EL DIFERENCIAL

- Al recorrer una curva, las ruedas

exteriores de un automóvil tienen que
realizar un camino más largo que las
interiores.

- Las irregularidades de la superficie del

terreno provocan recorridos diferentes

- Las ruedas motrices tienen que rodar sin resbalar ni arrastrarse, por lo
tanto no pueden estar unidas entre sí por un eje rígido.

- El mecanismo diferencial cumple dos funciones principales:

 • Reenvía en ángulo la fuerza del motor
a los semiejes.

• Permite que cada rueda gire con

independencia de la opuesta, sin dejar
de traccionar, o giren a distintos
número de revoluciones.

El mecanismo diferencial está constituido por:

• Grupo cónico
• Grupo diferencial
Grupo cónico

- Está compuesto de un acople de dos piñones, el uno de forma circular

a forma de corona dentada y el otro de tipo eje cónico.

- Formando un acoplamiento de engrane a 90 grados en la mayoría de

los casos y en otros como un acoplamiento paralelo.
- La finalidad de este grupo es la de proveer al vehículo de un conjunto
reductor de las revoluciones del motor adicional

- La relación final con las que girarían las ruedas motrices estará en
función de la relación que se genera en cada marcha de la caja de
velocidades y de la reducción o relación de transmisión que es capaz
de proveer el grupo cónico, que es en sí un par de piñones (engrane).

- En funcionamiento, el par motor es entregado por el eje de la

transmisión al piñón propulsor del diferencial, el cual se encuentra
acoplado con el engrane corona y lo hace girar, existe una reducción
entre el piñón propulsor y el engrane corona, haciendo que el engrane
corona gire a la tercera o cuarta parte de la velocidad del piñón
propulsor. El grupo cónico se encarga de cambiar el ángulo del flujo
de la fuerza del motor hacia las ruedas.
Grupo diferencial

- El grupo diferencial está formado por

piñones planetarios, los cuales tienen un
estriado interno para la transmisión de
movimiento hacia los semiejes.

- También consta de piñones satélites, montados sobre un eje porta

satélites y en contacto con los piñones planetarios.

- Los piñones satélites y planetarios se encuentras dentro un soporte o

caja del grupo diferencial, la cual está unida al piñón corona

- El grupo diferencial es el encargado del giro de las ruedas a diferente

número de revoluciones.
Funcionamiento del mecanismo diferencial

Circulación en línea recta:

- Cuando el vehículo avanza en

línea recta, ambas ruedas
motrices giran a la misma
velocidad

- La fuerza del motor se aplica a la

corona del diferencial por medio de un piñón cónico.

- Los piñones satélites y los piñones planetarios giran con la corona del
diferencial como un conjunto único.

- Cada semieje gira con su rueda a la misma velocidad.

Circulación en curva:

- Supongamos que el vehículo toma una curva muy cerrada, entonces la

única rueda que continua girando es la del lado exterior

- El motor transmite su fuerza a

la corona del diferencial por
intermedio del piñón cónico,
arrastrado los piñones
satélites.

- Ahora bien, por estar parado el

semieje derecho, los satélites
tienen que girar sobre su eje,
obligados por el planetario derecho, que no gira.
- Por estar los satélites en toma constante con ambos planetarios,
fuerzan al planetario izquierdo a rotar por la fuerza transmitida a los
satélites desde la corona del diferencial.

- Mientras la corona del diferencial da una revolución completa, el

planetario izquierdo da dos revoluciones, una revolución con la corona
y otra más que le obligan a dar los satélites obligados a girar por el
planetario derecho inmóvil.

- El resultado es que cuando la resistencia encontrada por las ruedas

motrices es desigual, siempre gira más aprisa la que encuentra menos
resistencia. Cuando una rueda gira más aprisa, la otra gira más
despacio en la misma proporción.
 Movimientos del mecanismo diferencial
Piñón corona Planetario izquierdo Planetario derecho
1 vuelta 1 vuelta hacia adelante 1 vuelta hacia adelante
½ vuelta ½ vuelta hacia adelante ½ vuelta hacia adelante
1 vuelta Inmóvil 2 vueltas hacia adelante
Inmóvil 1 vuelta hacia adelante 1 vuelta hacia atrás
Recomendaciones para el desmontaje y desarmado del
mecanismo diferencial.

