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O sucesso é o encontro da

preparação com a oportunidade.


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TÉCNICAS DE ATENDIMENTO
AO CLIENTE

Com o mercado de trabalho cada


vez mais competitivo, todo
profissional precisa estar preparado
para os desafios constantes e com
respostas rápidas às necessidades
das organizações.

É o que alerta o coordenador de


cursos da área de Administração e
Negócios do Senac Santo André,
Airton Rosini.
Foto: Internet
De acordo com o Rosini, o modelo
industrial de divisão de tarefas, no qual cabia às gerências pensar e planejar o trabalho e ao
trabalhador apenas executá-las sem pensar, está ultrapassado. "O conhecimento necessário ao
exercício de qualquer profissão proporciona ao trabalhador as condições de reflexão,
compreensão e desenvolvimento da criatividade", completa. Manter-se atualizado também é
essencial para um bom profissional.

"O mercado de trabalho busca os profissionais não apenas os que tenham habilidades técnicas,
mas também habilidades humanas e também conceituais. Eles têm que estar alinhados aos
objetivos estratégicos da organização em que trabalham", esclarece.
Aprender a aprender no Século XXI
A importância do aprendizado contínuo fundamenta-se na observação do atual cenário global,
com significativas modificações sociais, com uma surpreendente difusão de informações e
conhecimento que estão modificando as estruturas de diversas áreas da sociedade.
São perceptíveis as aceleradas e contínuas mudanças que o mundo tem passado nestes últimos
anos. Os especialistas dizem que o mundo mudará mais nos próximos 10 anos do que mudou
nos últimos 50 anos. O Século XXI apresenta diversas modificações sociais, econômicas,
ambientais, políticas e tecnológicas. As fronteiras entre os países tornaram-se estreitas através
da abertura dos mercados, avanços tecnológicos e conectividade.

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A importância do aprendizado contínuo fundamenta-se na observação do
atual cenário global, com significativas modificações sociais, com uma
surpreendente difusão de informações e conhecimento que estão modificando as estruturas de
diversas áreas da sociedade. Aprender, neste século, tornou-se condição vital para permanecer
atualizado e relevante na profissão.
Os profissionais de todas as áreas precisam permanecer em desenvolvimento e adquirir novas
competências para permanecerem competitivos no mercado de trabalho.

Qualidade em Série
Limpeza e organização da oficina: 5S na prática

Veja como aplicar a filosofia oriental para manter


sua oficina mais agradável para se trabalhar, mais
eficiente e mais rentável
Texto: Fernando Lalli
Fotos: Arquivo

Já vai longe o tempo em que as paredes da oficina


ficavam cheias de pôsteres de revistas
masculinas. Chão e ferramentas sujos de óleo e
graxa também viraram memória do passado. Um
ambiente profissional para o reparo de veículos,
hoje em dia, não admite menos do que limpeza e arrumação exemplares.

Quem ainda não se adequou a esta realidade está perdendo tempo e dinheiro. Manter uma
oficina organizada traz agilidade ao trabalho, motiva os funcionários, diminui as perdas e deixa o
cliente mais satisfeito. Isso se reflete em maior produtividade e faturamento no final do mês.

“Hoje, nenhuma pessoa vai levar seu carro em uma oficina que está desorganizada, suja e que
não tem um ambiente adequado”, declara Sérgio Ricardo Fabiano, gerente de Serviços
Automotivos do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva). Parece óbvio, mas é sempre bom se
lembrar de que uma oficina mais bonita transmite mais credibilidade ao cliente. “O cliente sente
que aquele é um ambiente bom e saudável para ele deixar o veículo para ser reparado”,
complementa Sérgio.

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Significado do 5S
Uma forma de manter o nível necessário de organização da oficina é a implementação do 5S.
Trata-se de uma ferramenta da qualidade nascida da cultura japonesa, que reúne cinco passos
para reduzir o desperdício de recursos e espaço. Quando aplicada nas empresas, essa filosofia
torna o ambiente mais eficiente e, até mesmo, mais seguro para se trabalhar. “O 5S traz
organização para as oficinas, onde se tem cada coisa no seu lugar em um ambiente limpo,
saudável e adequado para cada atividade”, afirma Sérgio.

Se por um lado o 5S melhora a percepção do cliente sobre o seu negócio, por outro, também
ajuda a oficina a diminuir de desperdício de tempo e dinheiro. “Diminui a perda de tempo porque,
se o ambiente está organizado, você sabe onde estão as ferramentas, vai buscá-las em um
tempo adequado, utilizá-las e devolvê-las”, conta o especialista do IQA.

“E diminui as perdas com ferramentas obsoletas, que você compra e às vezes não utiliza, e as
peças obsoletas que estão paradas no estoque, ocupando espaço”.

Os cinco “S” vêm do idioma japonês: Seiri (senso de utilização), Seiton (senso de organização),
Seiso (senso de limpeza), Seiketsu (senso de padronização) e Shitsuke (senso de disciplina).
Sérgio Ricardo Fabiano explica o que significa cada um deles, e como aplicá-los na prática da
oficina.

Senso de utilização

É por onde começa o processo do 5S. Organize a empresa por áreas e verifique quais
equipamentos e ferramentas que serão utilizados em cada área. Defina a serventia de cada item
com relação à frequência de uso: os frequentemente utilizados, os pouco utilizados e os nunca
utilizados.

“A cada item, você tem que se perguntar: ‘preciso disso?’”, orientou Sérgio. Ferramentas e
equipamentos que estão encostados na oficina sem uso devem ser separados e qualificados
para destinação: seja para descarte, venda ou até mesmo doação. Com mais espaço livre, a
organização da oficina será melhor.

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Senso de organização

Cada item em seu devido lugar. Depois de separadas, as


ferramentas e objetos devem ser organizados (no
carrinho, na caixa ou em um painel) e identificadas. Faça
um controle de retirada através da identificação da
ferramenta no local onde fica guardada (seja pelo
desenho pintado de sua silhueta ou descrita pelo nome,
tipo, medida etc.). De uma forma ou outra, com a
organização e identificação corretas, o mecânico saberá
se a ferramenta está disponível ou não ao procurá-la em
seu lugar. Se a ferramenta não voltar para o seu lugar, é porque está com algum funcionário, ou
foi perdida ou foi danificada.

A organização é fundamental na área de reparo da oficina para garantir um dos principais


benefícios do 5S nas oficinas, que é proporcionar maior segurança do trabalho. “Um ambiente
organizado, sem coisas espalhadas que possam causar acidentes, e equipamentos tendo
manutenção adequada, diminuem a probabilidade que um funcionário sofra um acidente no
exercício de sua função”, avalia o especialista do IQA.

Senso de limpeza

Depois de selecionadas e organizadas as ferramentas e


equipamentos, é hora de cuidar da limpeza e da pintura do local de
armazenamento desses bens. Estenda o cuidado para toda a oficina,
do piso ao teto. Escolha cores que deixem o ambiente mais claro:
isso ajuda a diminuir o gasto de energia elétrica. Se possível, faça
uso de telhas translúcidas para aumentar a claridade no local de
trabalho.

Um ambiente mais claro e mais organizado vai motivar os


funcionários. Adote para eles um uniforme padrão, que deve estar limpo e, se possível, lavado
em um período determinado pela empresa. O funcionário, além de ter cabelo e barba cortados,
deve estar identificado por crachá ou pelo nome no uniforme.

Este é um ponto bem visto pelo cliente”, sublinhou Sérgio. “O cliente vê que, se a oficina tem um
cuidado com o ambiente da empresa e com o profissional que trabalha lá, com certeza ele vai
perceber que o carro dele será bem cuidado. Além disso, o ambiente adequado provoca uma
maior participação dos funcionários”.

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Senso de padronização

Crie a cultura de organização e


limpeza dentro da oficina,
fazendo com que esses
atributos sejam inseridos no
dia a dia dos funcionários.
Faça a implementação de uma
planilha de controle para cada
área, no qual um funcionário
fica a cargo da avaliação diária
de itens que devem estar em
conformidade com o processo:
desde a higienização do piso
até a arrumação das
ferramentas, condição da iluminação, estado dos elevadores, ou mesmo se equipamentos
maiores de uso ocasional (como recicladoras para ar condicionado) estão guardados em seus
lugares.

Ao fim do mês, o gestor da oficina faz o levantamento dos itens que estão sendo mais
problemáticos e toma atitudes para correção. “Por exemplo, se a planilha aponta que os
funcionários estão deixando o ambiente constantemente sujo, é hora de fazer um

treinamento para reavaliar esse comportamento”, exemplificou Sérgio. “Por exemplo, se nos
últimos meses vêm ocorrendo muitas trocas de lâmpadas em um local especifico, pode ser
indício de problema na rede elétrica. Isso se torna não só uma ferramenta de padronização do
ambiente como também de avaliação de necessidades de manutenção”, completa o gerente de
Serviços Automotivos do IQA.

O objetivo é passar a noção de responsabilidade de manutenção da qualidade a todos dentro da


oficina. Sérgio cita o Metrô de São Paulo como exemplo de padronização do ambiente. Quando
comparado a sistemas metroviários de outras metrópoles do mundo, o metrô paulista é um dos
mais limpos, mesmo transportando mais de 4 milhões de passageiros por dia. “Quando o
passageiro entra no Metrô, ele se sente intimidado em jogar um papel no chão. Todos mantêm o
ambiente limpo porque, desde o início do Metrô, foi implementado um processo de 5S e limpeza,
e isso acaba sendo passado para o usuário”, aponta o especialista.

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Senso de disciplina

Por fim, é necessário orientar os funcionários através de treinamento, explicando quais são os
processos que estão sendo praticados na oficina, o que eles englobam, quais são os princípios
do 5S e por que essa filosofia está sendo adotada. Esse treinamento tem que ser registrado
para que haja um controle sobre a necessidade de se reforçar a informação. “Para manter a
disciplina, o funcionário tem que fazer treinamento sempre”, observa Sérgio.

Para cada área da oficina, deixe


exposto um controle de qualidade do
processo de 5S, mostrando quais são
os pontos que estão sendo atendidos
ou não dentro da implementação
diária da rotina de trabalho.
Qualidade no reparo e vantagem
competitiva

Sérgio explicou que o 5S pode ser aplicado em todas as áreas da oficina: desde a área de
recepção do cliente, passando pela área de reparos em si, administração, descarte, área de
lavagem de peças e até o toalete.

O especialista reforça que a adoção do 5S não precisa de um investimento alto. Pelo contrário: o
maior investimento é em tempo, mas que é compensado pela diminuição de gastos e otimização
do fluxo de trabalho. É um processo que traz muito resultado e benefícios, e com investimento
praticamente zero em vista do retorno que ele gera. “Isso tudo leva a uma vantagem competitiva,
que é a satisfação do cliente, graças à boa qualidade do reparo e o tempo de serviço adequado.
A oficina vai entregar qualidade no tempo certo para o cliente”, finaliza o gerente de Serviços
Automotivos do IQA.

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ELETRICISTA DE AUTOMÓVEIS

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A ELETRICIDADE

Por se tratar de uma força invisível, o princípio básico de eletricidade é explicado na


Teoria Atômica. Torna-se difícil então visualizar a natureza da força elétrica, mas é
facilmente notável os seus efeitos. A eletricidade produz resultados e efeitos
perfeitamente previsíveis.

Para que possamos compreender a eletricidade, observemos as seguintes definições:

Matéria É toda a substância, sólida, líquida ou gasosa que ocupa lugar no


espaço.

Molécula É a menor partícula, a qual podemos dividir uma matéria, sem que
esta perca suas propriedades básicas.
Ex.: Quando dividimos um pó de giz até o momento em que ele ainda conserve suas
propriedades de pó de giz, tornando-se invisível a olho nu, mas visível com microscópios,
temos então uma molécula.

Átomo São as partículas que constituem a molécula. Podemos assim


afirmar que um conjunto de átomos constitui uma molécula, que determina uma parte da
matéria. É no átomo que se dá o movimento eletrônico (corrente elétrica). O átomo é
composto por um núcleo e partículas que giram a seu redor, em órbitas concêntricas,
muito parecido com a configuração dos planetas em torno do sol.

ÁTOMO H2O – MOLÉCULA DA ÁGUA

O núcleo é constituído de Prótons e Nêutrons, convencionando-se a Prótons com carga elétrica


positiva (+) e os Nêutrons com carga elétrica nula (0).

As partículas que giram ao redor do núcleo são denominadas Elétrons, com carga elétrica
negativa (-).

Podemos admitir que num átomo, na condição de equilíbrio, o número de prótons é igual ao
número de elétrons. Se ele perde um elétron torna-se eletricamente positivo (íon positivo), se ele
ganha um elétron torna-se negativo (íon negativo).

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A este desequilíbrio é que chamamos “carga elétrica”. O conjunto dos fenômenos que
envolvem estas “cargas elétricas” é que foi definido como eletricidade. A eletricidade se
apresenta de duas maneiras.

Eletricidade Estática
É o tipo de eletricidade que envolve cargas elétricas paradas. É gerada por atrito, pela
perda de elétrons durante o friccionamento. Por exemplo um bastão de vidro e lã de
carneiro, choque ao descer de um veículo, etc.

Eletricidade Dinâmica ou Corrente Elétrica


É o fluxo de cargas elétricas que se desloca através de um condutor. Desta forma como a
eletricidade se apresenta é que nos interessa estudar. E para que este fenômeno ocorra é
necessário, no mínimo, uma fonte de energia, um consumidor e condutores fechando o
circuito.

