Mercado de Apoio Offshore No Brasil - Prestação de Bens e Serviços Priscila Araujo Gomes

PRISCILA ARAUJO GOMES
MERCADO DE APOIO OFFSHORE NO BRASIL – PRESTAÇÃO DE

BENS E SERVIÇOS
Rio de Janeiro – RJ
2018

BENS E SERVIÇOS
Trabalho final apresentado ao Curso de

Engenharia de Petróleo e Gás da Universidade
Veiga de Almeida, como requisito parcial para a
obtenção do título de Engenheira.
Orientador: Prof. Msc. Paulo Guilherme

Oliveira de Oliveira
Rio de Janeiro - RJ
2018
UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA
Pro – Reitoria de Graduação
Rua Ibituruna,108 – Maracanã
20271 - 020 - Rio de Janeiro – RJ
Tel: 21 2574- 8800 – ramal 8973
ESPAÇO PARA FICHA CATALOGRÁFICA
Ficha Catalográfica elaborada pela Biblioteca Setorial Tijucal/UVA
“Este trabalho reflete a opinião do autor, e não necessariamente a da Universidade Veiga de

Almeida. Autorizo a difusão deste trabalho”

BENS E SERVIÇOS
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Universidade Veiga de
Almeida como parte dos requisitos
necessários para a aprovação no Curso de
Engenharia de Petróleo e gás.
Aprovado em_____de________________de 2018.
_______________________________________________
Prof. Msc. Paulo Guilherme Oliveira de Oliveira (Orientador - UVA)
Universidade Veiga de Almeida
____________________________________________
Prof.PhD Dr. Eduardo dos Santos Radespiel (UVA)
____________________________________________
Prof Dr. Marcos Vitor Barbosa Machado (UVA)
______________________________________________
José Manoel (Convidado)
DEDICATÓRIA
À minha família, Kátia, Marcos e Patricia

e ao meu namorado Fernando por terem
acreditado em mіm e me apoiado em toda esta
caminhada.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, pois só ele sabe o quanto sofri durante esta
caminhada.
Ao meu pai, minha mãe e irmã por todo o suporte que sempre me deram. Por estarem
sempre presentes em dias nublados e ensolarados, sorrindo e chorando junto e que
nunca me deixaram desistir do meu sonho.
Ao meu namorado pela ajuda e incentivo para conquista desta etapa.
A todos os professores pelo carinho, dedicação e paciência que tiveram ao longo

desses anos.
A todos que direta e indiretamente fizeram parte da minha formação, o meu muito
obrigada.
“O sucesso nasce do querer, da determinação e
persistência em se chegar a um objetivo. Mesmo
não atingindo o alvo, quem busca e vence
obstáculos, no mínimo fará coisas admiráveis.”
(José de Alencar)
RESUMO
Os motivos para o desenvolvimento econômico variam de uma região para outra e de

um país para outro. Dentre esses fatores podem ser destacados: educação,
infraestrutura, recursos e capital. Cada país escolhe qual fator irá priorizar para o seu
desenvolvimento e crescimento. Dentro de infraestrutura, a logística é um elemento
crucial para o desenvolvimento básico de uma economia. Sendo um fator crucial para
o crescimento de uma nação, a logística precisa ser planejada de modo que se tenha
eficiência e eficácia em suas atividades. Já na prestação de serviço, também há uma
forte demanda pelo alto desempenho em relação à satisfação do cliente, a qualidade
percebida do serviço e o prazo de entrega, por exemplo.Sendo assim, o planejamento
e uma boa gestão logística de serviço são fatores decisivos para empresas que
procuram se destacar e sobreviver no mercado competitivo. O ponto focal desse
trabalho é apresentar a logística de serviço como elemento chave na indústria
offshore, além de expor os seus gargalos no Brasil de forma a enfatizar e impulsionar
a necessidade de desenvolvimento no setor.
Palavras-chave: Desenvolvimento. Logística de serviço. Apoio offshore.

Indústria petrolífera.
ABSTRACT
The reasons for economic development vary from one region to another and from one
country to another. Among these factors can be highlighted: education, infrastructure,
resources and capital. Each country chooses which factor will prioritize for its
development and growth. Within infrastructure, logistics, is a crucial element for the
basic development of an economy. Being a crucial factor in the growth of a nation,
logistics need to be planned so that it has efficiency and effectiveness in its activities.
Already in the service provision, there is also a strong demand for high performance in
relation to customer satisfaction, perceived quality of service and delivery time, for
example.Thus, the planning and good logistics management of service are decisive
factors for companies that seek to stand out and survive in the competitive market. The
focal point of this work is to present the service logistics as a key element in the
offshore industry, and to expose its bottlenecks in Brazil to emphasize and boost the
need for development in the sector.
Keywords: Development. Logistics service. Offshore support. Oil industry.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Evolução da Logística ................................................................................ 19

Figura 2: Sistema logístico offshore .......................................................................... 24
Figura 3: Processo logístico de cargas .................................................................... 26
Figura 4: Principais serviços de apoio marítimo offshore .......................................... 46
Figura 5: Embarcação Far Santana (AHTS).............................................................. 30
Figura 6: Grandweld 41 m (Crewboat) ...................................................................... 31
Figura 7: Line Handling Vessel.................................................................................. 31
Figura 8: Multipurpose Supply Vessel ....................................................................... 32
Figura 9: Embarcação Geograph .............................................................................. 33
Figura 10: Embarcação DSV – Constructor .............................................................. 33
Figura 11: Embarcação Big Orange XVIII ................................................................. 34
Figura 12: PLSV Seven Condor ................................................................................ 35
Figura 13: Embarcação tipo TUG - DAMEN YN513412 ............................................ 35
Figura 14: Embarcação Skandi Gamma ................................................................... 36
Figura 15: BS CAMBORIÚ ........................................................................................ 37
Figura 16: Embarcação RV Celtic Explorer ............................................................... 38
Figura 17: Flotel OOS Tiradentes .............................................................................. 39
Figura 18: Embarcação Fi-Fi em operação no Golfo do México – Plataforma Deep
Horizon ...................................................................................................................... 40
Figura 19: Clean Island Vessel.................................................................................. 41
Figura 20: Siem Helix 1 ............................................................................................. 42
Figura 21: Embarcação Skandi Santos ..................................................................... 43
Figura 22: Locais de operação no Porto ................................................................... 53
Figura 23: Armazenagem no Terminal de Contêineres ............................................. 55
Figura 24: Fluxo da operação.................................................................................... 62
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Percentual de alocação dos custos das atividades aos produtos .............. 23
Tabela 2: Embarcações de apoio offshore ....................................................................... 48
Tabela 3: Estimativa de Custo para Libra (RJ) ................................................................ 60
Tabela 4: Estimativa de Custo para Porto Libra - Santos (SP) ..................................... 61
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ARM – Armazenagem
ABEAM - Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
AHTS - Anchor Handling and Tug Supply
ANM - Árvore de Natal Molhada
ANP - Agência Nacional de Petróleo
BA – Bahia
BBC - British Broadcasting Corporation
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CA - Cálculo da Armazenagem
CDRJ - Companhia Docas Do Rio De Janeiro
CIF - Cost, Insurance and Freight
CODEBA - Companhia Docas do Estado da Bahia
CODERN - Companhia Docas do Rio Grande do Norte
DI – Declaração de Importação
DP – Posicionamento Dinâmico
DSV - Diving Support Vessel
EDI - Eletronic Data Interchance
E&P - Exploração e Produção
FPSO - Floating Production Storage and Offloading
FSV - Fast Supply Vessel
HBL - House Bill of Lading
ISO – International Organization for Standardization
LH - Line Handling
MPSV - Multipurpose Supply Vessel
MRP - Materials Requirements Planning
NBR – Norma Brasileira
OMC - Organização Mundial do Comércio
ONIP - Organização Nacional da Indústria do Petróleo
PIB – Produto Interno Bruto
PLSV - Pipe Laying Support Vessel
PSV - Platform Supply Vessel
REB - Registro Especial Brasileiro
ROV - Remote Operate Vehicle
RSV - ROV Support Vessel
RV - Research Vessel
SC - Serviços Complementares
SCM - Supply Chain Management
SE – Serviço Estrangeiro
SESV - Subsea Equipment Support Vessel
Sx - Serviços Extras
SL – Serviço Local
ST – Serviço Total
SV - Supply Vessel
Trib. – Tributos
TECON - Terminal de Contêineres
UT - Utility Vessel
VCIF – Valor CIF da Mercadoria
WIV - Well Intervention Vessel
WSV - Well Stimulation Vessel
% CL - Participação do Conteúdo Local
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 15
1.1 METODOLOGIA E OBJETIVO ........................................................... 16
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................ 16
2. A LOGÍSTICA E A EVOLUÇÃO DO SEU CONCEITO ................................. 18
2.1 CONCEITOS ....................................................................................... 18
2.2 EVOLUÇÃO ........................................................................................ 19
2.3 IMPORTÂNCIA NO APOIO AS ATIVIDADES OFFSHORE ................ 22
3. LOGÍSTICA OFFSHORE .................................................................................... 24
3.1 SUBDIVISÃO DO APOIO MARÍTIMO OFFSHORE ............................ 24
3.2 TIPOS DE LOGÍSTICA OFFSHORE................................................... 25
3.2.1 Logística de Cargas ......................................................................... 25
3.2.2 Logística de Passageiros ................................................................. 26
3.2.3 Logística de Serviço ......................................................................... 26
4. LOGÍSTICA DE SERVIÇO NO BRASIL .......................................................... 27
4.1 TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO OFFSHORE ..... 28
4.1.1 AHTS (Anchor Handling and Tug Supply)........................................ 29
4.1.2 Crewboat.......................................................................................... 30
4.1.3 LH (Line Handling) ........................................................................... 31
4.1.4 MPSV (Multipurpose Supply Vessel) ............................................... 32
4.1.5 RSV (ROV Support Vessel) ............................................................. 32
4.1.6 DSV (Diving Support Vessel) ........................................................... 33
4.1.7 WSV (Well Stimulation Vessel) ........................................................ 34
4.1.8 PLSV (Pipe Laying Support Vessel) ................................................ 34
4.1.9 UT (Utility Vessel) ............................................................................ 35
4.1.10 PSV (Platform Supply Vessel) ......................................................... 35
4.1.11 FVS (Fast Suplly Vessel) ................................................................. 36
4.1.12 RV (Research Vessel)...................................................................... 37
4.1.13 SSAV (Semi-Submersible Accommodation Vessel) ........................ 38
4.1.14 Fi-Fi (Fire Fighting) ......................................................................... 39
4.1.15 OSRV (Oil Spill Recovery Vessel) ..................................................... 40
4.1.16 WIV (Well Intervention Vessel) ....................................................... 41
4.1.17 SESV (Subsea Equipment Support Vessel) ...................................... 42
4.2 PRINCIPAIS SERVIÇOS .................................................................... 45
4.2.1 Mapeamento Geodésico submarino ................................................ 46
4.2.2 Reboque e ancoragem de sondas ................................................... 46
4.2.3 Suporte a construção de poços ....................................................... 47
4.2.4 Lançamento de dutos e interligação submarina ............................... 47
4.2.5 Suporte a Produção de petróleo ...................................................... 48
4.2.6 Manutenção ..................................................................................... 48
4.2.7 Desativação de sondas .................................................................... 49
5 GARGALOS NA LOGÍSTICA DE SERVIÇOS OFFSHORE NO BRASIL . 49
5.1 CONTEÚDO LOCAL ........................................................................... 50
5.2 OPERAÇÃO PORTUÁRIA .................................................................. 52
5.3.1 ARMAZENAGEM DE CARGAS .......................................................... 55
5.4 PROCESSO DA ADMINISTRAÇÃO DOS MATERIAIS ...................... 62
6. CONCLUSÃO ....................................................................................................... 63
6.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ...................................... 64
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 65
15
1. INTRODUÇÃO
A busca pelo petróleo no Brasil teve início durante o regime imperial, porém a
primeira descoberta desse recurso só ocorreu em 21 de janeiro de 1939 em Lobato,
Bahia. Embora tenha sido considerado antieconômico, os resultados do poço foram
de extrema importância para o desenvolvimento das atividades em solo brasileiro.
Dois anos depois, foi localizada a primeira acumulação de petróleo do país,
considerada comercial, em Candeias, BA. A partir de 1953, o advento do ‘ouro negro’
fez com que fosse instituído o monopólio estatal do petróleo com a criação da
Petrobras.
Na década de 60, novos termos aumentaram o nível de atuação da estatal
na economia brasileira. Em 1968, a Petrobras passou a desenvolver um projeto de
extração de petróleo em águas rasas, no campo de Guaricema em Sergipe.
Posteriormente, outras prospecções foram realizadas, ampliando consideravelmente
a produção petrolífera no país.
Em 1974, foi realizado mais uma grande descoberta na Bacia de Campos,
Garoupa. A partir daí foram décadas de investimentos em tecnologia, onde a
inovação, o conhecimento, a capacitação e os estudos sobre gerenciamento de
projetos (controle de processos, riscos minimizados, logística completa, etc.) foram e
continuam sendo elementos chave para o progresso da indústria petrolífera no Brasil.
A descoberta do Pré-Sal é um marco na indústria mundial e demanda muito
mais de infraestrutura, logística, planejamento do que as descobertas anteriores,
devido à alta complexidade e riscos que essa operação pode causar ao meio
ambiente. Por esse motivo é primordial ter mão de obra qualificada no mercado.
Nas palavras de BALLOU (1993), “logística é o processo de planejamento
do fluxo de materiais, objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada,
no tempo certo, otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços.”
Atualmente, um bom gerenciamento da logística é considerado um ponto
estratégico nas indústrias que atendem o mercado de óleo e gás. É importante
conhecer todos os elos da cadeia, tanto seus colaboradores, sua distribuição e o seu
armazenamento, quanto os processos que devem ser seguidos.
Nesse trabalho será abordada a logística de serviço que faz parte da
logística de apoio offshore. A logística de serviço faz uso de embarcações prestadoras
16
de serviço com o intuito de dar suporte às unidades marítimas (plataformas e

