Estudio del proyecto para la

rehabilitación con HIR en los

estados de Colima y Jalisco
Dr. Pedro Limón Covarrubias
GRUPO SURFAX
Índice:
1. Introducción
2. Reciclado en caliente en sitio (HIR)
3. Estrategias de rehabilitación
4. Evaluación del proyecto
5. Selección de la alternativa de reciclado
6. Casos de estudio
7. Conclusiones
Se han definido cinco grandes categorías por el ARRA
para describir los diferentes tipos de reciclaje de asfalto.
Las categorías son las siguientes:
• Fresado (CP)
• Reciclado en caliente en planta
• Reciclado en caliente in situ (HIR)
• Reciclado en frio
• Recuperación profunda
Dentro de estas cinco grandes categorías de reciclado de
asfalto, hay número de subcategorías cuando más hondo
se define el reciclado de asfalto. Estos incluyen:
Reciclado en caliente in situ
• Reconformado
• Remezclado
• Repavimentado
Reciclado en frio
• Reciclado en frio en sitio
• Reciclado en planta

Recuperación profunda
• Pulverización
• Estabilización mecánica
• Estabilización bituminosa
• Estabilización química
Índice:
1. Introducción
2. Reciclado en caliente en sitio (HIR)
3. Estrategias de rehabilitación
4. Evaluación del proyecto
5. Selección de la alternativa de reciclado
6. Casos de estudio
7. Conclusiones
El reciclado en sitio (HIR), el cien por ciento del pavimento de
asfalto reciclado es realizado en el sitio de la obra. El rango de
profundidad de tratamiento típico es de 20 a 50 mm aunque
algunos equipos pueden tratar arriba de 75mm. El proceso
consiste de calentar y reblandecer el pavimento existente a una
temperatura entre 140 y 180°C, esto se realiza con unos
precalentadores y calentadores que deben abarcar un área entre
100 y 200m2, esto para hacer un calentamiento adecuado y no
dañar la superficie a reciclar, así como facilitar el escarificado a la
profundidad especificada.
Después de escarificar o aflojar el pavimento asfaltico, este se
mezcla bien con los elementos de aporte, para que posteriormente
sea colocado en el lugar y compactado con los equipos
convencionales de una mezcla en caliente nueva. Agregados
virgen, ligante asfáltico, agentes rejuvenecedores y/o nueva
mezcla asfáltica son los elementos que se utilizan como elementos
de aporte para un reciclado en caliente en sitio.
Generalmente, la cantidad de agregado de aporte o mezcla
asfáltica nueva está limitada en un 30%, esto debido a la
operación de los equipos de reciclado en sitio (HIR). Las tasa de
adición de varios aditivos son determinados por un análisis de las
propiedades del pavimento asfaltico existente y posterior la
mezcla diseñada en laboratorio, para confirmar el cumplimiento
de las especificaciones de la mezcla.
Hay tres sub-categorías en HIR que se utilizan para definir el
reciclado de asfalto basado en el proceso usado. Estos procesos
son reconformado, remezclado y repavimentado. El equipo de
reciclado incluye unos precalentadores, calentadores,
escarificadores, mezcladores, equipo de tendido y compactación.
Por consiguiente, el equipo combinado de reciclado que se
extiende sobre una distancia considerable y a menudo es referido
como un “tren de reciclado”.
Reconformado
• El reconformado consiste en el ablandamiento de la superficie
del pavimento asfaltico mediante la aportación de calor por una
serie de unidades de pre-calentamiento y de calefacción. La
calefacción y ablandamiento de la capa de la superficie es
entonces escarificada con una serie de dientes activados o
“uñas”, y con un equipo de recorte que es una pequeña cabeza
de diámetro rotatorio, el cual da la profundidad de tratamiento
deseado. Una vez que la superficie fue escarificada, la adición
de agente reciclado es colocado, la mezcla reciclada suelta es
acamellonada al centro y mezclada minuciosamente y, entonces
es colocada y compactada con los métodos tradicionales de una
mezcla asfáltica nueva.
Remezclado
• El remezclado es el proceso de reciclado en sitio (HIR) en que el
pavimento es calentado, ablandado, y escarificado, para después
incorporar los materiales de aporte. En este tipo de proceso si se
realiza una incorporación de agregado pétreo y/o mezcla
asfáltica nueva.