FONTE DE CONSUMIDOR
ENERGIA

CONDUTORES

Corrente Elétrica
Obs.: A corrente elétrica pode se apresentar de duas maneiras:

Alternada
Quando o fluxo de elétrons alterna de tempo em tempo (período) o seu sentido.

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Em termos práticos é o tipo de corrente utilizada pelos sistemas elétricos de


residências, indústrias, etc. Limitaremos, no nosso caso, aprofundarmos somente em
corrente contínua.

I=Corrente em Ampére(A)

T + Unidade de Tempo em Segundos(S)


I (A)

PERÍODO

Contínua

Quando o fluxo de elétrons mantém constante o seu sentido ao longo do tempo. Os


sistemas elétricos dos automóveis utilizam corrente contínua para luzes, acessórios,
etc., por este motivo voltaremos nossa atenção para corrente contínua.

CLASSIFICAÇÃO DOS MATERIAIS


Os materiais são classificados em três classes: condutores, isolantes e semicondutores.

Condutores são materiais que conduzem bem a corrente elétrica, possuindo geralmente
de um a dois elementos na última camada de equivalência.

Exemplo: ouro, prata, cobre e alumínio.

Isolantes – são materiais que não conduzem bem a corrente elétrica, até um determinado
limite, e possuem geralmente, mais de três elementos na última camada de equivalência.

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Exemplo: borracha, plástico(PVC), vidro, porcelana e baquelite

Semicondutores – são materiais que possuem características dos materiais condutores e


isolantes.

Exemplo: silício, magnésio e selênio.

NTC – Coeficiente de Temperatura Negativa


PTC – Coeficiente de Temperatura Positivo.

GRANDEZAS ELÉTRICAS
Grandezas É tudo aquilo que pode ser medido.

Ex.: Comprimento (metro, quilômetro)


Área (metro quadrado, quilômetro quadrado)

Grandezas Elétricas
São grandezas que provocam ou são provocadas por efeitos, ou ainda que contribuem ou
interferem nestes efeitos.

a
1 GRANDEZA ELÉTRICA

Corrente Elétrica É o movimento ordenado de elétrons dentro de um material condutor. A


unidade da corrente elétrica é o ampère, abreviado pela letra “A”.

Múltiplos do AMPÈRE:

QUILOAMPÈRE, abreviado pela letra KA Um quiloampère é igual a 1000A

1KA = 1000A

Para converter KA para AMPÈRE (A), segue-se o seguinte processo:

 Pega-se o valor em KA e multiplica-se por 1000 (mil), o resultado desta


 multiplicação será em AMPÈRE.
Exemplos:

a) Converte-se 2,5 KA para ampère. 2,5 x 1000 = 2500ª

b) Converter 5,5 KA para ampère. 5,5 x 1000 = 5500A

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 Para converter AMPÈRE para KA. Divide o valor em AMPÈRE por 1000 (mil).

Exemplo: Converter 2000 ampère em KA 2000 / 1000 = 2 KA

Submúltiplos do AMPÈRE

MILIAMPÈRE, abreviado pelas letras mA Um miliampère equivale a 0,001A

1mA = 0.001A

 Para converter miliampéres (mA) em ampères deve-se dividir o valor dado em


miliampéres por 1000 (mil), o resultado desta divisão será em ampères.

Exemplo: Converter 2000 mA em ampères 2000 / 1000 = 2A

O instrumento que se utiliza para medir a Corrente Elétrica é o AMPERÍMETRO.

a
2 GRANDEZA ELÉTRICA

Tensão Elétrica É a força que movimenta os elétrons. Também é chamada de diferença


de potencial (d.d.p), força eletromotriz (F.E.M.), voltagem.

A unidade de medida da d.d.p é Volt, abreviado pela letra “V”.

Múltiplos dos VOLT:

QUILOVOLT, abreviada por KV Um quilovolt equivale a 1000V.


1 KV = 1000 V

 Para converter quilovolt em volt, deve-se multiplicar o valor em quilovolt por


1000 (mil), o resultado desta multiplicação será dado em volts. Exemplo:
Converter 13,8 KV em volts (V)
13.8 x 1000 = 13800V

 Para converter volts (V) em quilovolts (KV), deve-se dividir o valor dado em
volts por mil.

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Submúltiplos do VOLT:

MILIVOLT, abreviada por mV Um milivolt equivale a


0,001V. 1mV = 0,001V


Para converter milivolts em volts deve-se dividir o valor dado em milivolts (mV) por
 1000 (mil), o resultado desta divisão será dado em volts.
Exemplo: Converter 400mV em V 400 / 1000 = 0,4V


Para converter volts em milivolts deve-se multiplicar o valor dado em volts (V) por
 1000 (mil), o resultado desta multiplicação será dado em milivolts.
Exemplo: Converter 2V em mV 2 x 1000V = 2000V

O instrumento utilizado para medir a diferença de Potencial (DDP) é o VOLTÍMETRO. V

a
3 GRANDEZA ELÉTRICA

Resistência Elétrica É a dificuldade oferecida a passagem da corrente elétrica por um


material condutor de eletricidade. Sua unidade é o Ohm, simbolizado pela letra grega
“ômega” .

Múltiplos do OHM:

QUILOHM, abreviada por K onde um quilohm eqüivale a 1000 ohms.


1K = 1000

 Para transformar quilohm em ohms, deve-se multiplicar o valor em quilohms


 por mil, o resultado será em ohms.

Exemplo: Transformar 2K em ohms. 2 x 1000 = 2000 ohms

O instrumento utilizado para medir a resistência elétrica é o OHMÍMETRO.



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a
4 GRANDEZA ELÉTRICA

Potência Elétrica É a capacidade dos elétrons de realizar trabalho. Sua unidade de


medida é o Watt.

Múltiplos do WATT:

QUILOWATT, abreviado por KW onde um quilowatt equivale a


1000W. 1KW = 1000W

MEGAWATT, abreviado por MW onde 1 megawatt equivale a 1000.000W.

1MW = 1000 000W

Submúltiplos do WATT:
MILIWATT, abreviado por mW onde 1mW equivale a
0,001W. 1mW = 0,001W

O instrumento utilizado para medir a Potência Elétrica é o WATTÍMETRO.


W

TABELA DAS PRINCIPAIS GRANDEZAS, SUAS UNIDADES, MÚLTIPLOS E


SUBMÚLTIPLOS

GRANDEZAS UNIDADES MÚLTIPLOS SUBMÚLTIPLOS

CORRENTE AMPÈRE (A) QUILOAMPÈRES (KA) MILIAMPÈRE (mA)

TENSÃO VOLT (V) QUILOVOLT (KV) MILIVOLT (mV)

RESISTÊNCIA OHM () QUILOOHM (K) MILIOHMS (m)

POTÊNCIA WATT (W) QUILOWATT (KW) MILIWATT (mW)

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INSTRUMENTOS DE MEDIDAS ELÉTRICAS

LIGAÇÕES E SÍMBOLOS

Tensão 01

O instrumento que mede a tensão é o Voltímetro e sua ligação é feita em paralelo.

Bateria

Lâmpada

Corrente 02

O instrumento que mede a corrente elétrica é o Amperímetro e sua ligação é em série.

Bateria

Lâmpada

Potência 03

O instrumento que mede a potência é o Wattímetro e é ligado em série-paralelo.

Bateria

Lâmpada

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Resistência 04

O instrumento que mede a resistência elétrica é o Ohmímetro. Para se medir a resistência de um


dispositivo, ele deve estar desligado.

Lâmpada Ohmímetro

O MULTÍMETRO
Agora que conhecemos os conceitos básicos de corrente (A), Tensão (V) e Resistência (),
vamos ver como devemos operar o nosso multímetro de forma a obter as medidas desejadas.

O multímetro é uma ferramenta indispensável ao eletricista, que o permite diagnosticar defeitos


de maneira direta. Ele reúne basicamente: um Voltímetro, um Amperímetro e um Ohmímetro.

Medida de Resistência: .....

Medida de Tensão: ........... Voltímetro

Medida de Corrente: .......... Amperímetro

Até algum tempo atrás, os mostradores dos multímetros eram somente analógicos (ponteiro),
com a evolução eletrônica foram incorporados mostradores digitais (display). As vantagens dos
aparelhos digitais sobre os analógicos são: a precisão, a facilidade de leitura e a proteção de
seu circuito interno.

Ao efetuarmos uma leitura em um aparelho analógico (ponteiro) devemos nos posicionar de


maneira que coincida o ponteiro com sua imagem refletida no espelho do mostrador, evitando
assim um erro de leitura (Erro de Paralaxe).

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Caso o ponteiro do instrumento esteja deslocado do zero (0) existe um parafuso que possibilita
aferir.

Atenção: Antes de iniciarmos qualquer medição, devemos conhecer


O QUÊ vamos medir e qual a GRANDEZA da medida.

Para Medir Resistência (W)

Quando desejamos conhecer o valor da resistência ôhmica de um componente qualquer


(ex.: bobina, rotor, etc.) devemos:

 Introduzir os terminais de prova, preta no ( - ) e vermelho na posição (W) e posicionar o


seletor na função ().

ou

Vermelho Preto

Preto Vermelho

Selecionar a escala conveniente com a grandeza a ser medida.


Ex.: A resistência ôhmica do primário da bobina de ignição é inferior a 5, devemos então
selecionar uma escala mais próxima ao valor da medida (10).

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 No caso do secundário da bobina é inferior a 10.000 (10K) então a escala


mais conveniente seria a 10K (10.000).

 Após selecionarmos a escala, no caso do multímetro analógico, é necessário ajustar o
ponteiro antes de ler a medida. O ajuste é feito através de um botão de ajuste de zero com
os terminais de prova curto-circuitados.

Botão de Ajuste
do Zero

Para Medir Corrente (A)

Quando desejamos conhecer o consumo de corrente no circuito, inserimos em série, nosso


multímetro na condição de amperímetro. As mesmas precauções adotadas nas medidas anteriores
devem ser tomadas na medição de corrente. Devemos conhecer se a corrente que circula é contínua
(DC) ou alternada (AC). Devemos então selecionar os terminais de prova (Preto e Vermelho) e o
seletor de escala nas posições devidas, de forma que o valor a ser medido não ultrapasse o maior
valor da escala selecionada. Os multímetros analógicos, geralmente só oferecem condições de se
medir corrente DC (contínua) e possuem um borne extra para medir correntes maiores (6A, 10A,
etc.). A ligação do amperímetro deve ser feita em série no circuito.

Ex.: Para medirmos o consumo de corrente de uma lâmpada de 60 watts em 12 volts (DC).

Uma utilização eficaz do amperímetro é o diagnóstico de “fuga de corrente” (dispersão). Isto


ocorre quando todo o circuito está desligado (chave de ignição fora do contanto) a bateria se
descarrega rapidamente.

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A causa desta anormalidade é algum contato anormal que faz circular uma corrente. Para
verificar a intensidade da dispersão (fuga) devemos inserir o nosso multímetro na condição de
amperímetro, em série com o circuito, com o terminal positivo (vermelho) no polo positivo da
bateria e o terminal negativo (preto) no cabo destacado do pólo positivo da bateria.

Deve-se selecionar o amperímetro para corrente máxima (DC) e adaptar a escala depois de
conhecer, aproximadamente, o valor da corrente de dispersão.

Para medir a tensão de uma bateria. V = 13,8 (Contínua)

Como se pode observar, as medidas são efetuadas em paralelo com o componente o qual
deseja conhecer sua D.D.P. (Diferença de Potencial) ou tensão.

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Uma outra utilização do voltímetro é a verificação da qualidade do circuito de massa,


observando que a queda de tensão entre o pólo negativo da bateria e os diversos pontos
de massa deverá ser a mais baixa possível (0,5V).

Notas:
 Em circuitos de corrente contínua (DC), devemos nos preocupar com a
polaridade: Polo negativo (massa) preto (-); Pólo positivo – vermelho (+).

 Não utilizar seu voltímetro no circuito de alta tensão da ignição.

1 mV 0.001 V
10 mV 0.010 V
100 mV 0.100 V
1 KV 1.000 V

 DC (Do inglês: Direct Current) – Corrente Contínua



 AC (Do inglês: Alternate Current) – Corrente Alternada

Agora podemos efetuar a leitura, observando que a medida deve ser tomada com o
circuito desligado (aberto).

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Nota:
1 K 1.000 
10 K 10.000 
100 K 100.000 
1.000 K 1.000.000 

O multímetro na condição de ohmímetro é também utilizado para testar continuidade de


chicotes, fusíveis, enrolamento, e possíveis curtos.

Para Medir Tensão

Como já foi dito anteriormente, antes de iniciarmos qualquer medição devemos conhecer “O
QUÊ” vamos medir e “QUANTO” aproximadamente valerá esta medida. No caso da utilização do
multímetro na condição de voltímetro (para medição de tensão) devemos saber se trata de
Tensão Alternada (AC) ou Tensão Contínua (DC). Em alguns multímetros existe somente uma
posição para se conectar o terminal de prova vermelho (independente de se tratar de alternada
ou contínua).

O terminal de prova preto deverá ser inserido na indicação (-). O próximo passo é posicionar o
seletor para a posição correta.