embarcações) nas áreas de produção e perfuração em bacias petrolíferas. Esses
serviços variam desde descomissionament o e movimentação e reboque de âncoras
até combate a vazamentos de óleo ou incêndio.
Segundo KOTLER (2000, p.448), "serviço é qualquer ato ou desempenho,
essencialmente intangível, que uma parte pode oferecer a outra e que não resulta na
propriedade de nada. A execução de um serviço pode estar ou não ligada a um
produto concreto”. Os serviços podem se dividir em quatro características:
intangibilidade, inseparabilidade, variabilidade e perecibilidade. Ao contrário de
produtos físicos, os serviços são intangíveis, não são palpáveis e o consumidor não
consegue obter o “resultado” antes da aquisição do serviço. Em geral, seu consumo
e produção ocorrem ao mesmo tempo. Esse mesmo princípio não se aplica a bens
materiais, que são fabricados, armazenados, distribuídos por inúmeros revendedores
e por fim são consumidos. Os serviços são bastante variáveis, pelo fato de
dependerem de quem os fornece, onde e quando são fornecidos.
De acordo com o BNDES (2009), os serviços de apoio offshore podem ser
classificados em apoio marítimo e aéreo. No apoio marítimo estão inseridos os ativos
de infraestrutura fixa (portos, terminais portuários e armazéns) e móveis
(embarcações). Já no aéreo está contemplado o uso de helicópteros para transporte
de passageiros ou pequenas cargas. Além desses tipos de modais de transporte, a
logística offshore pode ser dividida em três tipos de operação: logística de cargas,
logística de passageiros e logística de serviços.
1.1 METODOLOGIA E OBJETIVO
O método para elaborar o presente trabalho é fazer uma ampla revisão

bibliográfica, desde o conceito de logística até os gargalos da logística de serviço
encontrados no Brasil, englobando conceitos, aplicabilidade, importância e melhorias.
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO

17
O trabalho será desenvolvido em 6 capítulos, incluindo essa introdução. No

capítulo 2 apresenta-se a evolução da logística, com uma breve introdução do avanço
da logística em diversas áreas até sua utilização na indústria de óleo e gás.
No capítulo 3, é descrita as definições de logística offshore sob a ótica de
diversos autores, assim como a estrutura do seu sistema.
No capítulo 4, é realizada a apresentação da logística de serviços e suas
embarcações de apoio.
No capítulo 5 são expostos os gargalos logísticos que atualmente o Brasil
enfrenta, relacionados à indústria offshore.
O capítulo 6, conclusão, apresenta uma análise crítica com sugestões para
trabalhos futuros e enfatiza os principais problemas estudados nesse trabalho e
possíveis soluções.
18
2. A LOGÍSTICA E A EVOLUÇÃO DO SEU CONCEITO
Nesse capítulo serão abordados os conceitos da logística, sua evolução e

importância no apoio às atividades offshore no Brasil.
2.1 CONCEITOS
A palavra logística vem do grego “logísticos” e significa cálculo e raciocínio

matemático. Logística é a atividade para a qual se desenvolve um planejamento
objetivando o descolamento de cargas ou pessoas até o local certo, no tempo certo e
por um preço justo dentro das condições estabelecidas. Para tal, é necessário analisar
e executar as melhores condições de fluxos de produtos, informações e pessoas.
Para GOMES (2003), a logística é o processo de gerenciar

estrategicamente a aquisição, a movimentação e o armazenamento de materiais,
peças e produtos acabados, ou seja, é todo o processo que o produto leva até chegar
ao consumidor final.
O objetivo logístico é assegurar a disponibilidade do produto correto, na

quantidade correta, na condição correta, no lugar certo, no tempo certo, para o
consumidor certo, por um preço justo.
Segundo o Council of Supply Chain Management Professionals (2007), “[...]

a logística é o processo de implantação e controle, de forma eficaz e eficiente, do fluxo
e armazenagem de materiais, bem como os serviços e informações relativas, do ponto
de origem ao ponto de consumo, de forma a atender os desejos e necessidades do
cliente.”
Sob a ótica de Peter Drucker, considerado o “pai” da Administração

moderna, a logística é a última barreira a ser transportada em termos de
movimentação de cargas e pessoas. Ele descreve dois conceitos importantes e que
muitos confundem durante uma operação de logística, a eficácia e a eficiência. A
eficácia consiste em fazer as coisas certas. Ser eficaz é alcançar um resultado
predeterminado, atingido um objetivo. Já a definição de eficiência consiste em fazer
certo as coisas, usando menos recursos (menos tempo, mão de obra, matéria prima
etc.) e atingindo os objetivos. Exemplificando melhor essas duas questões: uma
operação de logística é eficiente quando consume o mínimo de recursos possíveis na
obtenção de um determinado resultado. A eficácia avalia até que ponto se alcançou
19
um determinado objetivo independentemente da forma que ele teve esse resultado,

ou seja, alcançou-se o objetivo final.
2.2 EVOLUÇÃO
Os processos da evolução da logística se dividem em 4 fases: atuação

segmentada, integração rígida, integração flexível e integração estratégica – Supply
Chain Management - SCM (Figura 1).
Figura 1: Evolução da Logística
Fonte: Própria
A atuação segmentada teve sua origem na década de 30, durante a II

Guerra Mundial, onde o estoque e a preocupação com a disponibilidade no
fornecimento de armamentos e munições às missões militares eram elementos
chaves para abastecer suas tropas a tempo, o que implicava em custo de transporte
e consequentemente na necessidade de redução de custos e de atender sua
demanda de abastecimento para enfrentar os inimigos. Hoje o inimigo pode ser
considerado nosso concorrente e a guerra é para se manter vivo no mercado que se
apresenta cada vez mais competitivo.
A partir da década de 50, as empresas passaram a se preocupar com a

satisfação do consumidor. Nos anos 60, uma nova visão empresarial estava
transformando a percepção antes dominante quanto a área de transporte. A tarefa de
entregar o produto na quantidade certa, no local certo, na hora certa incluía mais do
que o transporte em si. A integração do estoque, armazenamento, compras, produção,
comunicação e informação precisavam agregar valor ao cliente e entregar o mínimo
custo possível para a cadeia de suprimentos.
20
A integração rígida começou na década de 70, com a utilização do MRP