Para el desmontaje del mecanismo

diferencial se debe desmontar los semiejes,
hay que tener en cuenta que algunos
vehículos se deben retirar unos seguros
que se encuentra en el interior del
mecanismo diferencial, y que impiden que
los semiejes salgan.

Una vez desmontado el mecanismo

diferencial, se debe desmontar los
sombreretes de bancada, es recomendable
hacer una señal de referencia, para el
montaje posterior, en la posición original, tanto en los sombreretes y en las
tuercas de calibración.

También se debe señalar

antes del desmontaje, la
posición del piñón corona,
con respecto a la caja del
grupo diferencial, y afloja los
pernos de manera progresiva.

Antes de desmontar el acople del cardán se

recomienda hacer una señal de referencia con
respecto al eje del piñón cónico.
En cuanto al desmontaje de rodamientos se debe utilizar extractores
adecuados, con la finalidad de no dañar los apoyos de los rodamientos.
COMPROBACIONES EN EL MECANISMO DIFERENCIAL.

Comprobación de la carcasa, la cual no debe tener deformaciones ni

grietas en su superficie y los alojamientos de retenes

Se debe realizar una inspección visual del estado de dientes de todos los
piñones.

Se debe realizar una inspección visual del estado de todos los

rodamientos

Se debe verificar el estado de las arandelas de fricción o empuje, de los

piñones planetario y satélites.

Se debe comprobar el estado del eje porta satélites

DESGASTE DE LOS ENGRANAJES

Los dientes de los engranajes nuevos presentan siempre pequeñas

imperfecciones que suelen desaparecer por el suavizado gracias al
aceite y al efecto de pulido. Después de este suavizado, los dientes de
los engranajes deben soportar, normalmente, muchas horas de servicio sin
desgaste apreciable.

Sin embargo, la falta de lubricación y otras causas adversas pueden

provocar el desgaste prematuro de un engranaje. La inspección ocular de
la superficie de los dientes desgastados, permite conocer la causa de su
desgaste prematuro.

DESGASTE NORMAL: El desgaste normal del engranaje pulimenta la

superficie de ataque de los dientes. La superficie pulimentada debe ocupar
toda la altura y toda la anchura del diente, desde el diámetro de paso
hasta la punta. Un engranaje bien mecanizado, bien instalado, bien
lubrificado y que no haya sufrido sobrecarga, presentará los dientes
pulidos de esta forma después de muchas horas de servicio.

DESGASTE ABRASIVO: Lo causan las minúsculas partículas abrasivas

que pueden ser arrastradas por el aceite o haberse incrustado en la
superficie de ataque de los dientes. Estas partículas abrasivas proceden
del metal de los engranajes, de los abrasivos que quedaron en la caja de
los engranajes o de la arena de la fundición.

ARAÑADO: Estas señales se suelen encontrar en engranajes que

trabajan a poca velocidad con grandes cargas. Son producidas por las
partículas de metal, más grandes que las partículas abrasivas, que saltan
de los dientes de los engranajes. Este arañado de los dientes suele indicar
que el engranaje no está correctamente dimensionado para la carga que
tiene que soportar (no confundirlo con el estriado).

DESGASTE POR SOBRECARGA: Cuando la superficie de ataque de los

dientes está pulimentada y muy desgastada, es señal de que han
trabajado con exceso de carga. A consecuencia de este desgasta aumenta
la holgura entre los flancos de los dientes y se produce el efecto de
martilleo

DESGASTE POR MARTILLEO: Este tipo de desgaste se produce por la

sobrecarga y el deslizamiento de la superficie, llegándose a formar una
rebaba en el borde del diente. Suelen acusarlo los engranajes de metal
demasiado dúctil o que trabajan sobre rodamientos insuficientemente
dimensionados. El desgaste termina por causar el martilleo de los dientes.
El impacto de un diente sobre otro expulsa el aceite y da lugar a que se
produzca el contacto de metal con metal.

RIZADO: El rizado de la superficie del diente en sentido perpendicular a la

dirección en que se desliza durante el trabajo se produce por deformarse
la superficie del diente a consecuencia de falta de lubricación, exceso de
carga o vibraciones.