Para medir a tensão da Rede Pública

V = 220 V (Alternada)

LEI DE OHM
O físico alemão George Simon Ohm, realizou vários estudos sobre as grandezas, e
estabeleceu uma relação matemática entre elas, chamada Lei de Ohm, que é
fundamental para o eletricista, conhecê-la e aplicá-la.
Tensão representada pela letra E
Corrente representada pela letra I
Potência representada pela letra P

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preparação com a oportunidade.
Resistência representada pela letra R 31-3772 4753

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Temos as fórmulas:

A lei de ohm é uma lei que relaciona as três grandezas elétricas básicas entre si. E é expressa
pelo seguinte enunciado:

A corrente elétrica num circuito é diretamente proporcional a tensão elétrica aplicada e


inversamente proporcional a resistência elétrica dos elementos que o compõem.

Esta lei é expressa matematicamente desta forma:

I = E
R

Ex.: Calcular a corrente elétrica do circuito abaixo:

Triângulo das Deduções

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CIRCUITO ELÉTRICO
O circuito elétrico, é um caminho fechado pelo qual circula corrente elétrica.

Assim, são exemplos de circuitos elétricos: uma lanterna, uma instalação elétrica de uma
resistência, uma instalação elétrica de um automóvel.

Todo e qualquer circuito elétrico é composto de quatro componentes, sendo três


fundamentais e um auxiliar:

a) Fonte geradora de energia;


b) Aparelho consumidor de energia;
c) Condutor elétrico;
d) Dispositivo de manobra.

a) Fonte geradora de energia

É ela que fornece a força para impulsionar os elétrons, através da transformação de outro tipo
de energia em energia elétrica.

SEM FONTE GERADORA NÃO TEREMOS CORRENTE ELÉTRICA.

São exemplos: pilha, bateria, gerador.

A bateria é fonte geradora no automóvel enquanto o gerador não estiver funcionando.

b) Aparelho consumidor de energia

Recebe energia elétrica da fonte geradora e a transforma em outro tipo de energia.

São exemplos:

A televisão: transforma energia elétrica em energia luminosa, sonora e térmica.

A lâmpada: transforma energia elétrica em energia térmica e luminosa.


O motor elétrico: transforma energia elétrica em energia cinética (mecânica).
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Condutor elétrico
É o meio de ligação entre o aparelho consumidor e a fonte geradora, sem condutor não teremos
caminho fechado para a corrente elétrica.

Os condutores podem ser: isolados ou nus, rígidos ou flexíveis entre outros.

Dispositivo de manobra
A função do dispositivo de manobra é desligar ou ligar o circuito elétrico, sendo um meio de
interrupção da corrente elétrica.

Os dispositivos de manobra agem como ponte, fechando ou abrindo o caminho para a corrente
elétrica.

São exemplos:
O platinado do automóvel, o botão do limpador de pára-brisa, a chave de ligação dos faróis,
dentre outros.

TIPOS DE CIRCUITO
Normalmente são ligadas mais de uma carga em um circuito elétrico.

Existem três maneiras de associá-las:

1. Circuito Série
2. Circuito Paralelo
3. Circuito Misto

1. Circuito Série

Resumo:

 A corrente tem apenas um caminho;


 As cargas são ligadas uma após outra;
 O funcionamento de uma carga depende da outra;
 A corrente é igual em qualquer ponto do circuito;
· A soma das tensões dos consumidores é igual a da fonte.

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2. Circuito Paralelo

Resumo:
  A corrente tem mais de um caminho;
  As cargas são ligadas uma ao lado da outra;
  As cargas têm funcionamento independente;
  Haverá diferentes correntes para diferentes consumidores;
 A tensão é igual em qualquer ponto do circuito.

Observação:
Nas instalações elétricas, sejam prediais ou automotivas as cargas (lâmpadas,
eletrodomésticos, motores, etc) são ligadas à rede de alimentação (fonte geradora
de eletricidade) em PARALELO.

3. Circuito Misto

Exemplo:

Observando os circuitos acima chegaremos a conclusão que o circuito misto reúne


as características do circuito série e paralelo.

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Exercícios

1) Analise os circuitos seguintes e registre se são:


Circuitos em série;
Circuito Paralelo;
Circuito Mistos;

R.: ____________________________ R.: ____________________________

R.: ____________________________ R.: ____________________________

R.: ____________________________

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SÍMBOLOS

Símbolos para Identificação dos Instrumentos e Controles (painel)

No painel de instrumentos, bem como nas teclas de acionamento, existem


símbolos para identificar o componente que está sendo usado ou para alertar sobre
eventuais problemas.

Mostramos a seguir esses símbolos:

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PRINCIPAIS NÚMEROS DE LIGAÇÕES DO SISTEMA ELÉTRICO

1 Negativo do primário da bobina de ignição

4 Secundário da bobina de ignição

15 Positivo – alimentado pelo interruptor de ignição

30 Positivo direto da bateria

30a Positivo protegido pelo fusível

31 Negativo – massa

49 Alimentação do relê dos indicadores de direção

49ª Saída do relê dos indicadores de direção

L ou BIL Indicadores de direção – esquerdo

R ou BIR Indicadores de direção – direito

50 Alimentação do automático do motor de partida

53 Alimentação do motor de limpador de para-brisa, primeira velocidade.

53a Alimentação do motor de limpador de para-brisa

53b Alimentação da 2a velocidade do motor do limpador do para-brisa

53e Parada automática do motor do limpador do para-brisa

I ou T Temporizador

P ou W Bomba ejetora do lavador do pára-brisa

54 Alimentação da luz do freio

56 Alimentação dos faróis

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56b Alimentação do farol baixo

58 Lanternas

58b Iluminação dos instrumentos do painel

58R Lanternas direita

58L Lanternas esquerda

81 Luz de alerta do sistema de freio

85 Alimentação da bobina dos relês universais

86 Negativo da bobina dos relês universais

87 Saída positiva linha de trabalho dos relês universais

G Indicador do nível de combustível

X Alimentação dos acessórios

RF Alimentação das luzes de marcha-a-ré

OL Luz da pressão do óleo

TG Sensor do indicador de temperatura

D+ Saída positiva do gerador

D- Massa do gerador

B+ Saída positiva do sistema de carga para a bateria

DF Campo do gerador

H Interruptor da buzina – sistema sem relê

S Interruptor da buzina – sistema com relê

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IDENTIFICAÇÃO DOS FUSÍVEIS

Os fusíveis da central possuem maior diversificação de capacidade de corrente e,


por serem do tipo “FACA”, garante contato precisos eliminando os riscos de falhas
no sistema.

Cor de Fusível
3 AMPÈRES Violeta
5 AMPÈRES Laranja
7,5 AMPÈRES Marrom
10 AMPÈRES Vermelho
15 AMPÈRES Azul
20 AMPÈRES Amarelo
25 AMPÈRES Incolor ou branco
30 AMPÈRES Verde

Identificação dos Fios


VM Vermelho
AM Amarelo
AZCL/BR Azul claro / branco
AZCL/VD Azul claro / verde
AXCL/PR Azul claro / preto
PR Preto
PR/VM Preto / vermelho
PR/BR Preto / branco
PR/VD Preto / verde
PR/AM Preto / amarelo
BR Branco
BR/PR Branco / preto
AZEC Azul escuro
CI Cinza
CI/VD Cinza / verde
CI/VM Cinza / vermelho
CI/PR Cinza / preto
VDEC Verde escuro
MR Marrom
MR/BR Marrom / branco
VI/BR Violeta / branco

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RESISTORES

Os resistores são componentes fabricados com a finalidade de apresentar uma


pré-determinada resistência elétrica.

Os resistores são representados nos circuitos em uma das formas seguintes:

ou

Especificação dos Resistores

 O valor ôhmico do resistor é o valor resistivo desse componente medido em


OHMS ou seus múltiplos: MEGAOHM, QUILOHM e submúltiplos: MILIOHM,
MICROHM.

 Precisão ou limite do erro do valor do componente é normalmente especificado


junto com o valor do componente e indica a variação tolerável no seu valor
ôhmico.

Exemplo:
Resitor de 1K Valor mínimo de 950
Precisão de + ou –5% Valor máximo de 1050

São normalmente fabricados resistores com os seguintes valores de tolerância:


20%, 10%, 5%, 2%, 1%.

*O valor ôhmico do resistor, bem como sua tolerância, são indicados diretamente
impressos no corpo do componente ou através de um código de cores.

Exemplos:
3º Cor Multiplicar
4º Cor Tolerância

2º Cor 2º Algarismo
1º Cor 1º Algarismo

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Cor Digitos Significativos Multiplicador Tolerância


Preto 0 1X
Marrom 1 10 X + - 1%
Vermelho 2 100 X + - 2%
Laranja 3 1000 X
Amarelo 4 10.000 X
Verde 5 100.000 X
Azul 6 1.000.000 X
Violeta 7
Cinza 8
Branco 9
Ouro 0,1 X + - 5%
Prata 0,01 X + - 10%
Sem cor + - 20%

TIPOS DE RESISTORES

Resistor Fixo

É o resistor com dois terminais, de valor ôhmico fixo, dentro do seu limite de
tolerância.

Resistor Ajustável

Possui três terminais, sendo o central (CURSOR) móvel, permitindo seu ajuste através
da fixação do referido cursor por parafuso ou dispositivo semelhante.

Pode ser do tipo resistor ajustável de fio ou trimpot.

Este tipo de resistor é utilizado quando o valor ajustado no resistor não é


freqüentemente modificado.

Resistor Variável

Resistor de três terminais, onde o cursor (terminal central) pode ser deslocado
continuamente por ação sobre um eixo. É conhecido normalmente por
POTENCIÔMETRO.

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São construídos potenciômetros de película de carbono ou de fio. Os
potenciômetros de fio suportam uma maior dissipação de potência.

Os potenciômetros dividem-se em:

  LINEAR: a variação do seu valor ôhmico é linear com o movimento do cursor.


 LOGARÍTIMICA: Mudanças bruscas no valor ôhmico com o movimento do cursor.

BATERIA (ACUMULADOR DE ENERGIA)

A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química que tem a


capacidade de se transformar em energia elétrica quando solicitada.

Logo, ao contrário do que comumente se acredita, as baterias não são depósitos


de energia elétrica mas sim de energia química, até que um circuito seja conectado
em seus pólos dando origem a uma reação química que ocorre em seu interior,
convertendo essa energia química em elétrica que é então fornecida ao circuito.

Construção interna

A bateria é um conjunto de acumuladores ácido-chumbo que armazenam energia


elétrica na forma química. Internamente, a bateria é constituída de elementos,
vasos ou células, cuja quantidade varia de 3 a 6 vasos, conforme a tensão da
bateria.

A tensão nominal em cada vaso é de 2,1V e os mesmos são ligados em série.

Fig. 1
Observação:

A tensão real da bateria é de 12,6V, mas para efeito de cálculo usamos a tensão
nominal que é de 12V.

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Construção interna de cada vaso

Cada um dos vasos é formado por um certo número de placa positiva, cujo material ativo
é o peróxido de chumbo (PbO2) de coloração marrom e placas negativas onde o material
ativo é o chumbo esponjoso (Pb) de coloração acinzentada. O material ativo é prensado
em uma grade de chumbo e antimônio.

Ligadas em paralelo entre si, estas placas são separadas por separadores, os quais,
funcionam como isoladores elétricos.

Eletrólito

É a mistura de ácido sulfúrico com água destilada (solução de bateria) numa proporção
aproximadamente de 36% de ácido sulfúrico e 64% de água destilada.

Fórmula do eletrólito- PbSO4

Densidade
Densidade é o peso de um dado volume dividido pelo peso de um volume igual de água
pura. O peso específico da água pura é de 1,000: isto quer dizer que o eletrólito da bateria
é de 1,260 vezes mais pesado que a água.

A medida da densidade da solução de uma bateria é um teste básico do seu estado e


carga, pois a densidade do eletrólito diminui quando a bateria está descarregada.

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Nível do eletrólito

Uma pequena diminuição do nível do eletrólito da bateria, temporariamente pode ser


considerada normal, a evaporação e a ação química no processo de carga libertam
átomos da água. Como por exemplo no processo de carga existe a eletrolise da água,
que liberta átomos de hidrogênio que escapam pelos furos de respiro das tampas.

O nível do eletrólito da bateria deve ser verificado periodicamente (a cada 15 dias) e se


necessário ser corrigido. Para isso, deve-se adicionar somente água pura, até completar
1,5 cm acima das placas, não confundir com altura dos separadores. Muitas baterias
trazem na tampa uma marca do nível correta do eletrólito.

Fig. Medição de densidade do eletrólito com densímetro

Especificação da densidade para teste, ver tabela.

Densidade a 26,5ºC Estado de carga


1260 – 1280 100%
1230 – 1250 75%
1200 – 1220 50%
1170 – 1190 25%
1140 – 1160 Baixa capacidade
1110 – 1130 Descarregada

As leituras das densidades de cada vaso não devem variar de 50 entre elas.
Se isso acontecer a bateria deverá ser substituída.

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Perda de carga

As baterias armazenadas sofrem uma perda constante de carga,mesmo que não sejam
solicitadas para nenhum uso. Essa autodescarga como é chamada, varia em função da
temperatura.

o
Por exemplo: Uma bateria à temperatura de 35 C poderá perder totalmente sua carga em
o
pouco mais de um mês,enquanto que uma bateria armazenada à temperatura de 10 C
pouco perderá em um ano.

Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria pode provocar uma fuga de corrente
entre os terminais da bateria e o chassis do automóvel,que provocam sua descarga.

O ácido que se desprende da bateria além de causar sua descarga pode também atacar
as chapas do automóvel. Portanto, é bastante importante manter os pólos e a bateria
sempre limpos e secos.