• Remezclado es generalmente usado cuando las propiedades el

pavimento existente requiere significantemente una
modificación a través de la adición de algún o todos de los
elementos como es: agregados virgen, ligante asfáltico, agentes
rejuvenecedores, y/o mezcla asfáltica. La mezcla reciclada por
lo general se deja como superficie de rodamiento, pero puede
colocarse un riego de sello o una capa delgada por encima de la
capa remezclada.
Repavimentado
• El repavimentado combina el proceso de reconformado o
remezclado con la colocación simultanea o integral de una
nueva capa asfáltica. En este proceso la capa reciclada y la capa
de mezcla asfáltica nueva son compactadas simultáneamente.

• En el proceso de repavimentación, la mezcla de la superficie

reciclada se utiliza como una nivelación, mientras que la mezcla
asfáltica nueva actúa como la superficie o capa de rodadura. El
espesor de la capa asfáltica nueva está en función del tamaño del
agregado máximo de la mezcla, pero puede estar delgada como
20mm o como hasta con un grosor de 75mm. Por lo tanto, el
total del espesor del pavimento puede ser incrementado
significativamente en este proceso de repavimentación.
18

75 m
15 m

Pavimentadora
Típica zona de compactación
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1. Introducción
2. Reciclado en caliente en sitio (HIR)
3. Estrategias de rehabilitación
4. Evaluación del proyecto
5. Selección de la alternativa de reciclado
6. Casos de estudio
7. Conclusiones
Después de la construcción inicial, el camino empieza a deteriorarse, según lo indicado
por una reducción en el valor RCI o PSI, debido al tráfico y medio ambiente. La forma
del deterioro del pavimento es dependiente en un número de factores, incluye:

 Tipo de pavimento
 Espesor del pavimento
 Calidad inicial de construcción
 Propiedades del material del pavimento
 Niveles de trafico
 Condición del medio ambiente
 Nivel o actividades de mantenimiento
La serviciabilidad de un pavimento es usualmente relacionada con la capacidad del
pavimento para que el usuario de la carretera se encuentre en un nivel razonable de
comodidad, el cual está directamente relacionado con la rugosidad de la superficie del
pavimento. La utilidad de los cambios del pavimento con tiempo y relación con:

• La Calidad de la construcción original

• Tipo y espesor de las capas individualmente
• La rigidez de varias capas
• Tipo de suelo subrasante y contenido de humedad
• Factores ambientales
• Tipos y actividades efectivas de mantenimiento
• Composición y cargas de trafico
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2. Reciclado en caliente en sitio (HIR)
3. Estrategias de rehabilitación
4. Evaluación del proyecto
5. Selección de la alternativa de reciclado
6. Casos de estudio
7. Conclusiones
El proceso de evaluación del proyecto es generalmente similar para todos los métodos
de recuperación y reciclado, ya que tiene algunos pasos específicos que son únicos para
cada método en particular. En general, el proceso de selección de rehabilitación incluye:

 Evaluación visual de la superficie del pavimento

 Revisión de la información histórica
 Evaluación de las propiedades del pavimento
 Evaluación de deterioro
 Análisis económico
 Selección preliminar de rehabilitación
Evaluación visual de la superficie del pavimento
Una esencial parte del proceso de evaluación del proyecto es la determinación de la
condición del pavimento existente. Una pobre o inadecuada evaluación del pavimento
puede resultar en la selección de un inapropiado método de reciclado o recuperación que
podría conllevar un rendimiento menor de lo esperado.

