Angélica Mean

Renata Ananias
Viviane Oliveira

PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA

Itatiba - SP

Novembro de 2011
 Angélica Mean
Renata Ananias
Viviane Oliveira

PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA

Projeto de pesquisa visando o desenvolvimento

do trabalho de conclusão de curso para obtenção
do título de Engenheiro Civil sob orientação do
Professor André Bartholomeu.

Itatiba - SP

Novembro de 2011
 Universidade São Francisco

Angélica Mean, Renata Ananias e Viviane Oliveira

Pavimentação Rígida

Orientação

__________________________________

Prof. Dr. André Bartholomeu

Professor

Banca Examinadora:

____________________________________

Prof. Ms. Cristina das Graças Fassina.

Coordenadora da Disciplina

___________________________________

Prof. Ms Ana Paula Vedoato

Professor Convidado

Itatiba - SP

Novembro de 2011
 Agradecimentos

Agradecemos ao Professor André Bartholomeu, nosso orientador, pela sua

grandiosidade e generosidade como professor, que além de nos proporcionar
conhecimentos nos mostrou muito além do que é ser Engenheiro Civis.

Agradecemos também a todos os professores que contribuíram com

paciência e dedicação no decorrer desses logos anos em especial aos professores
Nelson Rossi, Flávia, Adão, André Penteado, Adilson Penteado Ana Paula Vedoato
e a nossa coordenadora Cristina Fassina.

Agradecemos aos funcionários da Renovias, da Prefeitura de Bragança

Paulista, que colaborou em muitos aspectos com nossa pesquisa, sendo solícitos a
todas as nossas necessidades.
 Resumo

Este trabalho teve por objetivo avaliar a viabilidade técnica e econômica da

utilização de pavimentos em concreto rígido na restauração de estradas cuja
pavimentação atual é asfáltica (pavimento flexível).

Visando a aplicação do pavimento de concreto, este trabalho buscou destacar

pontos importantes das vantagens quanto à sua utilização, tais como, os
procedimentos de execução e os avanços tecnológicos em novas aplicações a partir
da utilização do concreto.

O Trânsito esta ficando cada vez mais caótico em trechos urbanos, devido ao
grande aumento no numero de veículos que trafegam pelas rodovias e ruas do
nosso país, e também pelas condições do pavimento em que elas se encontram.
Com o tráfego pesado e intenso nas ruas, os problemas surgem constantemente,
inúmeros buracos surgem dia após dias, e são sempre um transtorno as
intervenções para reparos no asfalto. Estradas e ruas esburacadas elevam em
quase 40% o custo operacional do veículo.
No mundo de hoje, é impossível aceitar os transtornos que as interrupções do
trafego causam, por conta das operações de manutenção e conservação nos
pavimentos flexíveis, tanto nas rodovias publicas ou concedidas à iniciativa privada e
no trecho urbano, pois o volume de veículos que por elas transitam teve um alto
crescimento.
Diante da realidade, revela-se a importância da utilização de uma nova solução
técnica para os pavimentos, a fim de atender todas as atuais exigências da
qualidade, e principalmente segurança.
Em toda malha viária brasileira, a aplicação do pavimento de concreto ainda é
muito pequena comparada com o pavimento flexível mais comum em todas as
rodovias do pais, mas sua utilização está crescendo cada vez mais.

Palavra chave: pavimentação rígida, pavimentação em concreto

 Abstract

This study aimed to evaluate the technical and economic feasibility of the use of
hard concrete floors in the restoration of roads, the paving asphalt is current (flexible
pavement).
Aiming at the implementation of concrete pavement, this study aimed to highlight key
points of the advantages in its use, such as the implementation procedures and
technological advances in new applications from the use of concrete.
Traffic is becoming increasingly chaotic urban stretches due to the large increase
in the number of vehicles that travel the highways and streets of our country, and
also by the conditions of the pavement where they meet. With heavy traffic and
intense in the streets, problems arise constantly, numerous holes appear day after
day, and are always a disorder interventions to repair the asphalt. Potholed roads
and streets in almost 40% increase the operating cost of the vehicle.
In today's world, it is impossible to accept the disorders that cause disruptions to
traffic, due to the maintenance and conservation in flexible pavements, both on public
roads or granted to the private sector and the urban stretch, because the volume of
vehicles by it flows had high growth.
Faced with the reality, reveals the importance of using a new technical solution for
floors, to meet all current requirements of quality and especially safety.
Road network throughout Brazil, the implementation of concrete pavement is still
very small compared with the most common flexible pavement on all roads in the
country, but its use is growing more and more.

Keyword: rigid paving, concrete paving

 1

Sumário

Lista de figuras ............................................................................................................ 3

Lista de tabelas ........................................................................................................... 4

1. Introdução ........................................................................................................... 5

2. Objetivos ............................................................................................................. 8

2.1 Objetivo Geral............................................................................................. 8

2.2 Objetivo Específico ..................................................................................... 8

3. Revisão Bibliográfica .......................................................................................... 9

3.1 Tipologia dos pavimentos ......................................................................... 10

3.1.1 Pavimentação Flexível ou asfáltica ...................................................... 10

3.1.2 Pavimentação Rígida ou em concreto .................................................. 12

3.1.3 Materiais Utilizados .............................................................................. 13

3.2 Obras conhecidas de Pavimentação Rígida no Brasil. ............................. 14

3.2.1 Rodovia Itaipava – Teresópolis ............................................................ 14

3.2.2 Marginais da Rodovia Castello Branco ................................................ 15

3.2.3 Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste ............................................... 15

3.2.4 Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes.................................................... 16

3.2.5 Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga ................................................ 16

3.2.6 Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru (Pernambuco)............................. 17

