LUNES 12 DE SEPTIEMBRE DE 2005
Tras el fin de la LUV:
Arica teme cierre de planta General Motors
Problemas de mercado y falta de
subsidios juegan en contra de la fábrica.
MAURICIO SILVA
ARICA.— Que el 40% pierda
su empleo a fines de mes no es el
mayor temor entre los 300 tra-
bajadores de la ensambladora de
camionetas de la multinacional
General Motors.
En un diagnóstico, que es
compartido por autoridades,
académicos y dirigentes gremia-
les locales, ven en riesgo la pro-
pia continuidad de la planta,
ininterrumpida desde 1974.
No se trata de una coyuntura
habitual. Aunque hubo dos re-
cientes reducciones de personal
—enero de 2001 y febrero de
2004—, en esta ocasión la causa
no es la baja en las ventas.
Ahora es el inevitable fin del
que por 25 años fuera su produc-
to estrella: la Chevrolet LUV, re-
emplazada por un nuevo mode-
lo, la camioneta DMax.
La decisión no fue adoptada
en Chile. Vino impuesta desde
afuera, pues la planta matriz en
Japón (Isuzu), que enviaba las
partes y piezas, resolvió discon-
tinuar el modelo que fabricaba
fundamentalmente para Lati-
noamérica y algunos países de
África y Asia.
La LUV, una camioneta relati-
vamente económica, cayó en la
obsolescencia a nivel mundial.
Pero fue el modelo más exitoso
de la industria automotora chile-
na: la planta de Arica fabricó 220
mil unidades, que exportó a seis
países de la región.
¿Nuevos apoyos?
El auge lo alcanzó en 1997. Ese
año, la planta ariqueña ensam-
bló 21 mil unidades. Comparado
con ese “peak’’, el año pasado la
producción cayó en 41% y su
participación en el mercado lo-
cal llegó sólo al 17%.
La decadencia en las ventas de
la LUV comenzó poco después
del fin del estatuto automotor,
en enero de 1999. Según el sere-
mi de Economía de la Región de
Tarapacá (I), Luis Malla, el bene-
ficio implicó que sólo en 1995 el
Estado aportara casi US$ 30 mi-
EMPRESAS Y NEGOCIOS
PRODUCTO ESTRELLA.— La planta de Arica fabricó 220 mil unidades de las camionetas LUV, que exportó a seis
países de América Latina. El principal destino fue México.
llones en créditos fiscales a la
planta de la GM.
Las dudas en torno a si la em-
presa será capaz de recuperar
pronto con la DMax los niveles
de producción y comercializa-
ción que alcanzó la LUV cruzan
a distintos observadores locales.
Entre otras cosas, porque la
DMax, fabricada en Tailandia, es
más cara y menos masiva.
La empresa aún no ha proyec-
tado una demanda concreta, pe-
ro advierte que persisten condi-
ciones adversas para enfrentar la
nueva fase, al apostar por un
FRANCISCO MANRIQUEZ
modelo “innovador y competiti-
vo” que tardará en consolidarse.
“La distancia de Arica a los
centros de abastecimiento y
principales mercados genera
problemas logísticos. La ley Ari-
ca no es una herramienta tan po-
tente como lo fue el estatuto au-
B5
tomotriz (extinto en 1999)”, dijo
Andrés Barrios.
El profesor de Economía de la
Universidad de Tarapacá, Fer-
nando Cabrales, recuerda que la
redacción de la ley Arica 2 se
adecuó ex profeso para benefi-
ciar a la planta de GM.
Así, la firma interna hasta hoy
partes y piezas sin pagar arance-
les para armar vehículos. El pro-
blema es que esta ventaja se ha
ido perdiendo a la par que la
apertura comercial de Chile des-
grava sus importaciones.
“Desmantelar la última gran
industria manufacturera de Ari-
ca sería un gran golpe para el
Gobierno. GM lo sabe y habrá
que ver qué condiciones plan-
tea”, dijo.
El académico dijo que es cierto
que todas las automotoras del
mundo son subsidiadas, pero
ello va comprometido con un
gran proyecto de desarrollo lo-
cal, lo que no se ve en el caso de
la planta de Arica.
“Para ser una gran multina-
cional, el impacto de GM acá es
bastante modesto. Genera 300
empleos con sueldos buenos pa-
ra la realidad local, pero no ha si-
do un polo de desarrollo”, dijo.