fluxo de ar.

 Sensor de posição de borboleta.

 Sensor de temperatura do líquido arrefecimento.

 Sensor temperatura do ar.

 Sensor de velocidade do veículo.

 Sensor de fase.

 Sensor de rotação e PMS.

 Sensor de detonação.

 Sensor de oxigênio (somente pré-catalisador).

 Elétroinjetores.

 Sistema de ignição.

 Central de controle do motor (ncm).

 Luz indicadora de avarias no quadro de instrumento.

 Demais componentes que o fabricante julgue necessário.

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7.2 - Sistema OBD BR-2

Introduzido em 60% da produção de veículos a partir de Janeiro de 2010 e 100% da


produção a partir de Janeiro de 2011, é o sistema que mais se aproxima da norma
E-OBD (Europeia).

Além das funções e característica do sistema OBD BR_1, o sistema OBD BR-2 é
caracterizado por determinadas estratégias de diagnose e auto-aprendizado.

8- DIAGNOSES:

8.1 Diagnoses de sonda lambda

Se observarmos temos a pré sonda e a pós sonda.Indica o mau funcionamento das


sondas pré e pós-catalisador, mediante o confronto das medições lidas com os
valores de referência.

Fig. 12 – Diagnose de sonda lambda

8.2 - Diagnose do Catalisador.

A diagnose do catalisador é feita baseada nas informações enviadas pela sonda pós
catalisador.

Tem como objetivo avaliar a eficiência do catalisador, sendo feita de modo indireto
analisando sua capacidade de reter oxigênio (leitura feita pela sonda lambda pós-
catalisador).

Para isto, a central compara as informações das sondas pré e pós-catalisador.

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8.3 - Diagnose de ¨Misfire¨ (falha de combustão)

Tem como objetivo detectar falhas de combustão, que podem ser do tipo destrutivo
ou não para o catalisador, e que em ambos os casos aumentam o nível de
emissões.

A falha de combustão abrange a combustão como um todo: exemplo: uma falha de


combustão pode ser provocada por problema na ignição, no combustível etc.

Fig. 13 – Diagnose de Misfire

Explorar com os reparadores as possíveis causas de falha de combustão


(combustível adulterado; velas de ignição não especificadas, desreguladas ou com
eletrodos desgastados; cabos de vela defeituosos; bobinas de ignição avariadas;
eletroinjetor com defeito ou travado; válvulas com mal assentamento ou
desreguladas; roda fônica avariada; sensor de rotação desregulado; falha de
sincronismo do motor etc.)

O também deve apresentar características mínimas para a detecção de falhas na


Eletroválvula de controle de purga do canister.

E também outros componentes que o fabricante julgue relevante para a correta


avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes.

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Fig. 14 - Sistema OBD BR-2- detecção de falhas

9 – APRENDIZADO RODA FÔNICA - OBD-BR2.

O auto- aprendizado roda fônica é necessário para a correta detecção do


mistire (falha de combustão), pois os falhos da combustão são detectados pelas
variações da rotação do motor.

Fig. 15 – Roda fônica

Permite que a Central de Injeção detecte as irregularidades da roda fônica devido às


dispersões construtivas, com a finalidade de efetuar uma diagnose correta de
“misfire” (falha de combustão).

O procedimento de aprendizado da roda fônica é necessário nos seguintes casos.

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Fig. 16 – Informação do aprendizado da roda fônica para o módulo

Substituição de sensor de rotação, da rode fônica e da central de injeção.

 Reset dos parâmetros auto- adaptativos.

 Telecarregamento da central de injeção.

Para a aprendizagem, deve-se realizar as seguintes operações:

 Gire a chave em marcha e dê partida no motor;

 Se a lâmpada indicadora de avarias MIL começar a lampejar no quadro de


instrumentos, significa que deverá ser efetuado o aprendizado de roda fônica

 Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma


temperatura superior a 77 °C.

 Com o câmbio em ponto morto, acelere por 03 vezes até alcançar o regime
de 5.000 rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do
acelerador a um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta).

 Depois das 03 acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e


espere que o motor atinja a rotação de marcha lenta.

Se no final do procedimento, a lâmpada indicadora de avarias MIL continuar a


lampejar no quadro de instrumentos, quer dizer que a aprendizagem não foi
completada.

Repita os passos anteriores, até que a lâmpada indicadora de avarias se apague,


efetuando os seguintes procedimentos:

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 Desligue a chave de ignição e espere pelo menos 1 minuto para que grave os
dados na memória permanente da central.

 Com o equipamento de diagnose, pode-se saber se foi efetuado ou não o


aprendizado de roda fônica, independente das informações visuais da
lâmpada indicadora de avarias, comprovando a memória de erros.

 A não-realização desse procedimento faz com que a luz indicadora de avarias


no quadro de instrumentos fique lampejando.

