CAJA DE CAMBIOS SINCRONIZADA

SIMPLIFICADA

Muy empleada en la actualidad, se usa en vehículos de tracción

delantera, las tracciones delanteras se emplean por su sencillez
mecánica y su economía de elementos, al no necesitar del árbol de
transmisión o cardán, además presenta volumen reducido y menor
peso

El secundario de la caja de cambios va directamente al diferencial y

además carece de eje intermediario por la que el movimiento se
transmite del primario al secundario mediante sincronizadores.

En el eje secundario va montado el piñón de ataque del diferencial.

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 ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Carcasa.-Está
construida en
fundición de hierro o
de aleaciones de
aluminio, y está
diseñado para adaptar
en ella la totalidad de
las piezas que
componen la caja.

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 Alojamiento de la palanca de cambios.- Se ubica en la parte
superior de la carcasa, a la que sirve de tapa en los vehículos
con comando directo de cambios.

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 Rodamientos.- Los rodamientos se montan:

• Para facilitar el giro de los ejes de la caja en sus

alojamientos.
• Para reducir el rozamiento y el desgaste, alargando los
periodos de mantenimiento.

Los rodamientos más empleados en las cajas de cambios son:

- Rodamientos de bolas
- Rodamientos de rodillos cilíndricos
- Rodamientos de rodillos cónicos
- Rodamientos de agujas

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 VENTAJAS INCONVENIENTES ESFUERZO
SOPORTADO

Rodamiento Altas velocidades

Soportan cargas
de una o dos de giro. Soportan
axiales muy
hileras de cargas medias
pequeñas
bolas radiales

Rodamiento
Soportan grandes No permiten cargas
de rodillos
cargas radiales axiales
cilíndricos

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 VENTAJAS INCONVENIENTES ESFUERZO
SOPORTADO
Se puede montar
con poca
diferencia de Soportan grandes
Rodamiento diámetros entre cargas radiales. No
de agujas ejes. Los propios permiten cargas
ejes puedes axiales
servir de pista

Rodamientos Soportan grandes Necesitas un

de rodillos cargas axiales y reglaje de precarga
cónicos radiales en el montaje

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 Eje primario.- Llamado también eje piloto, está ubicado en la parte
delantera de la carcasa, a la cual se monta mediante un cojinete de
bolas.

Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor a los demás

engranajes de la caja, mediante un engranaje de mando

Su extremo anterior se aloja en un buje o rodillo instalado en el

cigüeñal o en el volante motor

En el estriado de dientes rectos de su prolongación, actúa el disco

de embrague. Casi en el extremo posterior, lleva fresado un angosto
engranaje de dientes rectos al cual se acopla el selector externo del
mecanismo sincronizador y seguidamente, una superficie cónica
pulida en la cual asienta un freno del sincronizador.

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 También incluye en
su extremo posterior,
un orificio donde se
ubican los rodillos
que forman el
cojinete guía del eje
principal o eje
secundario.

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 En las cajas de cambio simplificadas (de dos ejes), el eje primario se
conoce como eje de entrada o eje conductor, y es más complejo, ya
que sobre él se montan engranajes y mecanismos de sincronización

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 Eje intermediario.- Llamado también “triplex”, aunque también se lo
puede llamar engranaje cuádruple, recibiendo esta denominación,
por estar compuesto por cuatro engranajes que forman una pieza
integral, para cajas de 4 o 5 velocidades.

El diámetro de sus
engranajes, va en
orden decreciente
hacia la parte
posterior de la caja,
y el eje está siempre
en contacto con el
eje primario.

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Longitudinalmente, puede poseer un agujero que es ocupado por un
eje, mediante el cual se sostiene en la carcasa, o puede apoyarse
directamente en la carcasa, si es macizo.