El deterioro de la superficie del pavimento de asfalto es causado por uno o más de los
factores siguientes:

 Efecto del medio ambiente o climático

 Efectos del trafico
 Construcción deficiente
 Materiales de mala calidad
Revisión de la información histórica
La información histórica existente debe ser también revisada como parte de la selección
del proceso de rehabilitación. La información que debe ser reunida y evaluada incluye:

 Información sobre el diseño original

 Como fue construido, datos de la construcción, entre otros
 Control de calidad/datos de construcción de aseguramiento de calidad
 Datos de PMS (sistema de gestión de pavimentos)
 Registro de las actividades del mantenimiento

• La cantidad de información histórica podrá variar de proyecto a proyecto y de agencia

a agencia. Obviamente, la mayor cantidad de información histórica y más detallada
sea esta, será más fácil determinar el problema o causas del deterioro del pavimento,
observado en la evaluación del mismo.
Evaluación de las propiedades del pavimento
Esta etapa es la más importante de la evaluación del proyecto, ya que en esta etapa se evalúan la
capacidad estructural y funcional del pavimento.
Ya teniendo una evaluación o inspección visual e información histórica, ha llegado el momento de
evaluar en qué condiciones se encuentra la estructura del pavimento.
Las propiedades a evaluar en un pavimento son las siguientes:
- Regularidad
- Rodera
- Coeficiente de fricción
- Capacidad de soporte
- Propiedades del material

Las propiedades de regularidad, rodera y coeficiente de fricción nos indican directamente la

capacidad funcional del pavimento, pero sólo son un reflejo de la capacidad estructural de este. Es
por ello que la capacidad de soporte y las propiedades del material son más adecuadas para evaluar
la capacidad estructural.
Evaluación del deterioro
Los resultados de la evaluación visual, revisión de la información histórica y la
evaluación de las propiedades del pavimento son usados para determinar y evaluar la
causa o causas de deterioro pavimento. Si no se encuentra una causa definitiva de
deterioro de pavimento, puede ser requerido un trabajo adicional para entender
completamente el comportamiento del pavimento.

Un método que puede ser usado es correlacionar la deflexión obtenida con el

deflectómetro de impacto y la rodera, ya que si existe una correlación de una deflexión
alta y una rodera profunda nos indica que existe un problema en la estructura del
pavimento.
Análisis económico
Un análisis económico es muy importante al momento de decidir el tipo de rehabilitación a realizar,
ya que se debe evaluar cual alternativa es la que tiene mejor resultado al momento de la inversión.
Generalmente, se debe realizar una comparación de costo-ciclo de vida.
El costo-ciclo de vida hace referencia a todos los beneficios relacionados al camino durante su
tiempo de vida. Estos componentes de costo de acuerdo a la Asphalt Recycling and Reclaiming
Association (ARRA) pueden ser los siguientes:
- Costo inicial de rehabilitación
- Costo de futura rehabilitación
- Costos de ingeniería y administrativos
- Costos del usuario (Tiempo de viaje, operación vehicular, accidentes, costos por demora,
inconformidades y costos de operación)
- Relación costo-beneficio
- Costo efectivo
- Valor actual
- Tasa de retorno
- Costo anual
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5. Selección de la alternativa de reciclado
6. Casos de estudio
7. Conclusiones
Una vez que la causa o causas del deterioro han sido determinadas, evaluación y la
selección de técnica/método preliminar de rehabilitación a la dirección del deterioro se
puede empezar. Se ha asumido que la condición de la superficie del pavimento se ha
deteriorado al punto que las técnicas de mantenimiento preventivo y correctivo ya no
son alternativas viables y que se requiere un tipo de rehabilitación.
El primer paso en la valoración de la técnica preliminar de rehabilitación es para
determinar:
 ¿Qué y cómo está la gravedad del deterioro que requiere la rehabilitación?
 ¿El material existente es suficiente para ser reciclado? ¿Si no puede ser mejorado
durante la rehabilitación?
 ¿Qué vida útil se espera del pavimento rehabilitado?
 DEFLEXIÓN