3.3 Vantagens da Pavimentação Rígida ........................................................ 17

3.3.1 Durabilidade da pavimentação ............................................................. 17

3.3.2 Economia de energia elétrica em iluminação pública ........................... 18

 2

3.3.3 Segurança nas estradas ...................................................................... 19

3.3.4 Economia de Combustível ................................................................... 21

3.3.5 Meio Ambiente ..................................................................................... 22

3.3.6 Custo Inicial e Final .............................................................................. 22

3.3.7 Custo Social ......................................................................................... 24

3.4 Método Construtivo .................................................................................. 26

3.4.1 Pavimentação em concreto armado ..................................................... 26

3.4.2 Base ..................................................................................................... 26

3.4.3 Forma do Pavimento ............................................................................ 26

3.4.4 Juntas de dilatação .............................................................................. 27

3.4.5 Armadura.............................................................................................. 28

3.4.6 Concretagem ........................................................................................ 29

3.4.7 Cura ..................................................................................................... 32

3.5 Metodologia .............................................................................................. 32

4. Análise de Custos: Pavimento Rígido x Pavimento Flexível ............................. 33

4.1 Diferença de espessuras entre as duas pavimentações .......................... 33

4.2 Composição de Custo Pavimentação Asfáltica ........................................ 34

4.3 Composição de Custo Pavimentação Rígida ........................................... 35

5. Resultados ........................................................................................................ 36

6. Conclusão ......................................................................................................... 37

7. Referências Bibliográficas................................................................................. 38
 3

Lista de figuras

Figura 1 – Imprimação..........................................................................................11

Figura 2 – Lançamento de CBQU........................................................................11

Figura 3 – Compactação......................................................................................11

Figura 4 – Rodovia Itaipava – Teresópolis...........................................................14

Figura 5 – Marginais da Rodovia Castello Branco.......................................... ...15

Figura 6 – Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste..............................................15

Figura 7 – Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes..................................................16

Figura 8 – Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga – Prim. do Leste (MG)..........16

Figura 9 – Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru (Pernambuco)..........................17

Figura 10 – Exemplo da diferença de iluminação do pavimento..........................18

Figura 11 – exemplo de derrapagem por hidroplanagem....................................19

Figura 12 – Demonstração da diferença da distância de frenagem.....................20

Figura 13 - Maior resistência ao rolamento em pavimentação asfáltica..............21

Figura 14 – Modelo de forma...............................................................................27

Figura 15 – Detalhe da junta transversal de construção com forma....................28

Figura 16 – Detalhe da forma...............................................................................28

Figura 17 – Detalhe da forma...............................................................................29

Figura 18 – Detalhe da forma..............................................................................30

Figura 19 – Pavimentadora Terex-CMI (Mod. SF3004).......................................31

Figura 20 – Execução da texturização.................................................................31

Figura 21 – Aplicação do produto de cura química..............................................32

 4

Lista de tabelas

Tabela 1 – Classificação das Rodovias..................................................................5

Tabela 2 – Espessuras da pavimentação rígida e flexível....................................33

Tabela 3 – Composição de preço unitário da pavimentação rígida......................34

Tabela 4 – Composição de preço unitário da pavimentação flexível....................35

Tabela 5 – Quadro de Resumo das vantagens e desvantagens .........................36

 5

1. Introdução

Em 2010, foi realizada pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) uma

pesquisa sobre as condições das rodovias brasileiras, onde foram avaliados 100%

da malha rodoviária federais pavimentadas e seus principais trechos sob gestão

estadual ou sob concessão. Foram analisados os 90.945 km (100% da malha

rodoviária) e puderam concluir que 58,8% das rodovias, o que correspondem a

53.475 km, apresentam imperfeições em geral, como problemas de pavimento,

sinalização ou geometria viária, faz-se necessário uma melhoria urgente no ramo

das rodovias brasileiras, tendo em vista que a rodovia é o meio de transporte mais

utilizado no país e sua conservação e manutenção são fundamentais para toda a

população.

Comparando com os dados obtidos na pesquisa de 2009, podemos observar que

houve uma melhora em toda a extensão da malha rodoviária no país, na variável de

pavimentos classificados como ótimo ou bom de 8.3% e na variável de Sinalização

classificados como ótimos ou bons de 5.7%. Ainda na variável de Sinalização houve

também um aumento dos trechos classificados como ruins e péssimos de 6.2%.

Tabela 1 – Classificação das Rodovias Fonte: CNT

Classificação % Km
Pavimento em estado satisfatório (Bom ou ótimo) 54,10 49.209
Pavimento em estado crítico (ruim ou péssimo) 13,10 11.926
Sinalização em estado satisfatório (Bom ou ótimo) 41,8 38.033
Sinalização em estado crítico (ruim ou péssimo) 30,2 27.504

(www.sistemacnt.org.br/pesquisacntrodovias/2010/arquivos/pdf/principais_dados.pdf )
 6

A relação de custo/benefício é fundamental na questão da pavimentação das

rodovias. O Pavimento de concreto é utilizado com sucesso em rodovias,

corredores de ônibus, portos e aeroportos, pois além de ser mais resistente e sua

vida útil ser superior comparada a outros pavimentos, o sistema proporciona maior

economia de combustível e qualidade, além de não sofrer deformações plásticas ou

buracos.

O Trânsito está ficando cada vez mais caótico em trechos urbanos, devido ao

grande aumento no numero de veículos que trafegam pelas rodovias e ruas do

nosso país, e também pelas condições do pavimento em que elas se encontram.

Com o tráfego pesado e intenso nas ruas, os problemas surgem constantemente,

inúmeros buracos surgem dia após dias, e são sempre um transtorno as

intervenções para reparos no asfalto. Estradas e ruas esburacadas elevam em

quase 40% o custo operacional do veículo.