10 – CONECTOR DE DIAGNÓSTICO

Fig. 17 - Conector

1- NC
2- REDE C –CAN H
3- LINHA K
4- MASSA
5- MASSA
6- B CAN B
7- LINHA K

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8- NC
9- LINHA K
10-REDE C- CAN L
11- NC
12-LINHA K
13-LINHA K
14-B CAN A
15-NC
16-ALIMENTAÇÃO + 30

10.1 - Padrão OBD

1. Definida pelo fabricante


2. Bus + linha, SAE J1850
3. Definida pelo fabricante
4. Terra do chassi
5. Terra do sinal
6. Definida pelo fabricante
7. Linha K, ISO 1941
8. Definida pelo fabricante
9. Definida pelo fabricante
10. Linha de Bus, J 1850
11. Definida pelo fabricante
12. Definida pelo fabricante
13. Definida pelo fabricante
14. Definida pelo fabricante
15. Linha L, ISO 1941
16. B (+) tensão positiva

10.2- Aplicação nos Veículos Fiat

Legislação e aplicação nos produtos Fiat.

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Fig. 18 – Fase do Proconve

Comentar com os reparadores as etapas e porcentagem de aplicação das Fases do


Proconve/Conama e dos sistemas OBD Br1 e Br2.

11- SISTEMA FLEX FUEL

A aplicação da norma OBD BR2 trouxe grandes inovações nas estratégias


de Diagnóstico de Bordo.
As estratégias de funcionamento do sistema de controle do motor continuam as
mesmas, mas se o sistema traz constantes melhorias e inovações.

Fig. 19 – Sistema Flex – Fuel

A grande mudança é na norma de diagnose (OBD BR1 para OBD BR 2).


Falar para os reparadores que o funcionamento do sistema continua seguindo as
mesmas estratégias, mas com melhoria contínua e inovação.

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11.1 - Principais estratégias

Fig- 20 – módulo

 Partida a frio;
 Aprendizado de A/F;
 Controle da mistura;
 Controle da ignição/detonação;
 Controle de torque;
 Estratégia de autoadaptação;
 Sistema de partida a frio

11.2 - Reservatório de gasolina

Fig. 21 - Reservatório de gasolina

11.3 - Coletores

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Fig. 22 - Coletor com injetor e tubos de injeção

Comentar sobre o uso de um eletroinjetor no sistema de partida à frio e dos tubos de


distribuição que injetam a gasolina em 4 pontos. Isto melhora os indices de
emissões na partida.

No comentário sobre o injetor, ressaltar que não se aplica a todos os modelos em


produção.

11.4- Aprendizado de A/F mistura ar/combustível.

O reconhecimento do A/F é realizado com a informação gerada pela sonda pré-


catalisador.

Fig. 23 – Aprendizado da mistura Ar/Combustível

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O reconhecimento do A/F (relação ar/combustível) é realizado tomando como base
os gases de escape.

Durante o aprendizado é reconhecido um valor entre 9 (AF para Alcool puro) até
13,2 (AF para gasolina). Exemplo: AF = 10 significa que existe uma mistura dos dois
combustíveis

O Aprendizado de AF é disparado automaticamente quando:

 O Carro é abastecido

 Algum inconveniente foi solucionado

 Percurso acima de 400Km

 Consumo de combustível maior de 20 ltros

 Imposto pelo rastreador

11.5- Controle da Mistura

Fig. 24 - Controle da mistura

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O controle da mistura é feito em malha fechada. Para isto é usada a sonda Pré-
Catalisador.

11.6 - Controle da ignição

Assim como o controle de injeção, o controle de ignição também é feito em malha


fechada. Para isto, o sistema usa a informação do sensor de detonação.

Fig. 25 – Sensor de detonação

Quando o sensor detecta detonação o avanço é corrigido.

Na ausência da detonação o avanço volta a crescer. Se houver nova detonação


ocorre outro atraso, seguido de avanços gradativos.

Assim o sistema trabalha no,limiar da detonação (o mais avançado possível). O


avanço no limiar da detonação aumenta o torque do motor.

11.7 - Controle de torque.

Fig.. 26 – Borboleta motorizada

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A borboleta motorizada permite o controle do torque mais preciso e ajuda a reduzir
os índices de emissões.

12 – TESTES DE COMPONENTES

Em caso de lampejamento ou acendimento fixo da luz indicadora de avarias


no quadro de instrumentos, é necessário fazer o diagnóstico do sistema de
gerenciamento eletrônico do motor.

Fig. 27 –Diagnóstico do sistema

A Central de Injeção controla o correto funcionamento do sistema e sinalizando


eventuais anomalias por meio da luz indicadora de avarias no quadro de
instrumentos, de acordo com a Norma OBD.

A lógica de funcionamento da luz indicadora de avarias é a seguinte:

 Com chave de ignição na posição “MAR”, a luz se acende, permanecendo


acesa até a partida do motor;

 O sistema de auto-diagnóstico do NCM verifica os sinais provenientes dos


sensores e os confronta com os valores-limites permitidos.

12.1 - Sinalização de avaria na partida do motor

O não apagamento da luz indicadora de avarias após a partida do motor indica a


presença de erro memorizado no NCM.