Cadenamiento

100

200

300

400
Desplazamiento vertical (mm)

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700
 850,00
ESTRUCTURA RESISTENTE SUB
RASANTE DEBIL
ESTRUTURA Y SUB RASANTE
750,00 RESISTENTE
Deformación máxima

650,00

550,00

450,00

ESTRUCTURA Y SUB RASANTE

ESTRUCTURA DEBIL Y SUB
DEBIL
350,00 RASANTE RESISTENTE

250,00
600
200

400

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000
0

Área normalizada
La deflexión admisible que puede soportar un modelo estructural de pavimento flexible
se determina en función del tránsito de diseño o del número de repeticiones acumuladas
de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circularan por el carril de diseño.

A continuación, se muestra la ecuación de la ley de comportamiento de la deflexión, en

mm, Criterio del Instituto del Asfalto.

Δ z adm = 25.64N −0.2383

Dz adm = Deformación admisible en función de los ejes equivalentes del proyecto

N= Ejes equivalentes a considerar en el proyecto
Límite en función de la deflexión máxima
• Si Dmax <Dadmisible y An <600, se recomienda un repavimentado (el pavimento es
débil y al aumentar el espesor de la carpeta estamos incrementando el aporte
estructural, solo quedaría pendiente determinar el espesor requerido).
• Si Dmax >Dadmisible y An <600, se tiene un problema estructural (problema desde
las capas granulares, confirmar con PCA).
• Si Dmax <Dadmisible y An >600, se puede recomendar un reconformado,
remezclado o repavimentado dependiendo de los indicadores superficiales o
funcionales.
• Si Dmax >Dadmisible y An >600, se tiene un problema estructural (subrasante débil,
se debe analizar los cuencos de deflexiones y otros indicadores “tráfico y PCA” para
determinar si incrementando espesor se puede cubrir el déficit, es decir que lleguen
menos esfuerzos a esta capa), en caso de ser viable un método de reciclado caliente en
sitio este debe ser el de repavimentado.
• Si la deflexión es mayor a 1000μ existe un problema estructural fuerte no se
recomienda un reciclado caliente en sitio.
Propiedades del material
Las propiedades del material son obtenidas mediante ensayos dinámicos no destructivos
como son el módulo resilente de capas granulares (AASHTO T-307) y carpeta asfáltica
(ASTM D-4152).
Profundidad de rodera
Dentro de las características estructurales pero también funcionales está la medición de
rodera que se realiza con el perfilómetro.
Y se puede recomendar los siguientes valores para los diferentes usos de reciclado en
caliente en sitio:
PR >15 mm, problema estructural
PR 15>10 mm, repavimentado o remezclado
PR <10 mm, reconformado, remezclado y/o repavimentado

Índice de regularidad internacional

IRI con valores de 1.9 a 2.8 reconformado, remezclado y/o repavimentado
IRI con valores de 2.8 a 3.6 remezclado o repavimentado
IRI con valores mayores a 3.6 problema estructural
Coeficiente de fricción
Por último, es importante verificar una característica funcional muy importante como es
el coeficiente de fricción del pavimento, ya que es fundamental para mantener la
seguridad de los usuarios, y esto se logra teniendo una buena adherencia entre neumático
y pavimento.
Para que un pavimento ofrezca su suficiente adherencia a cualquier velocidad de los
vehículos, debe tener una macrotextura, que contribuya a la expulsión del agua y una
microtextura que garantice la adherencia.
CF
Bueno >0.60
Regular 0.45 - 0.60
Malo < 0.45

CF > 0.6 reconformado, remezclado o repavimentado

0.45 < CF < 0.6 remezclado o repavimentado
0.30 < CF < 0.45 repavimentado
Espesor de carpeta asfáltica
Se debe verificar que el espesor
de la carpeta sea el suficiente para
aplicar algún proceso de
reciclado.

