ESCOLA POLITECNICA DA ENGENHARIA CIVIL USP

GEOMETRIA DA VIA PERMANENTE - SUPERELEVAÇÃO

ALUNO: DELGADILLO MANCILLA GEDEON N° USP:11156845

1 – Da superelevação teórica (h) em função da velocidade (V) e, de igual forma, em função do

raio da curva horizontal (R) para ambas as bitolas larga e métrica, conforme a equação abaixo:

superelevação teórica
valores adotados
VARIÀVEL DESCRICAO
bitola métrica bitola larga
B+b Largura de Bitola+b 1,070 m 1,670 m
b Largura de Boleto TR57 0,070 m 0,070 m
superelevação teórica (h) em função da velocidade (V) bitola metrica 1,07m

superelevação superelevação superelevação superelevação superelevação superelevação

superelevação (h) superelevação (h)
Radio (R) velocidade (v) (h) en mm (h) en mm (h) en mm (h) en mm (h) en mm (h) en mm
en mm radio=300 en mm radio=700
radio=400 radio=500 radio=1000 radio=1500 radio=2000 radio=3000
300 30 25,28 18,96 15,17 10,83 7,58 5,06 3,79 2,53
400 40 44,93 33,70 26,96 19,26 13,48 8,99 6,74 4,49
500 50 70,21 52,66 42,13 30,09 21,06 14,04 10,53 7,02
700 55 84,95 63,72 50,97 36,41 25,49 16,99 12,74 8,50
1000 60 101,10 75,83 60,66 43,33 30,33 20,22 15,17 10,11
1500 65 118,65 88,99 71,19 50,85 35,60 23,73 17,80 11,87
2000 70 137,61 103,21 82,57 58,98 41,28 27,52 20,64 13,76
3000 72 145,59 109,19 87,35 62,39 43,68 29,12 21,84 14,56
75 157,97 118,48 94,78 67,70 47,39 31,59 23,70 15,80
78 170,86 128,15 102,52 73,23 51,26 34,17 25,63 17,09
80 179,74 134,80 107,84 77,03 53,92 35,95 26,96 17,97
82 188,84 141,63 113,30 80,93 56,65 37,77 28,33 18,88
84 198,16 148,62 118,90 84,93 59,45 39,63 29,72 19,82
86 207,71 155,78 124,63 89,02 62,31 41,54 31,16 20,77
90 227,48 170,61 136,49 97,49 68,24 45,50 34,12 22,75
95 253,46 190,09 152,07 108,62 76,04 50,69 38,02 25,35
97 264,24 198,18 158,55 113,25 79,27 52,85 39,64 26,42
100 280,84 210,63 168,50 120,36 84,25 56,17 42,13 28,08
110 339,82 254,86 203,89 145,64 101,94 67,96 50,97 33,98
superelevação teórica (h) em função da velocidade (V) bitola Larga 1,67m
superelevação superelevação superelevação superelevação superelevação superelevação
superelevação (h) superelevação (h)
Radio (R) velocidade (v) (h) en mm (h) en mm (h) en mm (h) en mm (h) en mm (h) en mm
en mm radio=300 en mm radio=700
radio=400 radio=500 radio=1000 radio=1500 radio=2000 radio=3000
300 30 39,45 29,59 23,67 16,91 11,83 7,89 5,92 3,94
400 40 70,13 52,60 42,08 30,06 21,04 14,03 10,52 7,01
500 50 109,58 82,19 65,75 46,96 32,87 21,92 16,44 10,96
700 55 132,59 99,44 79,56 56,83 39,78 26,52 19,89 13,26
1000 60 157,80 118,35 94,68 67,63 47,34 31,56 23,67 15,78
1500 65 185,19 138,89 111,11 79,37 55,56 37,04 27,78 18,52
2000 70 214,78 161,08 128,87 92,05 64,43 42,96 32,22 21,48
3000 72 227,23 170,42 136,34 97,38 68,17 45,45 34,08 22,72
75 246,56 184,92 147,93 105,67 73,97 49,31 36,98 24,66
78 266,67 200,01 160,00 114,29 80,00 53,33 40,00 26,67
80 280,52 210,39 168,31 120,22 84,16 56,10 42,08 28,05
82 294,73 221,04 176,84 126,31 88,42 58,95 44,21 29,47
84 309,28 231,96 185,57 132,55 92,78 61,86 46,39 30,93
86 324,18 243,14 194,51 138,93 97,25 64,84 48,63 32,42
90 355,04 266,28 213,02 152,16 106,51 71,01 53,26 35,50
95 395,58 296,69 237,35 169,54 118,68 79,12 59,34 39,56
97 412,42 309,31 247,45 176,75 123,72 82,48 61,86 41,24
100 438,32 328,74 262,99 187,85 131,50 87,66 65,75 43,83
110 530,37 397,78 318,22 227,30 159,11 106,07 79,56 53,04

