INJEÇÃO

ELETRÔNICA
ELETRICIDADE
Como sabemos uma substância é composta por moléculas, as moléculas, por sua vez são
compostas por átomos. Na antigüidade acreditava-se que os átomos eram a menor parte em que
se podia dividir a matéria, posteriormente descobriu-se que também é possível dividi-los: núcleo
(prótons e neutrons) e eletrosfera (elétrons).

A eletrônica é a ciência (parte da física) que se ocupa em estudar o comportamento dessa

pequeníssima partícula subatômica, bem como, o aproveitamento de suas propriedades através da
eletricidade. Nosso estudo se concentrará nos conceitos básicos dessa incrível fonte de energia
tão utilizada na atualidade.

As partículas que compõem o átomo por convenção apresentam diferentes tipos de carga
elétrica:
Próton – Carga elétrica positiva (+)
Neutron – Não possui carga
Elétron – Carga elétrica negativa (-)

Devido a essas diferenças, surgem algumas propriedades:

Cargas de mesmo sinal se repelem.
Cargas de sinal contrário se atraem

Eletricidade
Ao colocarmos em contato um corpo com mais cargas negativas ou positivas em relação a outro,
criaremos uma situação de desequilíbrio. A essa diferença de cargas de um corpo em relação a
outro, chamamos de diferença potencial (ddp).

Exemplo:
Aplicando uma ddp num fio de cobre (carga positiva numa extremidade e negativa na
outra) o elétron de um átomo próximo da extremidade positiva do fio será atraído por uma carga
positiva deixando o seu átomo.

Este efeito de deslocamento de elétrons continuará enquanto for mantida a ddp, portanto,
podemos dizer que a eletricidade é o fluxo de elétrons de átomo a átomo, num condutor.
 -Grandezas elétricas
Corrente elétrica
É o fluxo dos elétrons.

A corrente é uma grandeza elétrica e sua intensidade pode ser medida em Ampère (A).

Uma intensidade de corrente de 1 A significa que 6,25 x 1018 elétrons passam em 1

segundo (elétrons / segundo) em um determinado ponto do condutor.

A corrente elétrica nada mais é que o movimento das cargas buscando o equilíbrio de
potencial entre os corpos. Esse movimento é ordenado da seguinte forma, os elétrons é que se
movimentam buscando as cargas positivas (sentido real da corrente elétrica). Existe também o
sentido convencional (+ para o -) adotado antes de descobrir que são as cargas negativas que se
movimentam.

Podemos exemplificar a corrente (fluxo de elétrons) como o fluxo de água de uma caixa
d’água.

Diferença de potencial (ddp)

Para que possa existir a corrente elétrica é preciso ser aplicada ao circuito uma ddp.

A ddp é chamada de tensão elétrica, sendo medida em Volts (V).

É Importante ressaltar que a ddp não ocorre somente entre corpos com cargas de sinais contrário,
é possível, por exemplo que um corpo seja mais “negativo” ou mais “positivo” que outro, também
nesse caso, tenderão a entrar em equilíbrio.

Podemos utilizar o exemplo acima da caixa d’água, onde a tensão é a pressão exercida,
forçando o movimento (fluxo) da água.
Temos 2 tipos de tensão:
Contínua;
Alternada.

Tensão contínua (CC ou DC)

A característica dessa tensão, é ela ser constante, sem variações e possuir polaridade

definida.
Exemplo: Bateria, pilhas, etc.

Tensão alternada (CA ou AC)

Essa tensão possui variações de picos máximos positivo e picos máximos negativos,
alternando em positivo e negativo. Cada variação completa, é chamada de ciclo ou período (T). A
tensão alternada, tem um determinado número de ciclos por segundo, que chamamos de
freqüência (f), sua unidade é o hertz (Hz)

Período (T)
Tempo de realização de 1 ciclo completo.

Freqüência (f)
Número de ciclos completos realizados em 1 segundo.

Resistência elétrica

É a propriedade de se opor a passagem das cargas elétricas, advém da estrutura atômica

do elemento em questão. Dependendo da sua resistência, o elemento pode ser um condutor (baixa
resistência) ou um isolante (alta resistência). Essa grandeza é medida em Ohm, cujo símbolo é .
 Instrumentos
Os instrumentos como voltímetro, amperímetro, ohmímetro são essenciais para o técnico,
eletricistas ou mecânico que fazem manutenção, regulagens, diagnóstico dos componentes e
circuitos elétricos do veículo . Estes instrumentos podem ser do tipo analógico ou digital. No tipo
analógico é feita pela deflexão do ponteiro. Já a do tipo digital é feita no visor do aparelho, através
de números.

Multiteste
É o instrumento que tem inúmeras funções, ou seja, o mesmo aparelho é, voltímetro
amperímetro, Ohmímetro, frequencímetro, etc. Este é o instrumento mais utilizado em oficinas
eletrônicas e automotivas.

Limitações
Processa informações até 1.000 Hz, ou seja, 1.000 vezes por segundo.

Funções de um multímetro
 Tensão AC
 Tensão DC
 Corrente AC
 Corrente DC
 Resistência
 Freqüência (Hz)
 Diodo
 Rotação (RPM)
 Ciclo de trabalho (% Duty)
 Ângulo de permanência (Dwell)
 Hold
 Continuidade audível (Beep)
 Barra gráfica
 Temperatura (°C / °F)
 Auto Range (Seleção de escala automática)

Voltímetro
O voltímetro mede a tesão elétrica em volts. Este instrumento pode ser ligado ou
permanecer ligado enquanto estiverem sendo feitos os teste ou diagnósticos. Alguns cuidados
devem ser tomados ao conectá-lo, como, por exemplo, respeitar a polaridades dos terminais ao
conectá-lo, selecionar a escala adequada de acordo com voltagem do circuito.

A sua ligação deve ser sempre em paralelo.

Resistência interna alta.,
 Caso seja invertida as pontas de prova (ponta vermelha no negativo), o aparelho vai
mostrar no visor (digital), o sinal ( -), indicando que a ponta de prova vermelha está ligada no
negativo.

Testes mais comuns:

Carga de bateria;
Alimentação de sensores e atuadores;
Alimentação de centrais eletrônicas.

Amperímetro
É o instrumento que mede a intensidade da corrente em ampères. Este instrumento
possui a resistência interna muito baixa. Por esse motivo, em hipótese alguma não pode ser
conectado diretamente a uma fonte, ou seja, ao terminal positivo (+) e negativo(-) ao mesmo
tempo.

A sua ligação dever ser sempre em série.

Resistência interna baixa.

Um dos testes mais comuns de corrente é medir a corrente consumida pela bomba de
combustível e eletroventilador. Neste caso a medida é feita diretamente no porta-fusível, ou seja,
retira-se o fusível e instala o aparelho nos contatos (lado chicote) como na figura acima.

Ohmímetro
É o instrumento que mede a resistência elétrica em Ohms. Este instrumento possui uma
bateria interna de 9V, e através da queda da tensão, descobre-se a resistência efetiva (medida).
7
 Para medir a resistência, os componentes devem estar fora do circuito. A medida deve
ser feita diretamente no componente.

Resistência (Ω, KΩ e MΩ)

Continuidade audível (Beep)

Utilizado para testar chicotes (continuidade) e interruptores, onde não importa o valor da
resistência, e sim se o circuito está aberto (interrompido).

Neste testes de continuidade, onde não importa o valor da resistência, podemos utilizar o
modo “Beep”, que ao ser identificada a baixa resistência, o aparelho emite um beep, informando
teste Ok.

Frequencímetro
Utilizado para medir a freqüência de um sinal elétrico. No caso da injeção eletrônica é
utilizado para testar o sensor MAP do sistema EEC-IV, cujo sinal é a variação da freqüência.
Freqüência (Hz) - Número de ciclos completos realizados em 1 segundo.