(Materials Requirements Planning). Este sistema auxiliava as empresas no
planejamento e controle das necessidades de recursos de forma informatizada.
Alguns acontecimentos ocorreram nessa fase e tiveram forte impacto no
desenvolvimento da logística, tais como: a crise do Petróleo, o aumento das
aglomerações urbanas e o aumento dos custos da mão de obra. Cada um desses
eventos provocaram elevação dos custos logísticos de transferência de mercadoria
entre os segmentos da cadeia logística.
A terceira fase, integração flexível, deu um grande levante no conceito de

logística. Nessa fase, a grande preocupação era implementar um vínculo entre os
diferentes participantes da cadeia de suprimentos (o fornecedor, o cliente, o
transportador etc.). O intercâmbio de dados foi um facilitador no quesito de entrega de
cargas, reduzindo o tempo de entrega e aumentando a qualidade do serviço prestado.
A integração flexível iniciou-se nos anos 80, com os recursos tecnológicos

permitindo a integração dinâmica e flexível entre os componentes da cadeia
de abastecimento, mas somente em dois níveis, par a par, ou seja, dentro da
empresa entre cliente e fornecedor. Utilização do EDI (eletronic data
interchance) para intercâmbio eletrônico de dados. Inaugurando um canal
que permitia ajustes no processo de fabricação e maior preocupação com a
satisfação do cliente. Busca permanente na redução de estoque como
elemento de redução de custos (ALMEIDA, 2011).
Na percepção de NOVAES (2015), o desenvolvimento da informática

possibilitou, na terceira fase de evolução da logística, uma integração dinâmica, de
consequências importantes na agilização da cadeia de suprimentos.
Da década de 90 até os dias atuais a logística vem sendo utilizada como

elemento chave na disputa pela diferenciação no mercado. A fase atual, integração
estratégica, conhecida como SCM é a busca da diferenciação. Seu objetivo é
administrar de forma eficiente a relação entre fornecedores, clientes e demandas da
própria organização.
O conceito de SCM tem como base 3 ideias:

21
• A primeira é que praticamente todos os produtos que atingem um

usuário final representam o esforço cumulativo de várias organizações. Essas
organizações são referidas coletivamente como a cadeia de suprimentos.
• A segunda ideia é que, enquanto as cadeias de suprimentos

existem há muito tempo, a maioria das organizações só prestou atenção ao
que estava acontecendo dentro de suas próprias empresas. Poucas empresas
compreendiam toda a cadeia de atividades que, em última análise, entregavam
produtos ao cliente final. O resultado foi desarticulado e muitas vezes ineficaz
nas cadeias de suprimentos.
• A terceira ideia é que a nova concepção de logística, atenda altos

níveis de serviços, com menor custo, visando agregar valor para o cliente e
alcançar vantagens competitivas.
Com base nessas ideias, alguns autores conceituaram Supply Chain pela
relação entre cliente e fornecedores.
Segundo LAMBERT et.al (1998), “a gestão da cadeia de suprimentos é a

integração dos principais processos de negócios do usuário final por meio de
fornecedores originais que fornecem produtos, serviços e informações que agregam
valor aos clientes e outras partes interessadas.”
Para CHRISTOPHER (2011, p.3), o objetivo da logística da cadeia de

suprimentos é fazer com que a gestão das relações entre fornecedores e clientes
agreguem um valor superior ao cliente. Essa entrega de valor deve ser alcançada a
um menor custo para toda a cadeia de suprimentos.
Em suma, com a evolução tecnológica a logística foi evoluindo

paralelamente de acordo com as necessidades, melhorando os pontos que antes não
eram vistos. Diversos conceitos de logística foram aperfeiçoados e disseminados
como: logística portuária, logística de transporte, logística de produção, logística
reversa, logística de serviço, logística de distribuição, logística de cargas, logística de
pessoal, entre outros.
A integração dinâmica e flexível entre cliente e fornecedor, deu

oportunidade as empresas de maximizar as operações e melhorar o fluxo da
informação. Tempos atrás as empresas estavam preocupadas apenas com a atuação
22
no mercado e em constante busca do sucesso organizacional. Hoje, é necessária a

relação mútua para que todos os elos da cadeia logística possam permanecer
competitivos no mercado.
2.3 IMPORTÂNCIA NO APOIO AS ATIVIDADES OFFSHORE
O ambiente offshore é complexo e possui várias restrições, como

armazenamento nas instalações marítimas, impossibilidade de paradas devido o
fornecimento de insumos e reparos, entre outros.
O uso da logística sem planejamento pode ocasionar enormes prejuízos ou

falta de credibilidade no mercado perante os clientes e fornecedores. Por isso é
importante estabelecer um planejamento logístico, onde serão criados e
desenvolvidos métodos, técnicas e mecanismos capazes de otimizar o processo
logístico da empresa. A logística é um fator determinante no apoio as atividades
offshore pois encontra-se em diversos processos para que as operações offshore
tenham êxito. A cadeia logística inclui o armazenamento e transporte das cargas, o
transporte marítimo até as plataformas e operação portuária.
A Tabela 1 foi realizada com base no Simpósio Brasileiro de Pesquisa

Operacional, realizado em Natal em Setembro de 2013. Nesta tabela foi apresentada
uma situação teste com os percentuais de alocação dos custos das atividades por
produto na indústria offshore. Pode ser verificada que a alocação dos custos é bem
diversificada e que dependem do produto o qual estão relacionados.
23
Tabela 1: Percentual de alocação dos custos das atividades aos produtos.
Produtos
Alocação exclusiva
Transporte de
da e
Armazenagem
ivi r d
s
Áereo de carga
Outros granéis
de
Atividades / Serviços
At ado
Água a granel
de passageiro
Carga geral
n
cio
Tubos
Áereo
re
Di
Acompanhamento de custos Requisições de transporte 14.3% 4.8% 22.0% 13.6% 3.1% 23.9% 4.1% 14.3%
Serviços de atendimento ao cliente Requisições de transporte 14.3% 4.8% 22.0% 13.6% 3.1% 23.9% 4.1% 14.3%
Gestão e administração Requisições de transporte 14.3% 4.8% 22.0% 13.6% 3.1% 23.9% 4.1% 14.3%
Contratação Contratos 22.2% 8.9% 14.8% 18.5% 1.5% 29.6% 3.0% 1.5%
Apoio áereo Requisições de transporte 9.8% 76.9% 13.2%
Apoio marítimo Requisições de transporte 24.4% 8.1% 37.4% 23.1% 7.0%
Inspeção de equipamentos marítimos e terrestres Requisições de transporte 24.4% 8.1% 37.4% 23.1% 7.0%
Movimentação portuária Tonelada 72.9% 27.1%
Recebimento Alocação direta 100.0%
Armazenagem Alocação direta 100.0%
Alocação de equipamentos Alocação direta 100.0%
Carga e descarga de carga no porto Horas 42.0% 58.0%
Carga e descarga de carga na plataforma Horas 42.0% 58.0%
Transporte áreo de carga Alocação direta 100.0%
Transporte áreo de passageiro Alocação direta 100.0%
Transporte marítimo de carga de convés m².km 42.0% 58.0%
Tramsporte marítimo de granéis m².km 69.6% 30.4%
Fonte: Adaptado de Netto et ali, 2013.

24
3. LOGÍSTICA OFFSHORE
De acordo com ROVERI (2011), o apoio logístico offshore assegura a

disponibilidade de pessoas e materiais aos navios e plataformas, de acordo com as
exigências dos clientes, atendendo no prazo estipulado e com eficiência.
As operações na indústria offshore de exploração e produção de petróleo

(E&P), são auxiliados por um sistema de serviços e de logística, onde é requerido uma
gama de embarcações, portos, helicópteros, armazéns, caminhões e outros
componentes.
3.1 SUBDIVISÃO DO APOIO MARÍTIMO OFFSHORE
Os autores KAISER; SYNDER (2013) afirmam que o apoio marítimo offshore,

faz parte de um sistema logístico e pode ser dividido em 3 partes: parte terrestre, parte
portuária e parte offshore (Figura 2).
Figura 2: Sistema logístico offshore
Fonte: Adaptado de Queiroz, 2017.
A parte terrestre é responsável pela movimentação de mercadorias em terra

para os portos. Na parte portuária, as bases de apoio têm o papel de conectar as
mercadorias que chegam por terra as instalações offshore. A parte offshore, consiste
no uso de embarcações de apoio para suprirem as instalações marítimas.
25
A seta em azul representa o fluxo normal do consumo dos insumos enquanto

que a seta vermelha diz respeito à logística reversa, parte da logística que foca no
retorno dos produtos, ou seja, pós-consumo.
3.2 TIPOS DE LOGÍSTICA OFFSHORE
De acordo com a ARES (2013), a logística offshore pode ser dividida em

três grandes tipos de operação: cargas, hotelaria e serviços.
3.2.1 Logística de Cargas
A logística de cargas é responsável por mobilizar todo tipo de carga

fundamental para a operação de perfuração e produção das unidades marítimas
(plataformas e embarcações).
Essas cargas podem ser subdivididas em três tipos: carga geral (tubos,
rancho, materiais químicos, ferramentas, equipamentos submarinos, entre outros),
granéis sólidos e líquidos (cimento, baritina, bentonita, fluido de poços, água, etc.) e
óleo diesel.
• Carga geral: Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que
pode vir sem embalagem – solta– num determinado estágio industrial, e
que necessita de arrumação (estivagem) para ser transportada num
navio, refrigerado ou não (PORTOGENTE, 2016). Vale ressaltar que a
operação é fortemente impactada por emergências, principalmente das
unidades de perfuração.
• Granéis sólidos e líquidos: Os produtos são enviados diretamente para