Granulometría del material pétreo

Conocer si la granulometría de la
carpeta cumplirá con las
especificaciones del proyecto.
Volumetría de la carpeta asfáltica
Conocer que tan porosa o cerrada
se encuentra la carpeta asfáltica a
reciclar mediante uno de los
diferentes métodos.

Calidad del cemento asfáltico de

la carpeta existente
Tener una aproximación del grado
de envejecimiento y rigidez del
asfalto contenido en la carpeta
asfáltica.
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1. Introducción
2. Reciclado en caliente en sitio (HIR)
3. Estrategias de rehabilitación
4. Evaluación del proyecto
5. Selección de la alternativa de reciclado
6. Casos de estudio
7. Conclusiones
 RECICLADO EN CALIENTE “TRAMO MELAQUE-PUERTO
VALLARTA DEL km 169+200 AL 195+000” (REMEZCLADO)
Espesor
- km 169+200 al km 185+000 promedio 7cm
- km 191+000 al km 195+000 promedio menor a 4cm
Granulometría
ZONA DE ESPECIFICACIONES GRANULOMETRICAS ABERTURA EN
MILIMETROS
0.074

0.149

0.30

12.7

19.0

38.1
25.4
4.75

9.51
2.36
0.60

1.18
100%

90%

80%

70%

60%
% QUE PASA

50%

40%

30%

20%

10%

0%
200 100 60 40 20 10 4 1/4 3/8" 1/2"3/4" 1" 11/2"

RAP
Contenido de vacíos
- km 169+200 al km 185+000 promedio de 10.5%
- km 191+000 al km 195+000 promedio de 9.7%

Envejecimiento o rigidez del asfalto

- km 169+200 al km 185+000 promedio Tf=108.7°C
- km 191+000 al km 195+000 promedio Tf=104.5°C
Deflectómetro de impacto
 No. DE PASADAS ACUMULADAS EJES EQUIVALENTES O
CLASIFICACION VEHICULAR No. de pasadas No. de pasadas No. de pasadas dm (FACTOR DE DAÑO) ESTANDARS
por DIA por AÑO ACUMULADAS
TIPO % Z=0 Z = 15 Z = 30 Z = 60 Z=0 Z = 15 Z = 30 Z = 60
A2 78.00 1085.76 396,302 396,302 0.0040 0.0000 0.0000 0.0000 1,585 0 0 0
A'2 0.00 0.00 0 0 0.5360 0.0640 0.0230 0.0150 0 0 0 0
B2 3.00 41.76 15,242 15,242 2.4240 2.7270 3.9260 4.9890 36,947 41,565 59,840 76,042
B3 0.00 0.00 0 0 3.6370 3.9220 3.7140 4.6320 0 0 0 0
C2 11.00 153.12 55,889 55,889 2.4240 2.7270 3.9260 4.9890 135,475 152,409 219,420 278,830
C3 5.00 69.60 25,404 25,404 3.6370 3.9220 3.7140 4.6320 92,394 99,634 94,350 117,671
T3 - S2 1.00 13.92 5,081 5,081 6.0620 6.6980 6.1300 7.4980 30,801 34,033 31,147 38,097
T3 - S3 1.00 13.92 5,081 5,081 7.2740 6.6210 6.1290 7.4960 36,959 33,641 31,141 38,087
T3 - S2 - R4 1.00 13.92 5,081 5,081 10.9120 9.0900 7.5930 8.9640 55,444 46,186 38,580 45,546
∑= 389,605 407,468 474,478 594,273

RESUMEN
z (cm) SL
0 389,605
15 407,468
30 474,478
60 594,273
 D120
DEFLEXIÓN D90
D60
D45
0 D30
100
200 D20
300 D0
400
500

Desplazamiento vertical (μ)

600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200

Deflexión máxima promedio = 858.50 micras

 D120
DEFLEXIÓN D90
D60
D45
0
D30
100
200 D20
300
400 D0
500

Desplazamiento vertical (μ)