No mundo de hoje, é difícil aceitar os transtornos que as interrupções do trafego

causam, por conta das operações de manutenção e conservação nos pavimentos

flexíveis, tanto nas rodovias publicas ou concedidas à iniciativa privada e no trecho

urbano, pois o volume de veículos que por elas transitam teve um alto crescimento.

Em toda a malha rodoviária brasileira a aplicação do pavimento de concreto

ainda é muito pequena comparada com o pavimento flexível mais comum em todas

as rodovias do país, mas sua utilização está crescendo cada vez mais, o que irá

proporcionar a população os benefícios que a utilização do pavimento de concreto

proporciona.
 7

Apesar da pavimentação em concreto não ser novidade no Brasil, sendo a

primeira aqui executada da década de 20, muitos setores ainda relutam pelo seu

uso, alegando o alto custo inicial e demora na execução, principalmente em locais

onde o tráfego é intenso.

Talvez a reluta para a utilização da pavimentação de concreto esteja no fato de

que em algumas áreas exista um desconhecimento técnico de sua utilização.

Alguns estados do Brasil, como Paraná e Rio Grande do Sul, estão começando a

reinserir a utilização do concreto em sua malha viária, principalmente em vias de

tráfego intenso como corredores de ônibus, marginais de rios, entre outros,

conforme mostra o artigo publicado na revista “O Empreiteiro”, contendo as

declarações do Engº Saburo Ito, então superintendente da Secretaria Municipal de

Obras Públicas da Prefeitura de Curitiba,

[“Ao invés dos 1,80m de escavação, o pavimento rígido

permitiu uma profundidade de 0,70 m. O tempo de
pavimentação também foi singularmente reduzido. Cálculos da
secretaria de obras Públicas estimavam em 5 meses a
pavimentação do trecho de 780 m, enquanto a concretagem
assumiu exatos 38 dias. Alem de rápido. O concreto
acrescentou outro ingrediente na obra: o custo. Enquanto que
as escavações e a pavimentação asfáltica exigiram
investimento de R$ 1,3 milhões a de concreto acabou sendo
executada por R$ 800 mil, ou seja, uma redução de 40%.
Segundo o Engº Ito Saburo, cerca de 2000 viagens de
caminhões deixaram de circular dentro da cidade, numero que
as escavações inicialmente sugerida demandada”]
Hoje em dia com o alto preço do petróleo, matéria prima de compostos

betuminos, utilizados na execução do asfalto, torna-se cada vez mais inviável a

pavimentação flexível. Sem contar o alto custo das escavações, que para

pavimentos flexíveis necessitam de grande profundidade.

 8

2. Objetivos

2.1 Objetivo Geral

Este trabalho teve por objetivo avaliar a viabilidade técnica e econômica da

utilização de pavimentos em concreto rígido na construção de novas rodovias e na

restauração de estradas cuja pavimentação atual é asfáltica.

2.2 Objetivo Específico

Visando a aplicação do pavimento de concreto, este trabalho buscou destacar

pontos importantes das vantagens e desvantagens quanto à sua utilização, fazendo

um comparativo entre a pavimentação rígida e pavimentação asfáltica.

 9

3. Revisão Bibliográfica
Ambientalmente mais correto, durável e seguro, o pavimento de concreto

economiza combustível e iluminação pública, diminui o custo operacional dos

veículos e o índice de acidentes nas rodovias e vias urbanas, reduzindo também o

custo social.

Abaixo, uma matéria publicada pela ABCP em janeiro de 2011, demonstra o

quanto tem crescido o investimento em pavimentação de concreto.

“O intenso crescimento das grandes cidades leva os

administradores públicos de encontro ao problema da
mobilidade urbana, que não pode mais ser resolvida
individualmente pelo próprio usuário, tornando assim
indispensável à adoção de sistemas de transporte coletivo,
adequados técnica, e economicamente, às necessidades das
cidades e dos usuários. Nesse quadro, os corredores de ônibus
têm papel preponderante pela sua economicidade e ajuste ao
traçado urbano.

A separação de veículos coletivos dos particulares joga para a

faixa onde os ônibus trafegam uma enorme carga destrutiva,
originada tanto no peso dos veículos, quanto pelo volume de
viagens, além das operações de aceleração e frenagem a que
estão submetidos. Altas temperaturas, curvas acentuadas e
subidas íngremes e intempéries, também são fatores
fundamentais para a destruição dos pavimentos urbanos.

Estas condições destrutivas de trabalho a que estão

submetidos os corredores urbanos de transporte coletivo,
exigem pavimentos que apresentem custo competitivo, longa
vida, e necessidade mínima de manutenção, pois não será
possível interromper a pista com frequência para ficar “tapando
buracos”.

Desse modo, o Pavimento de Concreto se apresenta como a

alternativa mais adequada para este fim porque proporciona
melhores condições de segurança, reduzindo as distâncias de
frenagem, não cria condições de aquaplanagem por ser
texturizado na própria execução, além de reduzir a temperatura
do ambiente onde ele está aplicado e reduzir iluminação
pública e consequentemente o consumo de energia devido sua
cor clara.
 10

O Pavimento de Concreto tem antiga história no Brasil, com

durabilidade superior a 50 anos, como se pode ver em Brasília
, por exemplo, no “Buraco do Tatu, e na Avenida L2, sob Eixo
Monumental. Os pavimentos hoje em execução usam
equipamentos de grande produtividade, e com juntas de
dilatação serradas, que garantem uma condição de conforto de
rolamento excelente.