El eje se apoya a la carcasa mediante rodillos, además pueden existir

arandelas de fricción, ubicadas entre los extremos del eje y la
carcasa.
 Eje secundario.- Es el eje de salida de movimiento, colocado a
continuación del eje primario. Formado por diferentes secciones
estriadas para la conexión con los selectores internos de los
mecanismos de sincronización y para la conexión de la salida del
movimiento; además posee varias superficies para el apoyo de
cojinetes de agujas sobre los
que se montan los engranajes de las distintas marchas.
Por el un extremo se
apoya con un cojinete
de agujas en el eje
primario, y por el
otro extremo se
apoya
en la carcasa de la
caja de cambios.

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 Retenes.- En el interior de la caja de cambios se encuentra el aceite
para la lubricación de los mecanismos. La caja se encuentra sellada
con juntas en todas las tapas y con retenes en los ejes de entrada y
salida de movimiento, es decir el retén evita las pérdidas de aceite en
los ejes.

Los retenes se
fabrican con caucho
sintético sobre una
carcasa metálica, que
forma el diámetro
exterior. El diámetro
interior se forma por
un muelle y un labio
anular de goma que
impide la pérdida del
aceite

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 Varillas de mando.- Por un extremo dispone de un destaje para el
ingreso del brazo inferior de la palanca de cambios, y por el otro
extremo está unida con la horquilla de cambios, mediante un perno
o un pasador a presión. Además se encuentran alojamientos para
las esferas y barriles del sistema de traba y enclavamiento.

Las varillas de mando

por lo general son
tres, 1 varilla para 1ra
y 2da marcha, otra
para 3ra y 4ta marcha,
y la tercera varilla
para la marcha de
reversa y la 5ta
marcha, en caso de
tener 5 velocidades.
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 Horquillas de cambios.- Fabricada en acero, de aluminio o de
aleaciones de bronce. Van montadas sobre los selectores externos
de los mecanismos de sincronización, y sirven para el
accionamiento de los mismos.

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 Mecanismo de enclavamiento.- Sirve para fijar una velocidad luego
de que ha sido seleccionada y conectada, cumpliendo de esta
manera la misión de evitar que se desconecte o salten, debido a
roces involuntarios, sacudones, vibraciones, baches, etc.

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 Mecanismo de traba.- Este
sistema es utilizado para evitar
que entren dos cambios a la
vez.

Con barriles entre varillas:

Para conseguir este
propósito se colocan entre
cada dos varillas de mando
un barril de traba que tiene
por longitud la
distancia entre las varillas
más la profundidad de la
cavidad de una varilla.

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 Con mecanismo tipo
cerradura
Se emplea un
mecanismo que al
desplazar la regleta de la
horquilla de una marcha,
el diseño del eje de
mando de selección de
marchas, impide que las
restantes regletas se
puedan mover,
resultando
mecánicamente
imposible que otra
velocidad se conecte.

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 Interruptor de luces para la marcha atrás.- El circuito de
señalización y maniobra indica que el vehículo circula en marcha hacia
atrás, mediante una luz blanca colocada en la parte posterior del
vehículo. El circuito dispone de un interruptor que cierra el circuito, al
engranar la marcha atrás. Este interruptor puede ir ubicado en el
sistema de palancas o enroscado en la carcasa de la caja de cambios.

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 Indicador de velocidad de marcha.- se puede tener:

Sistema de cable y
engranaje sin fin: en
función de las
revoluciones del cambio,
transmite el giro del
engranaje del velocímetro
hacia el tablero de
instrumentos.

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 Sistema gestionado electrónicamente: estos sistemas dejan realizar
una medición más precisa; estos sistemas trabajan según el principio
de efecto Hall, captando el régimen de revoluciones en la caja de
cambios.

Una señal es generada

por un transmisor o
sensor de velocidad, que
genera una señal digital
(onda cuadrada), la
misma que sufre variación
en su ancho de pulso, de
acorde a la variación de la
velocidad, dicha señal se
transmite al panel de
instrumentos.
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 Además, enla caja de cambios se encuentran
otros elementos, tales como:

• Tapones de vaciado y llenado del aceite lubricante

• Imanes internos
• Arandelas de fricción, arandelas de calibración de
holguras
• Eje para el piñón inversor de giro, para la marcha
atrás.

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 MANDOS DE LA CAJA

En la caja de cambios se puede encontrar diferentes formas de

mandos para la selección de las marchas.

Comando directo.- Cuando la

palanca de cambios actúa
directamente sobre las varillas de
mando.

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 Comando por varilla.-
Cuando se tiene vehículos
a tracción, se comunica la
palanca de cambios con la
caja mediante una barra o
varilla de accionamiento.

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 Comando por cables.- usado también en vehículos de tracción
delantera, el movimiento de selección de marchas realizado en la
palanca de los cambios, se comunica a la caja de cambios por dos
cables. Comprobaciones en los elementos de la caja de cambios.

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 Recomendaciones para el desarmado.

Antes de proceder al desarmado se recomienda hacer una

limpieza exterior de la caja de cambios.

Por lo general, las cajas de

cambio no viene con
empaques entre las
diferentes tapas de la
carcasa, ya que las
superficies de contacto son
rectificadas, por lo tanto se
debe tener cuidado de no
rayar dichas superficies, al
tratar de separar las mismas
usando destornilladores.

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 Al desmontar los retenes,
de igual manera se debe
cuidar de no rayar las
superficies de contacto,
tanto del retén como de
las tapas de la carcasa.

Se debe tener mucho cuidado el orden y la posición de los

elementos, para que vuelvan a ser armados en la posición
original, ya que de lo contrario podría ocasionarse un mal
funcionamiento de la caja de velocidades, en especial con la
orientación de los selectores, la ubicación de esferas, posición de
muelles, la posición de lainas de calibración, orientación de
arandelas de fricción, etc..

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 El desmontaje de rodamientos y engranajes, se los debe realizar
utilizando un extractor adecuado o con la ayuda de una prensa
hidráulica.

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 Para el desmontaje de seguros del tipo “circlip” puede
usarse dos destornilladores, como se muestra en la figura:

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 COMPROBACIONES EN LOS ELEMENTOS DE
LA CAJA DE CAMBIOS

Comprobación del interruptor

de marcha atrás: para esto se
utiliza un multímetro, se lo
coloca en la escala para medir
resistencias. Con el switch de
encendido en la posición ON y la
caja de cambios en posición
neutral debe existir aislamiento
entre los terminales de
conexión. Luego se conecta la
marcha de reversa y debe existir
continuidad entre los terminales
de conexión.
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 Comprobación de la holgura
axial de engranajes: esa
comprobación se realiza
utilizando un gauge, y se mide el
juego existente entre la cara
lateral del piñón con el tope del
eje sobre el cual está montado.
Valor de la holgura entre 0.5mm
a 0.30mm.

Comprobación del estado de

superficies: la comprobación se
realiza de manera visual, se verifica:
• El estado de las superficies de
apoyo para los rodamientos tanto en
los engranajes como en los ejes.

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 El estado de los dientes de los engranajes, que no estén rotos,
picados, etc.

En los engranajes revisar el estado de las superficies de

contacto para los frenos sincronizadores.

Revisar que los

orificios para la
lubricación no
estén tapados.
El estado de los
estriados del
eje primario, de
los selectores.

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 Comprobación de selectores:
Se debe verificar el correcto
desplazamiento del selector
externo sobre el interno. Se
debe verificar el estado de las
chavetas del selector.

Además hay que verificar

el juego entre selector
interno y externo, tal
como se muestra en la
figura. El valor debería
estar entre 0.5mm a
1mm.
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 Comprobación del estado de los
rodamientos: Revisar el giro libre,
sin rugosidades en la rotación;
además se debe revisar la
integridad de la superficie de las
pistas del rodamiento.