Diodo
O teste de diodo é semelhante ao teste de resistência. Um diodo bom possui alta
resistência num sentido e baixa no outro.

Rotação (RPM)
A rotação é obtida através da pinça indutiva. Para a correta leitura devemos selecionar se
o veículo possui ignição dinâmica (com distribuidor) ou estática (centelha perdida)

Ciclo de trabalho (% Duty)

Mostra o tempo em percentual que o componente fica energizado durante um ciclo.
 Largura de pulso (ms – Pulse)
A largura de pulso é o tempo em que um circuito fica energizado. Função muito utilizada
para medir o tempo de injeção (tempo em que os injetores ficam abertos)
 Existem diferentes tipos de tempo de injeção, convencional, corrente controlada e
modulada.

Os multímetros só medem com precisão tempos de injeção convencional, conforme tabela

abaixo, os de tensão modulada somente com scanner e osciloscópio.

Sistema de Tempo de Injeção

Linha Veículos
Injeção (ms)
Kadett GSI
*Le-Jetronic Monza MPFI 2,0 a 3,0
Monza 500 EF
Kadett EFI
Monza EFI
Multec 700 - TBI 0,8 a 1,5
Ipanema EFI
Corsa EFI
Multec Delphi Corsa MPFI (até 98) 0,7 a 1,5
S10 EFI
Multec Delphi Blazer EFI 0,7 a 1,9
Omega 2.2 MPFI
GM Multec S Corsa GSI 2,0 a 4,0
S10 V6 4.3 MPFI
Multec Vortec-OBD1 3,0 a 5,0
Blazer V6 4.3 MPFI
Vectra (antigo) 2.0
*Motronic 1.5.1/1.5.2 2,0 a 2,8
Astra 2.0
,0 a 2,8 (Manual)
*Motronic 1.5.1 Omega 3.0
2,0 a 3,0 (Automático)
*Motronic 1.5.2 Omega 2.0 álcool 2,0 a 3,3
*Motronic 1.5.4 Novo Vectra 3,0 a 5,8
*Motronic 1.5.4P Kadett MPFI 1,5 a 2,9
*Motronic 2.8 Vectra GSI 2,5 a 3,6
*Motronic 2.8.1 Omega 4.1 4,5 a 5,3
Escort 1.8 (zetec)
*EEC IV (ZETEC) Mondeo 1.8 (zetec) 3,4 a 4,3
Mondeo 2.0 (zetec)
Courier 1.4 16V
Ford KA 1.0 e 1.3
Ford
Fiesta 1.0 e 1.3
*EEC V - OBD II Fiesta 1.4 16V 3,4 a 4,3
Explorer 4.0
F 250
Ranger 2.3, 2.5 e 4.0
 Taurus 3.0 12V e 24V
Gol GTI até 94
Santana Executivo
Santana GLS
*Le-Jetronic Quantum Executivo 2,0 a 3,0
Quantum GLS
Escort XR3 2.0 i
Versailles GL
Gol CFI
Logus CFI
Parati CFI
Santana CFI
FIC-EEC IV-CFI Quantum CFI 0,8 a 1,5
Ford / VW Verona CFI
Versailles CFI
Royale CFI
Escort CFI
Gol EFI
Logus EFI
Parati EFI
Santana EFI
FIC-EEC IV-EFI Quantum EFI 2,0 a 4,0
Verona EFI
Versailles EFI
Royale EFI
Escort EFI
*Motronic MP9.0 Gol MI-1000 3,5 a 5,0
VW mi (1.6, 1.8 e 2.0)
*Marelli IAW1AVB Saveiro BX 3,0 a 5,0
Polo Classic
VW
Golf GL
Mono-motronic 1.2.3 Cordoba GLX 1,5 a 1,9
Ibiza GLX
Simos 4S Passat 2.0 2,0 a 4,0
Uno IE
Fiorino IE
Digiplex Elba IE 0,8 a 1,5
Premio IE
Tempra 2.0 8V IE
Uno EP
IAW G7.11 1,0 a 1,2
Uno IE (após 95)
Fiat
*Mono-motronic Tipo 1.6 IE 1,4 a 1,8
Palio
*IAW 1G7 Palio Weekend 2,0 a 5,0
Siena
Tipo 2.0
*IAW P8 Tempra 16V (93/94) 3,5 a 4,5
Tempra SW

Observação: Os tempos de injeção tabelados são para motores aquecidos e em regime de marcha lenta e
sistemas com sinal convencional de acionamento das válvulas injetoras.

Ângulo de permanência (Dwell)

Mostra em graus o tempo de acionamento das bobinas de ignição. Utilizado para regular
platinados e verificar eficiência de módulos de ignição eletrônica.
 Temperatura (°C / °F)
Através de um transdutor (termopar) mostra a temperatura.
 Hold
Congela a leitura do display.

Auto Range (Seleção de escala automática)

A escala é selecionada automaticamente pelo instrumento. Contudo pode-se selecionar
manualmente a escala desejada.

É recomendado não utilizar o Auto Range para testes de sondas, devido a sensibilidade do
aparelho.

Barra gráfica
A barra gráfica analógica é muito fácil de ler.

Exemplo: Teste de sonda lambda, sensor de posição de borboleta, etc.

Testes elétricos
Alimentação de centrais eletrônicas (injeção, ABS, Air Bag, etc.)

Alimentação positiva
Medir a tensão da bateria e anotar;
Instalar o multímetro na função voltímetro no pólo negativo da bateria e ao terminal positivo a ser
testado;
Se s tensão for muito próxima da bateria, alimentação deste terminal Ok.;
Repetir o procedimento para todos os terminais positivos (15 e 30).

Alimentação negativa
Instalar o multímetro na função ohmímetro no pólo negativo da bateria e ao terminal negativo a ser
testado;
Se a resistência elétrica for menor ou igual a 1 Ohm, aterramento Ok.
Repetir o procedimento para todos os terminais negativos.

Teste do Aterramento do Motor

1. Instalar o multímetro na função voltímetro no pólo negativo da bateria e na carcaça do

motor;
2. Inibir o funcionamento do motor;
 3. Dar na partida e manter acionada a chave por 10 segundos;
4. Anotar o maior valor da tensão indicada no voltímetro;
5. Se a tensão for de 0,5V abaixo, aterramento Ok.

Teste da Bateria e Arranque

1. Instalar o multímetro na função voltímetro nos pólos da bateria;

2. Medir tensão da bateria e anotar;
3. Inibir o funcionamento do motor;
4. Dar na partida e manter acionada a chave por 10 segundos;
5. Anotar o menor valor da tensão indicada no voltímetro;
6. Se tensão acima de 9,5V, bateria Ok;
7. Verificar a rotação do motor;
8. Se motor girando normal, arranque Ok;

Tensão Condição da Bateria

Acima de 9,5V Boa
Abaixo de 9,5V Ruim

Rotação Condição do Arranque

Normal Bom
Virando pesado Ruim

Teste do Alternador

Teste do regulador de tensão

1. Instalar o multímetro na função voltímetro nos pólos da bateria;
2. Funcionar o motor;
3. Desligar todos os consumidores elétricos (farol, rádio, etc.);
4. Com o motor em marcha lenta, anotar tensão indicada;
5. Se a tensão estiver entre 12,5 e 14,5V, regulador de tensão Ok.

Teste de capacidade do alternador

1. Com o motor funcionando, ligar todos os consumidores elétricos (farol, ventilador interno,
etc.);
2. Com o motor em marcha lenta, anotar tensão indicada;
3. Se a tensão for abaixo de 12V, alternador com defeito ou incompatível com o sistema
elétrico. Ou seja, a demanda elétrica é maior que a capacidade do alternador.

Eletromagnetismo
Fenômeno magnético provocado pela circulação de uma corrente elétrica.