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12.2 - Sinalização de avaria durante o funcionamento

O acendimento fixo da luz indicadora de avarias indica a presença de erro no


sistema de gerenciamento eletrônico do motor ou erro de diagnose OBD;

Nas versões calibradas com o sistema OBD Br2, caso a luz indicadora de avarias
lampeje no quadro de instrumentos (NQS), indica uma possível avaria no catalisador
devido a presença de “misfire” (falha de combustão);

Luz de avaria com acendimento fixo (pós-partida ou durante funcionamento do


motor).Procedimentos:

 Rastreamento do sistema eletrônico com o aparelho de diagnóstico(scanner


automotivo).

 Análise dos parâmetros de funcionamento.

 Identificação dos componentes relacionados com o código de falhas.

 Diagnóstico elétrico e funcional dos componentes relacionados.

Diagnóstico elétrico: com o uso do esquema elétrico, avaliar problemas de


conexões elétricas entre a central de injeção e os sensores e/ou atuadores
envolvidos.

Diagnóstico funcional: com o uso do esquema elétrico, do multímetro automotivo e


da função “teste de atuadores” do scanner automotivo, avaliar problemas de
funcionamento dos sensores e/ou atuadores.

12.3 - Testes de sensores

 Análise visual

 Teste da alimentação elétrica;

 Teste do sinal gerado;

 Teste da continuidade do chicote elétrico.

 Testes de atuadores:

 Análise visual;

 Teste da alimentação elétrica;

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 Teste do sinal de comando da Central de Injeção (quando necessário);

 Teste de “resposta” de funcionamento em função do sinal de comando;

 Teste de continuidade do chicote elétrico.

12.4- Luz de avarias lampejando (OBD BR2)

Procedimentos:

 Aprendizado roda fônica;

 Rastreamento com o aparelho de diagnóstico (scanner automotivo), em


caso o sintoma de falha persista:

 Identificação do cilindro do motor que apresenta o erro de ¨misfire¨.

 Verificação dos componentes relacionados.

 Diagnóstico elétrico e funcional dos componentes.

 Reforçar prováveis causas de erro de “misfire” e aprendizado da roda


fônica.

Diagnóstico elétrico: com o uso do esquema elétrico, avaliar problemas de conexões


elétricas entre a central de injeção e os sensores e/ou atuadores envolvidos.

Diagnóstico funcional: com o uso do multímetro automotivo e da função “teste de


atuadores” do scanner automotivo, avaliar problemas de funcionamento dos
sensores e/ou atuadores.

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13 – CONCLUSÃO
- Em nossa análise o propósito do motor de combustão interna é produzir a energia
mecânica para movimentação do veículo. Para tanto, faz se necessário a união dos três
elementos básicos para a queima dentro do cilindro: Combustível, Comburente e o Calor.

Quando há uma queima completa do combustível dentro do cilindro (Relação


Estequiométrica) o motor passa a funcionar corretamente, sem falhas e a produzir gases
não tóxicos. Porém numa “mistura pobre”, ou seja, mais ar que o necessário, o motor
apresenta problemas como perda de potência e superaquecimento, bem como em uma
“mistura rica”, menos ar que o necessário, o motor passa a consumir e poluir mais.

Ações vêm sendo tomadas pelo Ministério do Meio Ambiente desde a década de 80 com o
intuito de controlar as emissões veiculares. O PROCONVE estabelece limites máximos de
emissões e vem sendo aprimorado desde então. A adoção de Catalisadores que convertem
as substâncias tóxicas dos gases do escapamento e as transformam em substâncias
inofensivas para a atmosfera, também fez com que as emissões diminuíssem
consideravelmente.

Outras formas para a redução das emissões veiculares são os Sistemas de diagnósticos
eletrônicos como o OBD , que fazem uma avaliação da eficiência do catalisador para
garantir a eficácia do seu funcionamento avisando quando há possíveis falhas no motor
como por exemplo: combustível adulterado; velas de ignição não especificadas,
desreguladas ou com eletrodos desgastados; cabos de vela defeituosos; bobinas de ignição
avariadas; eletro-injetor com defeito ou travado; válvulas com mal assentamento ou
desreguladas; roda fônica avariada; sensor de rotação desregulado; falha de sincronismo do
motor etc, através de sensores que monitoram o funcionamento da Roda Fônica, também
se torna possível a detecção falhas de combustão (Misfire), para que se possa corrigir e
diminuir as emissões de poluentes. O controle de torque que é feito através da borboleta
motorizada permite o controle do torque mais preciso e também, ajuda a reduzir os índices
de emissões. Para que sejam atendidas as normas cada vez mais restritivas em relação às
emissões veiculares, a introdução de sistemas de monitoramento eletrônicos é e será cada
vez mais fundamental na concepção das próximas gerações de motores, bem como a
utilização de combustíveis menos agressivos ao meio ambiente como o álcool e gás natural.

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14 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REVISTA QUATRO RODAS. São Paulo: Maio/2011

www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro/

WWW.Overcar.com.br

WWW.fiat.com.br

www.maxwell.lambda.ele.puc-rio.br/17166/17166_7.PDF

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