Testes

Os testes mais comuns realizados em baterias são:

  Os de densidade, executados com auxilio de um densimetro


 Os de descarga, executado com auxilio de voltímetro e amperímetro com reostato
(carga).

o
O teste de densidade deve ser efetuado a temperatura de 26,5 C observando aos
seguintes detalhes:

1. Não adicionar água na bateria quando em teste. Se o nível do eletrólito necessitar de


correção a bateria deverá permanecer na carga por mais de dez (10) minutos, após
adicionar água, em seguida proceder ao teste;

2. Não permitir que a bóia do indicador toque no topo ou nas paredes do densimetro, o
que causaria falsa leitura de densidade.

Testes de capacidade

Consiste em determinar a corrente que a bateria consegue fornecer a um


sistema,mantendo uma tensão eficiente que permita manter em operação os demais
sistemas elétricos.

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Para esse teste devemos tomar as seguintes precauções:

· Atentar para que os contatos entre os pólos da bateria e a garra dos cabos do
aparelho estejam bem conectados e que não produzam faíscas;
· Antes de ligar os cabos,certificar-se de que o botão do reostato está na posição
“desligada” (off);
· Não aplicar carga de valor superior a 3 (três) vezes sua capacidade nominal em A.h.;
· Não exceder a 15 segundo os testes;
· Observar a temperatura, pois se esta estiver muito baixa a bateria apresentará uma
capacidade de descarga muito baixa. Especificações para testes:

Corrente = 3 vezes a capacidade da bateria em Ah


Tensão ³ 9,6 volts
Tempo = 15 segundos

· Depois de efetuado os testes a bateria deverá receber no mínimo 3 minutos de carga


de um aparelho externo;
· Se a bateria estiver no veículo, deve-se desligar os cabos antes de conectar o
carregador, a fim de evitar danos no sistema de carga:
· Antes de conectar os cabos do carregador observe cuidadosamente as polaridades;
· Se a temperatura do eletrólito ultrapassar 50oC,desligue imediatamente o carregador;
· A tensão sobre a bateria não deve ultrapassar 15,5 volts,uma tensão superior indica
defeito interno na bateria;
· Sempre que houver tempo é aconselhável usar somente carga lenta, aplicada entre 5
a 15 Amperes durante até 24 horas (10% de sua capacidade nominal).

Ligação com mais de uma bateria

Quando ligamos mais de uma bateria, devemos observar o seguinte:

Ligação em paralelo
As capacidades se somam na associação em paralelo.
C = C1 + C2 + C3

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A tensão se mantém
U = U1 = U2 = U3

Ligação em série
A capacidade se mantem na associação em série.
C = C1 + C2 + C3

As tensões se somam
U = U1 = U2 = U3

Cuidados com a bateria durante a carga



 Retirar todas as tampas dos vasos (elementos)
 Limpar os pólos da bateria para evitar mau contato;
 Corrigir constantemente o nível do eletrólito,se necessário;
 Verificar periodicamente (a cada hora) a densidade do eletrólito para evitar sobre-
 carga na bateria;
 Quando for conectar ou desconectar as garras nos pólos da bateria, manter o
 carregador desligado para evitar faiscamento;
 Não fechar curto-circuito na bateria para evitar faiscamento. Essas faíscas poderão
causar uma forte explosão na bateria provocada pelos gases que o eletrólito libera
durante o processo de carga;
o o
 Observar as temperaturas que não devem estar abaixo de 10 C nem acima de 50 C;
 Se a bateria receber carga externa no próprio veículo, desconectar os cabos para
 evitar danos ao sistema de carga e outros acessórios;
· Nunca adicionar solução na bateria que está em uso normal. Se for necessário, corrigir o
nível do eletrólito. Usar somente água pura ou destilada;

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 
 Não deixar que uma bateria se descarregue completamente;
 Não armazenar bateria sobre chão ou solo de cimento por tempo prolongado;
 Conservar os pólos da bateria limpos e secos para evitar a auto descarga e a
 formação de zinabre sobre os terminais e quadro suporte;
 Quando colocar as tampas nos elementos (vasos), observar se não foi esquecido
nenhum plástico sobre os respiros.

Substituir a bateria

Esta operação consiste em remover, limpar, inspecionar, testar e instalar a bateria no


veículo. É realizada sempre que for feita sua manutenção ou para facilitar a execução de
outros trabalhos.

Processo de execução

1. Retire a bateria do veículo.


Observações:
 Desligue primeiro o cabo ligado à massa.
 Utilizar extrator apropriado, se necessário.

 Precauções:
 Evite causar curto-circuito entre o borne positivo e o negativo.
 Não derrame a solução para evitar ataque químico na roupa (furos) e queimaduras no
corpo.

2. Limpe a bateria externamente:


Observação:
 Use uma solução de água e bicarbonato de sódio.

3. Examine a bateria quanto a trincas ou deformações:

4. Meça a densidade do eletrólito em cada elemento da bateria utilizando o


densímetro:
Observações:
 Faça a leitura do densímetro mantendo-o em posição vertical  Complete o nível da
solução se necessário.

Precaução:
· Não derrame o eletrólito para evitar ataques químicos na roupa (furos) e
queimaduras no corpo.

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5. Teste a bateria:
Observação:
 Consulte o manual do fabricante do aparelho.

6. Instale a bateria no veículo:
Observações:
 Ligue primeiro o cabo do borne positivo.
 Consulte o manual do fabricante.

SISTEMA DE CARGA DA BATERIA


Quando o motor do veículo está em funcionamento, seus consumidores elétricos estão
utilizando energia elétrica da bateria. Se essa energia não fosse devolvida à bateria, ela
se descarregaria em pouco tempo.

Para que a bateria não descarregue é necessário fornecer-lhe uma corrente elétrica
contínua, em sentido contrário ao que ele fornece aos circuitos elétricos do veículo.

O sistema de carga reúne componente eletromecânico que têm por finalidade repor à
bateria a energia elétrica consumida pelos diversos aparelhos consumidores do veículo.

Geralmente, os componentes do sistema de carga são instalados próximos uns dos


outros para diminuir a perda de energia elétrica que ocorre em condutores longos.

Durante o funcionamento do motor do veículo, o gerador fornece à bateria uma corrente


elétrica suficiente para recarregá-la. O gerador de um veículo pode ser um dínamo ou um
alternador.

Dínamo Alternador

A tensão elétrica produzida pelo gerador depende da rotação do motor. Para que essa
tensão fique constante, mesmo com a variação da velocidade de rotação do motor e do
consumo de corrente pelos aparelhos, foi introduzido no sistema o regulador de tensão.

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Há três tipos de regulador de tensão:


  Para dínamo.
  Para alternador.
· Eletrônico, utilizado juntamente com alternador.

GERADOR ALTERNADOR

SISTEMA DE CARGA COM ALTERNADOR

Finalidade

Recompor a carga da bateria gasta durante a partida e fornecer energia elétrica aos
componentes elétricos durante o funcionamento do motor, mantendo uma carga
constante para garantir o bom funcionamento, bem como, uma maior vida útil de todo o
sistema elétrico.

Partes principais

O sistema de carga é formado pelas seguintes partes principais:

Bateria  Armazena energia elétrica em forma de energia química e


estabiliza a carga do alternador;

Alternador  Gerador de corrente contínua


(ou dínamo)

Regulador de Sistema eletrônico que controla corrente de excitação de


tensão campo do alternador.

Os alternadores (ou dínamo) são geradores que transformam energia mecânica fornecida
pelo motor em energia elétrica, utilizando-se para isso dos efeitos eletromagnéticos.

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Fundamentos teóricos

A energia elétrica pode ser conseguida:


  Por atrito;
  Reação química;
 Por um campo magnético variável sobre um condutor.

Sempre que um condutor elétrico for “cortado” ou “corta” um campo magnético, aparece
sobre esse condutor uma corrente elétrica.

O campo magnético pode ser conseguido de duas maneiras:

 Através de ímãs permanentes que são criados a partir de materiais, como o aço
enrijecido, que tem a propriedade de reter o campo magnético quando submetido a
ele;

 Através de eletroímãs, isto é, imãs criados por meio de corrente elétrica. Sempre que
uma corrente elétrica flui através de um condutor, aparece ao seu redor um campo
magnético. As linhas de campo magnético têm forma circular e podem ser visualizados
como um cilindro cheio, tendo a extensão do fio.

A intensidade desse campo depende da quantidade de corrente elétrica que flui sobre o
condutor. Quanto maior for a corrente elétrica, maior será a intensidade do campo
magnético, contudo esse campo é muito fraco e não pode ser usado para esse
propósito. Se embobinarmos esse condutor as linhas de força do campo magnético de
cada espira se combinarão e se juntarão, formando um campo mais denso e forte.

Lembrete:
Quanto maior a corrente numa bobina, maior será o campo magnético.
Quanto maior o número de espiras, maior será o campo magnético.

A produção do campo magnético, através de corrente elétrica é um fenômeno reversível e


graças a esse fenômeno de reversibilidade é que foi possível a criação do alternador, ou
dínamo.

A construção do alternador é basicamente a seguinte:

O campo magnético é produzido no rotor pela bobina de excitação e as linhas de força


magnética fluem através do ferro com pólos tipo garras, que envolvem e concatenam a
bobina.

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Um dos conjunto e de garras de um dos lados da bobina será considerado como pólo sul.

Peças de rotor com polos tipo garra

As linhas de força fluem sobre o ferro e saltam pelo ar do pólo Norte para o pólo Sul
fechando um circuito magnético.

Campo de linhas de força de um rotor com 12 pólos.

Sobre o rotor está montado o estator com as bobinas enroladas e ligadas em “Estrela”,
onde será induzido a energia elétrica trifásica.

Conexão em estrela do enrolamento do estator para corrente trifásica.

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Corrente trifásica

Corrente alternada de três fazes distintas U, V, W arranjadas convenientemente de tal


forma que a soma das corrente instantâneas será sempre nula.

Corrente alternada de três fases – corrente trifásica

Uma fase está defasada da outra de 120ë.

Por ser o alternador um gerador de corrente alternada foi necessário introduzir os diodos,
que tem por finalidade converter essa corrente em corrente contínua.

Irregularidade Causa
Tensão superior a 14V  Regulador de tensão defeituoso.
Corrente inferior a corrente de  Defeito no regulador de tensão;
carga  Curto entre espiras ou à massa no
enrolamento do estator/motor;
 Diodos em curto circuito.
A lâmpada piloto acende com  Existe um ou mais diodos retificadores
a chave de ignição desligada positivos queimados (em curto-circuito)
(motor parado)

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A lâmpada piloto acende  Verificar as conexões: cabo massa do


(fraca) quando o motor está motor à carroceria, cabos da bateria.
acelerado  Diodos de excitação abertos;
 Diodos positivos abertos.
A lâmpada piloto não acende  Lâmpada queimada ou desligada;
com motor parado.  Regulador de tensão desconectado;
 Bateria totalmente descarregada ou
danificada;
 Enrolamento do rotor interrompido.
A lâmpada piloto acende com  Circuito de campo do alternador
pouca luminosidade e não se interrompido;
altera.  Terminais DF isolados;
 Escovas com mau contato;
 Anel coletor dessoldado.
A lâmpada piloto permanece  Terminal D+ em curto à massa (com
com luminosidade inalterada consequência, diodos de excitação
(forte) queimados);
 Terminal DF em curto-circuito à massa;
 Curto-circuito à massa ou entre espiras
do enrolamento do rotor.
A lâmpada piloto emite luz  Defeito no regulador.
trêmula.

Informações complementares

Alternador Bosch
K1 14V ( ) 20
Tipo Unidade 35A 45A 55A
Resistência ôhmica do estator  0,26-0,31 0,191-0,195 0,124-0,152
Resistência ôhmica do rotor  3,06-3,74 3,06-3,74 2,61-3,19
Tensão de trabalho V 14 14 14
Corrente gerada a 14V 6000 RPM A 35 45 55
Rotação máxima admissível rpm 12.000 12.000 12.000
Relação de transmissão motor alternador 1:2 1:2 1:2
Temperatura máxima ëC 130 130 130
Diâmetro mínimo do anel coletor mm 31,5 31,5 31,5
Comprimento mínimo das escovas mm 14 14 14

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Nos alternadores estão fixados chapinhas com uma sequência de letras e


algarismos que têm o seguinte significado.

Exemplo de designação:

Observação:

Não confundir com o número do tipo que identifica os alternadores usados em cada carro onde
existem algumas diferenças, por exemplo: polia, tampa do lados dos diodos, etc.

Diagnóstico elétrico

Antes de efetuar qualquer teste no veículo, inspecione detalhadamente:

  Todas as conexões elétricas.


  estado dos cabos e pólos da bateria.
  As condições e o nível da solução da bateria.
 Correia do alternador, etc.

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Este teste deve se efetuado mediante uso do aparelho (voltímetro e amperímetro), ligados de tal
forma que o Voltímetro indique a tensão sobre a bateria e o amperímetro a corrente de carga
fornecida pelo alternador.

Observação:

Nem sempre as causas das irregularidades no sistema de carga encontram-se no alternador ou


regulador, podendo estar na bateria, cabos, correia, etc. o regulador não exige manutenção ou
regulagem. Em casos de danos ou anomalias, deverá ser substituído.

Alternador em corte

Os alternadores de um modo geral não exigem manutenção periódica, porém, limpeza e troca
de escovas a cada 40.000 km aproximadamente. O desgaste máximo das escovas será indicado
pela lâmpada indicadora de carga.

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Regulador de tensão – tem por função regular a tensão de saída do alternador, através
do circuito de excitação.