Quando um condutor é percorrido por uma corrente elétrica, surge ao seu redor um campo
magnético.
 A intensidade do campo magnético ao redor do condutor é diretamente proporcional a
corrente que circula neste condutor.

Campo magnético em uma bobina

Para obter um campo magnético de maior intensidade a partir da corrente elétrica, usa-se
enrolar o condutor em forma de espiras, constituindo uma bobina.

As bobinas permitem uma soma dos efeitos magnéticos gerados em cada uma das
espiras.

Para aumentar o campo magnético aumenta-se a corrente ou o número de espiras.

O núcleo é a parte central das bobinas. Quando nenhum material é colocado no interior da
bobina, dizemos que o núcleo é de ar.

Para obter uma maior intensidade do campo magnético a partir de uma mesma bobina
podemos utilizar o recurso de colocarmos um núcleo de material ferroso, no interior da bobina.
Neste caso, o conjunto bobina / núcleo, é denominado eletroímã.
 Exemplos de aplicação
Relês;
Solenóides em geral:
Eletro injetores;
Eletroválvulas.

Indução
O princípio da geração da energia elétrica baseia-se no fato de que toda vez um condutor
se movimenta dentro de um campo magnético, é gerada neste condutor uma tensão induzida.

Exemplos de aplicação
Transformadores CA
Transformadores e bobinas de ignição;
Geradores (alternadores e dínamos);

Sinais Elétricos
Osciloscópio
O osciloscópio é um dos aparelhos de diagnósticos mais importantes utilizados em
eletrônica
 Para quem pensa que osciloscópio de raios catódico ou analógico é um instrumento novo
basta dizer que ele foi inventado em 1897 por Ferdinand Braun, tendo então a finalidade de se
analisar as variações com o tempo de intensidade de tensão. Em 1897 foi o mesmo ano em que
J.J. Thomson mediu a carga do elétron a partir da sua deflexão por meio de campos magnéticos.

Foi somente com a utilização de tubos de raios catódicos feitos por Welhnet, em 1905, é
que foi possível a industrialização deste tipo de equipamento que até hoje se encontra, com muitos
aperfeiçoamentos.

É um aparelho capaz de produzir numa tela, uma imagem que é a representação gráfica
de um fenômeno elétrico (um pulso de tensão, a descarga de um capacitor, entre outros) e
transformar estes sinais ou efeitos em algo que possa ser lido e interpretado pelo reparador,
facilitando o diagnóstico.

O gráfico do osciloscópio é normalmente a variação da tensão (voltagem), em função do

tempo (com o passar do tempo).

Até recentemente na reparação automotiva, o osciloscópio era apenas utilizado na

avaliação dos sistemas de ignição, circuito primário e secundário.

Oscilograma: È a representação gráfica do sinal na tela.

Forma de onda: É o aspecto de gráfico, como, senoidal, quadrada, dente de serra, entre outros.

Ciclo: É uma variação completa do sinal.

Período (T): É o tempo de duração de um ciclo, em segundos.

Freqüência: É a quantidade de ciclos que ocorrem em um segundo podendo ser expresso em C/S
(ciclos / segundo), ou, Hz (hertz)

Amplitude: É o ponto máximo do sinal (pico).

Observação: Os osciloscópios processam informações de 20 a 100 MHz (milhões de

vezes por segundo).

PWM (Pulse Width Modulation) Pulso de largura modulada

Este tipo de sinal elétrico está sendo a cada dia mais empregado na eletrônica embarcada.

Sua principal aplicação é em controle de posicionamento de motores e solenóides.

Em todo PWM a freqüência é constante.

A resultante da variação da largura do pulso é a variação do ciclo de trabalho, isto significa que,
variando o ciclo de trabalho varia-se a voltagem aplicada.

Aplicações:
 Controle de arrefecimento (Stilo, Classe A, Merva, etc.);
 Controle de indicação de temperatura (Zetec rocan, Astra, Etc.)
 LE JETRONIC
L = Luft = Ar
E= Europa
Jetronic = Sistema elea·Onico
de injeção de combustível

Função

Propordonar para o motor

uma exata mistura ar/
combustível em qualquer
regime de runcloname11lú d"
motor, visando uma perfeita
romoustão.

Vantagens

• Mais potência para o rnotor; 1

• Menor consumo de
combustível; 10
• Gases ele escape mais
limpos (menor indica de
poluentes);
• Ponida a frio mais rápida, o 1. TiulQU&
sist&ma dispensa a 2. Ele1robomb2
S. Filtro
exigência do afogador;
4. Regulador de pressão
• ManL1enção reduzida, 5. Adicionador do ar
devido ao menor desgaste 6. Vátvula de Injeção
dos componentes. 7. Medidor de fluxo de ar
8. Interruptor de borboleta
9. Sens0< de tllmperatura 1
Sistema de Injeção 1 O. Unidade da comando
LE-Jefronic n. Relé de comando
O LE-Jetronic é um sistema comandada ínfurmac:ões recebidas e calcula o tempo
el@tronicamente, que efetua a injeção do adequado de injeção através áe um sinal
cornbusiível no coletor de admissão. elétrico.

A funçã<1 da injeção é fornecer a quantidade de O sistema LE.Jetronic utiliza uma válvula de

combustível exatamente dosada, necessária
aos diversos regimes de funcionamento do
mocor. É exatamente neste aspecto que o
sistema ele injeção eletrônica de combustível se
mosb'a especialmente adequado.
A unidade de comando Le-Jetronic recebe urna
sêrie de sinais de entrada, provenientes dos
setores que enviam informações precisas das
condições instantâneas do funclon�nto do
motor; a unidade, por sua vez, processa as
injeção para cada cilindro do motor o,ue
também é chamado da sistema Mui� Point
(MPFI/MPI).
No sistema LE.Jetronic (Multi Point), o
funcionamento das válvulas injetoras é
comandado pela unidade e a injeção de
combustível é simultânea, ou seja, todàs as
válvulas são acionadas (injeram) ao mesmo
tempo.

\\'Vi �I 11<',H!r,11iiíl)1· «.ilrll(U (OOi t:'-1

-� · BOSÇH,.'
,·
o sistema de injeção divide-se em duas partes:
1.2. FIHro do Combus1ível
1. Circuito de Combustlvel: bomba de
combustível, filtro de combuslivel, regulador de 2 3
pressão, e válvulas da injeção.

2. Circuito Elétrico: medidor de fluxo de ar,

adic!onador de ar, sensor de temperatura,
in1erruptor da borbole1a de aceleração, relê de
oomando, válvula de injeção, unidade de
oomando.

1, Circuito de Combustível
1. Elema.,to do papel
1.1. Bomba· ele Combustível (Eletrobomba) 2. Peneira
3..PJaca de apolo.

Tem por finalidade filtrar o combustível

destinado a alimentar o motcr.

1.3. Regulador de Pressão

2 3 4 5 2

1. Lado de aspiração
2. Llmttador de pressão 3
3. Bomba de roletes
4. Induzido do motor
5. Válvula (!e l'êienção
6. Lado de pressão 4
5
A bomba de combusllvel lem como função -.JL...-6
enviar combuslível à galeria de distribuição, """""-11 11:::�-
onde as válvulas de injeção dosam a 7
quantidade adequada para o funcionamonlo do t. Entrada de combustível
motor em qualquer regime de trabalho, 2. Retomo de combustlvol
comandadas pela unidade de comando. 3. P'taca da válvula
4. Suporte óa válvula
5. Diafragma
6. Mola de pressão
7. Çonexão para o coletor de admissão

Tem por finali<lade regular a pressão da

combustível no sistema, em todas as condições
de trabalho do motor, mantendo a pre�ão

-----------�•=-=�
residual no sistema com o motor desligado,
iacilitando a partida "quente", e compensando o
arrasto excessivo de combustível em função da
variação da pressão.
 Interruptor da Borboleta de Relê de Comando
Aceleração

scquete do relê

- Teste no Soquete·do Relê

deComanolo

Retirar o relê e baseado paio desenho do

· mesmo. fazer as rnedioões abaixo:

1. Borne 30 e massa.·O valor medido deverá

I• ser o mesmo da bateria.