600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200

Deflexión máxima promedio = 854.18 micras

 500

400

300

200

100

185+000
184+500
Módulo promedio = 128.16 MPa

184+000
MÓDULO DE LA SUB-RASANTE

183+500
183+000
182+500
182+000
181+500
181+000
180+500
180+000
Módulos (MPa)
 500

400

300

200

100

185+000
Módulo promedio = 107.96 MPa

184+500
184+000
183+500
MÓDULO DE LA SUB-RASANTE

183+000
182+500
182+000
181+500
181+000
180+500
180+000
Módulos (MPa)
 8

185+000
184+500
Número estructural (SN) = 2.41

184+000
NÚMERO ESTRUCTURAL CORREGIDO

183+500
183+000
182+500
182+000
181+500
181+000
180+500
180+000
Número Estructural (SN)
 8

185+000
184+500
Número estructural (SN) = 2.32

184+000
NÚMERO ESTRUCTURAL CORREGIDO

183+500
183+000
182+500
182+000
181+500
181+000
180+500
180+000
Número Estructural (SN)
 ÁREA NORMALIZADA
850

ESTRUCTURA RESISTENTE Y
750ESTRUTURA Y SUB RASANTE RESISTENTE SUB RASANTE DEBIL

650
Area normalizada (mm)

550

450

ESTRUCTURA Y
ESTRUCTURA DEBIL Y
350 SUB RASANTE DEBIL
SUB RASANTE RESISTENTE

250
0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000
Deflexión máxima D0 (μ)

Promedio área Normalizada = 433.62

 ÁREA NORMALIZADA
850

ESTRUCTURA RESISTENTE Y
750ESTRUTURA Y SUB RASANTE RESISTENTE SUB RASANTE DEBIL

650
Area normalizada (mm)

550

450

ESTRUCTURA Y
ESTRUCTURA DEBIL Y
350 SUB RASANTE DEBIL
SUB RASANTE RESISTENTE

250
0

200

400

600

800

1600
1000

1200

1400

1800

2000
Deflexión máxima D0 (μ)

Promedio área normalizada = 432.71

 Parámetros Tramo km 180+000 Tramo Km 185+000 Especificación
al 185+000 al 180+000
Espesor total de 7cm 7cm 5cm mín.
carpetas asfálticas
Vacíos en carpeta 10.5 10.5 11% máx.
asfáltica existente (Tomando 93% de
G.C. o 89% de Gmm)
Granulometría Adecuada Adecuada Adecuada
existente
Deflexión máxima 858.5 < 1078.9 854.18 < 1078.9 Dmáx < Dadmis
(Do)
Área normalizada 433.62 432.71 > 600
Módulo sub-rasante 128.16 107.96 120 MPa
Tipo de reciclado Remezclado Remezclado Repavimentado
RECICLADO EN CALIENTE “TRAMO RAMAL A CUYUTLÁN
DEL km 0+000 AL 7+400” (REPAVIMENTADO)
Espesor
- km 0+000 al km 7+200 promedio 16cm
Granulometría
Contenido de vacíos
- km 0+000 al km 7+200 promedio de 10.5%