Também se apresenta muito adequado para rodovias, portos e

aeroportos, onde o tráfego de veículos pesados é intenso. O
custo de construção chega a ser mais barato que o asfalto em
muitas situações, principalmente por exigir menor número de
camadas de base e sub-base. Uma obra dessa natureza faz
uso de insumos de origem nacional, protege o meio-ambiente
e, vale mencionar, apresenta enormes vantagens na
manutenção e operação das vias, que chegam a dobrar os
custos ao longo de sua vida útil, considerada em projeto de 20
anos para o concreto e 10 anos para o asfalto.

Este sistema construtivo pode ser visto hoje na obra da Linha

Verde – EPTG em Brasília, nos principais corredores de ônibus
de São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Recife, alem das
grandes obras da BR101-NE e Rodoanel de São Paulo entre
outras. Nas obras estruturantes do transporte coletivo para a
Copa de 2014, o Pavimento de Concreto certamente será a
melhor solução.”

3.1 Tipologia dos pavimentos

3.1.1 Pavimentação Flexível ou asfáltica

A pavimentação flexível é pavimentação cuja as camadas sofrem algum tipo de

deformação elástica quando recebem algum tipo de carregamento aplicado, sendo

que a carga se distribui parcialmente equivalente entre as camadas. (DNIT, 2006).

Nas pavimentações flexíveis os materiais utilizados são: materiais asfáltico

(Aglutinates), agregados graúdos (pedras ou seixos rolados) e agregado miúdo

(areia ou pó de pedra).
 11

O processo executivo do pavimento flexível consiste em três etapas, sendo elas:

imprimação, lançamento do CBUQ e compressão e compactação, conforme pode

ser observado nas figuras 1,2 e 3 a seguir:

Figura 1 – Imprimação – Fonte: disponível em http://180graus.com/luis-correia/asfalto-da-orla-de-

atalaia-comeca-a-ser-executado-352108.html

Figura 2 – Lançamento de CBQU – Fonte: disponível em http://180graus.com/luis-correia/asfalto-da-

orla-de-atalaia-comeca-a-ser-executado-352108.html

Figura 3 – Compactação – Fonte: disponível em http://180graus.com/luis-correia/asfalto-da-

orla-de-atalaia-comeca-a-ser-executado-352108.html
 12

3.1.2 Pavimentação Rígida ou em concreto

A pavimentação rígida é toda pavimentação cuja rigidez é muito elevada em

relação às camadas inferiores, absorvendo assim todas as tensões que advém do

carregamento nela aplacada. (DNIT, 2006)

Existe vários tipo de pavimentos rígido, dentre elas estão:

3.1.2.1 Pavimentação de concreto simples

Pavimento de concreto simples é o pavimento de concreto Portland em que as

tensões solicitantes são combatidas somente pelo próprio concreto, não contendo

nenhum tipo de armadura distribuída (não são consideradas armaduras eventuais

sistemas de ligação de transferência de carga entre as placas formadas pelas juntas

longitudinais e transversais).

3.1.2.2 Pavimentação do tipo whitetopping

Whitetopping é um pavimento de concreto sobreposto a um pavimento flexível já

existente. Normalmente é usado para a recuperação de estradas que estejam em

más condições. O pavimento flexível serve como sub-base para o concreto. Nesse

tipo de pavimentação não são usadas armaduras distribuídas para suportar tensões

solicitantes. As tensões são suportadas pelo próprio concreto e no máximo são

usadas armaduras para eventuais sistemas de transmissão entre placas.

3.1.2.3 Pavimentação estruturalmente armada

A pavimentação estruturalmente armada tem armadura com a finalidade

estrutural e tem a função de combater tensões de tração na flexão gerada na placa.

Nesse tipo de pavimento normalmente a armação é colocada na parte inferior das

placas, pois é nesta região a maior solicitação de esforços.

 13

3.1.2.4 Pavimentação em concreto rolado

O concreto rolado ou compactado com rolo é indicado para locais onde há

circulação de veículos em baixa velocidade, independentemente de seu peso. Por

exemplo, em estacionamentos, pátios de manobras, rodovias vicinais. O uso desse

concreto com baixa quantidade de água também é utilizado para a execução de sub-

bases de pavimentos como no caso do Rodoanel Mário Covas, em São Paulo.

Segundo Carvalho, da ABCP (Associação Brasileira de Concreto Portland), a

aplicação do concreto rolado evita deformações excessivas e uniformiza o suporte.

3.1.2.5 Pavimentação com peças em concreto pré-moldados

As pavimentações constituídas por peças pré-moldadas são feitas em diversos

formatos, junta postos com ou sem articulações e rejuntadas com asfalto. Essa

pavimentação é adequada para estacionamentos, vias de acesso e desvio de

trafego leve.

3.1.3 Materiais Utilizados

Os principais materiais utilizados na execução da pavimentação em concreto são:

cimento Portland (comum), agregados graúdos (britas), agregados miúdos (areia),

água, aditivos químicos (tipo plastificantes), aço, fibras, selantes, materiais para

juntas que podem ser de fibra ou de borracha.

 14

3.2 Obras conhecidas de Pavimentação Rígida no

Brasil.

3.2.1 Rodovia Itaipava – Teresópolis

O pavimento de concreto da Rodovia Itaipava – Teresópolis, construído em 1928,

ou seja, há mais de 80 anos, encontra-se em operação até hoje, sem nenhum tipo

de recapeamento. Conforme mostra a figura 4.