O principio de regulagem de tensão consiste em comandar a corrente de excitação do


rotor.

Como visto na teoria do eletromagnetismo, quanto maior a corrente que circula numa
bobina, maior será a intensidade do campo magnético produzido por ela. Esta variação de
campo é que causará a variação da tensão produzida no alternador.

Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regulador de tensão causará,


segundo o regime de funcionamento, uma redução ou interrupção total da corrente de
excitação. A excitação do alternador diminuirá, e conseqüentemente diminuirá a tensão
produzida por ele.

Em seguida a tensão produzida ficar abaixo do valor prescrito, a excitação do alternador


começara novamente a subir, e assim também a sua tensão, até que o valor prescrito
seja novamente ultrapassado. E aí se repete o ciclo.

Isso se passa com tanta rapidez, que a tensão do alternador fica praticamente ajustada a
um valor constante. Esta variação é tão rápida que ultimamente tem-se optado por
reguladores eletrônicos, por não possuírem contatos móveis que se desgastariam com o
tempo.

O regulador eletrônico controla,com total segurança, as elevadas correntes de excitação


do alternador. Para isso, utiliza diodos, transistores, resistores e capacitores, instalados
em uma placa de circuito impresso.

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Como não possui contatos mecânicos móveis, o regulador eletrônico tem elevada
durabilidade.

Os veículos, em geral, possuem alternador, pois ele tem inúmeras vantagens sobre o
dínamo:
  Carrega a bateria mesmo com o motor em baixa rotação;
  Suas escovas se desgastam menos;
  Consome menos energia do motor que o aciona por meio de uma correia;
  Necessita de menor manutenção;
 Dispensa disjuntor e limitador de corrente.

Defeitos mais comuns no sistema de carga

Defeitos Causas
Lâmpada piloto piscando  escovas do gerador gastas além do limite
 contatos elétricos do regulador de tensão
sujos ou oxidados;
 mau contato dos terminais dos fios do
sistema.
Lâmpada –piloto não acende  lâmpada queimada;
(com a chave ligada e o motor  regulador de tensão avariado ;
parado).  gerador avariado;
Bateria não se recarrega  um ou mais, dos seguintes componentes
está danificado:
- regulador de voltagem
- gerador
- bateria

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MOTOR DE PARTIDA
Finalidade
Vencer a inércia e compressão do motor de combustão, fazendo-se atingir uma rotação
para entrar em funcionamento autônomo.

Partes principais
As partes principais do sistema de partida são:

1. Fonte de energia elétrica (bateria);


2. Motor de partida (motor elétrico de corrente contínua);
3. Chave de ignição e partida ou botão de partida;
4. Chave de comando eletromagnético (automático).

Funcionamento

O motor elétrico transforma energia elétrica mecânica, por meio de efeitos


eletromagnéticos.

Princípios teóricos

Sempre que um condutor elétrico exposto a um campo magnético for percorrido por uma
corrente elétrica, atuará sobre ele uma força magnética com sentido determinado, que
será proporcional à intensidade do campo magnético e também à corrente que está
fluindo através da espira.

Se colocarmos dentro desta bobina um pedaço de ferro, teremos como resultado um imã.

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No motor de partida temos no mínimo dois desses conjuntos.

O ferro é denominado sapata polar e a bobina,


de bobina de campo. Como as duas sapatas
estão montadas em lados opostos e possuem
polos contrários, cria-se entre elas um campo
magnético.

O rotor (induzido) possui um enrolamento no


sentido longitudinal.

Se por este enrolamento, fizermos passar uma


corrente elétrica surgirá um campo magnético.
A combinação deste dois campos (induzido e
bobinas de campo) origina forças que
colocarão em movimento o induzido.

O campo magnético representado por um imã


permanente, “corta” a espira que percorrida por
corrente elétrica, provocando um movimento de
rotação na mesma.

O sentido de rotação depende, como já vimos,


do sentido do campo magnético e da corrente
elétrica. O campo magnético é fixo, mas a
corrente elétrica deve ser invertida a cada meia
volta da espira. Para isso foi introduzido um
comutador (composto pelo coletor e escovas),
que energisa somente as espiras que estão
passando pelo ponto de maior aproveitamento
(máximo fluxo do campo magnético).

Também para maior aproveitamento, ou menor


perda, o induzido é constituído por pacotes de
lâminas que minimizam a formação de
correntes parasitas.

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As partes principais de m motor de partida são:

O motor de partida é constituído de espiras de fios relativamente grossos e com


ligação em série entre as bobinas de campo e o induzido. Assim permite maior
passagem da corrente elétrica e ao mesmo tempo uma corrente uniforme em
qualquer ponto do circuito, o que contribui também para um bom aproveitamento
da energia elétrica.

O circuito completo do motor de partida (circuito elétrico principal) é o seguinte:

Bateria  chave magnética  bobinas de campo  induzido  bateria.


(passando, via regra, pelo coletor e escovas).

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Chave magnética (automático do motor de partida)

A chave magnética (automático da partida) tem como finalidade comutar altas correntes por
meio de correntes relativamente baixas e com o desenvolvimento da tecnologia a mesma
também auxilia no engrenamento do pinhão.

A chave magnética é constituída por:

  Um núcleo fixo, onde está o solenóide.


 E um núcleo móvel (pistão), ponte de contatos, contatos, eixos e molas.

O solenóide é formado por duas bobinas, uma de chamada ou atração e outra de


retenção.

Durante a atração se desenvolve uma força magnética mais elevada, responsável por
parte do engrenamento do pinhão através da alavanca de comando (haste ou garfo) e
pelo fornecimento do circuito principal da partida. Uma vez fechada a ponte de contatos, o
enrolamento da bobina de retenção produzindo força suficiente para manter o conjunto
em funcionamento até a abertura do circuito através da chave de partida.

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Os circuitos de comandos são os seguintes:

Durante a atração:

Bateria  chave de partida  Bobina de chamada


Bobina de retenção  Massa
Motor de partida

Depois de fechada a ponte de contatos:


Bateria  Chave de partida  Bobina de retenção  Massa

Observação:
O motor de partida é um motor de corrente contínua, capaz de desenvolver grande
potência em relação ao seu tamanho por curto espaço de tempo.

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Motor de partida

Esquema elétrico

Fases de funcionamento

1. Posição de repouso

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2. Posição de partida (dente coincide com dente)


Alavanca de comando em posição de avanço máximo / mola de engrenamento
comprimida / bobina de chamada desenergizada / corrente principal circula,
induzido gira / pinhão procura vão na cremalheira e engrena totalmente,
impulsionando o volante.

3. Posição de partida (dente coincide com vão)


Bobina de chamada e retenção energizadas / pinhão engrena imediatamente.

Arraste movimentado por alavanca (avanço provocado pela alavanca de comando)

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4. Posição do motor de combustão sendo impulsionado pelo motor de partida.

Arraste avançado pela rotação do induzido (avanço por ação do fuso)

Pinhão com roda livre

Quando o motor de combustão entra em funcionamento atinge imediatamente


rotação muito elevada, o que causaria danos ao motor de partida. Por este motivo
o acoplamento deve ser desfeito o mais rápido possível. Para tanto utilizamos um
sistema de roda livre, a qual, transmite torque somente no sentido do pinhão para a
cremalheira e não da cremalheira para o pinhão protegendo desta maneira o
induzido.

A roda livre acopla o pinhão ao dispositivo de arraste.

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Somente após desligada a chave de partida é que ocorre o desengrenamento do pinhão,


por ação da mola de retrocesso, que a mantém retraído mesmo em trepidações.

O teste no veículo deve ser feito mediante uso do aparelho, voltímetro e amperímetro,
ligados de tal forma que o amperímetro fique em série e o voltímetro em paralelo com o
motor de partida.

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Diagnóstico de Defeitos
O voltímetro deve indicar a tensão sobre o motor de partida e o amperímetro a corrente
consumida pelo mesmo.

Com o cabo da bobina desconectado, dê a partida durante 10 segundos, efetue as


leituras no aparelho e compare com os valores da tabela anterior. Se os valores não
coincidem poderá estar ocorrendo:
Resultado da Causa do inconveniente
comparação
Tensão normal  Mau contato nas escovas e coletor;
Corrente baixa  Bobina ou induzido com circuito interrompido;
 Contatos com chave magnética deficiente.
Tensão baixa  Bobinas de campo em curto (à massa ou entre espiras);
Corrente alta  Induzido em curto (à massa ou entre espiras);
 Escovas ou suporte das escovas em curto-circuito;
 Eixo do induzido emperrado;
 Buchas presas;
 Motor de combustão preso.
Tensão baixa  Terminais, pólos ou cabos da bateria com mau contato;
Corrente baixa  Bateria fraca ou danificada.

Se o problema não se revelar com diagnósticos elétricos, poderá estar ocorrendo


inconvenientes mecânicos, como:
Inconvenientes Causas
Chave magnética não liga  Chave de partida danificada;
 Conexões entre chave de partida e
solenóide interrompidos;
 Chave magnética danificada.
O induzido gira, mas o pinhão não  Eixo do pinhão, empastado;
engrena  Pinhão ou cremalheira com dentes
danificados ou com rebarbas;
 Chave magnética danificada.
O pinhão engrena, o induzido gira,  Embreagem (roda livre) do pinhão patina.
mas o volante não
Motor de partida continua girando  Chave de partida não desliga;
após desligar a chave de partida  Chave magnética danificada.
Pinhão não desengrena após a  Mola de retrocesso fraca ou quebrada;
partida  Pinhão empastado.
Motor de partida funciona  Roda livre do pinhão emperrada.
normalmente, mas faz barulho ao

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Nota
Com a chave magnética na posição atraída, deve existir uma folga entre o pinhão e
seu batente no eixo do induzido de aproximadamente 0,7 a 1,5mm.

Observações
 conjunto do pinhão e roda livre (Bendix) nunca deve ser lavado com solventes
 (gasolina, querosene, etc);
 As buchas do motor de partida são porosas e devem ficar em banho de óleo
(SAE 10W) lubrificante, no mínimo durante uma (1) hora e não necessitam de
 graxa;
 Os canais helicoidais e dentes do pinhão são lubrificados com graxa a base de
 lítio;
 motor de partida deve ser montado limpo e livre de umidade para evitar a
 formação de “ferrugem”;
 coletor e escovas devem estar secos e limpos isentos de óleo ou graxa, para
 não ocasionar mau contato depois de quente;
  produto recomandado pela Bosch para limpeza de peças elétricas é o
CLOROTHENE.

INJEÇÃO ELETRÔNICA
Injeção
Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuída
pelos cilindros. Num sistema de injeção, a gasolina é introduzida sob pressão – por meio
de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecânica
ou elétrica.

Os injetores encontram-se nos dutos de admissão, muito próximo das válvulas de


admissão. Embora a quantidade de combustível injetada e o tempo de injeção variem
com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustível deve ser de grande precisão.

No sistema de injeção verifica-se uma perfeita atomização do combustível, que permite a


sua distribuição ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada cilindro for o
mesmo.

Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstáculos do que no sistema de carburador,


já que no primeiro não existe difusor. O coletor de admissão, no sistema de injeção,
apenas conduz o ar e não intervém na mistura da gasolina podendo,

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portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mínimo possível o fluxo
de ar, sem necessidade de criar um foco calorífico.

A injeção do combustível aumenta a potência do motor e a aceleração e pode reduzir o


consumo de combustível, uma vez que a distribuição da mistura se torna mais eficaz. O
motor responde mais rapidamente à aceleração devido ao curto espaço de tempo que
serve como mediador entre o movimento do acelerador e a injeção do combustível

As desvantagens do sistema de injeção residem no seu elevado custo (maior que o do


sistema de carburadores) e no fato de sua assistência, embora raramente necessária, ter
de ser prestada por um especialista.

Mecânica
O sistema mecânico Lucas utiliza um dispositivo de lançadeira para regular o
fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pistão existente na maioria dos sistemas
mecânicos. Uma bomba elétrica, montada perto do tanque de gasolina, aspira o
combustível através do filtro de papel e fornece-o a uma pressão de cerca de 7kg/cm² à
unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A pressão mantém-se constante, graças à
existência de uma válvula de descarga que devolve o excesso de combustível ao tanque.
O fornecimento do combustível é regulado por um cilindro ou por rotor - acionado pelo
motor e girando dentro do distribuidor-dosador – que apresenta entrada e saídas do
combustível.

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No cilindro existem orifícios dispostos radialmente que permitem a comunicação com o


seu interior, onde uma lançadeira se move entre dois batentes, um fixo e o outro
ajustável.

Como o cilindro gira a metade do número de rotações do motor, os seus orifícios alinham-
se com a entrada do combustível e permitem que a pressão deste empurre a lançadeira
de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustível alternadamente a
cada injetor. A posição do batente ajustável é determinada por um excêntrico acionado
pela depressão do coletor do motor, que resulta na variação do curso máximo de
lançadeiras e, portanto, na quantidade de combustível injetado.

É apartir do distribuidor-dosador, o combustível é fornecido alternadamente a cada injetor


no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.

Eletrônica
A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de
produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette.
Apesar de oferecer mais performance e economia de combustível, foi deixada de lado
pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano começou a
estabelecer limites de eficiência, níveis máximos de emissão de poluentes e a avançada
tecnologia eletrônica, os fabricantes de veículos começaram a olhar mais de perto a
injeção eletrônica. No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os
carros produzidos no Brasil.