Envejecimiento o rigidez del asfalto

- km 0+000 al km 7+200 promedio Tf=142.8°C
Deflectómetro de impacto
 No. DE PASADAS ACUMULADAS EJES EQUIVALENTES O
CLASIFICACION VEHICULAR No. de pasadas No. de pasadas No. de pasadas dm (FACTOR DE DAÑO) ESTANDARS
por DIA por AÑO ACUMULADAS
TIPO % Z=0 Z = 15 Z = 30 Z = 60 Z=0 Z = 15 Z = 30 Z = 60
A2 86.00 310.46 113,318 113,318 0.0040 0.0000 0.0000 0.0000 453 0 0 0
A'2 0.00 0.00 0 0 0.5360 0.0640 0.0230 0.0150 0 0 0 0
B2 2.00 7.22 2,635 2,635 2.4240 2.7270 3.9260 4.9890 6,387 7,186 10,345 13,146
B3 0.00 0.00 0 0 3.6370 3.9220 3.7140 4.6320 0 0 0 0
C2 9.00 32.49 11,859 11,859 2.4240 2.7270 3.9260 4.9890 28,746 32,339 46,558 59,165
C3 1.00 3.61 1,318 1,318 3.6370 3.9220 3.7140 4.6320 4,794 5,169 4,895 6,105
T3 - S2 1.00 3.61 1,318 1,318 6.0620 6.6980 6.1300 7.4980 7,990 8,828 8,079 9,882
T3 - S3 1.00 3.61 1,318 1,318 7.2740 6.6210 6.1290 7.4960 9,587 8,726 8,078 9,880
T3 - S2 - R4 0.00 0.00 0 0 10.9120 9.0900 7.5930 8.9640 0 0 0 0
∑= 57,957 62,248 77,955 98,178

RESUMEN
z (cm) SL
0 57,957
15 62,248
30 77,955
60 98,178
 D120
DEFLEXIÓN D90
D60
D45
0
100 D30
200 D20
300
400 D0
500

Desplazamiento vertical (μ)

600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200

Deflexión máxima promedio = 510.47 micras

 500

400

300

200

100

7+000
6+500
6+000
Módulo promedio = 66.63 MPa

5+500
5+000
MÓDULO DE LA SUB-RASANTE

4+500
4+000
3+500
3+000
2+500
2+000
1+500
1+000
0+500
0+000
Módulos (MPa)
 12

10

7+000
6+500
Número estructural (SN) = 5.45

6+000
5+500
5+000
NÚMERO ESTRUCTURAL CORREGIDO

4+500
4+000
3+500
3+000
2+500
2+000
1+500
1+000
0+500
0+000
Número Estructural (SN)
 ÁREA NORMALIZADA
850

ESTRUCTURA RESISTENTE Y
750ESTRUTURA Y SUB RASANTE RESISTENTE SUB RASANTE DEBIL

650
Area normalizada (mm)

550

450

ESTRUCTURA Y
ESTRUCTURA DEBIL Y
350 SUB RASANTE RESISTENTE
SUB RASANTE DEBIL

250
0

1400
200

400

600

800

1000

1200

1600

1800

2000
Deflexión máxima D0 (μ)

Promedio área Normalizada = 612.31

 Parámetros Tramo km 180+000 al Especificación
185+000
Espesor total de 16cm 5cm mín.
carpetas asfálticas
Vacíos en carpeta 10,7 10% máx.
asfáltica existente (Tomando 94% de G.C.
o 90% de Gmm)
Granulometría Adecuada Adecuada
existente
Deflexión máxima (Do) 510.47 < 1657 Dmáx < Dadmis
Área normalizada 612.31 > 600
Módulo sub-rasante 66.63 120 MPa
Tipo de reciclado Repavimentado Reconformado*,
Remezclado o
Repavimentado
Índice:
1. Introducción
2. Reciclado en caliente en sitio (HIR)
3. Estrategias de rehabilitación
4. Evaluación del proyecto
5. Selección de la alternativa de reciclado
6. Casos de estudio
7. Conclusiones
1. En todo proyecto de reciclado debe existir
información básica como son: contenido de vacíos,
granulometría existente, espesores y temperatura
del asfalto existente.
2. No todos los tipos de reciclado pueden aplicarse en
los proyectos de conservación.
3. Es necesario conocer las capacidades funcionales y
estructurales antes de aplicar un método de HIR.
4. Establecer los alcances deseados en la conservación
aplicando cualquier método HIR.
 AGRADECIMIENTOS
Centro SCT Jalisco
Centro SCT Colima
ECOPAVEMENTS
LUCAMAX
PROYETERRA
COMITE DE RECICLADO EN SITIO AMAAC
VIATEST
LASFALTO
Muchas gracias
Dr. Pedro Limón Covarrubias
pedro@surfax.com.mx