Bomes 30 e 31. Com a chave ligada, a
tensão medida deverá ser a m,;sma da
bateria
• Bomes 31 e 50. Dando partida. o valor
-Teste do Interruptor da Borboleta de marcado no voWmat:o deverá ser o mesmo
Aceleração da bateria.
• Bomes 31 e 15. Com a chave ligada, a
Com um ohmímetro fazer as medições nos tensão medida deverá ser a mesma da
terminais. bateria.
• Bornes 31 e 1. Com a chave ligada.a tensão
A. Ligar o 011mímetro nos bomes 2 a 18; com a medida deverá ser a mesma da bateria
borboleta fechada, o valor encontrado
deverá ser O (zero).

B. Ligar o ohmímetro nos bomes 3 e 18; com a

borboleta totalmente aberta, o valor
encontrado deverá ser O (zero).

Obs.: Em qualquer outra posição da borboleta

o ohmlmetro deverá marcar oo.

\\'Vi �I 11<',H!r,11iiíl)1· «.ilrll(U (OOi t:'-1

INJEÇÃO ELETRÔNICA
Introdução
Na combustão de um motor, são gerados diversos gases, alguns nocivos à saúde.

São gerados 3 gases nocivos:

Monóxido de carbono (CO);
Hidrocarbonetos (HC);
Óxido de nitrogênio (Nox).

Monóxido de carbono (CO)

O monóxido de carbono (CO), é um gás inodoro, sem gosto e se inalado, reduz a
capacidade do sangue absorver oxigênio.

Esse gás é formado pela combustão incompleta do combustível, por falta de oxigênio (ar)
na mistura, embora, mesmo em motores bem regulados e em boas condições de funcionamento,
sua presença é observada. Em motores desregulados sua porcentagem aumenta
significativamente.

Hidrocarbonetos (HC)
São subprodutos de uma combustão incompleta, ou seja, combustível expelido sem ser
queimado. Algum teor de hidrocarboneto é sempre verificado em determinadas situações, tais
como:
 Na fase de aquecimento do motor. Neste caso, a parede fria (condensação) do coletor
irá inibir a combustão, aumentando o teor de hidrocarboneto (HC).
 No fechamento brusco da borboleta de aceleração.

Óxido de nitrogênio (Nox)

Os óxidos de nitrogênio (Nox) formam-se devido a reação do nitrogênio (N2) que compõem
cerca de 80% da nossa atmosfera, com o oxigênio (O2). Essa reação só ocorre devido as altas
temperaturas na câmara de combustão, em torno de 1.300 °C..

Principais funções do sistema de injeção

Manter a mistura ideal (estequiométrica) de ar/combustível.

A mistura estequiométrica oferece o melhor aproveitamento do combustível (melhor

queima), conseqüentemente, o menor índice de poluentes.

Como a pressão do combustível é constante, a UCE controla a quantidade de combustível

injetada apenas pelo tempo em que o injetor permanece acionado, esse tempo de acionamento, é
chamado de tempo de injeção (Ti), quanto maior o Ti, maior a quantidade do combustível injetado.

Combustível Relação ar/combustível (ideal) (Kg/Kg)

Gasolina 14,7/1
Álcool (etanol) 9,0/1
Diesel 15,2/1
 Querosene 14,5/1

Controlar o avanço de ignição

Devido o retardo da combustão da mistura (ar/combustível), a centelha deverá ocorrer
antes do pistão atingir o PMS (ponto morto superior), para que a combustão completa ocorra no
momento de máxima compressão, fazendo com que o motor tenha o maior rendimento.

O instante ideal para a ocorrência da centelha varia de acordo com a rotação e da carga
que está sendo submetido o motor.

Seqüência de injeção
Simultâneo
Quando todos os injetores são acionados ao mesmo tempo.

Exemplo: Gol GTI, Golf GLX, Tempra 16V, etc.

Banco a banco ou semi-seqüêncial

Quando o acionamento dos injetores é feito dois a dois ou três a três.

Exemplo: Monza MPFI, Kadett GSI, F1000 4.9; Pointer GTI, etc.

Seqüencial
Quando os injetores são acionados um a um, no exato momento da abertura da válvula de
admissão.

Exemplo: Vectra 2.0 MPFI, Gol MI, Ranger 2.3.

 Seqüencial fasado
Alguns motores possuem o sistema seqüencial fasado, os injetores são acionados um a
um e o momento de acionamento pode ser adiantado ou atrasado. Veículos com este sistema de
injeção possuem o sensor de fase (monitora a posição do comando).

Exemplo: Gol Power 8 e 16V, Sistemas Fire, Escort Zetec, etc.

Sensores de temperatura
Tanto o sensor de temperatura do ar (ACT) como do motor (ECT), possuem uma
resistência interna do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura, ou seja, quanto menor a
temperatura, maior será o valor da resistência)

Alimentação: 5V
Estes sensores são alimentados com + 5V no pino 1 (enviado pela central) e aterramento
no pino 2 (constante).

A central envia 5 V para o sensor no pino 1, como existe uma determinada resistência
ocorre uma queda de tensão, através desta variação de tensão (sinal), a central determina qual a
temperatura.

É importante saber que: O mesmo fio que alimenta com 5 V, é o sinal. Ou seja, a central
envia 5V e analisa a variação de tensão no mesmo terminal.

Sensor de temperatura do ar (ACT)

Localizado no tubo de admissão do ar (multi point), ou na tampa do corpo de borboleta

(single point). A variação de resistência interna permite a UCE, identificar a temperatura do ar
admitido. Auxiliando a UCE determinar o tempo de injeção.
 Sensor de temperatura da água (ECT)

Localizado no circuito de refrigeração (água), tem a função de informar a UCE a

temperatura do líquido refrigerante.

A variação de resistência interna permite a UCE, identificar a temperatura em milésimos de

segundo.

Exemplo: Pálio 1.0 e 1.5 (Sistema Magnetti Mareli IAW 1G7)

Ar e Motor
°C 100 80 60 40 30 20
V 0,5 0,8 1,4 2,2 2,7 3,2
 200 370 730 1550 2400 3600

Sensor de pressão absoluta (MAP)

Geralmente fixado no vão do motor, mede a variação de pressão no coletor de admissão e
enviar a UCE um sinal elétrico correspondente a essa variação.

Este sensor é um transdutor piezo-resistivo, ou seja, em seu interior existe um cristal piezo
elétrico, que ao ser deformado pelo movimento de uma membrana, gera uma tensão. Através
dessa variação de tensão ou freqüência, a centra identifica qual é a pressão do coletor de
admissão.

O movimento da membrana é gerado pela depressão do coletor, existe uma mangueira

que liga o coletor ao sensor.

Alimentação: 5 V.

A foto 1 mostra o MAP utilizado nos sistemas EEC-IV, da Autolatina (União da Ford e VW
que ocorreu de 91 à 96), este sensor é o único que gera seu sinal em freqüência (Hz).
 Sensor integrado
Existem sensores duplos ou integrados (MAP e sensor de temperatura do ar) que é fixado
diretamente no coletor.

1 - Sinal sensor do ar
2 - Aterramento em comum
3 – Sinal MAP
4 - + 5V MAP

2 3
2

As fotos 2 e 3, são de sensores integrados, ou seja, possuem na mesma carcaça, o MAP e

o sensor de temperatura do ar. Eles são fixados diretamente no coletor de admissão,

Exemplo: Pálio 1.0 e 1.5 Sistema Magnetti Mareli IAW 1G7

Vácuo (mmHg) 100 200 300 400 500
Tensão (V) 3,4 2,7 2,0 1,4 0,5

Dica - Sistema EEC-IV – Autolatina 95 e 96

O sistema EEC-IV, utiliza o único MAP em que o sinal é variação da freqüência (Hz).
 Sensor de posição da borboleta (TPS)
Este sensor é um potenciômetro (resistor variável) fixado no corpo de borboleta, solidário
ao eixo de aceleração. Sua função é informar a UCE, por meio de variação de tensão elétrica, a
posição da borboleta de aceleração em todos os momentos em que o motor estiver em
funcionamento.
Essa e outras informações são utilizadas pela UCE para determinar a quantidade de
combustível a ser injetado nos cilindros.

Alimentação: 5V

Exemplo: Pálio 1.0 e 1.5 Sistema Magnetti Mareli IAW 1G7

Posição da Borboleta Tensão (V)
Fechada 0,4 à 0,7
Totalmente aberta 4,0 à 5,0

Existem sistemas de injeção que possuem interruptores de borboleta e não sensores.

Interruptor de posição da borboleta

Este componente tem a função de informar a posição da borboleta, apenas em duas
posições (sistema Bosch Le Jetrônic) ou apenas uma, condição de marcha lenta (Uno EP sistema
Magnetti Mareli IAW G7.11) :

Totalmente fechada (condição de marcha lenta);

Totalmente aberta (condição de plena carga)
Sistema Magnetti Mareli IAW G7.11 (Uno EP)
Funcionamento
A central envia alimentação negativa pelo terminal 31, com a borboleta fechada (marcha
lenta), retorna pelo terminal 11 (sinal).

Sensor de oxigênio (sonda lambda)

Localizado na tubulação do escape, informa a UCE a concentração de oxigênio nos gases
de exaustão.

Hoje encontramos 2 tipos de sonda lambda, Tipo Finger (universal) e Planar.

 O que difere uma da outra, é o processo de fabricação e principalmente a maneira que é
gerada a tensão do sinal.

Finger (Universal)
A diferença da concentração do oxigênio presente no escapamento e meio ambiente, gera
a tensão do sinal.

Dentro da carcaça metálica, encontra-se uma cerâmica (sensor propriamente dito), de um

lado temos os gases da descarga, do outro o ar atmosférico, a diferença da concentração de
oxigênio entre as duas partes, gera uma determinada tensão (sinal). Essa tensão é enviada para a
central, informando se a mistura está pobre (muito oxigênio = baixa tensão), ou rica (pouco
oxigênio = alta tensão).

Planar LSF
O oxigênio presente no escapamento reage com a cerâmica da sonda, gerando a tensão
do sinal.
 Apesar do sinal ser semelhante, é recomendado respeitar sua aplicação, sob risco de
comprometer o funcionamento do sistema.

Este sensor envia sinal de 200 a 900 mV, sendo que a mistura ideal encontra-se em
450mV (conforme gráfico abaixo).

A sonda lambda precisa atingir a temperatura de 300 °C, para funcionar perfeitamente. As
sondas com 1 fio, são montadas muito próximas ao motor, para serem aquecidas rapidamente.

Com a falta de espaço no compartimento do motor, houve a necessidade da sonda ser

montada mais afastada do motor, surgindo as sondas com resistência de aquecimento.

Encontramos no mercado sondas com 1, 2 3 e 4 fios.

 Com 1 fio

Características
Aterramento na carcaça do sensor.

Com 2 fios

Características
Com reforço do aterramento feito por fiação.

Com 3 fios

Características
Aterramento na carcaça do sensor.
Com resistência de aquecimento.

Com 4 fios

Características
Com resistência de aquecimento;
A sonda lambda de 4 fios possui as cores de seus fios padronizados;
Cinza – Alimentação negativa da sonda.
Preto – Sinal da sonda;
Branco – Alimentação +12V da resistência de aquecimento;
Branco – Alimentação negativa da resistência de aquecimento.

Dica – Antes de condenar a sonda

Sempre que se verificar indicação de mistura, “travadas”, estimular ou forçar a sonda
mudar seu valor.

Exemplo:
 Caso mostre somente mistura rica, devemos forçar a sonda a mostrar mistura pobre,
utilizando de algum artifício:
 Desligar um ou mais bicos;
 Desligar a alimentação da bomba de combustível;
 Etc.

No caso de indicação de mistura pobre, devemos enriquecer a mistura de alguma forma:

 Injetando descarbonizante;
 Desligando o MAP;
 Etc.

Veículos que não possuem sonda lambda

Em veículos que não a possuem, trabalham em sistema de malha aberta. É preciso
regular manualmente nas manutenções periódicas.

Existem três tipos de dispositivos de ajuste de índice de CO (monóxido de carbono) para

sistemas de malha aberta, potenciômetro de ajuste de CO, parafuso de regulagem e ajuste feito
por scanner.

Este ajuste consiste em regular a mistura ar/combustível, pois, quando a mistura está
próxima da ideal, o índice de CO é o mais baixo possível.

Potenciômetro de ajuste de CO (Kadett, Monza e Ipanema EFI, sistema Multec 700)

Instalado sobre o pára-lama direito no cofre do motor. Esse potenciômetro tem como
finalidade fornecer a UCE o ajuste fino de CO (manualmente).

Nesses veículos a regulagem é feita através do potenciômetro do CO e com o auxílio de

um analisador de gases (figura 2).

Para que seja iniciada a regulagem, o motor deve estar funcionando perfeitamente. Todos
os parâmetros devem estar em suas faixas operacionais. O corpo de borboleta deve estar limpo e
não devem existir entradas falsas de ar.

Ajuste do Co sem analisador de gases

Na prática observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre, em média, quando a
tensão enviada pelo potenciômetro (pelo fio azul) está entre 1,80 e 2,00 volts (Álcool) e 3,25V
(Gasolina) (figura 2);

Portanto, pode ser feita uma aproximação da regulagem do índice de CO% deixando a
tensão no fio azul na faixa indicada. Porém, para se obter precisão, é indispensável a utilização do
analisador de gases.
 Parafuso de regulagem – Sistemas analógicos
Parafuso de regulagem (Gol GTI, Kadett GSI, Escor XR3i, Uno 1.6 MPI, Santana MI, todos
até 94, sistema Bosch Le Jetrônic)

Como o próprio nome diz, trata-se de apenas um mero parafuso, que é ajustado manualmente.

Ajuste do Co via scanner

Exemplo
IAW G7.11 - Uno EP (95-96), Uno IE (95-96) e Uno SX (95-96)
Nesses veículos a regulagem é feita através de um equipamento Scanner e com o auxílio
de um analisador de gases (figura 1).

Para que seja iniciada a regulagem não deve haver falhas no motor. O corpo de borboleta
e a válvula injetora devem estar limpos e em perfeito estado de funcionamento. Não devem existir
entradas falsas de ar no motor nem códigos de defeitos na memória da UCE. A pressão da linha
de combustível deve estar na faixa recomendada: entre 0,90 e 1,10 bar.

Procedimento

É através do equipamento Scanner que é feita a regulagem do índice de CO nos gases de

escape. Também deve ser utilizado um analisador de gases.

Contudo, no dia-a-dia observa-se que o ponto ótimo da regulagem do CO ocorre, em

média, quando o parâmetro "correção do CO" do scanner está entre 10 e 30;

Portanto, pode ser feita uma aproximação na regulagem do índice de CO% deixando esse
parâmetro do scanner nessa faixa indicada. Porém, só serão obtidos níveis ótimos de rendimento e
economia com a utilização do analisador de gases.

Dica Adicional 1
Ligação das mangueiras do sistema de controle da marcha - lenta (IAW G7.11 - uno EP e uno
IE)

Detalhes
Nos veículos Fiat Uno EP, a marcha lenta é controlada por duas eletro válvulas e uma cápsula
pneumática.

As eletro válvulas são controladas pela UCE. Além disso, a eletro-válvula 2 é alimentada por um
relê específico.

Comentário
Com o sistema de controle da marcha lenta funcionando em perfeitas condições, o
comportamento da cápsula pneumática deve ser o seguinte:
- Com o motor frio a cápsula deve encostar no came do acelerador, empurrando-o no sentido de
aceleração do veículo;
- Com o motor aquecido, a cápsula não deve encostar no came do acelerador.

Dica Adicional 2
Regulagem da marcha lenta - IAW G7.11 (uno EP e uno IE)
Antes de iniciar a regulagem da marcha lenta verifique:
- A correta ligação das mangueiras do sistema de controle da marcha lenta;
- A integridade da cápsula dash pot. O diafragma da cápsula não deve estar furado;
- O funcionamento do motor. O motor deve estar funcionando perfeitamente, o corpo de borboleta
deve estar limpo. Não devem existir códigos de defeitos gravados na UCE nem entra das falsas de
ar no coletor de admissão.

Procedimento
- Para monitorar o valor da marcha lenta do motor, conecte um equipamento do tipo scanner ao
veículo;
- Dê partida no motor. Com o motor frio, a haste da cápsula dash pot deve empurrar o batente do
mecanismo da borboleta de aceleração (figura 3);
- Desligue a mangueira do dash pot. Com a mangueira solta a marcha lenta deve ficar entre 2100 e
2500 RPM. Se for preciso, solte a porca do dash pot e efetue sua regulagem;
- Refaça a ligação da mangueira do dash pot;
- Deixe o motor aquecer até que seja acionada a ventoinha. Em temperatura operacional, a haste
da cápsula dash pot deve ficar distante do batente, não deve encostar.
- Com o motor aquecido, a marcham lenta deve estar entre 850 e 950 RPM. Se for preciso, regule
a rotação de marcha lenta através do parafuso do interruptor da marcha lenta.

Sensores de Rotação - Fase - Velocidade - PMS

Encontramos sensores de rotação, fase, velocidade e PMS, Indutivos ou Efeito Hall.

Sensores indutivos

O sensor indutivo tem ampla aplicação na eletrônica automotiva. Nos sistemas de freios
ABS, por exemplo, é utilizado como sensor de velocidade das rodas. Na injeção eletrônica pode vir
a exercer as funções de sensor de rotação, velocidade do veículo, posição da árvore de manivelas
(ou ponto morto superior - PMS) e sensor de fase do comando de válvulas.

É constituído basicamente por: Roda dentada (ou fônica), imã permanente, núcleo ferro-
magnético, bobina, fios da bobina, malha de blindagem e conector do sensor.

A roda fônica pode estar montada na árvore de manivelas (dentro ou fora do bloco do
motor), comando de válvulas ou eixo distribuidor.

Seu número de dentes varia de acordo com sua função e aplicação; veja alguns exemplos:
 Seu sinal é gerado por indução eletromagnética. O movimento da roda fônica faz variar a
intensidade do campo magnético do imã permanente sobre a bobina do sensor.

Essa variação provoca o surgimento de uma tensão de corrente alternada (VAC) induzida
no enrolamento da bobina (sinal do sensor).

O cabo do sensor é completamente envolvido por uma malha metálica denominada malha
de blindagem. Essa malha objetiva evitar que interferências eletromagnéticas.

Teste da resistência elétrica da bobina do sensor

A resistência deve estar entre 400 e 800 OHMs. (0,400 e 0,800 KOHMs).
Considerações adicionais:

Alguns problemas podem gerar má captação do sinal de rotação ocasionando falhas no

funcionamento do motor:

- Cabo elétrico (malha) do sensor danificado;

- Roda fônica empenada ou faltando algum dente;
- Acúmulo de sujeira entre o sensor e a roda fônica;
- Aplicação incorreta do sensor.

Bobina impulsora

Localizada dentro do distribuidor, gerando tensões alternadas, fornecendo a UCE a

rotação do motor e também a posição do PMS do 1º cilindro.

Funcionamento e testes idênticos do sensor indutivo.

Efeito Hall

Este fenômeno elétrico é aplicado a diversos sensores da eletrônica embarcada, rotação,

velocidade e fase.

Envia sinais (pulsos negativos) para a Unidade de Comando Eletrônico (UCE).

O exemplo abaixo mostra um sensor de rotação montado dentro de um distribuidor.

 O Sensor HALL é uma pastilha semicondutora alimentada com tensão de
aproximadamente 12 Volts DC.

O movimento de rotação do eixo distribuidor é transmitido ao disco giratório com 4 janelas.

Quando a abertura do disco giratório está posicionada entre o sensor HALL e o imã
permanente, o sensor fica imerso no campo magnético do imã. Nesta situação é emitido um sinal
negativo.

Sensor HALL
imerso no campo magnético.

Quando o disco está posicionado entre o imã e o sensor, não há contato do sensor HALL
com o campo magnético e a tensão gerada é de zero Volts DC.

Em função da freqüência de variação do sinal entre zero e 12 volts DC a UCE calcula a

rotação do motor.
 O disco giratório pode ter 4 janelas iguais ou 3 janelas iguais e uma maior (depende do
sistema em questão).

Importante
É comum encontrarmos distribuidores trocados, gerando falhas, tais como:
 Perda de potência;
 Marcha lenta irregular.

Largura das janelas do Hall

Sensor de velocidade (VSS) – Efeito Hall

Informa a UCE a velocidade do veículo, este sensor é um contador se pulsos ( Efeito hall).
Está montado no eixo de saída da transmissão, podendo ser junto ao cabo do velocímetro.
Estes pulsos são proporcionais à velocidade do veículo. A UCE, utiliza este sinal para:

 Controlar a rotação em desaceleração.

 Desligar o ventilador do radiador se estiver em alta velocidade.

Dica 1
O sensor de velocidade do Corsa, está localizado no painel de instrumentos, sendo
movimentado pelo cabo do velocímetro.

Dica 2 - Multec 700 – Tipos de sensores de velocidade

Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza, Kadett e Ipanema) observe se a nova
peça é realmente a recomendada para aquela aplicação. Motores 1.8 e 2.0 com transmissão
mecânica e automática requerem sensores específicos conforme a descrição abaixo:
- Motor 1.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082
- Motor 1.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078
- Motor 2.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079
- Motor 2.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080

Exemplo
Sensores de fase, rotação e velocidade do Gol Power

Sensor de Fase – Alimentação 5V

RPM Freqüência Hz
900 25
1000 30
1500 36
2000 48

Sensor de rotação - Alimentação 5V

RPM Freqüência Hz
1000 1000
1500 1410
2000 1900

Sensor de velocidade - Alimentação 12V

Km/h Freqüência Hz
10 14
20 30
30 46
40 62
50 78

Medidor de massa de ar
Instalado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta, tem a função de medir diretamente a
massa de ar admitido, influenciando diretamente no tempo de injeção.
 Exemplo - Gol / Parati 1.0 16V Turbo – Sistema Bosch Motronic M3.8.3

Rotação Ar (g/s) Sinal (V)

Marcha lenta 2,1 1,40
2.000 3,6 1,61
3.000 6,0 1,92
4.000 8,7 2,16
5.000 12,7 2,40

Medidor de fluxo de ar
Instalado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta, tem a função de medir diretamente a
massa de ar admitido, influenciando diretamente no tempo de injeção.