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SUPERELEVAÇÃO TEÓRICA X VELOCIDADE (BITOLA METRICA)

340.00
320.00 Radio 300m
300.00 Radio 400 m
280.00
SUPERELEVAÇÃO (MM)

260.00 Radio 500 m VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (107mm)

240.00 Radio 700 m
220.00
200.00 Radio 1000 m
180.00 Radio 1500 m
160.00 Radio 2000 m
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00 VALORES ABAIXO DO LIMITE MINIMO(10mm)
0.00
25 35 45 55 65 75 85 95 105
VELOCIDADE

SUPERELEVAÇÃO TEÓRICA X VELOCIDADE (BITOLA LARGA)

Radio 300m
340.00 Radio 400 m
320.00
Radio 500 m
SUPERELEVAÇÃO (MM)

300.00
280.00 Radio 700 m
260.00 Radio 1000 m VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (167mm)
240.00 Radio 1500 m
220.00
200.00 Radio 2000 m
180.00 Radio 3000 m
160.00
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00 VALORES ABAIXO DO LIMITE MINIMO(20mm)
25 35 45 55 65 75 85 95 105
VELOCIDADE

 A superelevação teórica somente poderia ser adotada em sistemasonde fosse possível garantir
velocidades perfeitamente homogêneaspara todos os trens, em ambos os sentidos.Entretanto, na
operação ferroviária, esta situação raramente sematerializa, em virtude particularmente dos
condicionantes do traçadoda via.Se adotarmos uma superelevação com um valor muito
elevado,poderemos ocasionar o tombamento para o lado interno das curvas dostrens lentos ou que
precisem parar, por qualquer motivo, e depoisretomar seu movimento.
 Forças atuantes no vagão e variáveis de cálculo relevantes
 A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral mais de uma curva)
será definida considerando o raio de curva mais fechada
 as velocidades mais altas geram muito mais superelevação e, para atender aos padrões, precisam de
um raio de viragem maior.
 as bitolas métricas são mais estáveis do que as bitolas longas
 é aquela onde a força centrifuga é totalmente equilibrada pela componente do peso, passando a
resultante dos esforços pelo eixo da via, sem ultrapassar o valor 0,65 m/s, apresentada pela seguinte
fórmula

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S UP E RE LE VAÇÃO T EÓRICA X RAIO (BITOLA M E T RICA)

340.00
320.00
300.00
280.00 VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (107mm)
SUPERELEVAÇÃO (MM)

260.00 VELOCIDADE = 30
240.00
220.00 VELOCIDADE = 60
200.00
180.00 VELOCIDADE = 80
160.00
VELOCIDADE = 100
140.00
120.00 VELOCIDADE = 40
100.00
80.00 VELOCIDADE = 50
60.00
40.00
20.00 VALORES ABAIXO DO LIMITE MINIMO (10mm)
0.00
200 500 800 1100 1400 1700 2000 2300 2600 2900 3200 3500 3800
RAIO

S UP E RE LE VAÇÃO T EÓRICA X RAIO (BITOLA LARGA)

340.00
320.00
300.00
SUPERELEVAÇÃO (MM)

280.00 VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (167mm)

260.00 VELOCIDADE = 30
240.00
220.00 VELOCIDADE = 60
200.00
180.00 VELOCIDADE = 80
160.00
140.00 VELOCIDADE = 100
120.00
100.00 VELOCIDADE = 40
80.00
60.00 VELOCIDADE = 50
40.00
20.00
0.00
200 600 1000
VALORES1 8ABAIXO
1400 00
DO LIMITE2MINIMO
2200 600
(20mm)
3000 3400 3800
RAIO

 a superelevação teórica é o maior valor calculado e que todos os métodos de definição,

mais não considero deslocasiones.

 ao passo que o raio de curvatura aumenta, essa diferença nos valores da

superelevação diminui, tornando-se irrelevante para grandes raios. EFVM: raio
mínimo 195 m EFC: raio mínimo: 860 m

 este valor teórico obtido não corresponde à realidade de todos os veículos que trafegam
na via, haja visto que uma mesma curva projetada pode ser percorrida por veículos
distintos desenvolvendo velocidades diferentes

 O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e/ou projeto e deve permitir
a inscrição da base rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o
regramento entre roda e trilho
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2 – Da superelevação prática (hprat) em função da velocidade (V) e, semelhantemente, em função

do raio da curva horizontal (R) para ambas as bitolas larga e métrica, pelo critério do conforto,
conforme as equações abaix

Bitola larga Bitola métrica

S UP E RE LE VAÇÃO T EÓRICA X V E LOCIDAD E (BITOLA M E T RICA)

1.30 Radio
SUPERELEVAÇÃO (MM)

1.20
1.10 300m
1.00 Radio VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (107mm)
0.90
0.80 400 m
0.70 Radio
0.60 500 m
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10 VALORES ABAIXO DO LIMITE MINIMO(10mm)
0.00
-0.10 3 5 65 95 125 155 185 215
VELOCIDADE

SUP E RE LE VAÇÃO T EÓRICA X V E LOCIDAD E (BITOLA LARGA)

1.30 Radio
SUPERELEVAÇÃO (MM)

1.20
1.10 300 m L
1.00 Radio VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (167mm)
0.90
0.80 400 m L
0.70 Radio
0.60 500 m L
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10 VALORES ABAIXO DO LIMITE MINIMO(20mm)
0.00
-0.10 3 5 65 95 125 155 185 215
VELOCIDADE

 Como geralmente a superelevação prática (hprático) é menor que asuperelevação teórica (hteórico),
aparecerá uma componente daaceleração não compensada pela superelevação (η).O desconforto
aumenta com o distanciamento de hprático com relação ah-teórico, isto é, aumento de η. bitola métrica
: η= 0,45 m/s2 bitola larga: η= 0,65 m/s
 a velocidade limite como o máximo valor com o qual o trem pode percorrer a curva. Analisando a Equação,
percebe-se que a superelevação teórica é proporcional ao quadrado da velocidade, sugerindo ser um
fator de grande impacto para definição da superelevação; em contraponto, também é um elemento que
pode variar com cada veículo que circula na ferrovia.
 A consideração matemática utilizada para o cálculo deste valor é utilizar o máximo valor admitido para a
superelevação e fazer a conta reversa na correlação entre prática e teórica, encontrando a velocidade
limite correspondente.

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SUP E RE LE VAÇÃO P RACT ICA X RAIO (BITOLA M E T RICA)

1.00
0.90 VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (167mm)
SUPERELEVAÇÃO (MM)

VELOCIDADE DE
0.80
0.70 80
0.60 VELOCIDADE DE
0.50
0.40 90
0.30 VELOCIDADE DE
0.20
0.10 100
0.00 VELOCIDADE DE
-0.10 2 9 0 490 690 890 1090 1290 1490 1690 1890 2090
-0.20 120
RAIO

S UP E RE LE VAÇÃO P RACT ICA X RAIO (BITOLA LARGA)

1.00
SUPERELEVAÇÃO (MM)

0.90 VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (167mm)

0.80 VELOCIDADE DE 80
0.70 L
0.60 VELOCIDADE DE 90
0.50 L
0.40
0.30 VELOCIDADE DE 100
0.20 L
0.10 VELOCIDADE DE 120
0.00 L
-0.10 2 9 0 490 690 890 1090 1290 1490 1690 1890 2090
-0.20
RAIO

 Analisando os gráficos comparativos das Figura pode-se verificar que a superelevação teórica é o maior
valor calculado e que todos os métodos de definição da superelevação prática são inferiores a este.