seu destino por embarcações do tipo PSV (Platform Supply Vessel) após
armazenamento em plantas nos portos de atendimento offshore.
Compreendem as cargas não acondicionadas, portanto, sem marca de
identificação e sem contagem de unidades, tal como o próprio petróleo.
• Óleo diesel: Dependendo da escala da operação, a demanda desse

produto pode ser atendida por embarcações de apoio, que são
abastecidas em um hub marítimo (estação intermediária para o
transporte de passageiros entre bases logísticas e plataformas.). Caso
26
contrário, os PSV’s recebem o óleo no fundeio ou atracados no berço

para atender as unidades marítimas.
Como pode ser visto na Figura 3, a configuração do processo logístico

dessas cargas se inicia no fornecedor, onde é realizado o pedido. As cargas são então
separadas e enviadas aos armazéns, onde são consolidadas para posterior envio aos
Portos. A carga por fim é enviada as unidades marítimas. Nesse processo também
ocorre o processo reverso, no caso do pós-consumo.
Figura 3: Processo logístico de cargas
Fonte 1: ILOS, 2013.
3.2.2 Logística de Passageiros
A logística de passageiros trata da movimentação de pessoas entre o

continente e as unidades marítimas. Essa operação pode ser realizada por vias
aéreas, a alternativa mais utilizada no mercado offshore, e por meio de embarcações
com acomodações adequadas para realizar o transporte a depender do tempo de
realização do serviço e distância da costa, tendo em vista grande foco na segurança
e custo operacional.
Os principais tipos de demanda por movimentação de passageiros são:

troca de turma; embarques esporádicos para realização de manutenções, vistorias ou
atividades especiais; comitivas para visitas especiais e fiscalização das unidades
marítimas.
3.2.3 Logística de Serviço
A logística de serviço se difere das demais devido ao alto grau de criticidade

e complexidade de suas operações. Esse assunto será visto no Capítulo a seguir.
27
4. LOGÍSTICA DE SERVIÇO NO BRASIL
Conforme informado no Capítulo 1, a exploração em alto mar no Brasil, teve

início no final da década de 60, quando a Petrobras começou a desenvolver projetos
de explotação de petróleo em águas profundas. Nessa época viu-se a necessidade
de embarcações de força-tarefa para auxiliar nas operações, a fim de garantir o
transporte de materiais, equipamentos e trabalhadores.
Entre 1968 e 1975, a Petrobras importou as 13 primeiras embarcações de

apoio offshore. De 1976 a 1981, foi um período de grande importância para a estatal
pois foi o período de expansão da frota brasileira, onde a quantidade total de
embarcações passou de 13 para 44 navios, e onde a estatal passou a
responsabilidade da prestação de serviço para as empresas brasileiras. Nesse
período, a ABEAM (Associação Brasileira de Empresas de Apoio Marítimo), foi
fundada, unindo as empresas nacionais pioneiras no setor offshore.
Na década de 80, foram realizadas as primeiras operações de apoio as

plataformas semi-submersíveis, no qual a frota de apoio marítimo brasileira atingiu o
nível de 110 navios. Nos anos 90 a 97, houve a abertura da economia brasileira,
trazendo novos concorrentes internacionais o que ocasionou o fechamento de
empresas do ramo marítimo, vendas de navios, perdas de empregos, entre outros. A
frota de bandeira brasileira caiu para 43 navios. De 1997 em diante a ABEAM
apresentou um programa de modernização da frota, condicionada as construções
locais de embarcações apropriadas à operação em águas profundas e ultra-
profundas.
A transformação da indústria junto ao avanço tecnológico obtido pela

Petrobras, fez com que a estatal expandisse e moderniza-se sua frota de apoio às
plataformas e embarcações voltadas à exploração e produção de petróleo. Com a
evolução das descobertas de jazidas de petróleo em distâncias cada vez maiores,
verificou-se a necessidade e a importância do planejamento da logística de serviço
para essa indústria.
A logística de serviço no Brasil surgiu para atender e dar suporte as

embarcações e plataformas, que passaram a demandar altos níveis de serviço, devido
as suas atividades serem em ambientes cada vez mais severos e dinâmicos. Esses
28
serviços são fundamentais para o ciclo de vida das unidades marítimas, impactando
dessa forma diretamente na operação e na efetividade da produção de petróleo, que
por consequência afeta a toda a cadeia petrolífera (consumidor, prestadores de
serviço, Portos, Estaleiros, fornecedor etc.).
4.1 TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO OFFSHORE
As atividades de suporte ao mercado offshore requerem uma variedade de

embarcações especializadas tanto para transporte de cargas, transporte de pessoal
ou serviços no geral.
Um dos marcos na história da frota de apoio marítimo brasileiro foi em 2015,

onde houve um reajuste drástico na quantidade total de embarcações no mundo.
Nesse ano foram desmobilizadas 111 embarcações de bandeira estrangeira e
acrescentadas na frota 59 de bandeira brasileira. Cerca de 21 embarcações,
originalmente de bandeira estrangeira, dispuseram suas bandeiras trocadas para
brasileira, devido a legislação que parte do pressuposto que não é permitido ter navios
de bandeira estrangeira operando em águas brasileiras, enquanto um navio de
bandeira brasileira de mesma característica está sem contrato.
Em maio de 2016, a frota de apoio marítimo no Brasil encolheu 2,6%,

finalizando o mês com 414 embarcações, ante 425 em abril. Em relação a janeiro, a
queda acumulada foi de 3,3%, diante de 428 embarcações em águas brasileiras. Entre
abril e maio, foram acrescentadas a frota apenas 2 embarcações, enquanto 13
deixaram o país, tal que 11 eram de bandeira estrangeira. Dessa forma, as
embarcações brasileiras respondiam por quase 70% de toda a frota. (SINAVAL, 2016)
Ao final de dezembro de 2017, a frota de apoio marítimo em águas

brasileiras totalizava em 371 embarcações, sendo 61 de bandeiras estrangeiras. No
segundo semestre de 2018 a frota de apoio marítimo atingia 365 embarcações
(Gráfico 1), sendo 324 de bandeira brasileira e 43 de bandeira estrangeira.
29
Gráfico 1: Quantitativo das embarcações brasileiras e estrangeiras
Fonte: ABEAM,2018.
Do total de embarcações 48% eram do tipo PSV, 19% do tipo LH/SV, 12 %

do tipo AHTS, 7% do tipo FVS, 4% do tipo PSLV, 4% do tipo RSV, 2% do tipo MPSV,
2% do tipo DSV, 1% do tipo WSV e 1% do tipo WIV. Essa ilustração pode ser verificada
no gráfico abaixo.
Gráfico 2: Quantitativo dos tipos de embarcações estrangeiras e brasileiras
Fonte: ABEAM, 2018.
4.1.1 AHTS (Anchor Handling and Tug Supply)
Embarcação que pode medir entre 60 e 80 metros de comprimento e

potência de 6.000 a 20.000 HP (Figura 5).
30
Esse tipo de embarcação é utilizado em operações de manobra de âncoras,

reboque e posicionamento de plataformas oceânicas, transportes de suprimentos e
cargas múltiplas (tubos, água doce, óleo, lama, salmoura, cimento, peças, etc.), além
de realizar lançamento de âncoras torpedos, cujo objetivo é a ancoragem de
plataformas semi-submersíveis, sondas e FPSOs (Floating Production Storage and
Offloading), propiciando sua instalação em águas com profundidades superiores a
2000m.
Figura 5: Embarcação Far Santana (AHTS)
Fonte: Solstad Farstad, 2017.
Atualmente esses navios estão muito presentes na costa brasileira e carecem

de pessoal altamente qualificado para as operações.
Além desses serviços, eles realizam atividades secundárias como o resgate de

pessoas em caso de acidentes, combate à incêndio, recolhimento de óleo, entre
outros.
4.1.2 Crewboat
Embarcações de transporte de passageiros (Figura 6). Utilizado no transporte

rápido da tripulação e de outras equipes de apoio que atuam nas plataformas. É
equipado com equipamentos de alta tecnologia e de salvatagem que permitem uma
viagem segura e eficiente.
31
Figura 6: Grandweld 41 m (Crewboat)
Fonte: Marine Log, 2014.
4.1.3 LH (Line Handling)
Embarcação responsável pelo manuseio de cabos de amarração (espias),

utilizados nas operações de transporte ou ancoragem das plataformas (Figura 7).
Possuem cerca de 35 metros de comprimento e potência em torno de 1.800 HP.
Figura 7: Line Handling Vessel
Fonte: Robert Allan, 2018.

32
4.1.4 MPSV (Multipurpose Supply Vessel)
Navios polivalentes e de multitarefas que permitem diversas utilizações

alternativas (Figura 8). São capazes de realizar uma série de atividades, incluindo:
funções de abastecimento (cimento, granéis), manuseio de âncoras, trabalho de
pesquisa etc.
Figura 8: Multipurpose Supply Vessel
Fonte: Jornal Pelicano, 2016.
4.1.5 RSV (ROV Support Vessel)
Embarcação de apoio utilizada para auxiliar o lançamento e operação do ROV

(Figura 9. Geralmente possuem 2 ou mais sistemas de ROV’s, podendo ter ROV de
classe 3 (Work Class) e Classe 2 (Observação).
A função do ROV é auxiliar a operação em todo o processo seja para

observação (monitoramento visual e assistência aos mergulhadores), inspeção
(dutos, estruturas submarinas e equipamentos), assistência durante operações de
perfuração, entre outros.
33
Figura 9: Embarcação Geograph
Fonte: DOF Group, 2013.
4.1.6 DSV (Diving Support Vessel)
São embarcações de apoio ao mergulho abaixo e no entorno das plataformas,

dotados de equipamentos capazes de auxiliar na preparação, lançamento e
recolhimento das equipes de mergulho, durante serviços de reparo e inspeção de
dutos submarinos (Figura 10). Além do que, possuem alta capacidade de recolhimento
de náufragos e pontos de pouso de helicópteros, que podem ser cruciais no embarque
de médicos e equipes especializadas em emergências.
Figura 10: Embarcação DSV – Constructor
Fonte: Boskalis, 2018.

34
4.1.7 WSV (Well Stimulation Vessel)
São embarcações que fornecem monitoramento e melhoram a produtividade

dos poços e linhas em operação; além de fornecer estímulo ao poço por meio de
injeção de agentes químicos (ácidos, nitrogênio líquido e aditivos) e manutenção, caso
necessário (Figura 11).
Possuem 4 seções importantes: acomodações, seção de equipamentos de

mergulho, torre e guindaste.
Figura 11: Embarcação Big Orange XVIII
Fonte: Marine Traffic, 2018.
4.1.8 PLSV (Pipe Laying Support Vessel)
Embarcações que lançam e instalam linhas submarinas (dutos) e

equipamentos necessários no fundo do mar (Figura 12). São utilizadas para conectar
as plataformas aos equipamentos submarinos (manifold, PLET, PLEM, ANM etc.) por
conseguinte aos sistemas de produção de petróleo.
35
Figura 22: PLSV Seven Condor
Fonte: Subsea 7, 2018.
4.1.9 UT (Utility Vessel)
Embarcação de pequeno porte usada no transporte de pessoal e cargas

destinados as unidades de marítimas, conforme pode ser visto na figura abaixo.
Figura 13: Embarcação tipo TUG - DAMEN YN513412
4.1.10 PSV (Platform Supply Vessel)

36
O PSV é um navio supridor de projeto (Figura 14). Eles fornecem produtos de

pequeno e médio porte, conforme as necessidades das plataformas, navios sondas e
embarcações maiores. Possuem comprimento entre 60 a 100 metros de comprimento
e potência de 5.000 HP.
As cargas movimentadas vão desde rancho, peças de reparo para as

plataformas, diesel, água potável até fluidos utilizados na perfuração como baritina,
bentonita e lama (pig).
Esse tipo de embarcação, normalmente, é composto por cerca de 20

tripulantes.
Figura 14: Embarcação Skandi Gamma
Fonte: DOF Group, 2018.
4.1.11 FVS (Fast Suplly Vessel)
Conforme Figura 15, este modelo de embarcação, é de alta velocidade e

tem a função de suprir as instalações marítimas com recursos como: água doce,
equipamentos e combustível, além de realizar o transporte da tripulação.
37
Figura 15: BS CAMBORIÚ
Fonte: Incat Crowther, 2014.
Essa embarcação deve ser capaz de transportar 50 passageiros com

independente da configuração de carga/lastro sempre a velocidade requisitada pelo
cliente.
4.1.12 RV (Research Vessel)
Navios de pesquisa cujo objetivo é apoiar e executar operações de

pesquisas específicos em vários papéis que podem incluir levantamentos sísmicos e
hidrográficos e pesquisa oceanográfica (Figura 16).
Essas embarcações possuem laboratórios avançados, dispositivos
oceanográficos e tecnologia de sensores concebidos para permitir que profissionais
aprendam sobre vários aspectos do oceano tanto biológico, químico, geológico como
físico.
38
Figura 16: Embarcação RV Celtic Explorer
Fonte: Afloat, 2018.
4.1.13 SSAV (Semi-Submersible Accommodation Vessel)
SSAV é um tipo de embarcação conhecida como flotel, que é uma espécie

de hotel flutuante que serve de apoio as unidades marítimas (Figura 17).
Esse tipo de embarcação detém propulsão própria e rampa telescópica

para conectar às instalações atendidas. É equipada com dois guindastes de
capacidade de 60 toneladas cada e possui acomodações para 600 pessoas
simultaneamente. Essa embarcação está prontamente preparada para operar no
serviço de apoio à manutenção e operações das instalações de unidades offshore em
todo o mundo. São equipadas com vários recursos tecnológicos que contribuem para
que a tripulação mantenha suas posições oceânicas e conectividade contínua com as
plataformas de petróleo em operação.
39
Figura 3: Flotel OOS Tiradentes
Existem floteis provenientes de embarcações e de plataformas. As

embarcações floteis são mais eficientes em alto mar, onde o clima é imprevisível. Já
as plataformas floteis requerem mais investimentos e são mais vantajosas que as
embarcações floteis, no quesito de estabilidade, pois possuem um projeto de casco
simples.
4.1.14 Fi-Fi (Fire Fighting)
Embarcações utilizadas para atender às unidades marítimas em caso de

incêndio e emergência, combatendo-o com bombas e canhões de incêndio com vazão
de nove milhões de litros de água por hora (Figura 18).
40
Figura 4: Embarcação FI-Fi em operação no Golfo do México – Plataforma Deep Horizon
Fonte: EPOCA, 2010.
4.1.15 OSRV (Oil Spill Recovery Vessel)
Embarcação utilizada em operações de contingência como na contenção

de vazamento de óleo e resíduos poluentes ao meio ambiente (Figura 19).
Sua operação ocorre da seguinte forma. Enquanto a unidade marítima está

operando, a embarcação de apoio permanece de stand by a uma distância segura da
mesma. Caso haja derramamento de óleo ou resíduo poluente, a embarcação de
apoio colocará as barreiras de contenção no entorno da unidade marítima. Caso não
seja suficiente, a embarcação de apoio irá utilizar o skimmer, um tipo de bomba de
sucção, que recolherá todo o líquido transportando a um tanque na embarcação de
apoio.
41
Figura 19: Clean Island Vessel
Fonte: Clean Island Council, 2018.
4.1.16 WIV (Well Intervention Vessel)
WIV são embarcações para intervenção nos poços de petróleo (Figura 20).
É capaz de realizar múltiplos serviços incluindo intervenção wireline (descida e
retirada de equipamentos ou dispositivos de medição em um poço via cabo para fins
de intervenção e avaliação do reservatório), descomissionamento, operações de
mergulho e operações de suporte com ROV. Possui um sistema de controle de tensão
de cordas e posicionamento dinâmico (DP).
42
Figura 20: Siem Helix 1
Fonte: Royal IHC, 2018.
4.1.17 SESV (Subsea Equipment Support Vessel)
Esse modelo de embarcação consiste em descer e instalar a árvore de

natal, Tree cap e BAP na cabeça do poço, onde toda a operação é feita via cabo de
fibra sintético (Figura 21). Possui modelo único de movimentação no deck para facilitar
a movimentação dos equipamentos para a estação de teste, por meio de trilhos;
moonpool, abertura no centro do navio, por onde é feita a descida e instalação dos
equipamentos, ROV próprio para realizar o suporte na instalação e retirada dos
equipamentos, inspeção e acionamento hidráulico das válvulas da ANM, além de
possuir um sistema de orientação de equipamentos submarinos, cujo objetivo é
fornecer meios de manobras, instalar e realizar testes de pressão em equipamentos
submarinos.
43
Figura 51:Embarcação Skandi Santos
Fonte: Akofoffshore, 2018.
O SESV possui algumas vantagens importantes em relação as sondas

convencionais, como:
• Enquanto uma sonda leva mais de 2 dias para execução do serviço, o

SESV finaliza a operação (preparação e finalização) em menos de 1
dia;
• Taxa de afretamento menor que em uma sonda convencional.
Na Tabela 2 pode ser verificada um resumo de todas as embarcações de

apoio listada acima, de acordo com suas características e atuação. Cada uma tem
sua particularidade e efeito nas operações offshore.
44
Tabela 2: Embarcações de apoio offshore.
Tipo Características Atuação

de
embarcação
Comprimento – 60 e Manuseio de âncoras, reboque de
AHTS 80 m plataformas e transporte de
Potência – 6.000 a suprimentos
20.000 HP
Crewboat Transporte de passageiros
Comprimento – 35 Manuseio de cabos de amarração
LH m
Potência – 1800 HP
Multitarefa Abastecimento, operação de lifting,
MPSV ROV, manutenção de plataformas,
mergulho etc.
Apoio a pesquisa e levantamento de
RV dados sísmicos de um reservatório
RSV Operações com ROV
Fi-Fi Combate a incêndio
Contenção de óleo e resíduos
OSRV
FVS Vazão de 9 milhões Fornecimento de cargas rápidas
de litros de água por
hora
DSV Apoio ao mergulho saturado
WSV Monitoramento e melhoraria da
produtividade dos poços e linhas em
operação
Estimular o poço por meio de agentes
químicos
PLSV Lançar e recolher linhas de fluxo no
fundo do mar
UT Transporte de passageiros e cargas
PSV Comprimento – 60 a Fornecimento de insumos
100 m
Potência – 5.000 HP
WIV Intervenção em poços.
SSAV Hotel flutuante que serve de apoio as
unidades marítimas.
SESV Instalação de ANM e BAP em águas
profundas
Fonte: Própria
A crescente demanda do mercado offshore pelo atendimento e suporte às

atividades da indústria do petróleo e gás até 2023 é bastante promissora, porém
cresce a passos lentos, isto pode ser observado no Gráfico 3. Não é simples fazer a
45
logística no Brasil, pois o setor é instável e a legislação e o excesso de impostos são

uns dos principais dificultadores para o crescimento do País.
Gráfico 3: Evolução da frota de apoio marítimo
Fonte: ABEAM, 2018.
4.2 PRINCIPAIS SERVIÇOS
Os principais serviços de apoio marítimo offshore são: mapeamento

geodésico, reboque e ancoragem de sondas, suporte a construção de poços,
lançamento de dutos e interligação marítima, suporte a produção, manutenção
(equipamentos, maquinários e estrutura) e desativação (descomissionamento). Esta
distribuição pode ser vista na Figura 4 abaixo.
46
Figura 4: Principais serviços de apoio marítimo offshore
Fonte: Adaptado de Mathedi (2010).
4.2.1 Mapeamento Geodésico submarino
Consiste na medição de ângulos e distâncias, através de sistemas de

posicionamento hidroacústico. Nas atividades submarinas é quase sempre utilizado a
embarcação do tipo RV (Research Vessel) para auxiliar nas operações.
4.2.2 Reboque e ancoragem de sondas
O processo de reboque consiste em içar a linha de ancoragem da unidade

marítima, através da âncora, por meio de um cabo de apoio. Durante o içamento, os
guinchos, liberam quantidades restritas das linhas até que a âncora atinja o leito
marinho, seguindo planejamento prévio.
Já o posicionamento das âncoras, tem como base as informações do solo

e as limitações provocadas por linhas de produção.
47
Em operação de manuseio de âncoras (reboque ou ancoragem) é utilizado

à embarcação do tipo AHTS (Anchor Handling and Tug Supply).
4.2.3 Suporte a construção de poços
A perfuração depende do tipo de poço que será realizada a operação.