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O carburador drena combustível baseado na demanda do vácuo. Baixo vácuo - mais


combustível. Alto vácuo - menos combustível. A mistura da razão ar/combustível muda
conforme a mudança da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a
borboleta do carburador, há uma diminuição da razão ar/combustível pelo fato da queda
do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vácuo. Este sistema funcionou bem por
vários anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de combustível para os
motores modernos passou a ser uma necessidade. Os sistemas de injeção eletrônica de
combustível possuem um microprocessador eletrônico (módulo de injeção) que é
responsável pelo controle de todo o sistema. O módulo analisa as informações vindas dos
vários sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos
diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas condições de consumo,
desempenho, dirigibilidade e emissões de poluentes. Alguns sistemas “avisam” o
motorista se há defeito em algum sensor ou atuador do sistema de injeção eletrônica. Os
defeitos apresentados ficam armazenados na memória do computador (apenas no caso
de injeções digitais) para posterior verificação com equipamentos apropriados. Alguns
sistemas possuem ainda estratégia de atualização de parâmetros, permitindo a correção
automática dos principais parâmetros (tempo de injeção, avanço da ignição, marcha-lenta,
etc.) em função de variações como: envelhecimento do motor, qualidade do combustível e
forma de condução do veículo. Os sistemas de injeção eletrônica oferecem uma série de
vantagens em relação ao carburador:

§ Melhor atomização do combustível (injeção sob pressão)


§ Redução do efeito “retorno de chama” no coletor de admissão
§ Controle da mistura (relação ar/combustível)
§ Redução da emissão de gases poluentes pelo motor
§ Eliminação de ajuste de marcha lenta e mistura
§ Maior economia de combustível
§ Eliminação do afogador
§ Facilidade de partidas a quente e frio do motor
§ Melhor dirigibilidade

TIPOS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL


Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica quanto ao número de válvulas
injetoras e quanto ao sistema eletrônico empregado. Em relação ao sistema eletrônico,
encontramos basicamente dois tipos:
 Sistema analógico
 Sistema digital

Em relação ao número de válvulas injetoras, existem basicamente dois tipos:


 Com apenas uma válvula injetora de combustível (single point, EFI )
 Com várias válvulas injetoras (multipoint,MPFI )

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Nos sistemas com apenas uma válvula injetora, esta é responsável pela alimentação de
combustível de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com várias válvulas podem ter
alimentação:
§ Não sequencial (quando todas válvulas injetam ao mesmo tempo)
§ Semi-sequencial (quando algumas válvulas injetam ao mesmo tempo que outras)
§ Sequencial (quando cada válvula injeta num momento diferente das outras)

A escolha do tipo de injeção para cada veículo, por parte das montadoras, leva em
consideração vários fatores estando entre eles: o custo de fabricação, tipo de veículo e
emissão de poluentes. A injeção eletrônica controla a quantidade de combustível injetada
pelos bicos injetores, para todas as condições de trabalho do motor, através do módulo de
comando. Através de informações recebidas ajusta a relação ar/combustível bem próxima
da relação ideal. Para calcular a quantidade de combustível precisa-se medir a
quantidade de ar (massa) admitida pelo motor. Existem várias técnicas de medida de
massa de ar:

 Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM).


 “speed density” (velocidade/densidade)- utilizando a rotação e o vácuo do motor (MAP)
 utilizando o medidor de massa de ar – o sensor é um fio metálico aquecido (técnica de “fio quente”).

Além do controle de combustível, o Módulo de Injeção Eletrônica pode executar outros


controles através dos chamados ATUADORES.

Sensores

A bomba elétrica de combustível aspira do tanque um volume de combustível superior ao


que é necessário para injeção. A bomba se localiza dentro do tanque, no módulo de
combustível ou em certos tipos de sistemas de injeção fora do tanque, mas próximo ao
mesmo. O combustível aspirado pela bomba em excesso retorna ao tanque através de
um regulador de pressão.

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Os injetores ou injetores com o combustível sob pressão, se mantêm fechados sob a ação
de molas e são abertos por solenóides.

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O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o


injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de
injeção eletrônica.

Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas
condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar,
do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.

Os dispositivos sensíveis permitem ao módulo determinar instantaneamente o momento de


abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da
abertura das válvulas de admissão, o que reduz a quantidade de dispositivos necessários para
os acionar.

O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o


injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de
injeção eletrônica.

Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas
condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar,
do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.

Os dispositivos sensíveis permitem ao módulo determinar instantaneamente o momento de


abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da
abertura das válvulas de admissão, o que reduz a quantidade de dispositivos necessários para
os acionar.

Sensor de oxigênio

O sensor de oxigênio também chamado de sonda lambda, sensor estequiométrico, sensor do


escapamento é parte integral do sistema de controle de emissões de poluentes.

O sensor de oxigênio gera voltagem própria, acima dos 300 graus centígrados, na maioria dos
casos a tensão varia entre 0 e 1000 mV.

O módulo de injeção aumenta ou diminui o tamanho do pulso da injeção de combustível através


da tensão do sensor de oxigênio.

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Um simples fio do sensor de oxigênio é aterrado no escapamento, logo depois do
coletor do escapamento.

Nos casos de dois fios o sensor recebe um terra próprio.

OPERAÇÃO OPEN LOOP (circuito aberto)

Quando um motor tem sua primeira partida e a rotação está abaixo do seu valor pré determinado
na memória do modulo de injeção, o sistema vai para malha aberta (open loop) e ignora o
sensor de oxigênio. Esta operação também é chamada de fase de aquecimento.

OPERAÇÃO CLOSED LOOP (circuito fechado)

Quando os valores de closed loop forem alcançados neste modo de injeção, o módulo passa a
calcular a mistura ar combustível em tempo real, baseada no sensor de oxigênio e através do
tempo de abertura dos bicos injetores, o que permite uma mistura muito próxima à mistura
estequiométrica.

O sensor de oxigênio é constituído pôr um corpo cerâmico à base de zircônio recoberto por uma
pequena camada de platina, fechada em uma extremidade e colocada em um tubo protetor e
alojado em um corpo metálico, que fornece uma posterior proteção e ainda permite a montagem
no coletor de escape.

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O sucesso é o encontro da
preparação com a oportunidade.
A parte externa do elemento de zircônio encontra-se exposta ao fluxo abrasador dos gases
31-3772 4753 de
escapamento, enquanto a parte interna está em comunicação com o ar ambiente onde a taxa de
oxigênio na atmosfera é sempre igual a 21%.
O funcionamento do sensor de oxigênio pode ser comparado a um elemento galvânico (placas
positivas e negativas imersas em solução ácida ou bateria, que fornece uma tensão); no caso do
sensor de oxigênio, um elétrodo positivo interno cerâmico (eletrólito estacionário), fornece uma
tensão em função da diferença de oxigênio que existe entre eles.

Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidação
catalítica (devido à presença de platina que age como catalisador e da temperatura que deve ser
superior à 300 graus centígrados) os ions de oxigênio, existentes no material cerâmico
(elemento estacionário), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no
elétrodo negativo dando origem a uma variação de tensão que, enviada ao módulo de injeção,
lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeção de forma tal a manter o teor da
mistura através de empobrecimento ou enriquecimento o mais próximo possível do teor
estequiométrico.

Em 1990, foi inventado o sensor de oxigênio aquecido. Neste sensor são usados três fios, um
terra para sonda, um sinal de tensão para o módulo e no último uma tensão para o aquecimento,
que é feito por uma resistência , já que o sensor não funciona abaixo de 300 graus centígrados.

No caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser terra.

Nos veículos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de controle de
poluentes mais rígidos, usam dois sensores de oxigênio, o segundo após o catalisador para
monitoramento da eficiência do conversor catalítico (catalisador).

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Com o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da mistura-


combustível determinado por: baixas temperaturas.

A má turbulência que as partículas de combustível tem em Uma


reduzida evaporação do combustível e forte condensação nas
paredes internas do coletor de admissão. O módulo de injeção
eletrônica recebe do sensor de temperatura a informação da
temperatura da água atuando no enriquecimento da mistura tanto
na fase de partida como na fase de aquecimento, enriquecimento
este que vai sendo pouco a pouco diminuído com o aumento da temperatura do motor. Um
corpo de latão fecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C (Negative Temperature
Coefficient) cuja característica é diminuir o valor de sua

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31-3772 4753
resistência com o aumento da temperatura. A posição de montagem é
estrategicamente escolhida de forma a levantar a efetiva temperatura do motor,
independente da temperatura do radiador. Alimentado com uma tensão pelo
módulo, o resistor N.T.C tem a variação da sua resistência em função da
temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior será o valor da resistência.

Sensor de temperatura do ar

ATS- (Air temperature Sensor)

A medição da temperatura do ar aspirado pelo motor é feita


pelo sensor de temperatura colocado antes do corpo de
borboletas. Normalmente são usados dois fios; um que vem
tensão do módulo de injeção e outro de retorno ou referência.
O sensor de temperatura é composto por um termistor do tipo
NTC (Negative Temperature Coefficient) quanto maior a
temperatura menor a resistência elétrica. O sinal elétrico é
enviado ao

módulo de injeção onde, juntamente com o sinal do sensor de pressão absoluta, é utilizado para
o cálculo de densidade do ar. Alguns sistemas usam o sensor de temperatura do ar e de
pressão absoluta, integrados, ou seja, na mesma peça; para isso é acrescentado um fio que
retorna ao módulo de injeção, a variação do sinal de pressão absoluta. Seus valores de leitura
executados pelo módulo de injeção são utilizados no cálculo do tempo de abertura dos bicos
injetores e avanço de ignição.

Sensor de pressão absoluta

Também chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, está alojado no compartimento do


motor e é ligado ao coletor de admissão através de um tubo de borracha, na maioria dos
sistemas, o elemento sensível do sensor de pressão absoluta é constituído de uma membrana
de material cerâmico. É composto de duas câmaras, separadas pelo diafragma cerâmico, uma
delas fechada à vácuo e a outra exposta à pressão do coletor. O sinal derivado da deformação
que sofre a membrana, antes de ser enviado ao módulo de injeção eletrônica, é amplificado por
um circuito eletrônico alojado junto à membrana cerâmica.

O sensor de pressão absoluta tem como função informar o módulo de injeção eletrônica a
pressão absoluta na qual se encontra o coletor de admissão, valor este determinado pela
rotação do motor e pela posição da borboleta de aceleração.

A pressão absoluta, mais as informações dos demais sensores do


sistema, vão determinar a correta proporção ar/combustível e o avanço
de ignição.

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Este sensor em alguns sistemas também define a altitude em relação ao nível do mar que o
veiculo se encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor parado a depressão do
coletor de admissão é a mesma do que do ar, definindo a altitude. Esta informação é importante
para o calculo da injeção, visto que quanto mais alta for a altitude em relação ao nível do mar,
mais ar raro efeito encontramos.

Sensor de posição da borboleta

O sensor de posição da borboleta é um potenciômetro rotativo.

Encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o movimenta. O sensor de posição da borboleta é alimentado pelo
módulo de injeção com uma tensão (volts) de referência, cuja saída varia de acordo com a posição da borboleta
(demanda do motorista).
Os valores de tensão de saída podem variar no tipo de injeção
aplicada ao veículo. O módulo de injeção utiliza esta voltagem
para relacionar o ângulo da borboleta de aceleração para o
cáculo da quantidade de combustível requerida pelo motor. Com
a borboleta fechada, a voltagem que retorna ao módulo é baixa,
aumentando na medida em que a borboleta se abre. A posição
da borboleta é muito importante para permitir o cálculo da
rotação de marcha-lenta, avanço no ponto da ignição e
quantidade de combustível a ser injetada. O módulo de injeção
detecta a posição da borboleta em todo o seu percurso, através
da tensão recebida de variação de voltagem.

Sensor de fluxo de ar

O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensível, para medir a
quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento
do mesmo. Esse fio aquecido é mantido a 200°C acima da temperatura ambiente, medida por
um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como
“cold wire“ porque não é aquecido.

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Temperatura ambiente significa a temperatura em torno deste sensor.
O fio frio serve como referência à temperatura ambiente.
O fio quente também chamado de “hot wire” é aquecido pelo circuito do MAF a 200ºC acima da
temperatura ambiente. Se a temperatura ambiente for 0°C o fio quente será aquecido a 200°C. Se o
dia estiver quente cerca de 40°C o fio quente será aquecido até 240°C.

O ar admitido irá passar pelos dois fios e os dois serão resfriados; o circuito de controle fornecerá
uma tensão para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200°C. Este cria um sinal de
tensão monitorizado pelo módulo de injeção. Com um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-
se um sinal de nível alto. O resfriamento depende da massa de ar que passa no coletor de admissão.
O sinal do sensor de fluxo de ar é usado pelo módulo de injeção para o cálculo da quantidade de ar
que entra no coletor admissão para o motor e consequentemente a quantidade do combustível a ser
injetado.

Sensor de detonação

O sensor de detonação está situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.

Quando ocorre a detonação, são geradas vibrações situadas em


uma faixa de freqüência sonora especifica.

Sendo o sensor de detonação constituído de um elemento


piezoelétrico, consegue identificar esta freqüência sonora
especifica e informa o módulo de injeção eletrônico a ocorrência
da detonação no motor.
No momento que o módulo de
injeção eletrônico recebe este
sinal, inicia imediatamente um
processo de redução gradual do
avanço de ignição.

Após o término da detonação, o


sistema restabelece o valor de
avanço de ignição calibrado em
cada tipo de injeção e motor. Nos
sensores piezoelétricos, quando os materiais são submetidos a
um esforço mecânico, surge uma polarização elétrica no cristal
que os

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compõe e suas faces tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas31-3772 é invertida,
4753
caso a compressão seja convertida em tensão mecânica.

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Em contra partida, a aplicação de um campo elétrico ao material faz com que ele 31-3772 4753
se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.

Este é o princípio de operação dos sensores piezoelétricos, cuja a importância reside no


acoplamento entre as energias elétrica e mecânica – sendo muito utilizados, portanto em
cápsulas fonográficas, alto falantes e microfones.

Sensor de velocidade
O sensor de velocidade, também chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor, fornece um
sinal com forma de onda cuja freqüência é proporcional à velocidade do veículo.

Normalmente o sensor é montado no câmbio do veículo.

Se o veículo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz um sinal de


baixa freqüência. À medida que a velocidade aumenta, o sensor gera um sinal de freqüência
maior.
O módulo de injeção utiliza a freqüência do sinal gerado do sensor de
velocidade para: identificar o veiculo parado ou em movimento,
enriquecimento do combustível durante a aceleração, corte do
combustível (cut-off), controle da rotação em marcha lenta, permite em
alguns tipos de injeção que o ventilador do radiador seja desligado em
velocidades elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em
veículos equipados com transmissão automática. Ainda atua

na luz indicativa de mudança de marchas nos veículos equipados com esse dispositivo e
transmissão manual e computador de bordo para cálculos de distancia, consumo e etc.

O sensor de velocidade na sua grande maioria é um sensor magnético do tipo hall.

Sensor de fase (HALL)

Alguns sistemas de injeção mantêm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o sinal ao
modulo de injeção eletrônica, sobre a posição e a rotação do
virabrequim. Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o
sensor hall, o posicionamento é dentro do distribuidor de
ignição, diretamente acoplado ao eixo do distribuidor.

O sensor hall identifica a posição do virabrequim e envia esta


informação ao módulo de injeção eletrônico, em forma de
sinal retangular. O sinal retangular do sensor hall é utilizado
pelo módulo de injeção eletrônica para a determinação do
ângulo de ignição com base nas rotações. Sem este sinal de
referência não é possível regular com precisão o ponto da
ignição.

O funcionamento do sensor hall é em base muito parecido


com o sensor de proximidade, porém nele se faz-se uso de
uma célula de efeito hall como detector das variações de
campo magnético. Estes detectores nunca são passivos,
necessitando de alimentação para seu funcionamento.

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Em alguns casos, o detector de efeito hall não incorpora os imãs criadores de
campo, mas é utilizado com um atuador com magnetismo permanente.

Sensor de rotação do vira brequim

O sensor de rotação tem como função fornecer ao módulo de injeção um sinal elétrico o qual
possibilita a sincronização do sistema (tempo de injeção, avanço de ignição e outros
parâmetros) com o ponto morto superior do motor.

O sinal gerado pelo sensor é obtido através da variação do fluxo magnético.

Com a rotação do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e
este, por sua vez, fornece um sinal de tensão ao módulo de injeção a cada passagem dos
dentes ou ressaltos.

O sensor de rotação também pode ser chamado de detector indutivo sensível a materiais
ferromagnéticos com bobina ou até sensor magnético.

Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presença de materiais
ferromagnéticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magnético estático (geralmente
produzido por ímãs permanentes incorporados no próprio detector) conduzido por um caminho
de elevada relutância (geralmente o ar) que é modificada pela presença de material
ferromagnético a detectar.
Alguns destes sensores são montados à frente do motor, na polia e outros são montados sobre
o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posição angular
relativa do virabrequim.

Sensor de rotação do eixo comando de válvulas

Nos sistemas de injeção multipoint e sequenciais, ou seja, em que em que exista um bico injetor
para cada cilindro e a injeção é feita sequencialmente, efetuada uma vez por cilindro, o sistema
utiliza um sensor de fase que é montado em um dos eixos do comando de válvulas do motor no
cabeçote.

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SENSOR DE FASE 31-3772 4753

Defletor

Material
magnético

Folga(entreferro)
Material
magnético

Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeção, do tipo hall ou de proximidade e sua aplicação
tem o objetivo de informar ao módulo de injeção eletrônica, a posição do eixo do comando de
válvulas, de forma a identificar quando o pistão número um está no ciclo de compressão; um
sinal então é enviado ao módulo de injeção, que é utilizado para sincronizar os injetores de
combustível.

Módulo

O módulo de injeção, durante o funcionamento do motor, elabora os dados de chegada dos


circuitos periféricos (sensores) e os compara com os existentes no arquivo da memória EPROM.

Imediatamente após levantar uma anomalia, ativa o procedimento de “emergência”, memoriza o


inconveniente na memória RAM e substitui o valor do sensor defeituoso por um valor substituto
constante.

Faz posteriores controles em tempos


extremamente pequenos (milisegundos)
ao final dos quais transfere o
inconveniente para a memória EPROM,
confirma ou varia a valor substituto
constante de modo tal a permitir o
funcionamento do motor. Habilita,
portanto, o acendimento da lâmpada de
advertência no painel de instrumentos.

O módulo de injeção, em caso de


anomalia, não permanente
(intermitente), abandona o
funcionamento de emergência e, depois
de alguns segundos, retoma em
consideração o sinal proveniente do sensor em questão e comanda o apagamento da lâmpada de
advertência, retendo porém na memória a informação de defeito ocorrido.

O sistema anula os defeitos memorizados imediatamente após o contador de partidas superar


um certo numero de partidas a contar da última que se verificou o defeito.

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Conector de diagnóstico

A lâmpada de advertência da injeção funciona da mesma maneira que as luzes de advertência


de pressão de óleo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de ignição da
chave do veículo e deve apagar alguns segundos após.

Se o motor estiver em funcionamento e a lâmpada de advertência acender, sabemos que o


sistema de injeção apresentou alguma falha e ai para o diagnostico e reparo do sistema é
necessário um equipamento que é conectado ao terminal de diagnóstico do veículo.

Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veículo, já
que não existe uma padronização para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais
diversos tipos e formatos de conectores.

Nos EUA o conector de diagnósticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic link) ou
OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronização por legislação, passou a ser chamado de
OBD II e é igual em todos os veículos fabricados nos EUA, além de ser padrão, o
posicionamento do mesmo deve ser no máximo à 30 centímetros do centro do painel do veículo.

É através deste conector que são feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na
memória do módulo de injeção eletrônica e também outros sistemas do veículo.

TIPOS DE CONECTOR DE DIAGNÓTICO

ALDL DLC

DLC
SUPERSEAL

EEC
EEC 3P

RENAULT
PEUGEOT

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Atuadores 31-3772 4753

A principal função do sistema de injeção eletrônica é calcular e dosar adequadamente a


quantidade de combustível fornecida ao motor em suas diferentes condições de funcionamento.

Outra função importante é o controle da ignição, em certos sistemas controlados por um módulo
de potência.

As informações de estado do motor, recebidas dos sensores, são processadas pelo módulo de
injeção eletrônica que aciona os atuadores de controle de combustível, do ar da marcha lenta e
etc.

Bomba elétrica

As bombas elétricas tem o mesmo princípio das bombas mecânicas, bombear combustível.

Existem duas posições onde são colocadas, internamente, no tanque de combustível e


externamente, nas tubulações que levam a gasolina até o motor. Quanto aos tipos de bombas
temos: de roletes e paletas.

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Regulador de Pressão 31-3772 4753

Normalmente o regulador de pressão está fixado na linha de alimentação. Para os veículos de


injeção de monoponto, ele fica fixado no próprio corpo de borboleta ou TBI. Nos veículos de
injeção multipoint abaixo dos injetores de combustível. Ele regula a pressão do combustível
fornecida ao injetor ou injetores. O regulador é uma válvula de alívio operada por um diafragma
tanto no monoponto quanto no multipoint.

No regulador de pressão do multipoint, um lado do diafragma detecta a pressão do combustível


e o outro está conectado ao vácuo do coletor de admissão. A pressão é estabilizada por uma
mola pré calibrada aplicada ao diafragma. O equilíbrio de um lado do diafragma com o vácuo do
coletor mantém uma pressão constante nos injetores. A pressão é alta quando o vácuo do motor
é baixo. O excesso de combustível gerado pela bomba é desviado pelo regulador e retorna ao
tanque pela linha de retorno de combustível.

No regulador do monoponto o funcionamento é da mesma forma, somente não é usado o vácuo


do motor em alguns tipos de injeção. Por isso a pressão é somente exercida contra a tensão pré
fixada da mola reguladora.

Regulador
Combustível Retorno de Pressão

Bomba
Filtro

Flauta

BICOS INJETORES

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Bico injetor

O injetor de combustível é um dispositivo


eletromagnético, tipo solenóide on-off que
contém um solenóide que, ao receber um
sinal elétrico do módulo de injeção eletrônica,
empurra o êmbolo ou núcleo para cima. Isto
permite que uma válvula, pressionada por
uma mola, se desloque de sua sede
permitindo que o combustível seja
pulverizado ou atomizado no coletor de
admissão.
O volume de combustível injetado é
proporcional ao tempo de abertura da
A distânica B é tal que haja uma boa válvula.
Pulverização sem ocorrer perda por
condensação nas paredes do coletor.
O ângulo A é definido na engenharia,
em função do desenvolvimento do O módulo de injeção eletrônica, após ter
produto.
recebido informações dos diversos sensores
sobre as condições de funcionamento do motor, define o tempo de injeção, mandando um sinal
ao bico injetor.

BICO INJETOR

Flauta
Conector
Filtro Elétrico
Anel Vedador

Bobina Retorno do
Combustível
Bobina

Armadura do Entrada do
solenóide Armadura do
Combustível solenóide

Agulha
Agulha

Anel Vedador
Espigão
Espigão

MULTIPOINT MONOPOINT

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Regulador de Sensor de
pressão Bico Injetor Temperatura

Tampa Superior

Junta

Entrada e retorno
do combustível

Corpo(TBI)

Borboleta

Atuador de marcha lenta

A finalidade é controlar o ar da marcha


Válvula
atuadora
lenta e controlar a rotação do motor, de
De marcha lenta modo a evitar a parada do motor durante
as alterações de carga do mesmo.

Nos sistemas monoponto é mais


Obturador
conhecido por motor de passo e é
montado no corpo de borboleta ou TBI.
By pass Este sistema possui um motor elétrico,
que efetua uma volta completa (360°) a
cada X numero de passos, sendo os
Borboleta
do acelerador passos calculados pelo módulo de injeção
eletrônica e enviado em forma de tensão
elétrica à válvula.

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A válvula atuadora de marcha lenta também conhecida por IAC (idle air control valve), nos
sistemas multipoint de injeção eletrônica, em muitos, casos utiliza um solenóide ao invés de um
motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado
antes da borboleta de aceleração para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta
do motor.

O módulo de injeção eletrônica também utiliza a válvula para controlar a marcha lenta acelerada
com o motor frio para um rápido aquecimento.

Válvula atuadora de marcha lenta

Válvula de canister

Tem a função de dosar o fluxo dos vapores de combustível provenientes do tanque de


combustível do veículo e que são retidos em um filtro de carvão ativado (canister).

Os vapores de combustível são reutilizados na admissão no motor, através do funcionamento da


válvula do canister que é controlada pelo modulo de injeção eletrônica.

Em alguns tipos de injeção eletrônica a válvula também é chamada de solenóide de purga do


canister.

Turbo

A industria automobilística emprega em alguns modelos; turbinas acionadas pelos gases de


escape recuperando parte da energia de movimentação que, de outra forma, se dispersaria na
atmosfera. Os gases que saem da câmara de explosão possuem temperatura elevada e uma
certa pressão e a turbina converte parte dessa energia mecânica.

A função é aumentar a capacidade de admissão de ar no motor, gerando maior potência, pelo


fato de uma explosão só ocorrer com oxigênio (ar).
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Para uma melhor visualização vamos imaginar um motor de 2.0L, isto é, a cada giro completo do
virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Se o motor girar a 6.000 RPM, dará 100 giros num
segundo, o que equivale a aspiração de 200 litros de ar por segundo. Isto causa uma deficiência
em regimes muito altos de rotação.
Ao saírem, os gases de escape acionam a turbina. A turbina, ao girar, movimenta o compressor,
os quais estão ligados por um eixo. Ao girar, o compressor suga o ar ambiente e o comprime no
motor, em alguns modelos, fazendo-o passar pelo radiador (intercooler) para resfriá-lo e assim
entrar na câmara de explosão. O ar em excesso é expulso pela válvula de alivio, que é calibrada
para cada tipo de motor.

O eixo da turbina é lubrificado e arrefecido pelo óleo do motor e, em alguns modelos de turbinas,
também pela água do sistema de arrefecimento.

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VÁLVULA DE ALIVIO

Em altos regimes de rotação, o turbo compressor pode atingir rotações superiores a 150.000

RPM e todo este movimento gera pressão de 2 Kgf/cm² ou mais, que equivale a 2 vezes a
pressão atmosférica. Quanto maior a pressão, maior o enchimento do motor com o ar, porem
pressão demais irá ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma válvula que controla a
pressão e libera o ar quando a pressão estiver muito alta.

INTERCOOLER
Os motores turbinados empurram o ar para dentro do motor com pressão e, pelas leis da física,
pressão gera calor e por essa razão, o ar aspirado pelo motor estará muito quente. Quando o ar
é aquecido, suas moléculas se dissipam, entre elas a do oxigênio que é responsável direta pela
combustão juntamente com o combustível.

Para resolver esse problema, foi introduzido o intercooler, que nada mais é que um radiador de
ar, semelhante ao utilizado para abaixar a temperatura da água de arrefecimento dos motores.

O ar aquecido que sai do turbo e é conduzido até esse radiador, passa por muitas aletas que
têm a função de trocar calor com o meio ambiente. Na saída, o ar atinge uma temperatura muito
mais adequada; Podemos dizer que, em média, o ar entra no intercooler à 140° C e sai à 60° C,
com muito mais moléculas de oxigênio no mesmo volume, perfeito para gerar uma combustão e
termos um desempenho ainda melhor do que apenas motor turbinado.

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Sistema de ignição

Da combustão de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a


energia necessária, para mover um automóvel. O sistema de ignição produz a faísca elétrica que
inflama a mistura.

Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metálicos – os eletrodos – que
penetram na câmara de explosão. Quando a corrente elétrica é fornecida às velas a uma
voltagem suficientemente elevada, a corrente salta através do intervalo entre os eletrodos sob a
forma de uma faísca.

O sistema de ignição de um automóvel é constituído por quatro partes principais: uma bateria,
que fornece a corrente elétrica, uma bobina, que eleva a tensão da corrente, de um distribuidor,
que envia a corrente às velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as
faíscas que inflamam a mistura contida nos cilindros.

Os sistemas de ignição por faísca são basicamente os mesmos em todos os automóveis


fabricados atualmente. Os restantes componentes do sistema de ignição fornecem a eletricidade
às velas de cada cilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso.

Não é fácil a produção da faísca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo
entre os eletrodos, maior deverá ser a voltagem.

A corrente que chega às velas deve ser de alta tensão (pelo menos 14000 volts). Porém, para
compensar as quedas de tensão no sistema, poderá ser necessário elevar esse número para
30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automóvel é normalmente de 12
volts, a bobina terá de elevar em milhares de vezes esta tensão. Uma vez obtida a alta tensão,
esta deverá ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.

O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo
a sua ordem de inflamação. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a
obtenção da alta voltagem necessária.

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Bateria

A bateria fornece a eletricidade ao sistema de ignição, ao motor de arranque, às luzes, ao painel


e ao restante dos equipamentos elétricos do automóvel.
A bateria é composta por um certo número de elementos – cada um dos quais fornece uma
voltagem ligeiramente superior a 2 volts – ligados pôr barras metálicas. As baterias dos
automóveis são constituídas por três ou seis elementos.

A bateria é um elemento essencial para o armazenamento da energia necessária para o


arranque do motor e o funcionamento das luzes, quando aquele está parado. A sua capacidade
é medida em amperes/hora. Uma bateria de 56 A/h poderá fornecer uma corrente de 1A durante
cinqüenta e seis horas e 2A durante vinte e oito horas, etc. O arranque do automóvel exige à
bateria a sua potência máxima. Podem ser 300 A a 400 A para por em funcionamento um motor,
enquanto uma lanterna pode exigir apenas 0,5A.

Cada elemento é composto por dois conjuntos de placas (eletrodos) introduzidos numa solução
de acido sulfúrico diluído (eletrólito). Um dos eletrodos é constituído por placas revestidas de
peróxido de chumbo e o outro por placas revestidas de chumbo esponjoso.

Quando um elemento está em funcionamento, o ácido reage com as placas convertendo energia
química em energia elétrica. Cria-se, assim, uma carga positiva no eletrodo de peróxido de
chumbo e uma carga negativa no eletrodo de chumbo esponjoso.
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A corrente elétrica, medida em amperes (A), passa de um dos pólos da bateria


através do circuito do automóvel e entra na bateria pelo outro pólo, fechando-se o
circuito por meio do eletrólito.

Como a reação química se mantém, forma-se sulfato de chumbo na superfície de ambos os


eletrodos e o ácido sulfúrico converte-se em água. Quando as superfícies das duas placas ficam
completamente cobertas com sulfato de chumbo, a bateria esta descarregada. Se a bateria for
carregada novamente, por meio de uma corrente elétrica apropriada, os eletrodos voltarão ao
seu estado original e o ácido sulfúrico é regenerado.

Uma bateria poderá ficar inutilizada devido a um certo número de causas: incustração de sulfato
nas placas, de modo a impedir que a corrente de carga as atravesse; desprendimento da
matéria ativa das placas, e um vazamento entre os elementos que possa causar um curto
circuito.

Bobina

Uma bateria de automóvel gera 6 ou 12 volts. Contudo, é necessária uma voltagem milhares de
vezes superior para se obter
a faísca que inflama a
mistura de gasolina e ar. È a
bobina que transforma a
corrente de baixa voltagem
da bateria em corrente de
alta voltagem necessária
para as velas. A bobina de
um automóvel de tipo médio
fornece as velas uma
corrente com tensões até
50.000 volts.

A bobina funciona segundo o


principio de que, quando a
corrente elétrica passa num
enrolamento de fios, gera-se
um campo magnético e,
inversamente, quando se
interrompe um campo
magnético, gera-se
eletricidade em qualquer
enrolamento de fio dentro das
linhas de força do campo magnético.

A voltagem original será aumentada se houver dois enrolamentos de fio, possuindo um deles
mais espiras do que o outro. Os dois enrolamentos da bobina rodeiam um núcleo de ferro macio
que concentra o campo magnético. O enrolamento primário é constituído por algumas centenas
de espirais de fio relativamente grosso. Este enrolamento constitui a parte de baixa voltagem e
recebe a corrente vinda da bateria.

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O enrolamento secundário é constituído por milhares de espiras de fio fino (cerca
de 2000 mts.). Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e fornece a
corrente às velas. Quando se roda a chave de ignição, a corrente elétrica vinda da
bateria atinge um dos terminais da bobina, atravessa o enrolamento primário e sai
pelo outro terminal do mesmo enrolamento para os platinados do distribuidor.

Se os platinados estiverem fechados, a corrente passará por eles, transformando o enrolamento


primário e o núcleo num eletroímã que, como tal, gerará um campo magnético. Nesse caso, a
corrente completa o seu circuito através da carroceria do automóvel, voltando à bateria.

Imagem 01

Imagem 03

Ao abrirem-se os platinados, a correntes deixa de


passar para o primário da bobina e interrompe-se o
campo magnético que atravessa os milhares de
espiras do
enrolamento secundário. A corrente de alta tensão
passa do enrolamento secundário para as velas
através do distribuidor e retorna das velas para a
bobina através da carroceria.

Imagem 02

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Num sistema de bobina de ignição a corrente de baixa voltagem passa da bateria para o
condensador e os platinados através do enrolamento primário. O circuito completa-se com o
retorno da corrente através do motor e da carroceria. A corrente de alta tensão, gerada na
bobina, passa para as velas através do distribuidor.

Quando se interrompe o campo magnético, induz-


se uma voltagem no enrolamento primário,
suficientemente elevada para formar um arco
voltaico entre os contatos dos platinados. Como,
em conseqüência, os contatos queimar-se-iam
rapidamente, acrescenta-se ao circuito um
condensador para suprimir o arco. O condensador
esta alojado dentro do distribuidor e ligado, em
paralelo, ao contato dos platinados

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O condensador não pode ser atravessado pela corrente, já que é formado por duas
placas metálicas separadas por um isolador atuando, contudo, como depósito de
energia elétrica que, de outro modo, iria provocar a formação do arco quando da
separação dos contatos dos platinados.

Esta energia é descarregada no primário da bobina, produzindo um efeito de inversão que


acelera a interrupção do campo magnético aumentando, deste modo, a voltagem no
enrolamento secundário.

Distribuidor

O distribuidor consiste na
ligação mecânica móvel entre
os componentes do sistema de
ignição e motor.

Desliga e liga a corrente do


enrolamento primário da bobina
por meio dos platinados e
distribui às velas, segundo a
sua ordem de ignição, ou
explosão, através de um rotor,
a corrente de alta voltagem
produzida pela bobina. O rotor
está ligado ao eixo do
distribuidor e, à medida que
roda, liga o terminal central da
tampa que está ligado à bobina,
aos cabos das velas, de acordo
com a ordem de ignição.

Como a ordem de ignição nos


cilindros determina a seqüência
segundo a qual a corrente
chega às velas, cada cabo de
vela deve encontrar-se ligado à
vela correspondente. O eixo do
distribuidor é normalmente
acionado pela árvore de
comando, por meio de uma engrenagem helicoidal que faz girar os dois eixos à mesma
velocidade. Em alguns motores, o eixo do distribuidor é acionado diretamente pelo girabrequim,
por meio de um conjunto de engrenagens que reduz para a metade o número rotações do
distribuidor.

Ignição antecipada – Qualquer que seja a velocidade do motor, a duração da combustão é


invariável. Quando o motor funciona em marcha lenta, a ignição ocorre no momento em que o
pistão alcança ponto morto superior do seu curso, o que proporciona o tempo necessário para
que a expansão dos gases empurre o pistão para baixo.

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À medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de tempo 31-3772 4753
entre a subida e a descida do pistão, pelo que a ignição deve ser antecipada para
que haja o tempo necessário para a
combustão e a expansão.
Consegue-se este efeito por meio de um mecanismo
centrifugo de regulagem do avanço, que pode ser
completado com um dispositivo de avanço por vácuo.

Como os platinados cortam a corrente


Os platinados são acionados por um excêntrico que
faz parte do eixo do distribuidor. O excêntrico possui
tantos ressaltos quanto o número de cilindros no
motor.

À medida que o eixo roda, o excêntrico aciona um


braço ou patin, que obriga os contatos dos platinados
a separarem-se. Terminada a ação do excêntrico, os
contatos fecham por meio da sua mola.
A formação de arcos voltaicos (faíscas) entre os
contatos é reduzida por um condensador ligado entre
ambos. Quando os contatos se separam, a corrente
de baixa voltagem, vinda da bateria através do
enrolamento primário da bobina, é desligada, pelo
que o campo magnético fica interrompido.
Deste modo, induz-se uma corrente de alta voltagem
no enrolamento secundário da bobina, passando

essa corrente, através de um cabo, para o


campo do distribuidor e, daí, através do
eletrodo do rotor, para um dos eletrodos
metálicos exteriores da tampa.

Não existe um contato real entre o rotor e os


terminais da tampa do distribuidor. A folga
existente entre o rotor e os terminais não é
suficientemente grande para dificultar os
impulsos de alta voltagem transmitidos pela
bobina a cada uma das velas.

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AVANÇO CENTRÍFUGO: Consiste num par de contrapesos, com eixo, que se


mantêm junto ao eixo do distribuidor por ação de molas. A força centrífuga atuando
nos contrapesos afasta os progressivamente do eixo, à medida que a velocidade do
motor aumenta. Os contrapesos estão ligados ao excêntrico de tal maneira que,
quanto mais afastados estão do eixo, mais cedo abre o platinado.

AVANÇO POR VÁCUO: Funciona por meio de vácuo parcial criado no coletor
de admissão. Ao abrir-se a borboleta, a sucção atua sobre um diafragma, o que
faz antecipar o momento em que salta a faísca, modificando a posição do
platinado em relação ao excêntrico. Com a borboleta completamente aberta, a
força exercida sobre o diafragma é reduzida e verifica-se um menor avanço por
vácuo.

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Velas

As velas produzem faíscas elétricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos cilindros do
motor. Uma vela é constituída por um eletrodo metálico que atravessa a parte central do isolador
de porcelana – pólo
central. À volta da parte
inferior do isolador existe
um corpo metálico que
se enrosca na cabeça
dos cilindros. Soldado
parte inferior deste corpo
e dessa maneira ligado à
massa através da
cabeça dos cilindros,
encontra-se outro
eletrodo – o pólo da
massa. Uma pequena
folga separa este
eletrodo da extremidade
do eletrodo central.
A corrente de alta
tensão, proveniente do
distribuidor, passa pelo
eletrodo central e
transpõe essa folga sob
a forma de uma faísca.

Para obter um bom


rendimento do motor, a
faísca deverá ser
suficientemente intensa
para inflamar
eficazmente a mistura de
gasolina e ar, o que
significa que a folga
deve ser relativamente
grande. Porém, quanto maior for esta folga, maior será também a voltagem necessária para
fazer soltar a faísca. As folgas recomendadas para as velas dos automóveis modernos oscilam
entre 0,5 a 1,0

A folga deve ser verificada periodicamente, já que os eletrodos desgastam-se lentamente com o
uso e podem ficar cobertos de resíduos.

Uma folga de dimensões incorretas não constitui o único fator responsável por uma faísca fraca
e irregular, uma ruptura no isolador ou uma película de óleo ou de água na sua superfície
exterior poderão provocar fugas de eletricidade e dar origem a uma faísca fraca ou mesmo
impedir que esta salte entre os eletrodos, sob a pressão de compressão existente dentro de
cada cilindro.

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Entre a vela e a cabeça dos cilindros existe uma junta para assegurar a
vedação dos gases. Algumas velas apresentam, em vez da junta, uma base
cônica que se aloja na cabeça dos cilindros.

Fontes e
referências diversas:

Informações Técnicas – Bosch.

Informações Técnicas – Mercedes Benz do Brasil S.A SENAI/PE – Mecânico de Automóveis


II. Recife, 1998.

BOSCH, Automotive eletricleletronics sistems. 2.ed. Stuttgart/Alemanha: Department for


Tehchnical Information

SENAI-RJ. MOTORES automotivos de combustão interna. Rio de Janeiro; SENAI-RJ,

INTERNET: ...mecanicas.com

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