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 Comprobación en los
mandos: Verificar en las
varillas de mando, que no
estén dobladas, además
las superficies de apoyo de
las esferas y barriles, del
sistema de traba y
enclavamiento. También
verificar el estado de los
destajes para la palanca
de cambios. En las
horquillas revisar el estado
de los puntos de apoyo,
posibles fisuras,
torceduras, etc.

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 Comprobación del juego entre
horquilla de mando y selector
externo: Esto se realiza con un gauge,
midiendo en una cara lateral de la
horquilla, como se ve en la figura. El
valor de la holgura está entre 0.15mm a
0.35mm, aunque se puede aceptar un
máximo de 1 mm.

Comprobación del alabeo de los ejes:

Para esto utilizamos el reloj
comparador. Se monta el eje a verificar
sobre unos puntos de giro, haciéndolo
girar, y se observa la variación en la
lectura del reloj comparador. El valor
debería ser 0,02 mm
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 Comprobación de la holgura freno
sincronizador-piñón: Esta comprobación se
realiza usando un gauge, se monta el
sincronizador sobre el piñón correspondiente,
y se mide la holgura como se muestra en la
gráfica. El valor debería ser como mínimo de
0.5 mm, los valores de está holgura oscilan
entre 0.7 mm hasta los 2 mm, dependiendo
del fabricante.

Comprobación del alojamiento de los

seguros: Se realiza con un gauge,
midiendo la holgura lateral del seguro con
su alojamiento. El valor de holgura debería
ser de 0.1 mm.

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 Verificación de los frenos sincronizadores: Se debe
verificar el estado de los canales interiores, también revisar
el estado de las flechas y el estado de los alojamientos para
las chavetas.

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 Holgura para el engranaje de
marcha atrás: Para esto usamos un
micrómetro de exteriores e interiores
para medir los respectivos diámetros
y calcular la holgura por la diferencia
de dimensiones. La holgura debería
estar entre 0.5 mm a 0.15 mm

Comprobación de la planicidad de las

tapas de la caja: Se realiza utilizando
una regla biselada y un gauge, hay que
verificar hay que colocar la regla en
diferentes posiciones. El valor no debería
ser superior a 0.1 mm.

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 Recomendaciones para el montaje:
• Los elementos deben estar completamente limpios, y al
momento de ir armándolos es recomendable ir aplicando una
película de aceite.

• Hay que respetar el orden y la posición original de los elementos.

• Cuando se arma el conjunto

sincronizador hay que tener
cuidado de que los seguros
de las chavetas queden bien
encajados, además cuidar
que los extremos de los dos
seguros no coincidan en la
misma posición.

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 Cuando se montan las horquillas
con las varillas de mando, hay que
tener cuidado de no dejar el
pasador muy adentro.

Se recomienda aplicar una capa

de silicón, en la superficie de
unión de las tapas de la caja de
cambios.

Cuando la caja está ya montada

en el vehículo hay que colocarle el
aceite lubricante, hasta el nivel
especificado por el fabricante.

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 Aceite de la caja de cambios

Las cajas de cambio necesitan aceite para la lubricación de

rodamientos, engranajes, sincronizadores, y demás elementos
internos de la misma.

El aceite debe reunir las siguientes condiciones:

• El aceite usado en la mayoría de cajas de cambio tiene una

viscosidad que está entre SAE 60 hasta SAE 90
• La viscosidad tiene que variar lo menos posible con el
incremento de temperatura
• Debe tener buena resistencia al envejecimiento, es decir
debe mantener sus propiedades durante largo kilometraje
• Presentar poca tendencia a la formación de espuma

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 • Debe presentar compatibilidad con diferentes aditivos

Cuando se realiza la sustitución del aceite de la caja de cambios,

se debe seguir las recomendaciones del fabricante.

ESPECIFICACIÓN UTILIZACIÓN

GL1 A GL3 De poca importancia en la actualidad

Para engranajes hipoides de poca carga

GL4 Para engranajes de alta velocidad

GL5 Para engranajes hipoides de alta prestación

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