Existem poços horizontais, verticais, direcionais, desviados e multilaterais. No caso
do poço vertical, a sonda e o alvo estão na mesma reta vertical. No poço direcional,
é considerado qualquer poço em que a perfuração não seja vertical. Já o poço
horizontal, é realizado para garantir um maior aproveitamento do petróleo
(PETROBRAS, 2015).
Nos casos dos poços desviados e multilaterais não é levada em conta

somente a direção do poço, mas também a trajetória e a conectividade entre poços.
Nessa atividade é muito comum o uso de embarcações do tipo RSV (ROV

Support Vessel), que fazem uso do ROV, veículo que atua no fundo do mar em
capacidades que mergulhadores não alcançam.
4.2.4 Lançamento de dutos e interligação submarina
O lançamento de dutos submarinos é realizado através de embarcações

do tipo PLSV (Pipe Laying Support Vessel), onde os métodos mais utilizados de
lançamento/instalação são definidos em 3 métodos: J-Lay, S-Lay e Reel-Lay. Antes
dessa operação é preciso analisar os cálculos das tensões e trações atuantes nos
dutos (rígidos e flexíveis), visto que as análises são dispendiosas computacionalmente
e demandam um modelo com bastante precisão.
A interligação submarina, comumente chamada de arranjo submarino, é o

conjunto de todos os equipamentos no leito marinho (dutos submarinos, ANM,
manifold, entre outros) cuja função é permitir e escoar os fluidos até a unidade de
produção.
48
4.2.5 Suporte a Produção de petróleo
Hoje grande parte do mercado de apoio offshore é fomentada pela indústria

de produção e exploração de petróleo em águas cada vez mais profundas que
possuem uma grande distância da costa.
Nos últimos 11 anos, a produção de petróleo no Brasil cresceu 42,3%. Esse

aumento decorreu dos altos investimentos em tecnologia, principalmente em
pesquisas de desenvolvimento nas atividades de exploração e produção. Nesse
período, o volume produzido no mar foi aumentado em 50,6%, devido a exploração
na camada pré-sal.
As embarcações que dão suporte a produção de petróleo são do tipo PSV’s

e AHTS.
4.2.6 Manutenção
A indústria offshore demanda de inúmeras precauções devido ao ambiente

hostil em que se encontra. Logo, a demanda por manutenção em equipamentos,
sistemas, maquinários, estrutura entre outros é enorme.
Compreender bem os sistemas e equipamentos das embarcações offshore

é crucial para um serviço bem feito. É preciso analisar quais permanecerão a bordo
da embarcação ou deverão desembarcar, bem como entender quais as atividades que
serão executadas.
Podem-se dividir as manutenções em preventiva ou corretiva. Toda

empresa normalmente possui um sistema de gestão de manutenção programada
onde é registrada as manutenções que foram feitas e o próprio sistema lhe mostra o
que deve ser feito e qual a periodicidade que o mesmo deverá seguir. Manutenções
nos equipamentos de navegação, segurança e salvatagem, comunicação, no casco
da embarcação, válvulas e motor, são exemplos de manutenções realizadas pelo
próprio pessoal de bordo ou por terceirizados.
49
4.2.7 Desativação de sondas
O descomissionamento de uma sonda com completação seca e sonda

dedicada, compreende todas as partes integrantes de um sistema de produção de
óleo e gás: unidade de produção, equipamentos submarinos, dutos e poços.
Essa operação é realizada na fase final de produção, na etapada de

descomissionamento de poços, quando é comprovada a inviabilidade de produção
seja por condições técnicas, questões econômicas ou esgotamento do recurso.
5 GARGALOS NA LOGÍSTICA DE SERVIÇOS OFFSHORE NO

BRASIL
Existem alguns fatores que impactam diretamente ou indiretamente nas

atividades relacionadas à logística de serviço. Alguns desses fatores podem afetar de
maneira negativa a atividade fim da empresa que presta serviço para o mercado
offshore. É importante saber a fundo quais são esses fatores. É preciso identificar,
monitorar, controlar e ter um plano de ação para cada tipo de situação, pois se esses
fatores não forem previstos podem afetar o desempenho e a qualidade na prestação
de serviço, o que consequentemente atrapalha toda a cadeia logística.
Nesse capítulo, será abordado alguns desses fatores que são conhecidos
como “gargalos” logísticos. O “gargalo” logístico é o recurso cuja capacidade limita a
produção. É aquele elemento na cadeia logística que impacta nos demais elementos
dessa cadeia ou a sua ausência afeta os processos seguintes de uma determinada
cadeia de suprimentos.
O termo “gargalo” representa os fatores que configuram um

estrangulamento, um impedimento à expansão ou desenvolvimento da atividade
offshore no país. Os “gargalos” são todas as variáveis dentro da logística que limitam
a capacidade final de produção ou da prestação de serviço. Por capacidade final de
prestação de serviço deve ser entendido como a quantidade de serviços prestados ao
cliente final em um período de tempo.
Existem diversos gargalos logísticos atrelados a logística de serviço, por

exemplo, no caso da logística portuária e logística de cargas, temos a má
50
infraestrutura dos Portos que impactam diretamente na entrega dos produtos aos
operadores logísticos e pôr fim a embarcação que está operação em alto mar. Já no
caso da logística de pessoal, há um desafio enorme em conjugar os planos de
embarque com a disponibilidade de bordo e fornecedores na execução dos serviços,
além do transporte dos possíveis produtos a serem utilizados durante a execução dos
serviços. Para a logística de transporte, o problema é a péssima infraestrutura em que
se encontram as estradas brasileiras, pavimentos em má estado de conservação,
buracos, falta de sinalização e falta de investimento na integração da malha ferroviária
com os Portos, fazem parte do cenário nacional.
No Brasil são vários os problemas que comprometem a logística de serviço

offshore e, consequentemente, diminuem a competividade e eficiência na indústria de
petróleo. Abaixo será abordado alguns desses “gargalos” logísticos que limitam o
setor offshore nacional de se tornar mais competitivo frente a concorrência em outros
locais do mundo.
Conteúdo local, operação portuária, custos no serviço portuário,

armazenagem de cargas e processo da administração dos materiais são exemplos
desses gargalos.
5.1 CONTEÚDO LOCAL
De acordo com o Projeto de Lei do Senado nº 218 de 2017, o conteúdo

local pode ser definido da seguinte forma:
Artigo 3. Para os fins desta Lei, considera-se conteúdo local a proporção entre o valor
dos bens produzidos e dos serviços prestados no País e o valor total dos bens
utilizados e dos serviços prestados para execução de contrato de exploração e
produção de petróleo, gás natural e outros hidrocarbonetos fluidos. (Projeto de Lei do
senado nº 218, 2017, p.1).
Em 1999 a ANP (Agência Nacional de Petróleo) estabeleceu os requisitos
mínimos de conteúdo local para as Operadoras vencedoras em seus contratos de
concessão, que deveriam ser usadas nos investimentos e desenvolvimentos das
fases de exploração e produção de petróleo. A cláusula de conteúdo local desses
contratos estabelece que seja dada a preferência da contratação de fornecedores
brasileiros sempre que atendam as condições de qualidade, preço e prazo comparado
51
aos concorrentes internacionais, aumentando, assim, a participação da indústria

nacional no ramo petrolífero.
Até 2005, a política de conteúdo local era menos severa com as petroleiras.
O fornecedor apresentava uma nota fiscal junto com a declaração, onde afirmava que
os insumos do seu produto tinham origem nacional. De 2005 a 2017 as empresas
tiveram enormes dificuldades para cumprir com a legislação vigente que determinava
alta taxa de participação de conteúdo local e exigiam uma série de documentações
para comprovar que os produtos eram de origem brasileira. Hoje, houve uma pequena
melhora, pois, o índice de conteúdo local foi reduzido para que se atendesse a
realidade do mercado nacional.
Atualmente, o operador deve detalhar o conteúdo local por itens,
respeitando os percentuais fixados de conteúdo local mínimo por itens e subsistemas.
De acordo com a resolução nº 7, de 11 de abril de 2017, o percentual mínimo de
conteúdo local para blocos em mar: fase de exploração (18%), etapa de
desenvolvimento de produção para construção de poços (25%), para o Sistema de
Coleta e Escoamento (40%), para a Unidade Estacionária de Produção (25%).
Outra dificuldade que perdura até hoje para os prestadores de serviço é a
diversificação na avaliação das certificadoras no Brasil. Em 2010, o ex diretor geral da
Onip (Organização Nacional da Indústria de Petróleo), Eloy Fernandez, declarou que
a ANP contratava diversas certificadoras e que não havia homogeneidade na
avaliação das mesmas. Ele citou que: “[...] o que é (conteúdo local) para uma pode
não ser para outra. Para ele, essas dificuldades traziam incertezas aos fornecedores
e encareciam o processo como um todo” (ESTADAO, 2010).
O conteúdo local é uma grande dificuldade para os operadores, por causa
de multas e excesso de burocracia, o que acaba impactando diretamente na
realização de suas atividades. O conteúdo local aplicado a serviço tem sua definição
transcrita na Resolução ANP 19/2013, do qual são certificáveis: “Contratos de
prestação de serviço que envolvam a utilização exclusiva de mão de obra diretamente
relacionada a realização das atividades de exploração e desenvolvimento da
produção, incluindo os serviços subcontratados”. Alguns desses escopos são
fornecimento de mão-de-obra de engenharia, fornecimento de mão-de-obra de
gerenciamento, construção e montagem, estudos e consultorias técnicas etc.
O conteúdo local para serviços pode ser definido pelos seguintes
parâmetros: serviço local, serviço estrangeiro e serviço total. O serviço local é a mão
52
de obra proveniente do emprego de cidadãos brasileiros, empregados nos

estabelecimentos prestadores de serviços e seus subcontratados ou proveniente de
mão de obra autônoma. Não será considerado como local a mão de obra de indivíduos
estrangeiros, ainda que possuam visto temporário ou autorização de trabalho, bem
como aquela proveniente de empregos não legalizados no país. O serviço estrangeiro
é todo aquele que não é considerado local. Já o serviço total é a soma de serviço local
e serviço estrangeiro.
De acordo com a cartilha de conteúdo local da ANP, o conteúdo local pode
ser calculado da seguinte forma:
(SL/ST) x 100 = % CL (Eq. 1)

ST = SL + SE (Eq. 2)
Onde:
SL = Serviço Local
SE = Serviço Estrangeiro
ST = Serviço Total
% CL= Participação do Conteúdo Local
O conteúdo local, ao mesmo tempo em que apresenta benefícios para

alguns setores da indústria nacional, pode em determinado momento ser prejudicial
para as empresas petrolíferas que dependem de produtos, serviços ou insumos que
são fundamentais para o funcionamento de suas atividades. Quando uma empresa
do setor de petróleo necessita de algum produto ou serviço específico e dá preferência
para empresas nacionais, o mercado interno é fomentado e desenvolvido, gerando
riquezas para o país. Contudo, algumas empresas de apoio não se desenvolveram
como deveriam e não possuem qualidade e recursos necessários para oferecer um
atendimento eficiente que atendam às necessidades requeridas pelo setor de
petróleo.
5.2 OPERAÇÃO PORTUÁRIA
Fazem parte da operação portuária, o recebimento da carga, o

posicionamento na área de pré-embarque, a movimentação para o píer e o
carregamento da embarcação (Figura 22). Para que tudo ocorra da melhor
53
maneira possível, o terminal portuário deve ser organizado nas seguintes

áreas:
• Triagem: Local aonde é feita a verificação da carga, da

documentação e da janela de entrega antes da carreta entrar no
porto.
• Estacionamento de Carretas: Local onde as carretas esperam
para serem levadas a embarcação.
• Pool de Carretas: Área onde as carretas se posicionam, enquanto
não estão sendo utilizadas.
• Pré-embarque: Local onde as cargas são posicionadas para
aguardarem o embarque.
• Retroporto: Local aonde são destinadas as cargas que
retornaram das unidades marítimas.
Figura 62: Locais de operação no Porto
Fonte: Ilos, 2018.
Os gargalos da logística de serviço offshore no Brasil em relação à

operação portuária são a ausência de portos em locais estratégicos e a falta de
54
infraestrutura adequada das vias de acesso, ocasionando congestionamentos de

acesso terrestre e marítimo, multas, e altos custos logísticos para se obter os insumos
necessários para a manutenção da vida útil da unidade marítima de produção.
5.3 CUSTOS NO SERVIÇO PORTUÁRIO
Os custos portuários dependem do local onde está sendo efetuado o

serviço, que pode ser em um Terminal Portuário ou no Porto. O Terminal Portuário, é
uma infraestrutura situada no Porto destinada à movimentação de cargas no e
transporte de passageiros. Já o Porto é o complexo portuário composto por vários
Terminais, equipamentos portuários, canais de acesso ao porto, vias de acesso por
ferrovias, rodovias etc.
Nos Portos brasileiros, as tarifas cobradas pelos serviços, variam de acordo
com a autoridade portuária em que se utiliza o serviço, por exemplo, CODERN (Cia
Docas do Rio Grande do Norte), CODEBA (Companhia das Docas do Estado da
Bahia) e CDRJ (Companhia Docas do Rio de Janeiro), essa prática resulta em sistema
tarifário confuso que não segue o padrão estabelecido pelo órgão regulamentador
(LUNKES et al., 2014; ACOSTA, et al., 2011).
Os Portos possuem tarifas diferentes para:
• O movimento de cargas pela embarcação (por tonelada ou por

contêiner);
• Ocupação do cais pela embarcação (por períodos de 6 horas);
• Taxas por berço de atracação (por períodos de 6 horas ou fração);
• Taxas cobradas aos arrendatários das áreas portuárias;
• Fornecimento de água;
• Fornecimento de energia elétrica;
• Impostos.
Os terminais portuários, por sua vez, cobram de acordo com as

especificações dos serviços. Algumas das cobranças são:
55
• Movimentações de cargas;
• Armazenagem de cargas;
• Carregamento ou descarregamento de embarcações;
• Cuidados especiais com segurança.
A diversificação de tarifas, burocracia e o alto custo operacional têm

impacto direto na falta de competitividade dos portos nacionais em relação a outros
países. Este é sem dúvida um dificultador do desenvolvimento da indústria
offshore.
5.3.1 ARMAZENAGEM DE CARGAS
A definição de armazenagem pode ser dada da seguinte forma: atividade

que abrange as etapas de recebimento, abrigo e expedição de algum tipo de carga
(Figura 23). As cargas podem ser do tipo contêiner, carga solta ou carga perigosa
(inflamáveis, explosivas, corrosivas, agressivas ou oxidantes). A armazenagem é uma
das ferramentas fundamentais na cadeia logística, trazendo consigo inúmeras
soluções para os problemas de estocagem de materiais, o que possibilita uma melhor
integração entre as cadeias de suprimento, distribuição e produção.
Figura 23: Armazenagem no Terminal de Contêineres

56
Fonte: Multiterminais Logística Integrada, 2018.
A carga é registrada no sistema a partir do momento que dá entrada no

seu respectivo Recinto Alfandegado, e então inicia-se a contagem da
armazenagem. Sua cobrança é feita por períodos, geralmente de 7 dias corridos,
e tem como base de cálculo o valor CIF (Cost, Insurance and Freight) da
mercadoria. Esse valor, é o constante na Declaração de Importação (GUEIROS,
2016).
Mesmo que a carga fique apenas 5 ou 4 dias, o valor total não irá alterar,
nem ser fracionado, paga-se o valor pertinente ao período de 7 dias.
O valor CIF da mercadoria é calculado com base no valor da mercadoria,

o frete, o seguro da carga e a taxa cambial do dia. Pode ser expresso da seguinte
maneira:
VCIF = (VM + F + S) x TC (Eq.4)
Onde:
57
VCIF = Valor CIF da Mercadoria

VM = Valor da Mercadoria
F = Frete
S = Seguro
TC = Taxa Cambial do Dia
Cada Terminal Alfandegário cobra um valor fixo pela armazenagem ao

seu requisitante, e seu cálculo é composto pela porcentagem sobre o valor CIF da
mercadoria, pelo número de HBL’s (House Bill of Lading) que o contêiner possui,
entre outros. De forma geral, a cobrança da tarifa de armazenagem é calculada
conforme a Eq.3 abaixo:
CA = ARM + SC + SE + T (Eq. 3)
Onde:
CA = Cálculo da Armazenagem
ARM = Armazenagem
SC = Serviços Complementares
Sx = Serviços Extras (Se ocorrerem)
Trib. = Tributos (1,65% de PIS, 7,60% de COFINS, 2% a 5% de ISS (conforme
legislação vigente)
No geral, um contêiner é maior ou igual a 2 HBL´s, ou seja, a carga solta
para ser transportada geralmente é consolidada com outras cargas em um
contêiner, quando esta chega no seu destino final, é aberto o contêiner e as cargas
de cada importador são separadas. Cada carga solta possui seu próprio
conhecimento de carga, que é o HBL e a depender da quantidade de HBL, será
feita uma cobrança referente a esta faixa (GUEIROS, 2016).
Na armazenagem, os Terminais cobram serviços complementares e
alguns não são opcionais como: movimentação interna da carga para retirada do
Terminal” (Handling Out); Carregamento de Entrada (Handling In); Carregamento
de Saída (Handling Out); Inspeção Não Invasiva (Scanner); Cadastro de BL;
Presença de Carga e Gerenciamento de risco.
No caso do Handling in e Handling out a taxa é cobrada na forma de taxa
tonelada ou metragem cúbica (o que for maior). Para o Handling out, cadastro do
58
conhecimento da carga e presença de carga é cobrada uma taxa fixa por esta
inspeção. Por fim, para o gerenciamento de riscos, no caso para cargas perigosas,
é aplicado uma porcentagem sobre o valor CIF da mercadoria.
Os serviços extras é, caso haja, por exemplo, canal vermelho ou madeira

condenada. O canal vermelho é um dos canais de parametrização criado pela
Secretaria da Receita Federal que analisam a documentação dos produtos antes
de serem despachadas para o exportador ou importador. Quando se tem um caso
de canal vermelho, a carga fica retida até que seja a verificação da mercadoria e
a análise documental (PORTOGENTE, 2018). No caso da madeira condenada, é
o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, o responsável pela
inspeção e fiscalização da madeira que entra no Brasil. Caso a madeira esteja
condenada, a carga não poderá ser liberada até que a mesma seja tratada.
Nessas situações os serviços extras a serem cobrados são:
• Canal Vermelho: Abertura de Contêiner/Carga Solta para Vistoria;
Movimentação para área de conferência.
• Madeira condenada: Serviço de Fumigação;
Transferência para área segregada.

