Clase Semana 9: Ingeniería de Tránsito

y Diseño Vial Urbano

DOCENTE: Ing. Pedro Luis Miñano Chamorro

ELEMENTOS DE LA TEORÍA DEL TRÁFICO VEHICULAR

•CONTENIDO

MODULO 1: Introducción a la teoría de tráfico

1) Definiciones y alcances del problema
2) Conflictos en la circulación
MODULO 2: Modelos de tráfico continuo
1. Modelo fluido dinámico
2. Teoría de seguimiento vehicular
ELEMENTOS DE LA TEORÍA DEL TRÁFICO VEHICULAR

Ingeniería de Tránsito y Diseño Vial Urbano

MODULO 1: Introducción a la teoría de tráfico

MODULO 2: Modelos de tráfico continuo

 MODULO 1.- Introducción a la teoría del tráfico (tránsito)

1.1) Definiciones y alcances del problema.-

El tráfico nace del transporte. “El problema del transporte” ha sido enfocado de
diferentes perspectivas.
Manheim (1984).- Presenta el enfoque clásico de Manheim, para entender la
dinámica del sistema de transporte.
Esquema de Manheim
Generan a A = Sistema de actividades en
corto plazo un área geográfica:
A T Residencia
Trabajo y estudio
Servicios
Esparcimiento
Cambios a Cambios a
largo plazo F mediano plazo

T = Sistema de transporte en el área F = Patrón de viajes:

geográfica: Entre distintos orígenes y destinos
Vías En diversos modos de transporte
Vehículos Por variadas rutas
Terminales En distintos periodos del día
Forma de operar el sistema
 El esquema de Manheim

Se puede extender debido a los impactos sobre los usuarios al sistema – y sobre su
entorno –que producirán los cambios a mediano y largo plazo.
Importancia del tráfico en la dinámica del
sistema de transporte I = Conjunto de impactos derivados del
Generan a tráfico:
corto plazo Congestión: Demoras, colas,
A T detenciones.
Polución: Contaminación del aire
Riesgo: Aumento de la gravedad y
número de accidentes
Cambios a F Cambios a Ruido: Aumento de decibeles
largo plazo mediano plazo
mayores vibraciones
Segregación: Aumento del tiempo y
Manifestación
distancia de cruces de causes
vehiculares.
TRÁFICO
Intimidación: Disminución del uso del
Calidad
espacio público para estar, pasear, etc.
Intrusión visual: Reducción del campo
visual por vehículos o estructuras.
I
 1.2) Conflictos en la circulación.-

Se produce cuando dos o más personas pretenden usar simultáneamente un mismo

recurso del sistema de transporte.

Tipos de conflictos:

a) Concurrencial:
v1 v2
 En un mismo tramo de vía. v1 > v2
 Por la misma dirección.
 Por distintas velocidades.

Soluciones: Representación

 Veh 1 adelanta al Veh 2.

 Veh 1 ajusta su velocidad respecto al Veh 2.
 Veh 1 colisiona al Veh 2.
 Tipos de conflictos:

b) Direccionales:

 En la misma área (Intersección).

 En distintas direcciones.
 Por distintas maniobras.

Soluciones:

 Veh 1 cede el paso siempre a Veh 2 (Prioridad permanente).

Señal Cede el paso o Pare.
 Veh 1 y Veh 2 se ceden el paso alternadamente (Prioridad
transitoria). Semáforo.
 Veh 1 colisiona a Veh 2.
Representación

Cruce Convergencia Divergencia Entrelace

 Tipos de conflictos:

c) Funcionales:

 En el mismo tramo de vía.

 En la misma dirección.
 Por distintos Objetivos (Circular Vs Detenerse).

Soluciones:

 Veh 2 adelanta al Veh1.

Representación
 Veh 2 se detiene a esperar al Veh1.
 Colisión por alcance.

Estudio de la circulación.-

Conflictos concurrenciales → Circulación continua.

Conflictos direccionales y funcionales → Circulación interrumpida
 MODULO 2.- Modelos de tráfico contínuo

Modelos de tráfico contínuo

8
Modelo fluidodinámico
8

8
Teoría del seguimiento vehicular
8

8
Modelo Fluidodinámico.- El tráfico es considerado como un fluido contínuo de
partículas idénticas, su representación se hace considerando las variables de estado
promedios.
Modelo de la teoría del seguimiento vehicular.- Estudia las interacciones entre un par
de vehículos, el antecesor y el sucesor, pero mantiene el supuesto de que los
vehículos son idénticos.
 2.1) Modelo Fluidodinámico.-

Pese a que las vías tienen curvas y no son necesariamente contínuas. Este modelo
representa la circulación a lo largo de un solo eje espacial, como se muestra en la figura.

T=Período de observación (1hr, 2hr,…) to

L=Longitud del tramo observado (500m,
1Km, 10km, …
A=Adelantamiento v
B=Ajuste de velocidad
so
Observación temporal.- El observador se s=Espacio
Observación Observación en
para en un punto so y observa lo que espacial movimiento
ocurre en un período T. Observará n=5 veh.
Observación espacial.- En un instante to el
observador da un vistazo global a todo el
tramo L. Observa n’=4 veh. L
A B
Observación en movimiento.- El so Observación
observador entra a la corriente vehicular a temporal

velocidad constante (método del vehículo

T
flotante). Observa n”=2veh.
to t=Tiempo
 Variables de observación temporal.-

a) Flujo (Volumen) (q) b) Velocidad media temporal (vt)

𝑛 𝑉𝑒ℎ 𝑛
𝑞= 1 𝑘𝑚
𝑇 ℎ𝑟 𝑣𝑡 = ෍ 𝑣𝑖
𝑛 ℎ𝑟
𝑖=1

c) Intervalo promedio (Headway) (h)

1
ℎ = ෍ ℎ𝑖 𝑠𝑒𝑔 i i-1
𝑛 hi
hi = Tiempo entre pasadas de parachoques traseros de dos
vehículos consecutivos.
T

4 3 2 1 0
h4 h3 h2 h1

T
 Variables obtenidas de una observación espacial.-

a) Concentración o densidad (k) to

L
b) Velocidad media espacial (vs)

(Media armónica)

c) Espaciamiento promedio (s)

𝑛´
1 𝐿 1
𝑠 = ෍ 𝑠𝑖 = = i i-1
𝑛´ 𝑛´ 𝑘 si
𝑖=1
si = Distancia entre pasadas de parachoques traseros de dos
vehículos consecutivos (metros). Igual que con el intervalo:
Resumen: q → veh/hr
vt
k →veh/km
vs
 Relación entre variables espaciales y temporales.-

Para un vehículo cualquiera:

Se puede demostrar para todos los vehículos:

Relación entre variables de la ecuación fundamental del tráfico.-

k1 vl=Velocidad de flujo libre
vs1 v=?

ve=Velocidad de embotellamiento
vs2
v=?
L ke=Concentración de
embotellamiento

Ke=Concentración de embotellamiento:
𝑘1 < 𝑘2 Máxima cantidad de vehículos que puede
estar presente en un tramo

𝑣1 > 𝑣2
 a) Relación velocidad - concentración

Vs
Supuesto: v(k) es lineal
Vl comportamiento real
𝑘
𝑣𝑠 = 𝑣𝑙 1 −
𝑘𝑒

Ve k
 b) Relación flujo - concentración

Sabemos que: q = k.vs

vs

q Q = Capacidad del tramo de vía

(máximo Nº de vehículos que
puede cruzar por una sección de
la vía), bajo las condiciones del
tráfico en ese momento.
Q parábola

0
ke/2 ke k
 ¿De qué depende Q?

- De vl: Velocidad de flujo libre

Características de la vía: pavimento, ancho, trazado, etc.

Características del conductor: Temperamento, edad, condiciones físicas, etc.
Características del vehículo: Relación Potencia-Peso, tamaño, etc.
Características ambientales: Luz, clima, fricción lateral. Etc.

- De

Composición del tráfico: porcentaje de distintos tipos de vehículos en el flujo.

Control del tráfico.
l2 d2 l1

l
 c) Relación velocidad - flujo

vs

Niveles de servicio: Descripción vl A B

cualitativa de la circulación a partir de C
la curva vs-q
D
A = Flujo libre
E = Capacidad de la vía vl/2 E
F = Tráfico forzado
F
Relación vs- q (Empírica) 0
vs
Q q

vl Parámetros de la relación flujo - velocidad

vl v1 q1 Q
TIPO DE VÍA
(km/hr) (km/hr) (veh/hr-carril) (veh/hr-carril)
v1 2 carriles calzada simple rural 63 55 400 1400
4 carriles calzada doble rural 79 70 1600 2400
0 2 carriles calzada simple urbana 45 25 500 1000
q1 Q q
 Relación flujo - demora

Curva real

to=Tiempo de
viaje a flujo libre
to

Q q
Relación (t - q) empírica : Curva BRP (Bureau of Public Roads)
𝛽 α y β = Parámetros según el tipo de vía
𝑞 α = [0.5 - 1] (Un dato calibrado para chile α = 0.482)
𝑡 = 𝑡0 1+𝛼
𝑄 β = [2- 10] (Un dato calibrado para chile β = 2.343)
 2.2) Teoría del seguimiento vehicular.-

vehículo vehículo
sucesor predecesor

n+1 n 2 1

xn+1(t) xn(t) x2(t) x1(t) x

Supuesto: Vehículos idénticos.

Xn(t).- Posición del vehículo n en un instante cualquiera.
Ley de comportamiento.- Webster de psicología.
Respuesta = Sensibilidad x Estímulo

Aceleración o frenado λ velocidad relativa entre n+1 y n

λ = Valor de la sensibilidad (seg-1)

Respuesta Retardo Estímulo T = Tiempo de percepción – reacción (seg)
 Distribución del tiempo Persepción-Respuesta (TBR,1992)
Distribución del tiempo Persepción-Respuesta (TRB,1992)
f(t) Porcentaje de personas que toman cierto valor de T
Función Probabilidad densidad (f(t))

1
0.9
0.8 Percepción estímulo
0.7 Interpretar estímulo
0.6
Evaluar estímulo
0.5 T
Ejecutar acción
0.4
Transmisión mecánica acción
0.3
0.2
0.1

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

T (seg)
Tiempo Percepción-Reacción (seg)

Hipótesis de sensibilidad
 Análisis hipótesis de Greenshields

Definiciones:

Condiciones de borde:
 Análisis hipótesis de Greenshields

Recordar:

vn+1 vn vn-1 v1
n+1 n n-1 1

En promedio, para todos los vehículos:

 Análisis hipótesis de Greenshields

Vs

Modelo vs(k) Lineal !

Vl

Ve k
En general:
 2.3) Estabilidad e Inestabilidad del Tráfico.-

Se refiere a la forma en que la fluctuación del movimiento de un vehículo se propaga al

resto que lo sigue en la misma pista. Mediante series de Fourier se determina que:

1
𝜆𝑇 ≤
2

La perturbación entre 2 vehículos se

amortigua y no se propaga al resto.

El grado de saturación es la relación

entre el flujo y la capacidad.

𝑞
𝑥𝑝 =
𝑄
 Video

Tráfico inestable: La perturbación entre 2 vehículos se propaga al resto hasta producir

detenciones y partidas sucesivas.
 Asumiendo la hipótesis de Greenshields:

q
Ejemplo:

Tráfico inestable qc =Flujo para el cual se

Q produce inestabilidad
qc
Tráfico saturado qc < Q
Tráfico estable

0
kc ke/2 ke k
 Análisis hipótesis de Greenshields

Solución:

Resumen de la teoría del seguimiento vehicular.-

Sirve para:
Validar la hipótesis del modelo fluido dinámico
Estudiar cuando se inicia la inestabilidad del tráfico
Modelos de micro simulación de tráfico
REFLEXIÓN
GRACIAS