Exemplo - Ômega 2.0 e 3.0

Ômega 2.0 e 3.0 a gasolina – Motronic 1.5.1

Condição da Palheta Sinal Pino 7 (V)

Fechada 0,2
Totalmente aberta 4,5
Marcha lenta 0,5 a 1,5

O sinal pode ser verificado com um multímetro ( pino 7) ou pelo scanner na função leituras,
conforme tabela acima.

Temperatura do Ar °C Resistência (Ohm)

15 a 30 1.450 a 3.300

Bobina / Transformador de ignição

Tem a função de gerar a alta tensão para a alimentação das velas de ignição, podendo ser:
Simples (quando o veículo possuir distribuidor)
Dupla, quádrupla, ... (quando o veículo dispuser de distribuição estática, sem distribuidor).
 A alta tensão fornecida pela bobina / transformador é gerada através do fenômeno da
indução.

Sensor de detonação (KS)

Localizado na lateral do bloco do motor. É constituído de um cristal piezoelétrico que,
transforma a vibração mecânica gerada pela detonação dentro dos cilindros em sinal elétrico. Este
sinal é enviado a UCE, que faz o atraso do ponto de ignição, para que o fenômeno de detonação
não danifique o motor.

Detonação
É uma combustão anormal com variações bruscas de pressões internas, que se propagam
ao bloco do motor e a sua ocorrência prolongada e/ou com muita intensidade, provoca elevação
excessiva da temperatura.

Criciúma – SC Profº Eduardo Tessmann

 Detonação é o choque de duas frentes de chama (onda).

Quando o fenômeno de detonação desaparece, a UCE adianta aos poucos o avanço, até o
ponto original.

Quando o sistema possui sensor de detonação, dizemos que ele possui o sistema de
ignição em malha fechada.

IMPORTANTE
Este sensor só pode ser verificado através de um scanner, as únicas verificações que
podemos fazer é:
 Verificar estado e contato do conector;
 Conferir aperto (torque) do parafuso de fixação (2 Kgf.m).

Corretores de marcha lenta

Motor de Passo (IAC)

Montado na carcaça do corpo de borboleta, tem a função de controlar a marcha lenta do

motor, através de um motor de passo que avança ou retrai um obturador, diminuindo ou
aumentando o fluxo de ar através de um by-pass paralelo a borboleta de aceleração.

Possui 2 bobinas, uma responsável por deslocar o obturador para fora e a outra para
recolhê-lo.

Alimentação: É alimentado com pulsos + e -, ambos enviados pela central.

Criciúma – SC Profº Eduardo Tessmann

 Eletroválvula (IACV)

A foto 01 mostra o corretor do Vectra e a 02 do Fiesta, Ká e Escort.

01 02

Possui 1 bobina, responsável por deslocar a palheta ou êmbolo, permitindo a passagem de

ar, seu retorno é feito por uma mola.

Alimentação: É alimentado com tensão variável, enviada pela central, ou seja, quanto maior a
tensão, maior é o deslocamento do êmbolo. É através da variação da tensão que a central controla
a marcha lenta (PWM).

Dica 1
Como verificar o funcionamento do corretor de marcha lenta (eletroválvula) rapidamente

Vectra Motor funcionando em marcha lenta;

Desligar conector do corretor;
Caso a rotação aumente, corretor Ok.
Fiesta, Ká e Escort Motor funcionando em marcha lenta;
Desligar conector do corretor;
Caso o motor morra, corretor Ok.

Motor CC

(Gol 1.0, 97....Tipo 1.6 ie), controla diretamente a abertura da borboleta de aceleração.
Todos possuem a mesma função, controlar o fluxo de ar.
Teste do motor
1. Resistência elétrica do motor CC do atuador, de 6 à 10 Ohms;

Sincronismo do corpo de borboleta – Tipo 1.6 ie – Golf e Cordoba 1.8 mono – Peugeot 106 –
Clio –

Teste da Pista 1
1. Retraia ponta do atuador;
2. Sinal deve estar entre 200 à 280mV;
3. Caso não obtenha o valor acima, regule o parafuso do batente da borboleta;
4. Expanda a ponta do atuador;
5. Tensão superior a 3,5 V;
6. Caso não obtenha o valor acima, regule o parafuso no apoio da ponta do corretor;
7. Retraia ponta do atuador;
8. Acelere lentamente
9. A tensão deve aumentar gradativamente;
10. Até 24° a tensão deve chegar próximo de 5V;
11. Acima de 24° a tensão deve permanecer próxima de 5V.
Pino Componente Teste
1 Motor CC De 4 à 8 Ohms
2 Motor CC
3 Interruptor de mínima Fechada Levemente aberta
Aterramento Corta aterramento
4 Alimentação 5V + 5V
5 Sinal sensor de Fechada Totalmente aberta
posição da borboleta 4,2 V 0,8 V
6 Vazio
7 Aterramento Aterramento
8 Sinal de posição do Motor aquecido e em marcha - lenta
motor CC De 3,10 e 3,70 V

Pinos Resistência – Ohms

1e2 De 4 à 8
7e4 De 800 à 1.200 (fixa)
7e5 Borboleta fechada Borboleta aberta
De 1.200 à 1.600 De 800 à 900
7e8 De 800 à 1.200 (fixa)
3 e 7 (interruptor de Borboleta fechada Borboleta pouco aberta
mínima) 0 Aberto
 Solenóides
Encontramos na linha automotiva diversos solenóides espalhados pelos veículos;
Injetores;
Eletroválvulas (canister, partida a frio);
Relês.

Os solenóides são acionados através do fenômeno de eletromagnetismo.

Injetor

Posicionada no coletor de admissão ou sobre as válvulas de admissão (multi point) ou

sobre a borboleta de aceleração (single point), tem a função de pulverizar o combustível
alimentando os cilindros do motor.

Este atuador, é uma válvula solenóide (NF, normal fechada), possui uma bobina
(enrolamento), que ao ser alimentada permite a passagem do combustível.

Alimentação: 12V.

Este atuador é alimentado com + 12V constante e aterramento (pulsante) enviado pela
central.

Válvula de purga do canister (somente em veículos a gasolina)

Os vapores da gasolina, gerados no tanque de combustível, são poluentes, não podem ser
liberados ao meio ambiente. Esses vapores são armazenados no canister (é um reservatório de
carvão ativado, tendo a função de filtro), onde aguarda a abertura da válvula de purga do canister,
permitindo o envio desses vapores ao coletor de admissão, para a incorporação da mistura em
determinados regimes de trabalho. Os vapores que não são queimados, são liberados ao meio
ambiente já filtrados.

A válvula de purga do canister, é uma válvula NF (normal fechada), que pode ter
acionamento a vácuo ou elétrico.

Quando o acionamento é elétrico é alimentada com positivo 12V constante, enviado pelo
relê da injeção e negativo (acionamento) enviado pela central.
 Relês

Tem a função de conectar um circuito de alta potência por meio de um circuito de baixa
potência, geralmente o sistema de injeção de combustível possui 2 relês, o principal, que ativa todo
o sistema e o da bomba de combustível, podendo também possuir um relê duplo, como é o caso
da família Palio e Ômega 2.0 e 3.0.

O exemplo acima mostra o relê tipo universal, muito comum em sistemas de injeção.

Ao ser alimentada com 12 V, a bobina do relê, (terminais 85 e 86), a mesma torna-se em

um eletro-imã, com isso atraindo a barra oscilante, fechando o contato, ligando o terminal 30 ao 87.

Terminais
30 – + direto da bateria;
85 – Negativo da bobina;
86 – Positivo da bobina;
87 – Receptor.

Válvula EGR
Esta válvula é utilizada para controlar a recirculação dos gases de descarga. Esta
recirculação é necessária diminuir a temperatura da câmara de combustão. diminuindo a emissão
de óxidos de nitrogênio (Nox) formados durante a combustão.

A válvula é um mecanismo com acionamento a vácuo ou elétrico.

O vácuo oriundo do coletor de admissão a abre de forma progressiva. Essa abertura se dá

com o motor aquecido e com rotação diferente da marcha lenta.
 Bomba elétrica de combustível
A bomba de combustível está montada dentro do tanque de combustível (exceto no Monza
Kadett, Ipanema, Blazer, que está sob o assoalho, próximo ao tanque), é alimentada com uma
tensão de 12 volts (positivo vindo do relê e negativo constante). A pressão de trabalho fornecida
pela bomba, varia conforme o sistema de injeção.

No sistema Bosch Le Jetrônic (que utilizam motor AP), possuem 2 bombas, uma dentro do
tanque (auxiliar responsável pela vazão) e uma fora (principal responsável pela pressão)

Pressão máxima
É a pressão máxima da bomba.

Pressão de trabalho
É a pressão mantida pelo regulador de pressão.

IMPORTANTE
Para que um sistema de injeção funcione perfeitamente, é necessário que a pressão
máxima da bomba seja pelo menos o dobro da pressão de trabalho. Caso contrário, pode ocorrer
falta de combustível em alta rotação.

Exemplo:
No sistema IAW 1G7 do Pálio, a pressão de trabalho é de 2,5 bar. A pressão máxima deve
ser no mínimo 5,0 bar.

Para avaliar uma bomba de combustível corretamente, é necessário que se faça o teste de
pressão e vazão.

Dica - Como avaliar a vazão de combustível sem ter o valor tabelado

Nem todas as tabelas dos sistemas informam o valor da vazão, quando isso ocorrer,
proceda da seguinte maneira:
  Funcionar o motor;
 Acompanhar a vazão (visualmente), deve ser constante e sem interrupções, não
considerar vazão inicial, pois, pode haver ar no sistema.
 Acelerar gradualmente até 2.500 RPM, acompanhando visualmente a vazão, deve ser
constante e sem interrupções.

Modos de operação do sistema de injeção

Modo de desaceleração (Dash-pot)

Ao soltar o acelerador bruscamente, imagina-se que o rotação do motor diminua da mesma

forma, mas não é isso que acontece em veículos equipados com injeção eletrônica. A rotação cai
suavemente, com isso, diminuindo os Hidrocarbonetos produzidos nas desacelerações.

Modo de interrupção do fornecimento de combustível (Cut-off)

A estratégia de cut-off (corte de combustível em desacelerações) é efetuada quando a

ECU reconhece a borboleta de aceleração fechada e a rotação elevada.

Condições para ocorrer o Cut-Off:

 Motor quente;
 Borboleta fechada;
 Rotação do motor acima de 1.500 RPM.

Modo de autoadaptação

Alguns veículos possuem o sistema de autoadaptação, ou seja, com o passar do tempo o

sistema e o próprio motor sofrem desgaste, e a ECU, se adapta a esses desgastes, sempre
procurando o melhor funcionamento do motor.

Acelerador eletrônico
 Astra Flex Sistema Bosch Me 7.9.6
Corpo de borboleta

O corpo de borboleta do sistema Me 7.9.6 possui algumas características próprias, tais

como:
 Ao ligar a ignição a borboleta é fechada (condição de marcha lenta), se após 10 segundos
não for dada a partida, a alimentação do motor será cortada, permanecendo em 10% da
abertura.
 O motor é acionado com freqüência de 2.000 Hz, alterando apenas a largura do pulso
(PWM)

Borboleta Pista 1 (V) Pista 2 (V) Observação

 Fechada 0,59 4,44 Ao ligar a ignição até 10s
Repouso 0,76 4,27 Após 10s, 10% da abertura
Aberta 4,23 0,79  Desligue a ignição;
 Acione o pedal do acelerador;
 Ligue a ignição
 Faça a medição.

Importante
Em sistemas com acelerador eletrônico, nunca force a abertura da borboleta com a ignição ligada.

Pedal do acelerador

Condição Sensor 1 (V) Senso 2 (V)

Pedal livre 0,98 0,49
Pedal acionado 3,69 1,94

Condição Pino 3 e 4 (KOhm) Pino 5 e 6(KOhm)

Pedal livre 1,12 1,13
Pedal acionado 1,68 1,62

Interruptor do Pedal do Freio (Ex: Gol Power IAW 4LV)

Está localizado junto ao descanso do pedal do freio, no interior do veículo.

Funciona em circuito fechado com o sistema do acelerador eletrônico.

A central utiliza essa informação para inibir o Dash Pot no momento da frenagem, fazendo
com que a borboleta de aceleração se feche rapidamente, favorecendo o freio motor.
 Interruptor do Pedal da Embreagem (Ex: Gol Power IAW 4LV)
Está localizado junto ao descanso do pedal da embreagem, no interior do veículo.

Funciona em circuito fechado com o sistema do acelerador eletrônico.

A central utiliza essa informação para identificar o momento da mudança das marchas.

Através de mapas que relacionam velocidade do veículo e rotação do motor, se determina

qual a marcha que o veículo está.
 SISTE.l\lIA OE IN.lECÃO ELETRÔNICA DELPHI MULTEC
Esl� sistema foi desenvolvido especialmente pc:ra GM é um sistef'l'.\a tanto monopooto comj..
IEFI-6
multipo11LO.
i Este é um sistema sofisticado, ele milntém o motor funcionando nas melhores c::ondiçÕe5i. 11
· É um sistem;; que possui autodiagnose própria possui através dos códigos de falhas
localizar defeito,; sem a necessidade de um SCANNER. Sempre ciuc -1 lâmpada de
advertência se acender ser.à jndicaçfio que o s1stemr.1 ;)presentou defeito gravadô na
memória.

A CENTR'.ALlNA UTILIZA AS SEGUINTES LEITURA S,·

1 • Sensor ele detonação.
2. � Sonda lambda relação ar combustivel.
3 - Chave Jiga/desllga cio ar conclicionado.
4 - Velocidad·e ,:l {i;1 Vêlcuto Km/h.
5 - Tensão do sistema elétrico.
: 6 .. Posic;iio dr1 borboJcta do acelerador.
7 - Temperatura do llciuldo de arrefecimento.
8 - Press:fo absaJuta do coletor de admissão.
9 - Rotação do motor.
10 - Posição da árvore de manivela.
A CENTRALINA É:0 CORAÇÃO ELETRÔNICO DO SISTI!MA CONTROLA OS
SEGUINTES COMPONENTES,
·• Refação ar/conibustivel e quantidade injetada de combustivel.
! Ângulo de permnnêncla " de avanço da faisca.
• Rotação da marcha lenta. · ·.
i; Acionamsnto do ventilador do sistema de a.retecimantõ.
i ! Corte do combustível durante desaceleraçllo.

CENTRAUNA.
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QUEMA ELÉTRICO CORSA 1.0 E 1.6 MPFI.
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ESQUEMA ELÉTRICO DA 510 BIAZER. 2.2.
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ESQUEMA ELé°rRICO OMEGA 2.2.

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 COMO TESTAR OS COMPONENTES
COMO TESTAR A CENTRALINA.

l• t g1 1i� dc�lig:ids, PONTA DE PROVA nos nos fl"s ligado., aos ter.wi.Ullis Xl 1Yl6 da çentrallns> positivo
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COMO. TESTA.R SENSORES

A • Coníó testar' sensor de ternoeraiura da ál!Uà
1 coRES DO FIOS. 1 Tcnninal fc.1. 1 Con.all\artO,l, Omega preto/azul, SlO preto
Tennillal X:12.CotSa azul, Omt.....s azul, S10 OIWll'elo.
CONECTOR DA CENTRALINA
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Tcmocn,tuia ••ans 211 30 40 SO 60 70 80 90 100 · 110 ·:
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CONECTOR DA CENTRALINA
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