Posicionamento para fumigação.
Um exemplo prático, é a diferença entre valores cobrados de taxa de

armazenagem entre o Terminal Libra (RJ) e o Terminal Libra Santos (SP), que
embora sejam do mesmo consórcio, cobram taxas extremamente diferentes.
A empresa PetroVeiga, uma startup no ramo de prestação de serviço

para a indústria de petróleo e gás, deseja começar a importar produtos de combate
a incêndio para atender a demanda de embarcações e plataformas. Para verificar
a viabilidade de armazenagem em Terminais brasileiros, a PetroVeiga teve que
fazer um levantamento dos gastos que a companhia teria com a armazenagem
nos terminais no Brasil. A fim de reduzir o campo de estudo, foi escolhido que a
pesquisa seria realizada nos dois principais terminais do Brasil: Libra (RJ) e Libra
59
Santos (SP). Além disto, a empresa pediu para que fosse considerado que os
produtos viriam consolidados em contêineres de 20’.
Para que fosse feito este estudo, era preciso verificar mais algumas
informações. Era preciso estimar o tempo que a carga permaneceria no Terminal,
considerando o dia de entrada e saída da carga, valor CIF da mercadoria a ser
importada e o peso bruto da carga. Com estas informações, seria possível obter o
custo com a armazenagem, manuseio de carga, gerenciamento de riscos e carga
de veículo, obtendo assim o custo total de armazenagem, com todos os impostos
inclusos.
Desta forma, foram considerados as seguintes informações:
• Data de entrada no Terminal: 03/09/2018

+
• Data de saída do Terminal: 08/09/2018
Número de períodos: 1 (6 dias)
• Valor CIF da mercadoria: R$ 179.960,49

• Peso bruto (Ton.): 8301 kg – 8,3 Ton.
• Produtos: frasco plástico para coleta de espuma, proteção (máscaras) para
cilindros de ar respiráveis, mangueiras de incêndio, armários para
mangueiras etc.
• Quantidade de contêiners: 1
• Total de itens: 12 (cargas não perigosas)
• Tipo de contêiner: 20’ (6 m)
Obteve-se o seguinte resultado:
a) Terminal Libra (RJ)

60
Tabela 3: Estimativa de Custo para Libra (RJ)
Fonte: SAC Armazenagem, 2018.
b) Terminal de Libra Santos (SP)

61
Tabela 4: Estimativa de Custo para Porto Libra - Santos (SP)
Fonte: SAC Armazenagem, 2018.
Os resultados foram analisados nas Tabelas 3 e 4. Após este estudo,

verificou-se que ainda que fossem utilizados os mesmos parâmetros, o mais viável
para sua empresa, era armazenar seus produtos no Terminal do Rio de Janeiro,
devido ao montante final a ser pago pela armazenagem.
A armazenagem é considerada um dos gargalos logísticos no Brasil,

devido aos critérios utilizados pelos Terminais para o cálculo de armazenagem de
carga e por sua cobrança variar de estado para estado, tendo uma discrepância
de cobranças entre muitos locais. As cobranças nos serviços portuários são muito
elevadas e impactam diretamente na cadeia de suprimentos.
62
5.4 PROCESSO DA ADMINISTRAÇÃO DOS MATERIAIS
O processo da administração dos materiais trata da montagem de rota de

entrega baseado nos pedidos, ou seja, é o processo que consistem em fazer chegar
fisicamente o produto no consumidor final, conforme pode ser visto na Figura 24.
Figura 74: Fluxo da operação
Fonte: Ilos, 2013.
Existem diversos fatores durante o processo de distribuição de materiais,

que inviabilizam o desenvolvimento e a prestação de serviço na indústria offshore, no
Brasil. Alguns desses fatores são: infraestrutura, implementação de um fluxo contínuo
da produção, sistemas integrados, mão de obra, frete, o tempo de permanência da
carga no porto, entre outros.
63
6. CONCLUSÃO
A tecnologia avança a passos rápidos e, em geral, o mercado não evolui

com tanta velocidade. Novas demandas, exigências e desafios são encontrados a
cada dia pela cadeia de fornecedores que atendem ao mercado offshore. Operadoras
de petróleo, se adequam a esse avanço impondo cada vez mais processos e
exigências o que gera maiores dificuldades nos atendimentos realizados a bordo.
No Brasil, o custo das operações é bastante elevado, somado ao excesso

de burocracia dos órgãos envolvidos, o cenário offshore se agrava a cada dia, sem
contar com as constantes mudanças na legislação, que ao invés de incentivar o
mercado interno, acaba criando barreiras que desestimulam cada vez mais o setor,
dificultando ainda mais a concorrência das indústrias nacionais frente às estrangeiras.
Para o mercado de apoio offshore continuar crescendo, é preciso

flexibilização dos órgãos reguladores com relação ao excesso de burocracia no País.
Essa mudança irá abrir novos horizontes, dando a oportunidade de empresas
estrangeiras voltarem a operar no mercado nacional, melhorando assim o PIB
(produto interno bruto) nacional, gerando empregos e movimentando a economia
brasileira. Além desta mudança, uma das soluções seria a criação de um comitê de
certificação de conteúdo local, via portaria, onde seria visto e revisto toda e qualquer
certificadora, com o intuito de padronizar a forma de avaliação de capacidade dos
prestadores de serviços no país.
A solução para os altíssimos custos portuários no Brasil, é a quebra de

monopólio dos Terminais Alfandegários e dos Portos Brasileiros, aumentando a
concorrência entre eles. Desta forma, o mercado nacional terá chances de se tornar
competitivo e abrirá novas oportunidades para pequenos e médios empresas do ramo.
É verdade que o país avançou em muitos pontos, mas a logística de serviço

no Brasil continua sendo precária quando comparada aos demais países,
necessitando de maiores investimentos do setor público, além de uma melhor
distribuição e utilização desses recursos para estimular o seu crescimento e
desenvolvimento.
Uma das alternativas é a criação de novos fundos específicos que

contribuam para o desenvolvimento offshore no Brasil, que além de incentivar a
64
inovação, irá criar novas oportunidades de negócios, o que consequentemente irá

melhorar o mercado de prestação de serviço offshore no país.
6.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
O objetivo desse trabalho foi apresentar a logística de serviço aplicada a

indústria offshore no Brasil, abordando conceitos, importância e gargalos dessa
atividade no País.
A seguir, serão listadas algumas recomendações para trabalhos futuros:
• Realizar um aprofundamento nos gargalos dessa logística no Brasil,

buscando aplicar soluções que contribua para o seu progresso.
• Detalhar os processos de toda a aquisição de um serviço, desde a

requisição de trabalho até o pós-atendimento.
• Relatar com um exemplo prático o funcionamento da logística de serviço

offshore.
65
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Mercado de Apoio Offshore No Brasil - Prestação de Bens e Serviços Priscila Araujo Gomes

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PRISCILA ARAUJO GOMES

MERCADO DE APOIO OFFSHORE NO BRASIL – PRESTAÇÃO DE

MERCADO DE APOIO OFFSHORE NO BRASIL – PRESTAÇÃO DE

Trabalho final apresentado ao Curso de

Orientador: Prof. Msc. Paulo Guilherme

ESPAÇO PARA FICHA CATALOGRÁFICA

Ficha Catalográfica elaborada pela Biblioteca Setorial Tijucal/UVA

“Este trabalho reflete a opinião do autor, e não necessariamente a da Universidade Veiga de

MERCADO DE APOIO OFFSHORE NO BRASIL – PRESTAÇÃO DE

Trabalho de Conclusão de Curso

Aprovado em_____de________________de 2018.

À minha família, Kátia, Marcos e Patricia

Ao meu namorado pela ajuda e incentivo para conquista desta etapa.

A todos os professores pelo carinho, dedicação e paciência que tiveram ao longo

Os motivos para o desenvolvimento econômico variam de uma região para outra e de

Palavras-chave: Desenvolvimento. Logística de serviço. Apoio offshore.

Keywords: Development. Logistics service. Offshore support. Oil industry.

Figura 1: Evolução da Logística ................................................................................ 19

de serviço com o intuito de dar suporte às unidades marítimas (plataformas e

1.1 METODOLOGIA E OBJETIVO

O método para elaborar o presente trabalho é fazer uma ampla revisão

1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO

O trabalho será desenvolvido em 6 capítulos, incluindo essa introdução. No

2. A LOGÍSTICA E A EVOLUÇÃO DO SEU CONCEITO

Nesse capítulo serão abordados os conceitos da logística, sua evolução e

A palavra logística vem do grego “logísticos” e significa cálculo e raciocínio

Para GOMES (2003), a logística é o processo de gerenciar

O objetivo logístico é assegurar a disponibilidade do produto correto, na

Segundo o Council of Supply Chain Management Professionals (2007), “[...]

Sob a ótica de Peter Drucker, considerado o “pai” da Administração

um determinado objetivo independentemente da forma que ele teve esse resultado,

Os processos da evolução da logística se dividem em 4 fases: atuação

Figura 1: Evolução da Logística

A atuação segmentada teve sua origem na década de 30, durante a II

A partir da década de 50, as empresas passaram a se preocupar com a

A integração rígida começou na década de 70, com a utilização do MRP

A terceira fase, integração flexível, deu um grande levante no conceito de

A integração flexível iniciou-se nos anos 80, com os recursos tecnológicos

Na percepção de NOVAES (2015), o desenvolvimento da informática

Da década de 90 até os dias atuais a logística vem sendo utilizada como

O conceito de SCM tem como base 3 ideias:

• A primeira é que praticamente todos os produtos que atingem um

• A segunda ideia é que, enquanto as cadeias de suprimentos

• A terceira ideia é que a nova concepção de logística, atenda altos

Segundo LAMBERT et.al (1998), “a gestão da cadeia de suprimentos é a

Para CHRISTOPHER (2011, p.3), o objetivo da logística da cadeia de

Em suma, com a evolução tecnológica a logística foi evoluindo

A integração dinâmica e flexível entre cliente e fornecedor, deu

no mercado e em constante busca do sucesso organizacional. Hoje, é necessária a

2.3 IMPORTÂNCIA NO APOIO AS ATIVIDADES OFFSHORE

O ambiente offshore é complexo e possui várias restrições, como

O uso da logística sem planejamento pode ocasionar enormes prejuízos ou

A Tabela 1 foi realizada com base no Simpósio Brasileiro de Pesquisa

Tabela 1: Percentual de alocação dos custos das atividades aos produtos.

Fonte: Adaptado de Netto et ali, 2013.

De acordo com ROVERI (2011), o apoio logístico offshore assegura a

As operações na indústria offshore de exploração e produção de petróleo

3.1 SUBDIVISÃO DO APOIO MARÍTIMO OFFSHORE

Os autores KAISER; SYNDER (2013) afirmam que o apoio marítimo offshore,

Figura 2: Sistema logístico offshore

Fonte: Adaptado de Queiroz, 2017.

A parte terrestre é responsável pela movimentação de mercadorias em terra

A seta em azul representa o fluxo normal do consumo dos insumos enquanto

Aprovado em_de____________de 2018.