 Nota-se que os métodos empíricos apresentam um gráfico semelhante ao gráfico da superelevação

teórica, evidenciando uma proporcionalidade. Entretanto, pode-se perceber que as diferenças entre os
valores obtidos nos métodos empíricos são bem próximos e, ao passo que o raio de curvatura aumenta,
essa diferença nos valores da superelevação diminui, tornando-se irrelevante para grandes raios.

 O método racional por critério de segurança apresenta a maior variação de valores entre todos; seu
gráfico apresenta um comportamento inverso aos gráficos obtidos para os métodos empíricos. O critério
de segurança tem por procedimento padrão estabelecer uma parcela a ser deduzida da superelevação
teórica, o que fica claro quando começa a resultar em valores negativos a partir do raio de 1.100 metros
para a bitola métrica e 800 metros para bitola larga. Na prática, valores negativos de superelevação são
considerados como nulos, adotando o valor zero na planilha para estes casos.

 Verificando essas zonas de inconformidades, percebe-se que os métodos empíricos proporcionais à

velocidade de cálculo, descritos na Tabela apresentam uma predominância de valores dentro da faixa de
valores aceitáveis, enquanto os outros métodos extrapolam tanto os limites de máximo como os de
mínimo relacionados.

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3 – Por fim, da superelevação prática máxima (hmax) em função do deslocamento do centro de

gravidade (d)

para ambas as bitolas larga e métrica, conforme a equação abaixo:

SUPERELEVAÇÃO PRACTICA X DESLOCAMENTO (BITOLA METRICA)

1.10
H de 1m
1.00
H de 1,5 m
0.90 H de 2 m
SUPERELEVAÇÃO (MM)

VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (107mm)

0.80 H de 2,2 m

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30
0 . 0 5 0 . 0 6 0 . 0 7 0 . 0 8 0 . 0 9 0 . 1 0 . 1 1DESLOCAMENTO
0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21

2.00 SUPERELEVAÇÃO PRACTICA X DESLOCAMENTO (BITOLA LARGA)

H de 1 m L
1.90
1.80 H de 1,5 m L
SUPERELEVAÇÃO (MM)

1.70
1.60 VALORES ACIMA DO LIMITE MAXIMO (167mm) H de 2 m L
1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.05 0.08 0 . 1 1DESLOCAMENTO
0.14 0.17 0.2

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 Valores Máximos de Superelevação: discorrem que o cálculo da superelevação máxima considera

a hipótese de um veículo ferroviário parar em uma curva dotada de superelevação. Como o mesmo
não está em movimento, não há compensação entre força centrífuga e força peso, ficando a sistema
sob a influência exclusiva da força peso, cujo efeito se traduzna origem de uma componente paralela
ao plano dos trilhos, que força os frisos das rodas do veículo de encontro ao trilho interno da curva.
 Entre estes autores, as instruções da VALE (2009) definem o valor mínimo de 5 milímetros para a
superelevação prática, enquanto Steffler (2013) sugere que não se utilize superelevação inferior a 10
milímetros para bitola métrica e 20 milímetros para bitola larga. Quando calculados valores abaixo
dos mínimos estabelecidos, a superelevação será considerada nula.
 Esta é a velocidade máxima (dada em km/h) com a qual o trem pode percorrer a curva de
superelevação máxima hmax (dada em metros) sem correr o risco de tombar para o lado de fora da
curva
 A superelevação é implantada totalmente na curva de transição variando de 0 até hprát, enquanto o
raio varia de infinito até R

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