Figura 4 – Rodovia Itaipava – Teresópolis (mais de 70 anos em serviço) - Fonte:

http://www.estradas.com.br/materia_108_teresopolis.htm
 15

3.2.2 Marginais da Rodovia Castello Branco

Figuras 5 – Marginais da Rodovia Castello Branco - Fonte: http://cidadesdobrasil.com.br/cgi-

cn/news.cgi

3.2.3 Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste

Figura 6 – Rodoanel Mário Covas – Trecho Oeste – Fonte: Disponível em:

<http://www.abcp.org.br/downloads/index.shtml>.
 16

3.2.4 Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes

Figura 7 – Pista Sul da Rodovia dos Imigrantes

3.2.5 Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga

Figura 8 – Rodovia MT 130 – Trecho Paranatinga – Primavera do Leste (Mato Grosso) - Fonte:
DUTRA, Marcos de Carvalho. Pavimento de concreto: reduzindo o custo social, São Paulo, 2007.
 17

3.2.6 Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru (Pernambuco)

Figura 9 – Rodovia BR 232 – Recife – Caruaru (Pernambuco) - Fonte; DUTRA, Marcos de Carvalho.
Pavimento de concreto: reduzindo o custo social, São Paulo, 2007.

3.3 Vantagens da Pavimentação Rígida

3.3.1 Durabilidade da pavimentação

O pavimento de concreto possui uma elevada resistência mecânica e ao

desgaste, não oxida, não deforma plasticamente, não forma buracos nem trilha de

rodas, garantindo assim, elevada durabilidade da estrutura.

Hoje em dia com o custo de construção competitivo, a pavimentação de concreto

tem grande durabilidade, requerendo baixíssima manutenção e diminuindo

significativamente o risco de acidentes relacionados à condição da rodovia.

Estudos de viabilidade demonstram que a pavimentação em concreto é a solução

ideal para vias públicas e rodovias submetidas a tráfego intenso e pesado de

 18

veículos comerciais. Alguns exemplos como: BR 101 NE, Rodoanel, Imigrantes, BR–

232, BR–290 e MT–130, sem contar a Rodovia Itaipava – Teresópolis, construída

em 1928, ou seja, há mais de 70 anos, a qual encontra-se em operação até hoje,

sem nenhum tipo de recapeamento.

3.3.2 Economia de energia elétrica em iluminação pública

A vantagem da coloração clara do concreto está no fato da maior capacidade de

reflexão de luz, consequentemente uma grande melhora na visibilidade dos

motoristas, principalmente em dias chuvosos e a noite.

A grande capacidade de reflexão de luz de pavimentos em concreto transforma-

se em economia de iluminação pública. Conforme pesquisa feita na Argentina

verifica-se uma redução de consumo energético de 5,35 kWh/m2 para 3,35 kWh/m2,

como podemos ver na figura 10.

Figura 10 – Exemplo da diferença de iluminação do pavimento de concreto para o asfáltico – Fonte:

disponível em http://www.abcp.org.br/conteudo/wp-
content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf
 19

3.3.3 Segurança nas estradas

Uma questão muito importante em relação ao uso da pavimentação em concreto

vem do fato de que este tem uma resistência à derrapagem muito maior do que do

pavimento asfáltico. Isso se deve a inclinação da secção transversal que é de 2 a 3

vezes menor do que o pavimento flexível, o que resulta em menor possibilidade de

derrapagem e tombamento do veículo.

Na pavimentação em concreto a velocidade de escoamento da água também é

muito superior a da pavimentação asfáltica, resultando numa melhor resistência à

derrapagem causada por hidroplanagem. Conforme mostra a figura 11

Figura 11 – exemplo de derrapagem por hidroplanagem - Fonte: disponível em

http://www.abcp.org.br/conteudo/wp-content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf
 20

Ainda, como benefício do pavimento de concreto, a aderência dos pneus à

superfície de rolamento é bastante elevada, permitindo considerável redução na

distância de frenagem.

Um estudo realizado nos EUA, pelo americano Ruhl, R.L, mostrou que a

distância de frenagem de um veículo, a 95 km por hora, em condição de pista

molhada, foi reduzida de 134 m, na pista de asfalto com trilha de roda, para 96 m, na

pista de concreto, correspondendo a significativos 40%. Essa diferença na frenagem

pode causar uma grande diferença em uma situação de emergência, talvez até

mesmo evitar ou diminuir o número de acidentes. Conforme ilustração abaixo, figura

12.

Figura 12 – Demonstração da diferença da distância de frenagem – Fonte: disponível em

http://www.abcp.org.br/conteudo/wp-content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf
 21

3.3.4 Economia de Combustível

Quanto à economia de combustível, um estudo feito pelo Conselho Nacional de

Pesquisa do Canadá afirma que caminhões chegam a economizar cerca 11% de

combustível trafegando em rodovias de concreto. A razão para essa economia, que

pode chegar até 17%, está no fato da superfície em concreto ser rígida e não

deformar. Isso cria menor resistência ao rolamento, exigindo menor esforço da parte

mecânica dos veículos. Portanto, como é possível economizar combustível, a

pavimentação de concreto também contribui para o meio ambiente, diminuindo a

emissão de gases poluentes na atmosfera, como por exemplo, o monóxido de

carbono.

Outro estudo realizado nos EUA, pelo Prof. Zaniewski, J. P., da Arizona State

University, mostra em seu trabalho “Effect of pavement surface type on fuel

consumption”, a significativa redução no consumo de combustível de caminhões

quando trafegando sobre pavimentos de concreto, podendo essa redução chegar a

20%, para o caso de veículos pesados. Conforme figura 13

Figura 13 - Exemplo de maior resistência ao rolamento em pavimentação asfáltica – Fonte:

disponível em http://www.abcp.org.br/conteudo/wp-
content/uploads/2010/07/folder_estrada_concreto.pdf
 22

3.3.5 Meio Ambiente

Com a superfície clara do concreto a temperatura do ambiente torna-se mais

baixa do que a temperatura no asfalto, minimizando os gastos com ar condicionado

e reduzindo a poluição ambiental nas cidades, conforme demonstram os estudos

desenvolvidos e publicados pelo “Heat Island Group”, dos EUA, relacionados às

“Cool Communities”.

O beneficio do concreto é relatado ainda no artigo “Concrete roads may help

cities reduce the heat”, publicado pelo “The Salt Lake Tribune”, dos EUA, em que

mostra uma redução de até 14ºC na temperatura medida na superfície do pavimento

de concreto em relação àquelas medidas na superfície de pavimentos de cor mais

escura, valor esse parecido aos resultados obtidos aqui no Brasil.

Enfim, a inexistência do fenômeno de lixiviação no concreto aumenta a sua

condição de ambientalmente amigável, pois não promove a ocorrência de águas

percoladas capazes de contaminar o lençol freático ou de águas superficiais

capazes de contaminar cursos d’água.

3.3.6 Custo Inicial e Final

O custo inicial de construção da pavimentação de concreto está cada vez mais

competitivo fazendo com que custo final da pavimentação em concreto seja muito

inferior ao custo da pavimentação asfáltica com introdução de novas tecnologias,

equipamentos de ponta. Por exemplo, as vibro acabadoras de formas deslizantes de

alta produtividade e usinas dosadoras e misturadoras transportáveis de concreto. A

produção é capaz de executar 1,5 km de estrada por dia. Essa tecnologia está cada

vez mais avançada, sendo que ainda pode melhorar muito. Vale lembrar que cada
 23

tipo de material tem sua aplicação específica na pavimentação, de acordo com a

comprovação técnica.

O custo do pavimento não inclui apenas sua colocação no leito da estrada, mas

também o que se gastará no futuro para mantê-lo, conservá-lo e, eventualmente,

reconstruí-lo.

Calculando-se o valor do investimento, considerando o custo de construção e o

de manutenção, vê-se que o custo final do pavimento de concreto é 61% inferior ao

de alternativa.

No caso da aplicação do pavimento de concreto no trecho de Assis a Presidente

Prudente da Raposo Tavares (SP-270), no interior paulista, o custo de construção

com pavimento de concreto mostrou também ser 3,98% menor do que se o mesmo

serviço tivesse sido feito com asfalto convencional, afirma o engenheiro especialista

em pavimentação Abdo Hallack, da Associação Brasileira de Cimento Portland

(ABCP).

Observamos ainda algumas obras onde o custo inicial na construção do

pavimento de concreto mostrou-se ser menor em relação ao pavimento asfáltico.

No caso de vias urbanas, a competitividade do pavimento rígido em custo inicial

ou de construção é uma realidade já há algum tempo, conforme mostra a obra da

Av. Presidente Faria, em Curitiba, executada em 1995. Naquela época, o custo de

construção do pavimento de concreto ficou 40% mais barato do que a alternativa

inicialmente prevista.
 24

3.3.7 Custo Social

É importante salientar o valor total investido na malha rodoviária, ou seja, o custo

não é somente o custo de construção, manutenção e operação da rodovia, mas

também o custo social, aqueles que correspondem aos custos do usuário,

relacionados a acidentes, tempo de viagem, poluição e custo operacional dos

veículos.

A condição das rodovias influi muito no custo operacional dos veículos, ou seja,

no custo de manutenção. O índice de irregularidade promoverá o aumento de

manutenções nos veículos que circularem nela.

A pavimentação rígida tem uma variação muito pequena no decorrer de sua

utilização, portanto o custo para manutenções dos veículos cairiam bastante se só

trafegassem em rodovias executadas em concreto. Essa redução no custo

operacional dos veículos é claramente mostrada pelo Prof. Elippe A. A. Domingues,

da USP, em seu trabalho “O pavimento de concreto na redução do Custo Brasil”.

Segundo Domingues, “o Custo Operacional dos Veículos (COV) pode atingir até 8 a

10 vezes o custo suportado pela Agência (Órgãos Públicos e Concessionários)”.

O Brasil é um país rodoviário, pois o transporte rodoviário compreende a

movimentação de 95% dos passageiros e 60% das cargas transportadas. É

importante se atentar para redução desse custo.

A nossa malha viária tem aproximadamente 1.700.000 km de extensão, sendo

que somente cerca de 165.000 km são pavimentados, isso significa, menos de 10%.

Do total pavimentado, o pavimento de concreto corresponde a 2,4% (DNIT, 2011)

 25

De acordo com Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, IPEA, as más

condições das nossas vias geram grade custo social, o que pode ser visto pelos

seguintes números:

a) Elevam em até 38% os custos dos fretes.

b) Para cada R$ 1,00 investido em rodovias há uma redução de R$ 3,00 no

custo operacional dos veículos;

c) Elevação de 38% nos custos operacionais dos veículos;

d) Aumento de até 58% no consumo de combustíveis;

e) Incremento de até 50% no índice de acidentes;

f) Aumento de até 100% nos tempos de viagem.

Ainda segundo a ABRAMET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) os

acidentes de trânsito no Brasil geram as seguintes estatísticas:

a) Causam 45 mil mortes por ano, aproximadamente, com cerca de 500.000

feridos, dos quais se estima que 100.000 fiquem com lesões permanentes;

b) É o 2º maior problema de saúde pública do país, só perdendo para os

homicídios

c) Representam a 6ª causa de internações hospitalares (ocupam cerca de 70%

dos leitos de traumatologia dos hospitais, segundo o NHTRANS), sendo

que o tratamento dos feridos consome cerca de 13% do orçamento do

Sistema Único de Saúde;

 26

d) O Custo Brasil estimado dos acidentes de trânsito é de cerca de US$ 15

bilhões por ano.

3.4 Método Construtivo

3.4.1 Pavimentação em concreto armado

O processo executivo da pavimentação rígida basicamente compreende quatro

etapas: lançamento do concreto, distribuição e adensamento; nivelamento e

acabamento; corte das juntas e cura e secagens como podem ver nas ilustrações a

seguir:

3.4.2 Base
A pavimentação em concreto armado deverá ser executado após uma sub-base

dimensionada para suportar o carregamento transferidos pelas placas de concreto

do pavimento.

3.4.3 Forma do Pavimento

Sob a sub base será executada a forma do pavimento, em forma de quadros, tipo

xadrez, as dimensões podem variar de acordo com cada projeto. Conforme figura

14.
 27

Figura 14 – Modelo de forma – Fonte disponível em:

http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf

3.4.4 Juntas de dilatação

Um fator muito importante na execução da pavimentação em concreto é a

execução de juntas de dilatação, essas juntas servem para permitir dilatação ou

retração do concreto, tanto em relação à variação de temperatura quanto em relação

à incidência de cargas.

De todo sistema construtivo, certamente, os maiores problemas ocorrem nessas

juntas, onde quase sempre aparecem patologias. Portanto, é uma etapa que merece

muita atenção na hora da execução.

Essas juntas deverão ser previstas na execução da forma, que poderão ser de

dois tipos: juntas de retração ou dilatação, que ocorrem nas ligações entre as placas

ou juntas de encontro, que ocorrem sempre que uma placa encontra pilares ou

paredes. Podemos observar o detalhe da execução das juntas na figura 15.

 28

Figura 15 - Detalhe da junta transversal de construção com forma -

http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf

3.4.5 Armadura
Armação do pavimento poderá ser feita com malha de aço ou barras soltas, caso

necessite de barras de transferência a formas deverão ter furos previstos para a

passagem das barras, conforme mostra a figura 16 abaixo:

Figura 16 – Detalhe da forma – Fonte: disponível em

http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf
 29

3.4.6 Concretagem
Na concretagem deverão ser previstas mestras em pontos intermediários para

orientação do espalhamento do concreto e deverá ser executada em quadros

alternados, conforme figura 17 e 18.

Figura 17 – Detalhe da forma - Fonte: disponível em

http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf
 30

Figura 18 – Detalhe da forma - Fonte: disponível em

http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao

A distribuição do concreto é feito com rolos de alumínio ou enxadas, dependendo

da espessura do concreto. O espalhamento é feito com réguas vibratórias

deslizantes apoiadas nas mestras ou nas formas laterais. O adensamento e feito

com as próprias réguas ou se necessário com vibradores de imersão.

O acamamento final é feito com uma acabadora de superfície em madeira ou

alumino em movimento de vai e vem para ser removidos excessos de água e

argamassa da superfície. Conforme figuras 19 e 20.

 31

Figura 19 - Pavimentadora Terex-CMI (Mod. SF3004) - Fonte: disponível em

http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf

Figura 20- Execução da texturização - Fonte: disponível em

http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf
 32

3.4.7 Cura
A cura se inicia em poucas horas após a concretagem, após aplicação de produto

químico especifico, deve-se proteger o pavimento contra ação do tempo por no

mínimo sete dias.

Figura 21 - Aplicação do produto de cura química com equipamento autopropelido e bomba

espargidora costal - Fonte: disponível em
http://www.ibracon.org.br/publicacoes/revistas_ibracon/rev_construcao/pdf/Revista%20Concreto%205
8.pdf

3.5 Metodologia
A metodologia utilizada para a elaboração desse trabalho consiste em estudo de

caso, em parceria com a Renovias na área orçamentária e na área de execução,

além de contar com bibliografias, artigos acadêmicos, pesquisas em sites, normas

técnicas (ABNT), dados estatísticos de diversos órgãos como ABCP, PINI, DNIT,

entre outros.
 33

4. Análise de Custos: Pavimento Rígido x

Pavimento Flexível
A análise de custo entre o pavimento rígido e flexível será feito mediante as

planilhas orçamentárias dos preços unitários.

4.1 Diferença de espessuras entre as duas

pavimentações
Pavimento Rígido Pavimento Flexível
Método Utilizado PCA / 1984 DNIT
concreto
concreto betuminoso
Revestimento e= 21 cm e= 12 cm
simples usinado a
quente
Base brita graduada e= 14 cm
solo
Sub-base e= 10 cm solo brita e= 18 cm
cimento
Reforço de
pó de pedra e= 7 cm
Subleito
terreno
Subleito CBR = 10 % terreno natural CBR = 10 %
natural

Espessura Total H = 31 cm H = 51 cm
Tabela 2 – Espessuras da pavimentação rígida e flexível
 34

4.2 Composição de Custo Pavimentação Asfáltica

PLANILHA ORÇAMENTÁRIA PARA FORNECIMENTO DE MATERIAIS, EQUIPAMENTOS E MÃO DE OBRA

VALOR UNIT VALOR TOTAL (R$)

ÍTEM DESCRIMINAÇÃO QUANT. UNID. R$ TOTAL
(r$) ITEM
2.0 PREPARAÇÃO DA SUPERFÍCIE
2315.8.21.1 escarificação do solo 1,0 m² R$ 14,69 R$ 14,69
2315.8.6.1 compactação mecanizada do solo 1,0 m² R$ 2,29 R$ 2,29
Abertura e preparo de caixa de
2335.8.7.1 1,0 m² R$ 3,68 R$ 3,68
até 40 cm para pavimentação
Sub-total do item R$ 20,66

2.0 PAVIMENTAÇÃO
base de brita graduada, esp. 20
2720.8.3.1 1,0 m² R$ 20,05 R$ 20,05
cm
DER vedação com lama asfáltica e
1,0 m² R$ 9,64 R$ 9,64
23.06.04 polímeros

camada intermediária (BINDER)

DER
23.08.02
asfáltica usinada a quente para 1,0 m² R$ 20,56 R$ 20,56
pavimentação