ESTRIADO: Se produce por el aumento de la temperatura y el

adelgazamiento, hasta romperse, de la película lubrificante de aceite, por
el exceso de carga. La presión y la fricción calientan el metal y da lugar a
que éste se transfiera de un diente a otro. Al agravarse el proceso se
desprenden trozos de metal que dejan surcos profundos en el sentido en
que trabaja el diente. El calentamiento del engranaje en este caso no llega
a ser tan intenso como para quemarlo.
PICADO: Si bien todos los engranajes muestran algunas picaduras
cuando son nuevos, éstas desaparecen totalmente por el suavizado. Sin
embargo, cuando los engranajes no están bien mecanizados o trabajan
forzados, el picado aumenta y acaban por desprenderse trozos de metal.

En este caso se puede llegar a producir la rotura del diente.

DESCONCHADO: El desconchado de los dientes comienza por pequeñas

grietas que dan lugar a que, finalmente, se desprendan pequeñas láminas
de metal. Los dientes templados por el calor son los más propensos a
sufrir este tipo de avería por ser más quebradiza la superficie del metal. El
desconchado se puede producir en un solo diente, pero los trazos de metal
que se desprenden pueden averiar de diversa manera otros dientes del
engranaje.
CORROSIÓN: La corrosión se produce al ser atacada la superficie del
diente por los ácidos que se forman en el lubrificante. En efecto, la
humedad del lubrificante se combina con sus impurezas y con otros
contaminantes atmosféricos, formando ácidos. Por regla general, la
superficie se pica y se torna desigual, dando lugar a que unos puntos del
diente trabajen más que otros produciéndose desconchados y
desprendiéndose trozos de metal.

QUEMADO: Los dientes de los engranajes se queman por falta de

lubricación. La fricción durante el trabajo con mucha carga da lugar a que
el diente se caliente a una temperatura superior a la máxima tolerable. Los
dientes de engranaje sobrecalentados se tornan extraordinariamente
quebradizos y se rompen con facilidad.
DESGASTE POR INTERFERENCIA: Este tipo de desgaste se produce
cuando los dientes no están bien alineados y sus dientes hacen contacto
en superficies reducidas. El mismo desgaste se puede producir cuando se
ponen en toma engranajes cuyos dientes no se han mecanizado para
trabajar entre sí. La forma de la zona desgastada puede ser muy variada y
estar sobre la base o el vértice del diente.

SURCOS: Son como arañazos profundos que aparecen solamente en un

extremo del diente, especialmente en los piñones hipoides. Pueden
producirse por el exceso de carga, por falta de lubricación o por no haber
sido bien templado el acero del piñón.

ROTURA: La rotura de un diente de engranaje puede obedecer a

numerosas causas. Para averiguar ésta hay que examinar detenidamente
todos los dientes del engranaje. La rotura puede producirse por impactos
violentos o por defectos de fabricación del engranaje. Para averiguar si la
rotura se ha producido por sobrecarga o por fatiga, se examina
detenidamente la superficie de rotura. Cuando ésta aparece brillante por
ser reciente, la causa de la rotura ha sido un impacto por sobrecarga.

Cuando la superficie de rotura presenta en el centro una zona brillante

rodeada por otra con aspecto de metal envejecido, la causa de la rotura
del diente ha sido la fatiga mecánica, que se inició con una tina grieta en la
superficie.

GRIETAS: Las grietas de los dientes de un engranaje se suelen producir

cuando éstos no han sido templados por el calor durante el proceso de
fabricación. También se pueden producir por todo el diente cuando su
base es demasiado débil. Casi todas las grietas por falta de templado son
muy finas y no son visibles hasta después de haber trabajado el engranaje
durante algún tiempo.

Desgaste normal Desgaste abrasivo Arañado

Desgaste por sobrecarga Desgaste por martilleo Rizado

COMPROBACIONES DURANTE EL ARMADO DEL MECANISMO
DIFERENCIAL.

Comprobación de la precarga del piñón cónico o de ataque.

Se realiza el montaje del piñón cónico

con sus rodamientos, en la carcasa
porta diferencial

Para esta comprobación se monta en

piñón cónico, con sus respectivos
rodamientos. Se debe ajustar la
tuerca del acople para el cardán con
el torque respectivo, que suele encontrarse entre 12 a 15 Kgf*m.
Se coloca un dinamómetro en el
acople para el cardán, y el piñón
cónico debería girar al ejercer
una fuerza de 0,5 a 1 Kgf.

En caso de necesitar mayor fuerza para girar es un indicador de que los

rodamientos están demasiado apretados, para lo cual se debe aumentar la
distancia del separador que existente entre los rodamientos.