Imprimação impermeabilizante
2710.8.5.2 betuminosa para pavimentação 1,0 m² R$ 4,29 R$ 4,29
1,5l/m²

Imprimação ligante betuminosa

2710.8.5.1 1,0 m² R$ 2,69 R$ 2,69
para pavimentação 1,2l/m²
Capa Asfáltica CBUQ 4 cm
2740.8.1.1 1,0 m² R$ 27,75 R$ 27,75
compactado.
Sub-total do item R$ 84,98
TOTAL GERAL DO ORÇAMENTO: R$ 105,64 / m²
TABELA DE CUSTOS ANALÍTICA PINI/SP - Novembro/2010 - L.S.: 129,34%; BDI=30,00%
DER - Setembro/2010 - L.S.: 125,58%; BDI=35,00%
BOLETIM Nº 154 CPOS, Setembro/2010, com BDI 30%
Tabela 3 – Composição de preço unitário da pavimentação flexível
 35

4.3 Composição de Custo Pavimentação Rígida

PLANILHA ORÇAMENTÁRIA PARA FORNECIMENTO DE MATERIAIS, EQUIPAMENTOS E MÃO DE OBRA

VALOR UNIT VALOR TOTAL (R$)

ÍTEM DESCRIMINAÇÃO QUANT. UNID. (r$) R$ TOTAL ITEM
2.0 PREPARAÇÃO DA SUPERFÍCIE
2315.8.21.1 escarificação do solo 1,00 m² R$ 14,69 R$ 14,69
2315.8.6.1 compactação mecanizada do solo 1,00 m² R$ 2,29 R$ 2,29
Abertura e preparo de caixa de
2335.8.7.1 1,00 m² R$ 3,68 R$ 3,68
até 40 cm para pavimentação
Sub-total do item R$ 20,66

2.0 PAVIMENTAÇÃO
base de brita graduada, esp. 10
02720.8.3.1 1,00 m³ R$ 7,71 R$ 7,71
cm
LASTRO DE CONCRETO
magro com seixo, e=8 cm,
02700.8.2.4 1,00 m² R$ 31,79 R$ 31,79
incluindo preparo e
lançamento
PLACA DE CONCRETO , fck
= 20 MPa, controle tipo "B", e
02752.8.7.1 1,00 m² R$ 88,93 R$ 88,93
= 20 cm, com juntas de
dilatação
Sub-total do item R$ 128,43
TOTAL GERAL DO ORÇAMENTO: R$ 149,09/ m²
Fonte: TABELA DE CUSTOS ANALÍTICA PINI/SP - Novembro/2010 - L.S.: 129,34%; BDI=30,00%
DER - Setembro/2010 - L.S.: 125,58%; BDI=35,00%
BOLETIM Nº 154 CPOS, Setembro/2010, com BDI 30%
Tabela 4 – Composição de preço unitário da pavimentação rígida
 36

5. Resultados
Apesar de inicialmente a pavimentação flexível se mostrar mais econômica, a

mesma acaba sendo mais cara que a rígida, pois a durabilidade do asfalto é de no

máximo 10 anos, enquanto a de concreto é de no mínimo 20 anos.

PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA PAVIMENTAÇÃO FLEXIVEL

Mais resistência quanto à derrapagem A superfície molhada é muito

quando a pista esta molhada escorregadia

Tem coloração clara, melhorando a Tem coloração escura dificultando a

visibilidade noturna, principalmente com visibilidade noturna, principalmente em
chuva, economia de energia elétrica dias chuvosos, maior gasto com energia
para iluminação pública elétrica para iluminação publica.

O concreto é feito com materiais locais, O asfalto é derivado de petróleo

a mistura é feita a frio e a energia
consumida é a elétrica, ambientalmente
mais favorável.
Melhor escoamento da água, diminuindo
o risco de derrapamento por
aquaplanagem.
importado, misturado normalmente a
quente, consome óleo combustível e
divisas, ambientalmente desfavorável
Absorve a umidade com rapidez e, por
sua textura superficial, retém a água, o
que requer maiores caimentos.

Não se degrada com as intempéries. Degrada facilmente com variações de

temperatura e chuvas constantes.

Dificuldade para sinalização, as tintas Melhor sinalização, além de se destacar

aplicadas ao concreto para sinalização melhor na cor escura a durabilidade da
se destacam menos e se desgastam tinta é maior.
mais fácil.

Requer execução de juntas de dilatação, Não necessita de juntas de dilatação

e manutenção das mesmas a cada 10
ou 15 anos.

Preço unitário por m² de pavimento em Preço unitário por m² de pavimento em

concreto R$ 149,09 asfalto R$ 105,64

Durabilidade: 20 anos Durabilidade: 10 anos

Tabela 5 – Quadro de Resumo das vantagens e desvantagens da pavimentação rígida e flexível.
 37

6. Conclusão

Frente às constatações verificadas nesse trabalho notamos quão grandes são as

vantagens trazidas pelas pavimentações em concreto, principalmente como

beneficio de toda a sociedade, tanto na questão financeira, quanto na questão de

qualidade de vida e segurança.

De longe a pavimentação de concreto é muito superior a alternativa, sendo sua

durabilidade muitíssimo superior, manutenção baixa, custo competitivo, rapidez em

sua execução, colaboração com o meio ambiente em vários aspectos.

Por falta de conhecimento e receio em tentar o novo muitos setores se intimidam

em usar essa tecnologia, este trabalho tentou levar um pouco de conhecimento aos

que desconhecem as vantagens da pavimentação rígida, mostrando que a economia

é de cerca de 30 % em relação ao asfalto, levando em consideração a durabilidade

de cada um.
 38

7. Referências Bibliográficas
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