Encaso de necesitar una fuerza menor para girar, es un indicador de que

los rodamientos están demasiado flojos, entonces se debe disminuir la
distancia del separador de los rodamientos.
 • Si los rodamientos se aprietan demasiado se sobrecalientan y se
averían.

• Si no se aprietan suficientemente, las piezas que soportan no tienen el

suficiente apoyo y se desgastan prematuramente.
Comprobación del juego axial de planetarios

Con el grupo diferencial ensamblado, se

verifica con una galga de espesores el
juego lateral de cada planetario, que no
debería ser superior a los 0.15 mm., en
caso contrario se debe sustituir las
arandelas de empuje o fricción por otras
de mayor espesor.
Comprobación del juego entre dientes del piñón corona y piñón
cónico
Se procede al montaje de la caja del grupo diferencial, con el piñón
corona, recordando de montarlo en la posición original. El torque de
apriete para los pernos suele estar entre 7 a 8 Kgf*m.

Luego el grupo diferencial armado se monta sobre el porta diferencial,

dando el torque respectivo a los
sombreretes de las bancada, que
suele estar comprendido entre 8 a 9
Kgf*m.

Se monta un reloj comparador de tal

manera que le palpador haga contacto
con un diente del piñón corona de forma perpendicular, y manteniendo fijo
el piñón cónico se verifica el juego entre los dientes, la verificación se debe
realizar en distintas posiciones del piñón corona.

El exceso de holgura entre los dientes en toma puede causar la rotura de

éstos o efectos de rebote cuando los engranajes se someten a impactos
violentos.

Para corregir el juego se actúa sobre las

tuercas de calibración, de tal manera de
acercar o alejar el piñón corona del
piñón cónico. Dicho juego debe estar
entre 0.12mm a 0.16mm.
Comprobación del descentramiento del piñón corona

Para esta comprobación se monta un reloj

comparador, en contacto con la cara lateral del
piñón corona, se hace girar el piñón y se
verifica la lectura en el reloj. El valor del
descentramiento no debería sobrepasar el
valor de 0.08mm.

Comprobación de la figura de contacto o el acople entre dientes

Para esta comprobación se utiliza una pasta especial, la cual se coloca en

unos 3 o 4 dientes del piñón corona, luego se aplica una pequeña
resistencia en el piñón corona y se aplica movimiento desde el piñón
cónico, en el sentido de giro para un desplazamiento hacia adelante.
Se observa la huella
dejada en la pasta por el
contacto entre los
dientes de los piñones.
Dicha huella debería
estar al centro del flanco
del los dientes del piñón
corona.
 DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo

circule una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas
trayectorias sin patinar sobre el suelo.

Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado

reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo
describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio
inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el
suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje
motriz rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante, o bien se
levanta en el aire, el diferencial da a lugar que el par motor se concentre
en la rueda cuya adherencia se ha reducido.

Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la

opuesta permanece inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción del
coche.

El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante

problema de pérdida de tracción.
Diferenciales autoblocantes mecánicos por discos de fricción

Mediante la adopción de este sistema se mejora la transmisión de

esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos
adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.

En este diferencial la caja de satélites se cruzan dentro de otra, pero

constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales
corrientes, donde forman una pieza única.

Tiene dos ejes porta satélites; los extremos de ambos ejes en la zona de
acoplamiento en la caja de satélites van tallados con dos planos formando
una “V”.
Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están sobre
dimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura.

Estos alojamientos presentan además dos rampas talladas formando

también una “V” de idéntico ángulo que la existente en los ejes.

Cada piñón planetario se acopla sobre bujes estriados, que a su vez

encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial.

Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un

embrague compuesto por discos de fricción y arandelas elásticas de acero
Funcionamiento: Cuando las dos ruedas
gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes
de los satélites están sometidos a un esfuerzo
que tiende a hacerlos subir por las rampas en “V”,
pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por
delante del otro, el efecto de cada uno se
contrapone, permaneciendo ambos equilibrados
en el fondo de la “V”.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto

resbalamiento mientras no se produzca la total pérdida de adherencia de
una de las dos ruedas.

Cuando el vehículo da una curva, este pequeño resbalamiento permite

que la rueda exterior gire algo más que la interior, comportándose el
dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una
de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar entre los
planetarios y la tensión a que estaban sometidos los ejes de los primeros
disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se

rompe y entonces el eje del lado de la rueda que
todavía tiene adherencia sube por las rampas en
“V”, ejerciendo un empuje sobre el piñón planetario
que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo
estriado.

Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario

se hace solidario de la caja diferencial, anulándose en parte, por tanto, el
efecto diferencial.
En otro sistema de diferencial autoblocante por discos de fricción, el efecto
de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va
directamente al eje porta satélites y satélites, sino a través de dos discos
de empuje que se encuentran en la caja del diferencial, apretados de
manera que no puedan girar pero sí desplazarse en dirección axial.

Puesto que los discos exteriores están unidos, sin poder girar, con el
cárter del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las láminas
interiores con los piñones planetarios, se dificulta el giro relativo en
dirección al diferencial.

Las fuerzas de expansión producen en los acoplamientos de discos de

fricción (discos interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente de la
carga, que está siempre en relación con el par de impulsión. El efecto de
bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y también el aumento
de par en las distintas marchas.
Diferencial viscoso

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en

vehículos con tracción a las 4 ruedas.

Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que

encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros
al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van
intercalados y con hendiduras y taladros, a través de los cuales puede
pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el
conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las
ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas
por las del tren que recibe la tracción a través de su contacto con el suelo,
generándose una pequeña aportación de par a través del aceite silicona.

Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera

entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presión en el
aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura,
arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguiéndose un
giro solidario entre ambos.

El problema que se presenta con este diferencial es que la tracción a las 4

ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a
perder tracción uno de los ejes del vehículo y el acoplador viscoso
empieza a transmitir el par de tracción al otro eje. Puesto que el líquido
viscoso que hay dentro del visco acoplador no es un medio fijo de
transmisión (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad
entre discos) la tracción a las 4 ruedas no es fija ni constante.
Desventaja: es tracción total 4WD solo cuando hay una diferencia de
tracción entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente
como un tracción a dos ruedas 2WD.
Una alternativa para el visco acoplador es cuando se utiliza junto con un
diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de
diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisión a las 4 ruedas
cuando hay una diferencia de velocidad
entre ambos ejes del vehículo.

Con este tipo de transmisión lo que

conseguimos es que el vehículo sea
tracción a las 4 ruedas (4WD)
constantemente y no solo a ratos como el
anterior.
El visco-embrague (visco acoplador) también se puede usar en el
diferencial delantero o trasero (en el eje). Para ello se une el sistema de
acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial convencional.
Este sistema de
transmisión no es
constante al 100 %
tiene un pequeño
deslizamiento
(diferencia de
velocidad entre ejes) y
retraso en su
acoplamiento, lo que
hace que el par no se
transmita igual a los
dos ejes. Pero este inconveniente es menor y por eso vehículos de
grandes prestaciones lo han utilizado por su buen equilibrio entre precio y
eficacia.
Diferencial Torsen

Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza

que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad
rotatoria de cada uno de los dos árboles o semiejes de transmisión que
parten de él.

Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, más par a la rueda
que menos gira, en contraposición al resto de diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el

reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma
proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen
puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la
resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite
que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta
última reciba menos par.
Funcionamiento

Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes

convencionales y helicoidales.

Se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan entre sí a

través de dientes rectos situados en sus extremos.

La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas

helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sin fín, el punto de
contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del
propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un
movimiento de deslizamiento que supone fricción.
El grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la
hélice de estas ruedas helicoidales

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se

sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes
helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus
extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales
engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose
otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el
deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no pueden hacer girar
más rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los
satélites forman parejas, la reacción de uno frente al otro impide el giro del
planetario cuando hay deslizamiento.

Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que más
agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor
agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un
mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras
hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita
derivas que tengan que ser controladas.
Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo
actúan en aceleración sino que también lo hacen en retención. En este
caso ocurre lo mismo que en aceleración, el diferencial aporta más par de
frenado (de retención) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cuál
tenga más agarre. Es una característica inherente al diferencial Torsen.
Ventajas de la utilización del diferencial Torsen:
• Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial
Torsen se genera de forma netamente mecánica, hallándose
continuamente en ataque y reaccionando sin escalonamientos.

• Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehículo.

• Siempre que los pares de fricción de las ruedas sean suficientes, el

diferencial Torsen trabaja de modo completamente imperceptible.

• No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen

trabaja de forma automática.
• El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste