CARIBBEAN INTERNATIONAL UNIVERSITY

VICERRESTORADO DE ESTUDIOS ON LINE

WILLEMSTAD, CURACAO, ANTILLAS HOLANDESAS

LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA.

ESTUDIO SOBRE UN PROCEDIMIENTO ESPECIAL EN LA MATERIA

TRABAJO FINAL DE INVESTIGACIÓN PARA OPTAR AL TÍTULO DE

DOCTOR EN PROCESAL PENAL

Autora: Abg. Teresa Rizzo

V-9.680.793
Tutor: Dr. José G. Rincón
V-5.073.417

WILLEMSTAD, CURACAO, OCTUBRE, 2014

i
 DEDICATORIA

A Dios Todopoderoso, por guiarme, bendecirme e iluminar mi largo camino, darme

fortaleza, constancia y voluntad para llegar a la cumbre de mis sueños y proyectos y
seguir creyendo en él y en sus buenas obras para los que confían en su poder, A mi
salvador Jesucristo, que en mis momentos de soledad y debilidad ha estado siempre
conmigo, ayudándome y sosteniéndome. Realmente, si no hubiese sido por su ayuda
y compañía, manifiestas mediante la oración diaria, la guía y fortaleza de su Espíritu
Santo y el poder de su Palabra, este trabajo me habría superado, y no habría
finalizado felizmente. Gracias Señor.

A mis amados padres que aunque hoy ya no están a mi lado, me enseñaron los
valores que hoy me definen como persona. A mis dos hijos por ser mis amigos, mi
diaria motivación, mi lucha, mi alegría, mi bendición y la luz que guía mis pasos y
me dan fuerza para superarme y seguir adelante en la vida. A mi hermana que me
acompaña y me brindan su apoyo cuando lo necesito. A mis sobrinos que también
son como mis hijos.

Y un reconocimiento a mi prima Jacqueline Heredia que desde un principio me ha

acompañado e impulsado durante la maestría y el doctorado.

A todos ustedes Muchas Gracias.

“Los muchachos se fatigan y se cansan, los jóvenes flaquean y caen;

Pero los que esperan al Señor tendrán nuevas fuerzas;
Levantarán alas como las Águilas; correrán y no se cansarán;
Caminarán y no se fatigarán”
(Isaías cap. 40 versos 30- 31).

“He aquí, yo estoy contigo,

Y te guardaré por dondequiera que fueres,
Y volveré a traerte a esta tierra;
Porque no te dejaré hasta que haya hecho lo que te he dicho”.
(Génesis cap.28 verso 15).

ii
 AGRADECIMIENTO

A la Caribeean Internacional University Virtual, por su constante lucha en la

formación de profesionales íntegros, con principios y valores humanos en la
formación de los profesionales del Derecho que contribuyen al desarrollo de nuestro
país.

Al Doctor y Tutor José Rincón, a la Doctora Bárbara Granda y al equipo de

docentes y profesionales formadores, impulsores y colaboradores de esta gran meta
lograda.

A la Licenciada en Educación y Metodóloga Betty Gutiérrez por su formación,

colaboración, impulso y animo dado al equipo de profesionales del Derecho en la
etapa de la elaboración de los respectivos trabajos finales de investigación para optar
al título de Doctor en Procesal Penal.

iii
 ACEPTACIÓN DEL TUTOR

Por la presente hago constar que he leído el proyecto de Tesis, presentado por
el (la) ciudadano (a) ____________________________________, para optar al
Grado de Doctor en ___________________________________, cuyo título
tentativo es: _____________________________________________________; y
que acepto asesorar al estudiante, en calidad de Tutor, durante la etapa de
desarrollo de la Tesis hasta su presentación y evaluación.

En la Ciudad de ___________________________, a los __________ del mes

de _______________________ de ___________________.

________________________

(Nombre y Apellido)

CI:

iv
 LISTA DE CUADROS

CUADRO Pág.

1 Circulación aérea en zonas prohibidas, restringidas o 56

peligrosas.
2 Circulación aérea por zonas distintas a las 57
establecidas y en aeródromos o aeropuertos no
autorizados.
3 Interferencia de la Seguridad Operacional y de la 58
Aviación Civil.
4 Lanzamiento de Cosas o Sustancias. 59
5 Desviación y Obtención Fraudulenta de Rutas. 60
6 Señales de individualización de aeronaves. 61
7 Conducción Ilegal de Aeronaves. 62
8 Derribo o Inutilización de Aeronaves. 63
9 Contaminación del Medio Ambiente. 64
10 Transporte de mercancías peligrosas y terrorismo 65
aeroportuario.
11 Omisión de Socorro 66
12 Consumo de Sustancias Estupefacientes y 67
psicotrópicas.
13 Omisión del Representante del Ministerio Público. 68
14 Denegación de Justicia. 69
15 Procedimiento Marítimo y Procedimiento Ordinario 86

v
 LISTA DE GRAFICOS

FIGURA Pág.

1 Estructura jerárquica en el orden de Aplicación de las Normas que 31

regula la Aeronáutica Civil Venezolana.
2 Modelo de acta de citación usada por el INAC 47
3 Procedimiento Administrativo Sancionatorio del INAC 48

vi
 INDICE

Pág.
DEDICATORIA ii
AGRADECIMIENTO iii
LISTA DE CUADROS iv
LISTA DE GRAFICOS v
CONSTANCIA DE ACEPTACION DEL TUTOR vi
INDICE GENERAL vii
RESUMEN ix
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULOS

I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 4

El problema
Objetivos de la Investigación 10
Objetivo General 10
Objetivos Específicos 10
Justificación 11

II MARCO REFERENCIAL 12
Antecedentes 12
Bases Teóricas 14
Derecho Interno y Derecho Internacional 15
Valor Jurídico de la Norma Internacional en el Derecho de los Países
19
Derecho Aeronáutico 20
Fuentes del Derecho Aeronáutico Internacional 22
Legislación Internacional Aeronáutica y Convenios 25
Ordenamiento Jurídico Venezolano 29
Fuentes Nacionales de Derecho Aeronáutico 30
Marco Legislativo Aeronáutico Nacional 31
Principios que orientan el Ordenamiento Jurídico Aeronáutico
Venezolano 32
La soberanía del Espacio Aéreo Venezolano 33
Competencia del Poder Público Nacional en Materia de Transporte
Aéreo 34
Evolución Histórica de la Ley De Aeronáutica Civil 34
Problemas Jurídicos que plantea la Aeronáutica Civil 39
Ley de Aeronáutica Civil (LAC) 40
El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil 42
Procedimientos Sancionatorios en Materia Aeronáutica 44
vii
 Procedimientos y Sanciones en la Ley de Aeronáutica Civil 45
Medidas Cautelares de La Ley de Aeronáutica Civil 48
Potestad Sancionatoria de Efectos Extraterritoriales en Leyes
extranjeras en Venezuela 50
Los Delitos Aeronáuticos en Venezuela 51
Proceso y Procedimiento 69
El Procedimiento Ordinario 70
El Procedimiento Ordinario Civil 74
El Procedimiento Marítimo 75
El Decreto Ley de Procedimiento Marítimo 76
Procedimientos Aplicados a la Aeronáutica Civil 79
Competencia dada a los Tribunales Marítimos para tratar Las
controversias de índole aeronáutico 82
Bases Legales 89
Glosario de Términos 97

III MARCO METODOLÓGICO 100

Tipo de Investigación 100
Modalidad de la investigación 102
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos 103
Técnica de Análisis e Interpretación de Resultados 104

IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 107

Conclusiones 107
Recomendaciones 111

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 112

viii
 CARIBEAN IRTERNATIONAL UNIVERSITY

VICERRESTORADO DE ESTUDIOS ON LINE

WILLEMSTAD, CURACAO, ANTILLAS HOLANDESAS

ANALISIS DE LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA.

AUSENCIA DE UN PROCEDIMIENTO EN LA MATERIA
TRABAJO FINAL DE INVESTIGACIÓN PARA OPTAR AL TÍTULO DE
DOCTOR EN PROCESAL PENAL

Autora: Teresa C. Rizzo C.

Tutor: Dr. José Rincón
Fecha: Septiembre, 2014

RESUMEN

La presente investigación tuvo como propósito fundamental, analizar la Ley de

Aeronáutica Civil Venezolana con relación al estudio de un procedimiento especial
en la materia , cumpliendo con los preceptos constitucionales de la carta magna en su
artículo 26 sobre la responsabilidad de administración de justicia “gratuita, accesible,
imparcial, idónea, transparente, autónoma, independiente, responsable, equitativa y
expedita, sin dilaciones indebidas, sin formalismos o reposiciones inútiles” al que
tienen derecho los ciudadanos. Durante su desarrollo se dio especial importancia al
estudio de los actuales procedimientos seguidos por los jueces en la resolución de
conflictos en materia aeronáutica, en relación a la aplicación del Procedimiento
Ordinario Civil o el contemplado en la Ley de Procedimiento Marítimo, esto es
debido al no contemplarse en la actualidad un procedimiento especial en la materia
ni aun estar establecidos los tribunales superior y de primera instancia en materia
aeronáutica. La investigación fue realizada a través de la modalidad jurídico-
documental; a fin de exponer esta problemática en pro de una idónea administración
de justicia en las controversias aeronáuticas. Con la investigación realizada, se
concluye en que actualmente existen vacíos en la Ley de Aeronáutica Civil que
generan polémicas con respecto al procedimiento a seguir por los administradores de
justicia en la resolución de conflictos aeronáuticos

Palabras claves: Aeronáutica, Procedimiento, Reforma.

ix
 INTRODUCCIÓN

Uno de los mayores obstáculos para el desarrollo de la ciencia aérea ha sido el

desconocimiento de las reglas formales manejadas bajo la tutela del derecho
aeronáutico, lo cual ha creado un conflicto a nivel nacional e internacional debido al
desconocimiento de las normas que rigen la materia. Si bien es cierto que el
compendio actual de la legislación en materia aeronáutica es bastante extenso, cada
país aplica normas de carácter interno siguiendo o respetando las ya establecidas de
orden internacional, así como las propias de orden interno que cada país ha creado y
por el cual dirimen sus controversias. Es por todo esto que resulta necesario que esas
normas legales internas prevean los distintos supuestos posibles de producirse, cuyo
eje gira en rededor de la nacionalidad de la aeronave.
A nivel mundial, el Derecho Aeronáutico y su Política Aérea ha mostrado una
evolución legislativa de manera internacional con la convención relativa a la
reglamentación de la Navegación Aérea Internacional que fue firmada en París en
1919 y es a partir recién de esta fecha y de su influjo, que los diferentes Estados han
ido dictando sus propios códigos y leyes específicas. Este nacimiento internacional
otorga un carácter particularista, coadyuvando a su autonomía; y como ocurre con la
Organización de Aviación Civil Internacional, existen normas y recomendaciones
elaboradas por más de ciento cincuenta países suscriptores.
En América el movimiento de codificación empezó con el Código Aeronáutico
dictado por Rusia el 27 de abril de 1932, reformado en el año 1962 y que ha sido
calificado como "completísimo", a éste se agregan otros como el Código Brasileño
del Aire del 8 de junio de 1938, reformado por Ley del 18 de noviembre de 1966, el
Código Uruguayo de Legislación Aeronáutica del 3 de diciembre de 1942 que
también está reformado y otros que se han ido creando y sumando a fin de tratar las
controversias que surjan con esta actividad tan dinámica como lo es la aviación. En el
orden interno de los Estados, casi todos los códigos aeronáuticos o leyes de aviación
1
civil incluyen varias disposiciones que se ocupan de este tema, cuya base puede
encontrarse en el artículo 12 del Convenio de Chicago.
Sin embargo los textos normativos deberían incluir procedimientos propios de la
materia y ser atendidos y dirimidos por tribunales competentes al tema aeronáutico.
El Derecho Aeronáutico en nuestro país surge como consecuencia del desarrollo y del
perfeccionamiento técnico de la aviación, en Venezuela la normativa aeronáutica se
desarrolla o pretende desarrollarse desde su particular acepción, regulando,
fomentando y desarrollando la actividad aeronáutica a partir de la Ley de Aeronáutica
Civil (LAC) y la Ley de Política Social Integral del Transporte Aéreo; la primera
pretende regular las actividades relativas del trasporte aéreo, la navegación aérea y
otras vinculadas con el uso de las aeronaves y por otra parte, la otra busca regular la
actividad aeronáutica , jurisdiccional y técnica de la actividad aérea desde un punto
de vista social, este doble enfoque solo complementa los objetivos finales del Estado
venezolano.
La Normativa Aeronáutica venezolana requiere de revisiones más allá de los
esfuerzos de modernización de su legislación, para darle cumplimiento a los
estándares internacionales de seguridad. Porque el dinamismo de la actividad aérea
per se, requiere el desarrollo facultativo y avocamiento por parte del estado para
modificar las normas nacionales legales o sublegales en cuanto a los procedimientos
actuales que se siguen para la resolución de conflictos surgidos entre las partes. La
presente investigación la realizó la autora como forma de dar respuesta a lo que
establece el precepto constitucional que sigue la República Bolivariana de Venezuela
para dirimir las controversias surgidas entre las partes intervinientes, tomando como
base al Artículo 26 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela que
establece:
Toda persona tiene derecho de acceso a los órganos de administración de
justicia para hacer valer sus derechos e intereses, incluso los colectivos o
difusos, a la tutela efectiva de los mismos y a obtener con prontitud la decisión
correspondiente. El Estado garantizará una justicia gratuita, accesible,
imparcial, idónea, transparente, autónoma, independiente, responsable,

2
 equitativa y expedita, sin dilaciones indebidas, sin formalismos o reposiciones
inútiles.

En este mismo orden de ideas, se observa que en materia de aeronáutica civil en

nuestro país existen lagunas e inconformidades en las partes intervinientes, en cuanto
al procedimiento que se sigue y frente al que se debería seguir para lograr una
efectiva tutela y justa administración de justicia, de allí que el planteamiento del
problema se ha basado en el estudio de un procedimiento especial en la materia ya
que la ley especial que la regula no cuenta con un procedimiento propio. El estudio
está estructurado de la siguiente manera:
Capítulo I: El Problema, donde se hace una descripción del planteamiento del
problema, objetivos de la investigación y justificación del estudio.
Capítulo II: Comprende los antecedentes de la investigación, las bases teóricas y
conceptuales que fundamentan el estudio y las bases legales que la sustentan.
Capítulo III: Se refiere a la metodología de la investigación que contiene la
naturaleza de la investigación, la variable de estudio, la población objeto de estudio,
las técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad y
procedimiento.
Capítulo IV: Se presentan las conclusiones y recomendaciones del estudio. Y
Finalmente las referencias bibliográficas.

3
 CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El Problema

La actividad aérea puede generar múltiples problemas jurídicos, cuyas soluciones

han preocupado a los estudiosos de la materia desde el comienzo de la historia misma
del Derecho Aeronáutico y se define como aquel conjunto de preceptos que regulan la
navegación aérea y las consecuencias jurídicas que de la misma se derivan. La
esencia de esta disciplina está estrechamente vinculada con controversias de carácter
supranacional, siendo su fuente fundamental los tratados o convenios internacionales
interviniendo para ello las normas y principios del derecho público y privado como el
internacional e interno. Las controversias en el ámbito de la aeronáutica civil pueden
clasificarse, desde un punto de vista general, en nacionales e internacionales; y por
las características de los hechos que se producen con motivo de los vuelos en civiles,
penales, mercantiles o conexas, además de las puramente aeronáuticas. Es oportuno
resaltar que las aeronaves militares y los hechos acontecidos por las mismas son
tratados y normados de forma muy distinta a los ocurridos con aeronaves civiles que
por su propia esencia, está destinada a recorrer grandes distancias movilizando
pasajeros, carga y correo.
La especialidad de la aeronáutica civil comprende el conjunto de actividades
relativas al transporte aéreo con aeronaves civiles que se encuentren en el territorio
nacional o vuelen sobre el espacio aéreo venezolano o extranjero ya sea con
aeronaves de matrícula nacional o extranjera, así como los hechos ocurridos por
aeronaves de matrícula venezolana en territorio o espacio aéreo extranjero,
igualmente involucra a la tripulación, pasajeros y efectos transportados por las
mismas, como al personal aeronáutico involucrado en las actividades de la
navegación aérea. Es importante destacar que la Aeronáutica Civil como transporte
4
aéreo es un sector en constante crecimiento y la misma contribuye notablemente con
el desarrollo económico de los países. En cuanto a la aeronáutica civil venezolana
puede decirse que ésta según la Revista Informática Aeronáutica (2014) se consolidó
como una potencia aeronáutica, luego que en mayo del año 2013 la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) realizara una auditoría, dando como resultado la
obtención de 93 puntos ocupando el primer lugar entre países de la región
suramericana y caribeña como Colombia, Brasil, Chile, Perú y Argentina y segundo
lugar en el continente americano, obteniendo el primer lugar Canadá sede del
organismo internacional, razón por la cual al país le asignaron la tercera
vicepresidencia del ente rector internacional (OACI). Esta es la Primera vez que
Venezuela alcanza esta posición incluso superando a los Estados Unidos (EE.UU) en
materia de seguridad operacional aeronáutica.
El internacionalismo, tecnicismo y dinamismo características propias de la
Aviación, producto de las necesidades y del medio donde se desarrolla, hacen
necesario alcanzar mediante la regulación de sus actividades la mayor uniformidad
posible de sus instrumentos jurídicos, derivados del día a día de una actividad tan
importante para el desarrollo de cualquier Estado. Constituyendo una tarea ardua la
unificación legislativa de los Estados, considerando el celo en lo que a materia de
independencia y soberanía se refiere. En este sentido Venezuela, comprometida con
la dinámica de la Aviación Civil, en el marco de las leyes habilitantes en el año 2001
promulgó el Decreto con Fuerza de Ley de Aviación Civil N° 1446, en la Gaceta
Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 37.293, que sentó las bases
generales para su regulación, partiendo del respeto y desarrollo de las premisas que
establece la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. Este instrumento
perseguía la correcta aplicación de la legislación aeronáutica, integrando en su texto
normas que permiten la armonización del derecho público y privado, nacional e
internacional, en atención a los compromisos adquiridos con la comunidad
aeronáutica internacional, según se mencionaba en su exposición de motivos, siendo
insuficiente su espectro por los acontecimientos impredecibles acaecidos el 11 de
5
septiembre del mismo año en los Estados Unidos con relación al ataque a las Torres
Gemelas; finalmente Venezuela manteniéndose a la vanguardia en lo que a
aeronáutica civil se refiere, estableció la nueva Ley de Aeronáutica Civil, que entró
en vigencia en el año 2005 eliminando a su vez a la Ley de Aviación Civil,
fundamentada en el Sistema Aeronáutico y en el dinamismo que éste entraña con
observancia de todos los elementos que componen, su engranaje y el sentimiento
histórico y social que el legislador consideró para su creación , ampliando su espectro
en lo que al tema de aviación civil se refiere, el cual es asociado con aparatos pesados
que circulan en el aire, es decir al medio aéreo que es la aeronave y expande su
concepto al ámbito aeronáutico que involucra toda actividad aeronáutica civil no
comercial en cualquiera de sus modalidades, esto incluye la aviación privada, cabe
considerarse por otra parte también a la aviación comercial, el recurso humano y la
jurisdicción especial aeronáutica para la materia en cuestión, donde los caracteres
enumerados anteriormente, se encuentran suficientemente acoplados para ser
insertado en el engranaje del sistema productivo y de seguridad del Estado
Venezolano.
Dentro de este orden de ideas, la Ley de Aeronáutica Civil Venezolana (2005),
enmarca las controversias que surjan de los actos civiles y mercantiles relativos al
comercio y tráfico aéreo, así como las relacionadas a la actividad aeronáutica y
aeroportuaria, y las que se sucedan mediante el uso del transporte multimodal con
ocasión de la prestación del servicio de transporte aéreo, así como también los delitos
aeronáuticos tipificados en los Artículos 138 al 146 de la ley in comento , entre los
cuales se puede citar a continuación algunos de ellos: (a) Interferencia en las
operaciones aeronáuticas, (b) lanzamiento de cosas o sustancias, (c) desviación y
obtención fraudulenta de rutas, (d) falsificación de marcas de nacionalidad y
matrícula, (e) conducción ilegal de aeronaves, (f) derribo o inutilización de
aeronaves, (g) contaminación del medio ambiente, (h) transporte de mercancías
peligrosas, (i) omisión de socorro y Consumo de Drogas. Cabe considerar, por otra
parte que en la mencionada ley especial, el Estado Venezolano declara de utilidad
6
pública a la Aeronáutica Civil, apreciando el bien jurídico tutelado, como lo es el
conjunto de actividades relativas al transporte aéreo, la navegación aérea y otras
vinculadas al empleo de aeronaves donde la República ejerce su jurisdicción, así
mismo, crea la jurisdicción aeronáutica con competencia para conocer sobre la
materia. Ahora bien, es importante señalar que por la dispuesto en la Disposición
Transitoria Segunda del capítulo II de la ley in comento son los tribunales marítimos
quienes deben conocer de la materia hasta tanto no se establezcan los tribunales
competentes, es decir los aeronáuticos.
Ahora bien, se ha verificado, que en la Ley de Aeronáutica Civil Vigente, no
existe ninguna disposición legal sobre la existencia de un procedimiento especial
para dirimir asuntos en materia de aeronáutica civil, salvo el procedimiento
administrativo competencia del INAC. Es decir, no indica cuál es el procedimiento
que debe seguirse, a los efectos de tramitar controversias. Tan sólo en Op. Cit., en el
Capítulo II, en la Disposición Transitoria segunda, se establece: “Las competencias
atribuidas en esta Ley a los Tribunales Superiores y de Primera instancia aeronáuticos
serán ejercidas por los Tribunales Marítimos hasta tanto se encuentren establecidos
los tribunales superiores y de primera instancia competentes…”
Como puede observarse, la disposición transitoria segunda, hace sólo referencia a
la competencia de los Tribunales Marítimos para conocer de estas controversias en
materia de aeronáutica civil, hasta tanto se establezcan los tribunales superiores y de
primera instancia competentes. No hay mención expresa al procedimiento aplicable a
estos juicios, si debe ser el ordinario u otro. La competencia, entendida como medida
de la jurisdicción, establece ciertos límites para el Juez, en razón de la materia, del
valor de la demanda y del territorio y de acuerdo al artículo 5 del Código de
Procedimiento Civil, que a la letra dice. “La competencia no puede derogarse por
convenio de las partes, sino en los casos establecidos en este Código y en las leyes
especiales”. En efecto, esta atribución de competencia a los tribunales de primera
instancia marítimos, estipulada en la disposición transitoria segunda de la Ley de
Aviación Civil, no puede considerarse relacionada al procedimiento, pues el
7
concepto de competencia no lo comprende. El procedimiento especial debe estar
expresamente consagrado en la norma, no puede derivarse de una interpretación
errónea o exagerada de la atribución de competencia. Situación que se presenta en las
causas de índole aeronáutico.
Por otra parte, el Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento Marítimo en sus
Artículos 1°, 2° y 3°, en resumidas cuentas señalan lo siguiente: el procedimiento a
seguir en la jurisdicción acuática. la obligación de los jueces marítimos de administrar
justicia, en la medida que las leyes determinen su competencia para conocer del
respectivo asunto, ratificando el poder jurisdiccional del Juez marítimo sobre los
asuntos acuáticos; y se establece la aplicación del principio de preminencia y
especialidad del procedimiento marítimo sobre el ordinario, obviamente dentro del
rango de jurisdicción y competencia que les están siendo otorgados a los jueces
marítimos a partir de esa Ley del 13 de noviembre de 2001. En los procesos que
conozcan, sustancien y decidan los Tribunales Marítimos se aplicarán
supletoriamente las disposiciones del Código de Procedimiento Civil. Con esto no se
pudo haber pensado en una proyección al futuro y determinar la aplicación del
procedimiento marítimo igualmente a los procesos en materia de aeronáutica civil, ya
la Ley de Aeronáutica Civil (2005) le atribuyó esa competencia 4 años después de allí
que reiteradamente el Tribunal Supremo de Justicia a través de la Sala de Casación
Civil aplique lo estipulado en el Artículo 338 del Código de Procedimiento Civil,
que dispone lo siguiente: “Las controversias que se susciten entre partes en
reclamación de algún derecho, se ventilarán por el procedimiento ordinario, si no
tienen pautado un procedimiento especial” a las causas que establece el artículo 157
de la Ley de Aeronáutica Civil . Sobre este asunto el Tribunal Supremo de Justicia
aplica a los asuntos aeronáuticos el procedimiento ordinario civil, por no encontrarse
en las citadas normas la indicación del procedimiento aplicable.
En la perspectiva que aquí se adopta con respecto a lo novísimo, amplio, técnico,
complejo y del crecimiento vertiginoso del campo aeronáutico y en el caso
venezolano con los logros que éste ha alcanzado a nivel mundial y al hecho de que la
8
actividad legislativa venezolana tiene como objetivo la renovación de las
instituciones procesales a los fines de que el ordenamiento jurídico del país se
corresponda con los adelantos de las ciencias y con el desarrollo de la vida jurídica de
la nación; se comprende la necesidad de implementar y/o reformar la Ley de
Aeronáutica Civil de tal forma que contemple un procedimiento especial a la materia;
de hecho podría contemplarse la idea de crear la Ley de Procedimiento Aeronáutico,
alejando a los asuntos de esta materia del procedimiento ordinario civil que
evidentemente por ser largo y tedioso no corresponde en medida al avance de las
relaciones, ni menos aún con un campo tan complejo como la aeronáutica civil,
especialmente, si tomamos en cuenta que todos los asuntos aeronáuticos referidos a
los tribunales marítimos aunado a las causas propiamente marítimas generan más
actividad procesal, por consiguiente produciendo el tan trillado pero cierto retardo
procesal, que si bien es cierto no puede considerarse una denegación de justicia,
atenta contra el precepto constitucional de una justicia expedita. Aunado a lo
anteriormente expuesto existe la gran incertidumbre por parte de quienes acuden a
esta vía, si en las decisiones tomadas por los Tribunales de Primera Instancia
Marítimo, se están tomando en cuenta los principios contenidos en la Ley de
Aeronáutica Civil, siendo base de esta investigación las causas que fueron admitidas
por el Tribunal Superior Marítimo del área metropolitana del periodo correspondiente
al año 2013
En atención a la problemática sobre la falta de un procedimiento especial en la
Ley de Aeronáutica Civil, y por ende, que contribuya con la efectiva tutela y justa
administración de justicia en el campo aeronáutico civil es oportuno señalar que
Villarroel (2012) ha propuesto un Proyecto de reforma a Ley De Procedimiento
Marítimo y Aeronáutico en razón de las competencias que tienen los tribunales
marítimos para conocer del campo aeronáutico, donde se establece las normas que
rigen el procedimiento ordinario en la jurisdicción acuática y aeronáutica, que si bien
es cierto incluye al sector aeronáutico, no deja este proyecto de enfocarse es en
presentar mejoras al ya existente procedimiento marítimo y lo más idóneo es que el
9
sector aeronáutico cuente con un procedimiento especial propio para tratar todos los
asuntos de la materia, además dicho proyecto presenta algunos vacíos, con respecto al
Código de Procedimiento Civil en cuanto a la aplicación de las normas. En este orden
de ideas surgen las siguientes interrogantes a considerar:
¿Qué vacíos legales presenta el proyecto de ley de Procedimiento Marítimo y
Aeronáutico para tratar causas de índole aeronáutico civil? , ¿Qué efecto tiene la
aplicación del procedimiento ordinario civil en las causas que se producen con
relación a las actividades aeronáuticas en el Tribunal Superior y tribunales de primera
instancia Marítimo?, ¿Cómo influiría la aplicación de un procedimiento especial en
las controversias de índole aeronáutica en la administración de la justicia venezolana.
Estas premisas señaladas son la base fundamental de la presente investigación,
mediante la cual se busca sentar un precedente que incentive al estado venezolano,
por medio de la asamblea nacional y/o entes involucrados a la creación de un
procedimiento especial propio en materia de aeronáutica civil, permitiendo un avance
importante que incentive una justicia digna y decisiones enmarcadas en una justicia
con celeridad procesal e idónea administración de justicia, logrando que Venezuela
modernice su legislación aeronáutica e incentivar por ende la activación del tribunal
superior y tribunales de primera instancia aeronáutico .

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Presentar un estudio sobre un procedimiento especial en la Ley de Aeronáutica

Civil Venezolana.

Objetivos Específicos

Describir la panorámica actual del procedimiento planteado en el proyecto de Ley

De Procedimiento Marítimo y Aeronáutico.

10
 Comparar los efectos de la aplicación de un procedimiento especial aeronáutico
en contraposición del procedimiento ordinario civil y/o procedimiento marítimo en
ausencia de un procedimiento propio de la materia
Analizar cómo influye la aplicación de un procedimiento especial en materia de
aeronáutica civil en la administración de justicia venezolana.

Justificación de la Investigación

La importancia de esta investigación radica en demostrar cómo puede beneficiar a

las partes intervinientes, en el ámbito aeronáutico y al Estado venezolano, la reforma
de la Ley de Aeronáutica Civil donde se incluya un procedimiento especial o la
creación de una ley de procedimiento de aeronáutica civil. Así mismo, servirá la
misma de aporte para las futuras investigaciones del campo jurídico que puedan
realizar propuestas en cuanto a lo planteado.
Los aportes teóricos y metodológicos sirven de antecedentes a futuras
investigaciones de este tipo, tendientes a despertar en el colectivo y más aún dentro
de los operadores del sistema de justicia venezolana , una amplia visión en relación a
la protección de los Derechos consagrados en la carta fundamental en su artículo 26 °
“Toda persona tiene derecho de acceso a los órganos de administración de justicia
para hacer valer sus derechos e intereses, incluso los colectivos o difusos, a la tutela
efectiva de los mismos y a obtener con prontitud la decisión correspondiente. El
Estado garantizará una justicia gratuita, accesible, imparcial, idónea, transparente,
autónoma, independiente, responsable, equitativa y expedita, sin dilaciones indebidas,
sin formalismos o reposiciones inútiles”
Entre las principales limitaciones que pudieron afectar la realización del presente
trabajo, tuvo especial relevancia la poca doctrina existente en nuestro país sobre el
régimen legal procedimental que regula el sector aeronáutico, el cual es tratado
actualmente por la Ley de Procedimiento Marítimo y el Procedimiento ordinario
civil.

11
 CAPITULO II

MARCO REFERENCIAL

El marco teórico o referencial de una investigación, debe incorporar los elementos

centrales de orden teórico que orientan el estudio y estos deben estar relacionados
con el tema de investigación y el problema. Para Ramírez (2006) según página web:
trabajo de grado. Define al mismo como:
El espacio del informe o del proyecto de investigación que está
destinado a ilustrar al lector sobre Las investigaciones ya realizadas sobre la
problemática estudiada, El contexto histórico en el cual se enmarca el problema
y Los parámetros teóricos desde los cuales comprendemos nuestro problema de
investigación en sus múltiples facetas y dimensiones. Y Según Bavaresco, (Op.
Cit.) El marco teórico referencial, brinda a la investigación un sistema
coordinado y coherente de conceptos y proposiciones que permiten abordar el
problema dentro de un ámbito dónde éste cobre sentido.

Antecedentes de la Investigación

Cervo y Bervian (1989) citado por (Arias 1999) define a la investigación como
una actividad encaminada a la solución de problemas, su objetivo consiste en hallar
respuestas a preguntas mediante el empleo de procesos científicos. En este mismo
orden de ideas toda investigación debe soportarse si el caso lo permite en
antecedentes o estudios previos que den respuestas o encaminen a la solución de lo
planteado, Según Arias Op. Cit. Define a los antecedentes de una investigación como
los estudios previos de tesis de grados relacionados con el problema planteado, es
decir investigaciones realizadas anteriormente y que guardan alguna vinculación con
el problema de estudio.
En esta misma labor de investigación y consulta se encontró el trabajo especial de
grado realizado por Salazar (2009) titulado Los principios jurisdiccionales del
procedimiento marítimo como elemento diferenciador del procedimiento ordinario

12
presentado en la Universidad del Zulia para optar al grado de magíster scientiarum
en derecho procesal civil. El trabajo tuvo como objetivo exponer las dificultades que
se presentan en la jurisdicción civil para alcanzar en el Procedimiento Oral, la
celeridad procesal que caracteriza el procedimiento marítimo. Dicha investigación
metodológicamente fue de tipo documental dogmática y concluyó que el
ordenamiento jurídico marítimo venezolano consagra los principios básicos que
fundamentan un procedimiento judicial célere. Su contenido constituyó un importante
aporte teórico al presente trabajo, ya que de él fueron extraídos gran parte de los
puntos referentes a las características y principios de los dos procedimientos actuales
que se usa en la administración de justicia venezolana para dirimir las controversias
en materia aeronáutica con respecto a los actuales procedimientos empleados para
dicho fin.
Martínez (2004) también presentó un estudio titulado Reforma de la Legislación
Marítima Venezolana, en la Universidad Central de Venezuela, para optar al título
Especialista en Derecho de la Navegación y Comercio Exterior. El trabajo se trazó
como objetivo general analizar el proyecto de actualización de la legislación nacional
al incorporar los principios fundamentales de las Convenciones Internacionales sobre
derecho marítimo y recoger las soluciones impuestas por la navegación y tráfico
modernos, en concordancia con las modalidades de nuestros puertos. Se
contemplaban en el mismo los principios generales, las normas administrativas, las
civiles y comerciales, las procesales, y las de derecho internacional privado, en lo que
atañe a todo tipo de navegación, la marítima, fluvial, portuaria y lacustre. Como
síntesis de sus conclusiones señala que en el proyecto se trabajó sistemática y
continuamente durante muchos años, tanto en la Facultad de Ciencias Jurídicas y
Políticas de la Universidad Central de Venezuela, como en la Asociación Venezolana
de Derecho Marítimo, permite afirmar que puede esperarse mucho de su contenido, y
lo más importante, constituyen una verdadera actualización de la legislación
venezolana en la materia. Su contenido constituyó un importante aporte al presente

13
trabajo, toda vez que de él fueron extraídos gran parte de los puntos desarrollados en
el contenido doctrinario de este informe final.
Villarroel, (2012) realizó un estudio titulado Proyecto de reforma de la Ley De
Procedimiento Marítimo y Aeronáutico, disponible en la web. Este trabajo surge
como una propuesta de reforma a la Ley de Procedimiento Marítimo, propuesta
presentada a por la Universidad Experimental Marítima del Caribe, cuya elaboración
fue realizada por el suscrito, con la colaboración de los profesores Gerardo Ponce,
José Hecht y Freddy Belisario, mantiene algunos aspectos que han sido de gran
avance en la resolución de los juicios marítimos y que han sido interpretado por los
Tribunales de la Jurisdicción Especial Acuática, principalmente en lo atinente a los
aspectos probatorios, así como en cuanto al particularismo de la reforma de la
demanda y la contestación en una etapa avanzada del juicio, manteniendo el principio
de la oralidad e inmediación. Pero se incorpora en un solo texto legislativo los
aspectos procedimentales más importantes, que en los actuales momentos están
referidos al procedimiento oral contenido en el Código de Procedimiento Civil. , a
efecto de ser revisada, discutida y de ser el caso, elevada para su aprobación, lo que
contribuirá en establecer, aclarar y mejorar los procesos que en ésta materia
actualmente se realizan.
Igualmente se recurre a sentencias emanadas del Tribunal Supremo de Justicia en
la resolución de controversias de índole aeronáutica, observándose los
procedimientos aplicables para el caso. También fueron de gran aporte las ponencias,
tratados y aportes dogmáticos de los juristas Belisario Capella y Freddy Videla en el
campo del Derecho Aéreo Nacional e Internacional.

Bases Teóricas

Las bases teóricas constituyen el corazón del trabajo de investigación, pues es

sobre este que se construye todo el trabajo. Una buena base teórica formará la
plataforma sobre la cual se construye el análisis de los resultados obtenidos en el
trabajo, sin ella no se puede analizar los resultados.
14
 Según Arias (2006) las bases teóricas implican un desarrollo amplio de los
conceptos y proposiciones que conforman el punto de vista o enfoque adoptado,
para sustentar o explicar el problema planteado. Es decir, son los aspectos
conceptuales o teóricos que se ubicarán en el problema de investigación que
están directamente relacionados con las variables del trabajo de grado, en este
sentido cada perspectiva, enfoque teórico o citas deben realizarse según lo que
plantea la UPEL (2008).

Derecho Interno y Derecho Internacional

En este orden de ideas, es importante incorporar a esta investigación la

conceptualización del Derecho interno que comprende el conjunto de normas que
regulan las relaciones entre individuos o instituciones o de éstos con el Estado. El
término se usa en contraposición al Derecho Internacional, que regula las relaciones
entre Estados u otros sujetos de derecho internacional. Existen diferencias
importantes entre ambos. El Derecho interno se caracteriza porque sus normas, con
carácter general, emanan de instituciones determinadas y se imponen a los
destinatarios, siendo posible la aplicación coactiva. Por el contrario, el Derecho
internacional surge de la coordinación y acuerdo entre los diversos sujetos y no existe
un mecanismo consolidado de aplicación coactiva del Derecho. Se ha tratado de
explicar la relación entre normas de uno y otro tipo a través de diversas teorías y
modelos:

Teorías y Modelos

Salazar (2009) en su trabajo cita varias, entre las cuales tenemos:

Teoría Dualista: para esta teoría existen dos órdenes jurídicos totalmente
independientes, ya que el Derecho internacional y el interno tienen fuentes diferentes
y tratan de regular distintas realidades. Por lo tanto, para que el Derecho internacional
tenga eficacia en los ordenamientos estatales debe producirse la recepción de la
norma. Quienes critican esta teoría afirman que las fuentes son las mismas, lo que
existe es una diferencia en la expresión técnica y que en la práctica muchas de las
15
normas del Derecho Internacional entran en vigor en el Derecho Interno sin que sea
necesaria una transformación de la norma.
Teoría Monista: de acuerdo con ésta, el derecho interno y el derecho internacional
conforman un sistema único: defienden la unidad esencial de los ordenamientos
jurídicos. Las teorías monistas implican un principio de subordinación, y en función
del mismo se distinguen dos variantes:
Teorías Monistas Internas o Constitucionalistas: para las que el Derecho
internacional es una emanación del Derecho interno y queda sujeto a éste. Lo que
supone una negación del Derecho Internacional.
Teorías Monistas Internacionalistas: para las que la norma internacional se sitúa
en una posición de jerarquía sobre la norma interna.
El problema de situar el Derecho Internacional en el campo de lo jurídico, que
equivale prácticamente a determinar las relaciones del Derecho Internacional con el
Derecho Interno, presenta un gran interés. El Derecho Internacional Público lo define
Linares, citado por Salazar (Op. Cit) “como el conjunto de principios jurídicos que
expresa la voluntad de los miembros de la Comunidad Internacional de establecer y
desarrollar relaciones de carácter político, económico, cultural y científico (p. 14). El
Derecho de gentes o Derecho Internacional Público se ocupa, esencialmente, de
regular las relaciones entre los Estados o mejor entre los sujetos de Derecho
Internacional. (Rousseau 1966. Pág. 2) citado por Linares (1993) expresa que El
Derecho Internacional puede concebirse como: “la expresión de la justicia en las
relaciones internacionales (derecho natural ideal, racional u objetivo) o el conjunto de
reglas que, en un momento dado, se hallan en vigor en la sociedad internacional
(derecho positivo, efectivo o vigente)”. Acota igualmente que el Derecho
Internacional general y el Derecho Internacional particular constituyen dos
características de normas que están destinadas a tener siempre relación recíproca.
(Linares. pág. 15).
El Derecho Internacional general, es el que comprende los principios jurídicos
internacionales que por su validez son de obligatorio cumplimiento para todas las
16
personas jurídicas internacionales. El Derecho Internacional particular es el que
comprende las normas de carácter jurídico internacional que por su fuerza obligatoria
tienen validez únicamente para ciertos Estados.

Tratados

El orden jurídico internacional se fundamenta en los Tratados, y en la actualidad

no se concibe el Derecho internacional sin los tratados. Un tratado internacional es un
instrumento donde se consignan disposiciones libremente pactadas entre dos o más
sujetos de Derecho Internacional con el fin de crear, modificar o extinguir
obligaciones y derechos. Esta definición comprende cuatro elementos. Ellos son: en
primer lugar el libre consentimiento: en segundo lugar la buena fe: en tercer lugar la
licitud del objeto: y en cuarto lugar el que el vehículo jurídico se base en la justicia y
equidad. (Linares. Pág. 61 Op. Cit)
En cuanto a la terminología, se les denomina Tratado, Convenio, Pacto, Acuerdo y
Concordato. El termino Tratado, comprende varias vinculaciones entre Estados, que
pueden ser bilaterales, plurilaterales o multilaterales. El termino Convenio, puede
señalar el arreglo a que han llevado los Estados para determinar las relaciones en
algún asunto concreto. El Pacto, significa las obligaciones bilaterales y plurilaterales
adquiridas por los Estados relativas a aspectos particulares de las relaciones políticas.
El vocablo Acuerdo, se aplica en sentido estricto a los compromisos interestatales
firmados en nombre de o por delegación de los gobiernos y que por lo común no
están supeditados a la ratificación. Por último, el Concordato únicamente corresponde
a un arreglo entre el estado del Vaticano y otros Estados.
En sentido amplio, un tratado internacional debe aplicarse a todo acuerdo
concluido entre miembros de la Comunidad Internacional. Un tratado multilateral
restringido, es un tratado destinado a obligar únicamente a los Estados previstos en el
Tratado y cuya entrada en vigor en su integridad con respecto a todos los Estados
negociadores, es condición esencial del consentimiento de cada uno de esos Estados
17
en quedar obligados por el tratado. Este se basa primordialmente en el reducido
número de partes en el tratado. Los tratados multilaterales generales, son a menudo en
la práctica instrumentos de legislación internacional, entendiéndose entonces por este
tipo de tratado a aquel que se refiere a cuestiones de interés general para la
comunidad internacional
Los tratados crean, derechos y obligaciones, lo cual constituye el efecto general de
los mismos. Su obligatoriedad se deriva del principio “pacta sunt servanda” (los
contratos se han hecho para cumplirse), reconocido repetidamente por la comunidad
internacional, el cual se encuentra expresamente consagrado en el Artículo 26 de la
Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados de 1969, de la siguiente
manera: “todo tratado en vigor obliga a las partes y debe ser cumplido por ellas de
buena fe”. De acuerdo con el Artículo 27 de la misma Convención, una parte
tampoco puede invocar las disposiciones de su Derecho Interno como justificación de
su incumplimiento.
La obligatoriedad de los tratados se refiere a los países signatarios de la
Convención de Viena, es importante resaltar que Venezuela no es uno de ellos. En el
caso venezolano, para que los tratados sean de obligatorio cumplimiento, deben ser
aprobados por la Asamblea Nacional, antes de su ratificación por el Presidente de la
Republica.
Capacidad de los Estados para celebrar Tratados. El derecho a celebrar tratados
es uno de los más antiguos y característicos de los Estados. “Es un derecho inherente
a la soberanía y que incumbe innegablemente la competencia estatal. Por
consiguiente todo Estado tiene capacidad para celebrar tratados”. (Linares 1983 P.65
Op. Cit.)
Los acuerdos multilaterales, a los que nos referiremos como acuerdos
internacionales, a su vez pueden ser clasificados en generales y especiales.
Clasificamos en generales a los convenios que constituyen las regulaciones básicas
de las relaciones aeronáuticas que se desarrollan en los territorios de los países
signatarios, de los cuales son ejemplo los de Paris de 1919 y Chicago de 1944. Los
18
especiales, por su parte, tienen carácter complementario e integrativo y resuelven
problemas parciales de la materia, como los de Varsovia de 1929 y Ginebra de 1948.
A pesar de las objeciones que cabe plantear al empleo del criterio de la distinción
en las disciplinas jurídicas, puede decirse que, de las dos categorías antes señaladas,
la primera agrupa a los convenios referidos a temas de Derecho Público y la segunda
a los que abarcan materias de orden privado, sin que haya exacta coincidencia, ya
que por ejemplo, los convenios especiales tratan cuestiones de Derecho Público.

Valor Jurídico de la Norma Internacional en el Derecho de los Países

El derecho público de la aviación, en lo que respecta a la naturaleza jurídica del

espacio aéreo, se halla uniformado desde la celebración del primer convenio
internacional que rige la actividad aeronáutica. Las leyes internas relativas a la
aviación, sancionadas por los estados, han adoptado el principio de la soberanía sobre
el espacio aéreo. En términos más o menos similares, todas las legislaciones se han
inspirados en la Convención de Paris o en el Convenio de Chicago. Cuando una ley
nacional se ha limitado a consagrar, simple y llanamente, la soberanía completa y
exclusiva sobre el espacio aéreo, y luego el Estado ha ratificado el Convenio de
Chicago, se entiende naturalmente que este principio se halla atenuado por el
compromiso internacional asumido por la ratificación, en los términos del Convenio
de Aviación Civil Internacional o de los Acuerdos de Transito o de Transporte de
1944.
El valor normativo que las diferentes reglas internacionales deben tener en los
sistemas jurídicos internos exige un examen analítico. El Derecho internacional
afirma, su superioridad sobre el Derecho interno, pero él no es capaz de garantizarla
de un modo eficaz, ni tampoco impone a los Derechos internos formas y
procedimientos concretos por los que se haya de reconocer en cada sistema jurídico
esa superioridad normativa. Una forma posible de presentación de esta problemática
es concebirla como un supuesto de aplicación del Derecho internacional en el ámbito
competencial interno estatal. El reconocimiento del valor normativo de la regla
19
internacional en un determinado sistema jurídico, sería la «ejecución» por ese Estado
de los mandatos contenidos en las reglas internacionales. El monismo con primacía
del Derecho internacional, tanto en la concepción normativista formal de la Escuela
kelseniana, como en el de la Escuela sociológica francesa, entiende así esa relación.
No se trata de una mera relación normativa, sino de relación entre sistemas
jurídicos, interdependientes, pero a la vez también independientes. En esta relación, el
uno tiene la pretensión de ser un sistema «superior», pero en el otro término están los
sistemas estatales que se presentan con la exigencia de ser «soberanos». Por el lado
de los Derechos internos, además, no sólo hay normas, hay también una estructura de
poder que impone, condiciones en los modos de esa relación.

Derecho Aeronáutico

Conceptualización del Derecho Aeronáutico

El Derecho Aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la aviación civil

internacional, actividad que se efectúa a través de los espacios aéreos soberanos de
diferentes países, y que por consiguiente adquiere una importancia muy especial. Sin
embargo, el Derecho Aeronáutico no sólo tiene que ver con la aviación considerada
en sí misma, sino que se refiere también a diversas y nutridas actividades realizadas
en conexión con la aviación, en los aeropuertos internacionales, en los centros de
control de la navegación aérea, en la industria aeronáutica, en la comercialización de
los derechos del transporte aéreo de pasajeros, mercancías y correo, y en general a
todas las actividades que se llevan a cabo en el espacio aéreo o que tengan relación
con él.
De igual forma El Derecho Aeronáutico comprende, por tanto, todos aquellos
asuntos jurídicos que tienen su nacimiento en el hecho técnico de la navegación
aérea, sean de carácter público o privado, nacional o internacional, tales como: la
condición jurídica del espacio aéreo, el régimen legal de las aeronaves, la circulación
aérea, los transportes, la situación del personal afectado a la aeronavegación, el
20
salvamento de o por aeronaves, los seguros aeronáuticos y el régimen de los
aeropuertos. Capella, citado por Martínez (Op. Cit) ha establecido y comparte el
criterio de algunos juristas dedicados al estudio de la disciplina aeronáutica que no
vacilan en afirmar que ese Derecho es esencialmente autónomo. Dicha autonomía da
a entender, que goza de entera independencia con respecto a las demás ramas de la
ciencia jurídica.
Sobre el tópico de la autonomía es menester enfatizar que al Derecho Aeronáutico
se le ha permitido endilgar su condición de apéndice del Derecho Comercial, pero la
verdad es que esta disciplina ha ido más allá de los linderos que tal rasgo pudiese
otorgarle. Téngase presente que el Derecho Aeronáutico, regulador del transporte
aéreo, encuentra sus raíces, por la similitud entre naves y aeronaves en el milenario
transporte marítimo, claro está con algunas diferencias fundamentales como
consecuencia de sus peculiaridades ostensibles: la velocidad y alcance y por ende la
capacidad para atravesar sin que se le detenga infinidad de fronteras. Entendiendo
esta similitud, podemos decir que si eso es así, entonces, el Derecho Aeronáutico al
igual que el Derecho Marítimo, es un Derecho flexible y novedoso en oposición al
Derecho Comercial que se nos antoja estático y en oportunidades bastante rígido.
Belisario (2007) la define como “la serie de preceptos y principios que regulan la
navegación aérea y las relaciones jurídicas que dimanan de la misma”. (p. 32).
También se ha definido el Derecho Aeronáutico como el conjunto de normas que
regulan la aviación civil internacional, actividad que se efectúa a través de los
espacios aéreos soberanos de diferentes países, y que por consiguiente adquiere una
importancia muy especial. El derecho aeronáutico comprende por tanto, todos
aquellos asuntos jurídicos que tienen su nacimiento en el hecho técnico de la
navegación aérea, sean de carácter público o privado, nacional o internacional.
(Belisario p. 33). El carácter de la internacionalidad del Derecho Aeronáutico es
producto de la factibilidad de las aeronaves de recorrer largas distancias, cuyas
velocidades hacen que sobrevuelen el espacio soberano de diversos países y hagan

21
surgir diferentes asuntos de Derecho Público y Privado que se derivan del hecho
técnico de la aeronavegación.
Con el termino internacionalidad, debe comprenderse la particular disposición del
Derecho Aeronáutico, para sugerir a los Estados que conforman la Comunidad
Internacional, la aceptación de un conjunto de preceptos jurídicos uniformes que han
posible el tráfico aéreo y el traspaso de las fronteras de los diversos Estados, por la
masa atmosférica. Igualmente, el carácter de uniformidad del Derecho Aeronáutico
deriva de la internacionalidad que ya ha sido explicada anteriormente. De la misma
esencia de la aviación civil internacional, cuyas aeronaves circulan a través de
infinidades de espacios aéreos soberanos, aflora la necesidad de que los principios
generales y las normas que regulan el tránsito y tráfico aéreo sean uniformes, con el
propósito de hacer viable la navegación aérea internacional de manera segura,
confiable, ordenada y fundamentada en derechos justos y equitativos entre los
diversos Estados que forman parte de la Comunidad Internacional. De igual manera,
el Estado legisla en todo lo atinente al aspecto institucional y administrativo, y ello
debe hacerlo en armonía con los principios y preceptos generales. (Belisario P. 34)

Fuentes del Derecho Aeronáutico Internacional

El vocablo fuente del Derecho viene a designar todo lo que contribuye o ha

contribuido a crear el conjunto de reglas jurídicas aplicables dentro de un Estado. el
Derecho Aeronáutico como cualquier otra disciplina jurídica, tiene unas formas o
modos de manifestarse que, según la enumeración clásica son la ley, la costumbre, la
jurisprudencia y la doctrina, todas ellas inspiradas en los principios generales del
Derecho. En el caso del Derecho Aeronáutico es importante analizar primeramente a
la ley la cual está comprendida por los convenios internacionales y las leyes internas.

La ley (Tratado o Convenio) Internacional

22
 la Ley o los Convenios Internacionales surgen por la simple razón del fin de las
aeronaves, que están llamadas a salirse corrientemente de las fronteras, esto origino
que los Estados establecieran acuerdos entre sí para resolver cualquier controversia;
aunque se reservaron sus derechos de soberanía para legislar sobre determinadas
materias que se suscitaron dentro del territorio o espacio de soberanía de cada estado,
ya fuese de tipo penal o de orden público , igualmente se acordaron normativas sobre
las aeronave y el tráfico aéreo de las mismas ; concediéndose mutuamente derechos
de explotación comercial, en particular en relación con el transporte regular, lo que
dio lugar a Tratados o Convenios multilaterales.

Tratados Multilaterales Generales

El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos grandes

categorías de disposiciones: las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I. (Organización
de Aviación Civil Internacional) y las disposiciones dirigidas a reglamentar la
navegación y ciertos aspectos del transporte aéreo. Es importante resaltar que de
dicho convenio se desprenden los anexos técnicos que regulan a la navegación aérea
internacional, de los cuales los países signatarios se rigen en sus diversas áreas.

Convenios Multilaterales Sobre Determinadas Materias

Entre ellos encontramos : (a) Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929

para la unificación de determinadas reglas relativas al transporte aéreo internacional,
modificado por los protocolos firmados en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en
la ciudad de Guatemala el 8 de marzo 1971; (b) Convenio de Roma sobre embargo
preventivo de aeronaves de mayo de 1933; (c) Convenio de Bruselas de 1938 sobre
Asistencia y Salvamento que no tuvo vigencia; (d) Convenio de Ginebra de 19 de
junio de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves; (e)
Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de ciertas reglas
referentes a los daños causados por la aeronave a terceros en superficie; (f) Convenio

23
de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista
contractual; (g) Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y
ciertos actos sometidos a bordo de aeronaves; (h) Convenio de París de 10 de julio de
1967 ,sobre procedimiento aplicable para el establecimiento de las tarifas de los
servicios aéreos regulares; (i) Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a
los límites de responsabilidad del convenio de Varsovia y del protocolo de La Haya;
(j) Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para la represión del
apoderamiento ilícito de aeronaves; (k) Convenio de Montreal de 23 de septiembre de
1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil.

Acuerdos Regionales

Son aquellos acuerdos aprobados por el Consejo de la OACI, normalmente por

recomendación de una reunión regional de navegación aérea.

Convenios a Determinadas Áreas Geográficas

Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales de servicios

aéreos no regulares europeos, Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que
determinados países europeos establecieron una organización común encargada de
regular la circulación aérea y el Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la
explotación del transporte aéreo por una sociedad común (AIR AFRIQUE) entre
determinados países africanos.

La Costumbre

En lo que respeta a la costumbre como fuente en el Derecho Aeronáutico, desde

finales del siglo XVIII se está usando los aerostatos por citar un ejemplo, lo cual su
reiterado uso se ha hecho ya costumbre en el tiempo. El dinamismo de la aviación y
el creciente uso de las aeronaves como medio de transporte mundial, han llevado a
24
algunos autores e incluso legisladores; a incluirlos dentro de las fuentes del Derecho
y tal reconocimiento de su uso le imprime un carácter general por el Derecho común.
Lo que origina una subsidiaria aplicación en las leyes aeronáutica. Pero serán los
tribunales los llamados a valorar el valor y alcance de esta fuente.

La jurisprudencia

La jurisprudencia como fuente de la materia ha sido similar a la costumbre, tanto

así que en las últimas décadas los principios y normas del Derecho aeronáutico se han
consolidado, tanto en el plano interno de cada país como en el internacional.
Produciendo esto un aumento en cantidad y calidad de las sentencias que resuelven
casos litigiosos aeronáuticos en muchos países actualmente.

La doctrina

La doctrina como fuente del Derecho aeronáutico, Es, sin duda, de gran
significación en nuestra materia y de modo especial en la región latino americana .lo
que la ubica en lugar destacado como fuente en los casos de lagunas de la ley. Esta
abarca el dictado de las normas legales, las obras de los juristas en libros , los
trabajos de investigación y de conclusiones aprobadas en reuniones nacionales o
internacionales de la materia, los trabajos de institutos especializados y las
publicaciones periódicas existentes; cabe agregarse la actividad de los organismos
internacionales, tanto los gubernamentales cuanto los privados, que en su constante
labor producen trabajos doctrinarios, muchos de ellos de relieve los cuales
constituyen muchas veces las bases para la aprobación posterior de textos que se
incorporan al conjunto de normas internacionales de la materia.

Legislación Internacional Aeronáutica y los Principales Convenios

El perfeccionamiento de la aviación debe conducir a la creación de un Derecho

Aeronáutico Internacional mundial. Este nuevo derecho se erigirá sobre bases
25
nuevas, distintas a las normas anacrónicas sustentadas durante mucho tiempo que
obedecían a intereses egoístas y particularistas de los países. Su principio
fundamental debe ser la necesidad de un Derecho Internacional único, un Derecho de
Paz, que asegure las relaciones aeronáuticas pacíficas entre los pueblos, permitiendo
que este maravilloso hecho de la técnica moderna, la aviación, sin apartarse jamás del
derecho, sea, no un elemento de destrucción sino un factor de armonía y felicidad
mundiales.
Cita en su trabajo sobre Derecho aeronáutico el Dr. Duarte (1982). Que en la
elaboración de los convenios de Aviación Civil se distinguen dos etapas diferentes:
(a) Antes de 1947, cuando no había organismos especializados para su elaboración,
los textos se preparan en las reuniones plenarias y no eran revisados frecuentemente.
A cambio, el corto número de países firmantes facilitaba su ratificación. (b) Desde la
creación de OACI (1947), la existencia de su Comité Jurídico permite la preparación
de borradores y la puesta al día de las normas con menor periodicidad. Por el
contrario, la presencia de todos los Estados miembros de OACI hace lenta y difícil la
ratificación y entrada en vigor de los acuerdos. Los acuerdos pueden dividirse según
su principal objeto sea en:

Textos Jurídicos-Políticos: (a) Convenio Internacional de Navegación Aérea.

París, 1919. Se firmó el 19 de octubre de 1919 en París por 27 países, teniendo como
base los trabajos del Comité Jurídico Internacional de la Aviación (fundado en 1909).
Consta de 1 Protocolo, 9 Capítulos y 8 Anexos. Y (b) Convenio sobre la Aviación
Civil Internacional. Chicago, 1944. Se firmó el 7 de diciembre de 1944 en Chicago, al
final de una Conferencia (1 noviembre a 7 diciembre) en la que participaron 52
Estados, en su mayoría miembros de la alianza bélica creada contra las potencias del
Eje, más algunos países no beligerantes, entre ellos España. Consta, actualmente, de
96 Artículos, divididos en cuatro partes, y 18 Anexos para aquel entonces. Entró en
vigor el 4 de abril de 1947, treinta días después del depósito del 26- instrumento de
ratificación. Con algunas modificaciones ulteriores en aspectos técnicos y de

26
funcionamiento, es la fuente principal de derecho público aeronáutico actual.
Ratificado por 185 Estados Soberanos.

Textos De Transporte Aéreo. (a) Convenio para la unificación de ciertas reglas

relativas al transporte aéreo internacional. Varsovia, 1929. Se firmó el 12 de octubre
de 1929, entrando en vigor en 1933; (b) Protocolo de La Haya de 1955 firmado el 28
de septiembre de 1955, entrando en vigor en 1963. Modifica algunos aspectos del
Convenio de Varsovia, especialmente en su Capítulo III. Ratificado por 131 Estados.
(c) Protocolo de Guatemala de 1971 Firmado el 8 de mayo de 1971, no ha entrado
en vigor al no haber sido ratificado por suficiente número de Estados. Modifica el
Convenio de Varsovia, a su vez modificado por el Protocolo de La Haya; (d)
Conferencia de Derecho Aéreo. Montreal, 1975. Consta de 4 Protocolos referentes,
respectivamente, al Convenio de Varsovia original de 1929, al modificado por el
Protocolo de La Haya, al modificado por el Protocolo de Guatemala y al transporte de
envíos postales y documentación relativa a mercancías. Los primeros Varsovia y la
Haya y el cuarto, han entrado en vigor en casi todos los Estados. (e) Acuerdo sobre
derechos comerciales de los servicios aéreos no regulares europeos. Paris, 1956.
Firmado el 30 de abril de 1956, consta de 11 Artículos. Entró en vigor el 21 de agosto
de 1957, liberalizando el tráfico no regular en Europa. (f) Convenio complementario
del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte
aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual.
Guadalajara, 1961. Firmado el 1 8 de septiembre, entró en vigor en 1 964. Tiene 1 8
Artículos y permite la aplicación del Convenio de Varsovia al transportista de hecho,
cuando sea distinto del contractual. (g) Acuerdo de Montreal, 1966. Firmado el 4 de
mayo de 1 966, es un acuerdo firmado por la Administración Aeronáutica USA y las
compañías aéreas que vuelan a aquel país, referente a los límites de responsabilidad
del transportista. No es un Convenio propiamente dicho. (h) Convenios sobre
procedimiento aplicable para el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos
regulares. París, 1967. Firmado por siete Estados europeos, contiene una fórmula de

27
arbitraje para resolver controversias. (i) Convención de Montreal sobre
responsabilidad del transportista. 1999. Planteado como solución a las disputas sobre
límites de responsabilidad. No ha obtenido aún suficiente número de ratificaciones.

Textos En Relación Con La Aeronave: (a) Convenio sobre el embargo

preventivo de aeronaves. Roma, 1933. Firmado el 29 de mayo de 1933 por 21
Estados, sin que se haya ratificado. (b) Convenio sobre asistencia y salvamento de
aeronaves o por aeronaves en el mar. Bruselas, 1938. Firmado por los Estados
Soberanos, sin ratificación. (c) Convenio sobre reconocimiento internacional de
derechos sobre aeronaves. Ginebra, 1948. Aprobado por la Asamblea General de
OACI el 19 de junio de 1948, consta de 23 artículos acerca de la propiedad,
hipotecas, matriculación y registro de aeronaves. Ratificado por 85 estados

Textos Sobre Daños A Terceros: el Convenio referente a la unificación de ciertas

reglas relativas a los daños causados por la aeronave a terceros en la superficie.
Roma, 1952. Firmado el 7 de octubre de 1952, consta de los siguientes 6 Capítulos

Textos sobre Prevención y Sanción de los Actos Ilícitos en la Aviación Civil: (a)
Convenio sobre infracción y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves.
Tokio, 1963. Firmado el 14 de septiembre de 1963, entró en vigor en 1969, con la
firma de 12 Estados, uno de ellos Colombia. Ratificado por 170 países. Colombia
expidió la ley 14 de 1972 y entro en vigor el 04 de octubre de 1973. (b) Convenio
para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves. La Haya, 1970. Firmado el
16 de diciembre de 1970, entró en vigor en 1971, habiendo sido ratificado por 173
Estados. Colombia lo hizo en 1972. Consta de 14 Artículos y no sólo tipifica
meticulosamente el delito de apoderamiento ilícito, sino que también habla de las
medidas a adoptar y de los términos de extradición de los culpables. (c) Convenio
para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil. Montreal,
1971. Firmado el 23 de septiembre de 1971, entró en vigor en 1973. Colombia lo
ratificó en 1974. Consta de 16 Artículos en los que se refiere a actos ilícitos, otros que
28
el apoderamiento de aeronaves, tales como colocación de artefactos explosivos, daños
a aeronaves, a las instalaciones de tierra, falsos informes, entre otros . Ratificado por
174 Estados en la ONU.
De toda la legislación citada previamente, se hace referencia al Convenio de
Chicago ya que el mismo formo y es la actual base de la legislación aeronáutica
interna. Al respecto señala Videla “…Este nuevo convenio estaba signado por un
principio muy distinto al que había inspirado al de Paris, ya que no admitió la
desigualdad entre los distintos Estados, considerados todos a nivel igualitario en la
entidad que nació de la nueva Convención y que continúa desarrollando su
acción.”(p. 32)
Al respecto (Videla Op. Cit. pág. 29) destaca que “No basta solo la firma de un
convenio internacional para que este se convierta en ley, sino que se requiere también
el acto individual de cada uno de los Estados, que deben ratificarlo o seguir el
procedimiento que determine su legislación interna, para que se produzca su
incorporación a la ley positiva del respectivo país”. Es decir, que el acuerdo por sí
solo no tiene el efecto buscado, sino que requiere otro acto positivo cuya
consecuencia judicial inmediata es la consiguiente puesta en vigencia. En el mundo
este Convenio ha sido ratificado por 190 Estados, lo cual lo convierte en uno de los
instrumentos jurídicos internacionales más aceptados del mundo.
El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la República de Venezuela a través
de Gaceta Oficial N° 22.352, de fecha 3 de julio de 1947, y sus principios
incorporados a la Ley de Aeronáutica Civil.

Ordenamiento Jurídico Venezolano

Las normas jurídicas son reglas que regulan o están dirigidas a regir la conducta de
las personas. Toda norma es pues, un mandato, una regla de conducta. Si el
ordenamiento jurídico está integrado por un conjunto de normas para ordenar la
conducta del hombre en sociedad, esa ordenación se hará para alcanzar un fin, el cual

29
está previsto en el enunciado mismo de la norma. El Ordenamiento Jurídico
Venezolano se concibe estructurado como una pirámide jerarquizada, en donde las
normas van apareciendo sucesivamente derivándose unas de otras. Así, una norma
ejecuta la del grado superior y crea a su vez la del grado inferior. La Constitución,
ubicada en la cúspide de la pirámide del ordenamiento jurídico, está integrada por
normas de rango constitucional que constituyen principios rectores fundamentales del
ordenamiento jurídico. Las normas consagradas en los diferentes tipos de leyes,
desarrollan los principios constitucionales .Las normas de una Ley orgánica, son de
mayor rango que las previstas en las Leyes que se dicten en materias reguladas por
aquella. Las leyes especiales rigen con preferencia en las materias que constituyen su
especialidad y los actos administrativos que no podrán violar lo dispuesto en otro de
superior jerarquía.

Fuentes Nacionales de Derecho Aeronáutico

Uno de los mayores obstáculos para el desarrollo de la ciencia aérea ha sido el

desconocimiento de las reglas formales manejadas bajo la tutela del derecho
aeronáutico, lo cual ha creado un conflicto a nivel nacional e internacional debido al
desconocimiento de las normas que rigen la materia. En tal sentido, cada estado
invocando los tratados internacionales que rigen la materia aérea a nivel mundial,
realiza y hacen la base del derecho aeronáutico de cada país, contando con una
normativa interna en materia aeronáutica a fin de explanar una base jurídica que le
permita dirimir controversias entre las partes. En Venezuela es vasto el ordenamiento
jurídico adoptado por el Estado para dirimir o tratar asuntos relativos a la materia, la
gran mayoría adoptados de la legislación aeronáutica internacional y otra propia del
derecho interno que aborda a la materia: Entre ellas se encuentran jerárquicamente las
siguientes normas: (a) la Constitución de la Republica Bolivariana de Venezuela, (b)
las Leyes Aprobatorias del Convenio Sobre Aviación Civil Internacional y demás
Convenios de derecho aeronáutico, (3) Ley de Aeronáutica Civil, (4) Reglamento
Parcial del Decreto con Fuerza de Ley de Aviación Civil y demás Reglamentos
30
Aeronáuticos, (5) Resoluciones Ministeriales, (6) Providencias Administrativas, (7)
las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAVs) y (8) las Circulares y otras
Normas de Desarrollo. En la figura (1) se presenta la estructura jerárquica en el orden
de Aplicación de las Normas que Regulan la Aeronáutica Civil.

Figura 1. Pirámide Kelsiana en Materia Aeronáutica Nacional. , tomada de la web.

Marco Legislativo Aeronáutico Nacional

Es importante definir que todo ordenamiento jurídico comprende un conjunto de

normas jurídicas imperativas o atributivas que la autoridad competente de un Estado
declara obligatorias y cuya vigencia en el tiempo y en el espacio están determinadas
en el propio ordenamiento. En el marco Legislativo Aeronáutico Venezolano , resalta
Zerpa (2011) consultor adjunto del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, que con
dicho ordenamiento se pretende alcanzar y cumplir con las obligaciones
internacionales que se imponen a los estados signatarios del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional , de hecho debe ser esta la meta del Estado Venezolano

31
en cumplir con tales obligaciones, al imponer la instrumentación de un marco
jurídico que le permita al Estado adecuarse a los cambios técnicos que el desarrollo
dinámico de la aviación exige; a través de la potestad reglamentaria que la
Constitución otorga al ejecutivo nacional . El orden preferente de aplicación e
interpretación de normas y principios que regulan la aeronáutica civil en Venezuela
es: (1) Los tratados internacionales suscritos y ratificados por la república. (2) La ley
de aeronáutica civil, sus reglamentos y demás normas de desarrollo que al efecto
dicte el poder Nacional. (3) Las demás leyes, en materia de su especialidad. (4) Los
principios generales del derecho Aeronáutico. Y (5) La analogía.

Principios que orientan el Ordenamiento Jurídico Aeronáutico Venezolano

Estos se encuentran tipificados en la Ley de Aeronáutica Civil Venezolana (2009)

en los artículos 3 al 8 respectivamente , estos principio son: Oposición o
interferencia a las operaciones aéreas , Declaración de utilidad pública , uniformidad
de la legislación aeronáutica, preservación del medio ambiente, garantías para el
establecimiento y desarrollo de las actividades aeronáuticas y la
corresponsabilidad. Entre los principios que orientan el ordenamiento jurídico
aeronáutico venezolano, específicamente en la materia que ocupa, se encuentra el
“principio de la uniformidad de la legislación aeronáutica”, la cual se orientara a la
adecuación y al cumplimiento de las normas y métodos recomendados, emanados de
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y otros organismos
internacionales especializados, para alcanzar la uniformidad con la normativa
aeronáutica internacional, como lo establece el Artículo 5 de la LAC “… a fin de
promover el desarrollo de la aeronáutica civil de manera segura, ordenada y
eficiente” .

32
 La soberanía del Espacio Aéreo Venezolano

En cuanto a la soberanía del espacio aéreo ubicado sobre territorio y aguas

jurisdiccionales, se debe partir de la premisa que las aeronaves tienen nacionalidad,
concebida como si fuese un lazo que le brinda la protección y el abrigo legal que nace
por derecho de su Estado, las sujeta a la soberanía de éste y, por ende, a su contralor y
hace aplicable en lugares libres la legislación de tal Estado, a sus tribunales de
justicia. la legislación venezolana lo asimila en concordancia con la regla de
reciprocidad ligada íntimamente al Principio de la Seguridad de la Aviación Civil, al
contemplarlo taxativamente la posición de someter a leyes extranjeras los efectos de
los actos originados que causaren consecuencias en territorio extranjero, tal es nuestra
posición que para la República Bolivariana de Venezuela acoge el Principio de
territorialidad como la norma del estado de matrícula, es decir, para la aplicación de
leyes extranjeras y la competencia jurisdiccional acogemos la posición que se debe
regir por las leyes del Estado de matrícula de la aeronave, claro está a excepción de
cuando afecte la seguridad o el orden público de nuestro país, es decir que produzcan
efectos en el territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en éste.

Principios de la Legislación Venezolana en Cuanto a Soberanía Territorial

La soberanía de la República Bolivariana de Venezuela, se ejerce sobre nuestro

espacio geográfico, sin salirse de nuestro territorio. Se entiende por espacio
geográfico, la superficie terrestre, los espacios aéreos y marítimos o mares. La
legislación venezolana acoge el Principio de la Validez Territorial (Locut Regit
Actum), así como el Principio de la Seguridad de la Aviación Civil, teniendo presente
que los acontecimientos del 11 de septiembre transformaron a la Aviación Civil
mundialmente. Para la República Bolivariana de Venezuela, nadie puede atentar
contra estos Principios, alegando algún derecho que comprometa la seguridad de la
aviación civil, en el entendido que mediante el ejercicio de un derecho, no se puede
renunciar o relajar el orden jurídico de la seguridad de la aeronáutica civil de la
33
República, por cuanto es de orden público. En cuanto a la ley aplicable LAC, en su
Artículo 2: “Quedan sometidas a la Ley Venezolana:

“Toda aeronave que se encuentre en el territorio venezolano o vuele en su

espacio aéreo, su tripulación, pasajeros y efectos transportados en ella; Los
hechos que ocurran a bordo de aeronaves venezolanas, cuando vuelen fuera del
espacio aéreo de la República; Los hechos cometidos a bordo de aeronaves,
cualquiera sea su nacionalidad, cuando ocurran en el espacio aéreo extranjero y
produzcan efectos en el territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en
éste; y. Los hechos ocurridos en aeronaves extranjeras que vuelen el espacio
aéreo venezolano”.

Competencia del Poder Público Nacional en Materia de Transporte Aéreo

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela lo establece en el

Capítulo II Artículo 156 numeral 26 “Es de la competencia del Poder Público
Nacional…El régimen de la navegación y del transporte aéreo, terrestre, marítimo,
fluvial y lacustre, de carácter nacional; de los puertos, aeropuertos y su
infraestructura…” Como se observa de la disposición transcrita, el régimen integral
de la navegación y transporte aéreo, así como el de los aeropuertos y su
infraestructura, es de la competencia del Poder Público Nacional y se regirá por la
Ley de Aeronáutica Civil, sus reglamentos y demás disposiciones normativas de
carácter técnico que con arreglo a ella se dicten. Con ocasión de la entrada en
vigencia de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.

Evolución Histórica de la Ley De Aeronáutica Civil

La Ley de Aeronáutica Civil vigente, data del año 1920 denominada para ese
entonces Ley de Aviación Civil y en el tiempo ha tenido varias reformas , tuvo su
primera reforma en el año 1930 y posteriormente otra en el año 1955 manteniendo la
misma denominación de Ley de Aviación Civil , a la cual se le realiza una reforma
parcial en 1996 ; para ese entonces rindió frutos para lo que fue creada, catalogándose
para ese entonces, como una de las legislaciones más modernas y avanzadas del

34
momento, digna de seguirse como ejemplo para la redacción de legislaciones
análogas. Sin embargo, dado que el mundo de la aeronáutica civil es un sector
fuertemente influido por los constantes y vertiginosos cambios tecnológicos que
dominan el mundo, y ante la necesidad que tiene el ser humano de avanzar y
descubrir nuevos horizontes, nuestra legislación se volvió anacrónica e insuficiente
para regular las nuevas situaciones que se originaron alrededor de un sector tan
dinámico y cambiante, llegando a convertirse en un obstáculo para el desarrollo y
avance de la aviación civil venezolana.
Venezuela entre 1961 y 1998, aprobó seis (6) Leyes Habilitantes que dieron origen
a 172 Decretos con Rango y Valor de Ley, únicamente en las únicas materias
económica y financiera, porque así lo contemplaba la Constitución de 1961.
Posteriormente en el marco de las leyes habilitantes propuestas y promulgadas con la
entrada en vigencia de la constitución de 1999 hasta el presente, se han aprobado tres
(3) Leyes Habilitantes en diversas materias, puesto que La Constitución de 1999
permite autorizar al Presidente de la República a aplicar medidas en cualquier materia
de interés nacional, como lo establece el artículo 203 “las leyes habilitantes
sancionadas por la Asamblea Nacional por las tres quintas partes de sus integrantes,
establecen diferentes directrices , propósitos, que se delegan al Presidente o
Presidenta de la República con Rango y Valor de Ley”. En este mismo orden de ideas
para 1999 se celebra una auditoría por parte de los técnicos de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), ente rector de la aviación civil a nivel mundial
y adscrito a las Naciones Unidas, quienes señalan las fallas todavía presentes en
materia de seguridad. En el año 2001 se decreta la creación del Instituto Nacional de
Aviación Civil, y en el año 2005 la Asamblea Nacional promulga una nueva Ley de
Aeronáutica Civil, asimismo nace el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC)
que sustituye al Instituto Nacional de Aviación Civil.
A razón de esto la Asamblea Nacional aprobó, sancionó y publicó en Gaceta
Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 37.293 de fecha 28 de
septiembre de 2001, el Decreto Nº 1.446 con Fuerza de Ley de Aviación Civil,
35
derogado posteriormente por la Ley de Aeronáutica Civil, publicada en Gaceta
Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 38.215 de fecha 23 de junio de
2005 donde cambia el nombre de Ley de Aviación Civil por Ley de Aeronáutica
Civil. Instrumento éste último que sufrió una reforma parcial publicada en Gaceta
Oficial Nº 39.140 de fecha 17 de marzo de 2009.
Esta nueva ley, además de declarar a la aeronáutica civil como actividad de
utilidad pública, establece un nuevo marco normativo para las actividades relativas al
transporte aéreo, navegación aérea y otras vinculadas con el empleo de aeronaves
civiles en donde Venezuela ejerza su jurisdicción. A través de dichos instrumentos
legales, se estableció todo el régimen jurídico relativo a la aeronáutica civil. De esta
manera, el artículo 1 de la Ley de Aeronáutica Civil de 2005, establece lo siguiente:
“La presente ley regula el conjunto de actividades relativas al transporte
aéreo, la navegación aérea y otras vinculadas con el empleo de aeronaves
civiles donde ejerza su jurisdicción la República Bolivariana de Venezuela
(…)”. Dichas actividades, fueron declaradas como de utilidad pública por el
artículo 4 de la Ley de Aeronáutica Civil, por lo que según el legislador patrio
“(…) deben ser gestionadas eficientemente de acuerdo con lo previsto en la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y las leyes de la
República”.
Ahora bien, para garantizar la efectividad, continuidad y regularidad de las
actividades de transporte y navegación aérea, el legislador venezolano las catalogó
como servicio público esencial en el artículo 61 eiusdem, de la siguiente manera:
“Los servicios de navegación aérea tienen carácter de servicio público esencial. La
prestación es competencia del Poder Público Nacional, quien lo ejercerá directamente
o mediante el otorgamiento de concesiones o permisos a organismos especializados,
públicos o privados. El personal técnico aeronáutico adscrito a estos organismos
presta un servicio de seguridad de Estado. Los servicios de navegación aérea
comprenden los servicios aeronáuticos de tránsito aéreo, meteorología,
telecomunicaciones, información aeronáutica, ayudas a la navegación, búsqueda,
asistencia y salvamento y aquellos que garanticen la seguridad, regularidad y
eficiencia de la navegación aérea. Su uso es obligatorio para todas las aeronaves que

36
operen en el territorio de la República y demás espacios asignados conforme al
ordenamiento jurídico.
De conformidad con la LAC, quedan sujetos al ordenamiento jurídico venezolano:
(a) toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano o vuele en su
espacio aéreo (tripulación, pasajeros y efectos transportados); (b) los hechos que
ocurran a bordo de aeronaves civiles venezolanas cuando vuelen fuera del espacio
aéreo de Venezuela; (c) los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles en
general, cuando ocurran en el espacio aéreo extranjero y produzcan efectos en el
territorio venezolano; y (d) los hechos ocurridos en aeronaves civiles extranjeras que
vuelen el espacio aéreo venezolano.
La nueva LAC mantiene al Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), creado
por la ley del 2001, como la principal autoridad administrativa en materia de aviación
civil. No obstante, crea otros órganos para coadyuvar al INAC en sus funciones,
como el Consejo Aeronáutico Nacional, órgano consultivo cuyas decisiones son
vinculantes de asesoramiento a la administración en la formulación de políticas
aeronáuticas. Así mismo, crea el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil
y el Comité Nacional de Facilitación, encargados de coordinar las actividades en
materia de seguridad y velar por el cumplimiento de las normas técnicas para la
entrada y salida de aeronaves del territorio, respectivamente.
Un aspecto novedoso que merece ser destacado es el relativo a la fijación de tarifas
de transporte aéreo comercial, por cuanto la LAC prevé que estas serán establecidas
por la autoridad aeronáutica y los transportistas aéreos de manera conjunta y, en caso
de no alcanzar un acuerdo, se otorga a la autoridad aeronáutica la facultad de fijarlas
de manera unilateral (art. 64). Esa posibilidad de fijación unilateral se encontraba
prevista en la normativa derogada, pero se restringía a que solo fuese con carácter
provisional y únicamente cuando la Autoridad Aeronáutica tuviere fundados indicios
de que con la fijación privada de tarifas se incurría en prácticas prohibidas por la
legislación que protege la libre competencia (art. 102 de la ley del 2001).

37
 Cabe señalar que, de no ser aplicada cuidadosamente, la citada disposición de la
vigente LAC tiene la potencialidad de derivar, sin duda, en eventuales violaciones a
las garantías constitucionales de la libre empresa de los prestadores de servicios
aéreos, pues usando como escudo la protección de los derechos de los usuarios, se
podrían establecer restricciones innecesarias a la actuación de las líneas aéreas. Si
bien el fundamento de esa facultad de fijación unilateral de tarifas es suprimir toda
posibilidad de cartelización, no nos parece suficiente que tal razonamiento justifique
la supresión de la libre fijación de tarifas.
De otra parte, la LAC prevé, en su Capítulo VIII, la creación de un Sistema
Educativo Aeronáutico para el desarrollo de la aeronáutica nacional, estableciendo
como competencia del INAC la elaboración y ejecución de un Plan Integral de
Educación de Aeronáutica Civil, con la finalidad de que esa autoridad, conjuntamente
con los prestadores de servicios aéreos, proporcionen a su personal técnico la
capacitación y adiestramiento continuo en función del referido plan.
En materia de responsabilidad, la regulación de la LAC es bastante profusa,
estableciendo más de 40 supuestos para la procedencia de multas a sujetos
explotadores de aeronaves civiles, del servicio de transporte aéreo, explotadores de
aeródromos o aeropuertos, ente otros, las cuales van desde las 70 unidades tributarias
hasta las 5.000 unidades tributarias. Como reflexión final, observamos que de un
estudio global de la LAC, se evidencia una extensa regulación sobre la materia
aeronáutica, que desarrolla con mayor detalle aspectos no previstos en la derogada
ley, contiene novedades encomiables, como es el caso de la creación de la
jurisdicción aeronáutica, pero que, paralelamente, contiene una marcada tendencia
hacia la restricción y mayor control de la actividad comercial del transporte aéreo por
parte de la administración.
La última reforma que tuvo la LAC se basó en la sentencia 565 de la Sala
Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia (TSJ), de fecha 15 de abril de 2008,
y en el contexto de las normativas aprobadas en primera discusión el 17 de ese mismo
mes por la Asamblea Nacional, donde se sancionó la reforma parcial de la ley de
38
Aeronáutica Civil, la cual se aprobó en segunda discusión el 12 de marzo de 2009.con
esta reforma se revirtió por conveniencia, oportunidad o razones estratégicas al
Ejecutivo nacional las competencias concedidas a los estados en estas materias, en
ella se contempló la modificación del artículo 9, y su nuevo texto indica que :
La Autoridad Aeronáutica de la República es el Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil, la misma será ejercida por su Presidente y demás
funcionarios. Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza técnica, dotado
de personalidad jurídica y patrimonio propio, distinto e independiente de la
Hacienda Pública Nacional, con autonomía técnica, financiera, organizativa y
administrativa. En este nuevo texto se señala que Compete a la Autoridad
Aeronáutica regular y fiscalizar las actividades de la aeronáutica civil, expedir o
convalidar certificados, permisos o licencias, crear el comité técnicos de
coordinación que requiera la dinámica de la aviación, así como llevar a cabo
procedimientos de intervención.

Problemas Jurídicos que plantea la Aeronáutica Civil

Folchi (2011) define a la Aeronáutica civil como el “Conjunto de actividades

vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares y
con la actividad aeroportuaria.” Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea,
responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, deben ser aplicables también a
las aeronaves militares. Esta definición se enmarca adecuadamente a ese conjunto de
actividades que, en esencia, se relacionan en forma directa con las aeronaves privadas
y en algunos aspectos también con las públicas, aunque dejando fuera a las militares,
que obviamente se encuentran sujetas a normas de muy diferente naturaleza y
contenido. Ahora bien; la seguridad de los vuelos obliga incluso a que las aeronaves
militares deban adecuar su accionar a las normas generales y de allí que se les
apliquen disposiciones referentes a la circulación aérea, por un deber ineludible a
cargo de la autoridad responsable, de garantizar el seguro y ordenado desplazamiento
de todas las aeronaves en el espacio aéreo de un determinado territorio. Idéntico
criterio tiene que ver con las consecuencias dañosas del vuelo de una aeronave
militar, la que por su misma naturaleza y sin que ello implique intención alguna,

39
puede causar daños en la superficie a personas y bienes que nada tienen que ver con
ella. Y en cuanto al socorro, ya se verá en el capítulo respectivo, que las operaciones
correspondientes suponen, en primer lugar, una obligación para comandantes y
explotadores de aeronaves y por lo tanto, no sería equitativo ni justo que una
aeronave militar quedare exceptuada de esta obligación esencial para la seguridad de
la aeronavegación.
Precisada conceptualmente la aeronáutica civil y fijados sus contenidos
principales, corresponde enfocar su análisis político, para lo cual debe partirse del
criterio de que el tema no solo tiene directa relación con el Derecho aeronáutico, sino
con la ciencia política, por cuanto forma parte de la política general de un país o de
un grupo de países. De allí que entre algunos de los problemas jurídicos que se
derivan de las actividades de la Aeronáutica Civil se encuentren: La determinación de
la ley aplicable al que han de estar sometido los hechos, en vista del principio de
soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio. Conflictos
de leyes por daños a terceros en la superficie por una aeronave extranjera y por
infracciones a las normas de circulación aérea; La especial regulación de los seguros,
por la diversidad de riesgos, por clases y categorías. Las limitaciones de la
responsabilidad; la creación de delitos típicos aeronáuticos; Las diversas alianzas
entre operadores aéreos y la seguridad de la aviación como elemento esencial que
debe ser tutelado por normas de Derecho Aeronáutico.

Ley de Aeronáutica Civil

La Ley de Aeronáutica Civil, tal como lo expresa la citada ley en su Artículo 1.

“Tiene por objeto regular el conjunto de actividades relativas al transporte aéreo, la
navegación aérea y otras vinculadas con el empleo de aeronaves civiles donde ejerza
su jurisdicción la República Bolivariana de Venezuela”. El término objeto da
entender el fin o intento a que se dirige o encamina una acción u operación. En
materia de legislación aeronáutica refiere a que dicho instrumento legal establece
40
todo el régimen jurídico relativo a la aeronáutica civil. Por lo antes expuesto, la Ley
de Aeronáutica Civil persigue concretamente el propósito de promover y regular el
desarrollo de la aeronáutica civil de manera segura, ordenada y eficiente, mediante la
orientación de normas técnicas con arreglo al Derecho Aeronáutico Internacional.
De lo anterior se infiere que la Ley de Aeronáutica Civil Venezolana, establece las
pautas que deben seguirse en materia de navegación aérea, es decir, regula aquella
actividad que efectúan, atravesando el espacio y sin contacto con la superficie
terrestre las aeronaves, aeroplanos, hidroaviones, y cualesquiera otros aparatos que se
sostienen en el aire, para transporte de personas o cosas, no como meros proyectiles o
pasatiempos.
Regula también dicha Ley el transporte aéreo, que no es más que el traslado de
personas o cosas a través del aire mediante la utilización de una aeronave, de un
punto de origen a un punto de destino, mediante el pago de una contraprestación
determinada, siendo que su finalidad se circunscribe también a regular otras
actividades relacionadas estrechamente con la aviación civil, tales como: el régimen
legal de las aeronaves, los contratos de utilización de aeronaves, el personal
aeronáutico, la infraestructura aeronáutica, las concesiones o permisos de explotación
del servicio público de transporte aéreo, los infortunios aeronáuticos, la
responsabilidad por hechos ilícitos, los delitos aeronáuticos y la jurisdicción
aeronáutica.
A la actividad aeronáutica, la propia ley le atribuye la connotación de servicio
público de transporte aéreo comercial, así como también somete a conocimiento de la
jurisdicción especial aeronáutica los conflictos o controversias que puedan suscitarse
con ocasión de los asuntos relacionados con la materia en cuestión. Tal es el sentido
que se desprende del contenido de las normas previstas en los artículos 153,156 y 157
de la referida Ley de Aeronáutica Civil.

41
 Creación de la jurisdicción aeronáutica

Otro aspecto relevante de la LAC es la creación de una jurisdicción especial para

los asuntos aeronáuticos: la jurisdicción aeronáutica, que estará constituida por
tribunales de primera instancia y superiores con competencia para conocer de los
hechos u omisiones que se sucedan en el territorio nacional y de las actividades
aeronáuticas afines o conexas reguladas en la LAC. Los tribunales que integran esa
jurisdicción conocerán, entre otras cosas, de controversias que surjan de los actos
civiles y mercantiles relativos al comercio y tráfico aéreo, y de las relacionadas con la
actividad aeronáutica y aeroportuaria; de las acciones dirigidas contra las aeronaves,
su comandante, propietario, poseedor o representante, cuando aquel haya sido objeto
de medida cautelar o embargo preventivo; de los casos que involucren aeronaves con
matrícula nacional o se trate de aeronaves extranjeras que se encuentren en el
territorio venezolano; de las acciones relativas a comisiones, corretajes u honorarios
de agencias de viajes pagaderas por el explotador del servicio de transporte aéreo; de
las controversias sobre la propiedad o posesión de una aeronave; de las acciones
derivadas del uso de los diversos medios y modos de transporte utilizados con
ocasión del transporte aéreo y, en general, de las acciones derivadas con ocasión de
los servicios aeronáuticos.

El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil

El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) es la autoridad aeronáutica de

la República Bolivariana de Venezuela, tiene las más amplias facultades para
desarrollar los estándares internacionales de seguridad y además: Regular, fiscalizar,
controlar, coordinar y certificar todas las actividades de aeronáutica civil donde ejerza
su jurisdicción en la República. Cumplir las funciones que le asigne el
Ordenamiento jurídico. Establecer, regular, recaudar y disponer de los derechos,
tasas, cánones y similares por los servicios que presta o por el ejercicio de sus
42
actividades. Ejercer las demás funciones no asignadas específicamente a otros
órganos o entes de la administración pública, que le correspondan por su
especialidad.
El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil es la Autoridad Aeronáutica de la
República Bolivariana de Venezuela y es un Ente de seguridad de Estado, de
naturaleza técnica, dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio, distinto e
independiente de la Hacienda Pública Nacional, con autonomía técnica, financiera,
organizativa y administrativa. El 28 de Septiembre de 2001 fue creado mediante el
Decreto N° 1.446 con Fuerza y Rango de Ley, publicado en la Gaceta Oficial N°
38.226, el Instituto Nacional de Aviación Civil, el cual funcionó con esa
denominación hasta el 12 de Diciembre de 2005 cuando la misma cambió a la de
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), de acuerdo a la Ley de Creación del
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial N° 38.333.
El 19 de marzo de 2009 se erigió como Autoridad Aeronáutica, con la misión de
velar por una aviación civil segura, ordenada y eficiente, respondiendo a las normas y
métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El 23 de Abril de 2009 el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil se adscribe a la
Vicepresidencia de la República mediante el Decreto N° 6.670 del 22 de Abril de
2009, publicado en la Gaceta Oficial N° 39.163. Esta relación cambia a partir del 07
de Mayo de 2012, cuando por Decreto N° 8.956 del 02 de Mayo de 2012, publicado
en la Gaceta Oficial N° 39.916, el INAC es adscrito al Ministerio del Poder Popular
para el Transporte Acuático y Aéreo.

Potestad sancionatoria del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil

En el caso del Estado venezolano, es a través del órgano del Ejecutivo Nacional
que rige la materia aeronáutica, el Ministerio del Poder Popular para Transporte
Acuático y Aéreo y su ente adscrito, el INAC como autoridad responsable de velar
por la seguridad de todas las operaciones aéreas que tienen lugar en la República.
43
 La Autoridad Aeronáutica de la República está precedida por el Instituto
Nacional de Aeronáutica Civil, como lo establece el Artículo 9 de la LAC, que
establece: “Ommisis (…) Compete a la Autoridad Aeronáutica regular y fiscalizar
las actividades de la aeronáutica civil, expedir o convalidar certificados, permisos
o licencias, crear el comité técnico de coordinación que requiera la dinámica de la
aviación, así como llevar a cabo procedimientos de intervención (…) Ommisis”.
El Ejecutivo Nacional a través del órgano con competencia en la materia, tendrá la
potestad de revertir, la administración de la actividad aeronáutica civil, así como
su infraestructura por razones de interés general.
En este mismo orden de ideas, es al INAC a quien le corresponde sancionar
administrativamente a los funcionarios y particulares, sean personas naturales o
jurídicas por razones de infracciones a la presente Ley y a los reglamentos, así
como a las demás normas que regulen las actividades aeronáuticas civiles. Al
respeto se cita en el artículo 117 de la ley in comento que:
Aquellas infracciones contrarias a los regímenes de protección y
educación al consumidor y al usuario, así como de promoción y protección
de la libre competencia, serán sancionadas por las autoridades competentes
en dichas áreas, de conformidad con las normas legales nacionales que rigen
tales materias.

Procedimientos Sancionatorios en Materia Aeronáutica

Cuando en el territorio de cada estado se produce la posible comisión de una

falta de orden aeronáutico, cada Estado será responsable de sustanciar el debido
proceso de investigación, de imputación y regular la sanción que pudiera
corresponder al infractor de otro país de la región. Posteriormente la Autoridad
Aeronáutica del referido país convalidará de manera inmediata la sanción
impuesta. Se hace necesario hacer referencia de cómo cada País distingue cuando
está en presencia de una falta, infracción o un delito y que Autoridad territorial le
compete la evaluación y aplicación de la sanción correspondiente.

44
 Procedimientos y Sanciones en la Ley de Aeronáutica Civil

Es importante citar que el INAC solo tiene potestad sancionatoria administrativa

con respeto a las infracciones que se contemplan en la LAC. Al respecto el Articulo
7 de la Ley Orgánica de los Procedimientos Administrativos (L.O.P.A) define acto
administrativo como toda declaración de carácter general o particular emitida de
acuerdo con las formalidades y requisitos establecidos en la LOPA por los órganos de
la administración pública.
En este orden de ideas, los actos administrativos deben ser sustanciados; es decir
instruir un expediente, una investigación, recabar toda la información necesaria para
la decisión de un asunto y será la administración, de oficio o a instancia del
interesado, quien cumplirá todas las actuaciones necesarias para el mejor
conocimiento del asunto que deba decidir, siendo de su responsabilidad impulsar el
procedimiento en todos sus trámites. Como está establecido en el Artículo. 53
L.O.P.A. con elación a esto, en el Articulo 15 numeral 2 del Reglamento Interno del
Instituto de Aeronáutica Civil, el órgano por excelencia para sustanciar el expediente
administrativo es la Consultaría Jurídica.
Articulo 118 L.A.C La Autoridad Aeronáutica establecerá la responsabilidad
administrativa originada por las infracciones previstas en la Ley. El inicio, la
sustanciación y resolución de las actuaciones administrativas a que diere lugar la
aplicación de tal Ley, se ajustarán a las disposiciones en ella establecidas y
supletoriamente en la Ley que regule los Procedimientos Administrativos. Con
respecto a las infracciones contempladas en la LAC, se tienen las siguientes multas
contempladas en los siguientes artículos de la ley in referencia.
Art. 125: Multas a los Explotadores de Aeronaves Civiles.
Art. 126: Multas a los Explotadores del Servicio de Transporte aéreo.
Art. 127: Multas a los Comandantes de Aeronaves.
Art. 128: Multas a los Explotadores de Aeródromos o aeropuertos Civiles.
Art. 129: Multas a Industrias y Organizaciones Mantenimiento Aeronáutico.
45
 Art. 130: Otras Multas.
Art. 132: Multas por tramos de viajes efectuados.

Notificación y contenido de la citación

Se encuentra en el Artículo 119, donde se establece la Notificación de

citación al presunto infractor quien deberá comparece al tercer día hábil siguiente
ante la Autoridad Aeronáutica que la practicó a la hora y fecha fijada en la boleta
de citación, el presunto infractor deberá comparecer a los efectos de presentar su
descargo en forma oral o escrita, o admitir la infracción imputada. Cuando en el
acto de comparecencia el presunto infractor compruebe el pago de la multa, se
dará por concluido el procedimiento administrativo. En la figura 2, se presenta un
modelo de acta de citación presentada al infractor por los Inspectores
Aeronáuticos del INAC.

Impugnación y Lapso Probatorio

En los artículos 120, 121 y 122 de la LAC respetivamente, se establecen el

procedimiento de la impugnación y el lapso probatorio seguido por el INAC,
donde si el presunto infractor impugna la sanción impuesta, se abrirá un lapso
probatorio de cinco días hábiles para la promoción y evacuación de pruebas.
Vencido el lapso de pruebas, dentro de los cinco días hábiles siguientes, la
Autoridad Aeronáutica dictará su decisión confirmando, modificando o revocando
la sanción impuesta y contra las decisiones que impongan una sanción, podrá
interponerse el recurso de reconsideración dentro de los quince días hábiles
siguientes o acudir directamente a la vía jurisdiccional, dentro de los treinta días
hábiles siguientes. Si es ejercido el recurso de reconsideración, deberá agotarse
íntegramente la vía administrativa para poder acudir a la vía jurisdiccional. En la

46
figura 3, se muestra esquematizado el procedimiento seguido por el INAC en los
Actos Administrativos.

47
 Figura 2. Modelo de Acta de Citación. Fuente: INAC

Figura 3. Procedimiento Administrativo Sancionatorio del INAC. Fuente: Cardenas (2012)

inspector aeronáutico del INAC.

Medidas Cautelares de La Ley de Aeronáutica Civil.

Etimológicamente, la palabra medida, en la acepción que nos atañe, significa

prevención, disposición; prevención a su vez, equivale a conjunto de precauciones
y medidas tomadas para evitar un riesgo. En el campo jurídico, se entiende como
tales a aquellas medidas que el legislador ha dictado con el objeto de que la parte
vencedora no quede burlada en su derecho.

Medidas cautelares

48
 Establecido en el Artículo 123 de la LAC , que establece que es el Presidente del
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil y demás funcionarios competentes en materia
de seguridad operacional y de la aviación civil, mediante acto motivado, podrán
dictar las medidas cautelares en caso de riesgo, a fin de garantizar la seguridad
aeronáutica.

Oposición de las medidas cautelares

Se encuentra citado en el artículo 124 de la LAC, Acordada la medida cautelar, la

parte contra la cual obre la medida podrá oponerse a ella dentro de los cinco días
hábiles siguientes a la fecha en que haya tenido lugar la notificación de la misma;
dentro de ese lapso cualquier persona que tenga interés o se considere lesionado y que
haya tenido conocimiento de la imposición de la medida cautelar podrá hacerse parte
del procedimiento de oposición.
Formulada la oposición, se abrirá una articulación probatoria de cinco días hábiles,
en la cual las partes y los interesados podrán hacer valer sus pruebas y alegatos.
Vencido dicho lapso, el Presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
decidirá lo conducente dentro de los tres días hábiles siguientes. El Presidente del
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil procederá a revocar la medida cautelar
que se hubiese dictado cuando estime que sus efectos no se justifican.
En todo caso, las medidas cautelares que se hubiesen dictado con ocasión de
un procedimiento administrativo cesarán en sus efectos cuando se dicte la
decisión que ponga fin a dicho procedimiento o cuando transcurra el lapso
establecido para la decisión definitiva sin que ésta se haya producido

49
 Potestad Sancionatoria de Efectos Extraterritoriales en Leyes Extranjeras
En Venezuela

La República Bolivariana de Venezuela reconoce la existencia de efectos

extraterritoriales en leyes extranjeras. En referencia a la aplicación del principio de
la extraterritorialidad que se sustenta en la potestad de que se tiene que aún
estando la aeronave en territorio extranjero, se someta a la jurisdicción del país de
su nacionalidad y no a la del Estado donde se encuentra.
El tema de extraterritorialidad hay que tratarlo desde dos perspectivas
diferentes pero que se complementan, la primera como rango característico de todo
ordenamiento jurídico de tutelar para el ámbito espacial, donde se manifiesta el
poder soberano del Estado cuyas relaciones regula, y la segunda se fundamenta en
la premisa anterior, ya que al aplicarse el ordenamiento jurídico a todo el espacio
donde se ejerce la soberanía del estado, necesariamente va a existir la posibilidad
de que en ese ámbito exista algún elemento extranjero que pueda limitar la
aplicación sobre el ordenamiento jurídico en el ámbito de su territorio, y debe
entonces reconocer esos límites para dar paso al reconocimiento extraterritorial de
otro ordenamiento. Es decir, así como una aeronave nacional se somete a la
legislación venezolana aun si la falta ocurre en otro territorio, podría darse el caso
de que una ley extranjera ordene su aplicación en caso de una falta ocurrida en
territorio venezolano. En el ámbito penal la extraterritorialidad se considerará por
las causas de delitos cometidos fuera del territorio de la República, cuando el
proceso pueda o deba seguirse en Venezuela, será competente, si no existe tribunal
designado expresamente por ley especial, el que ejerza la jurisdicción en el lugar
donde esté situada la última residencia del imputado; y, si éste no ha residido en la
República, será competente el del lugar donde arribe o se encuentre para el
momento de solicitarse el enjuiciamiento, todo ello conforme al Código Penal.
Ahora bien, una conducta puede activar la potestad sancionatoria de dos o más
Estados, cuando estamos en presencia de la comisión de una infracción en nuestro
50
territorio, tomando en consideración que la misma origine la apertura de un
procedimiento administrativo sancionatorio que tenga un igual tratamiento en el
Estado de origen, y en nuestro Estado. Suponiéndose que el infractor haya sido
sancionado o cumplido con la sanción impuesta, debería quedar automáticamente
liberado ante el otro Estado, todo ello en virtud del Principio Nom Bis Idem, es decir
nadie puede ser sancionado dos veces por la misma falta, reconocido en el Código
Penal, el cual es aplicable por disposición expresa de nuestra Ley de Aeronáutica
Civil en el Artículo 152, que se trascribe a continuación: “Las disposiciones
establecidas en el Código Penal, a excepción de las normas relativas a la reincidencia,
son aplicables supletoriamente a la presente Ley…”

Los Delitos Aeronáuticos en Venezuela

Es importante destacar en primer lugar lo que la teoría del delito define como un
delito, para lo cual Díaz (2011) Fiscal Auxiliar 1° a nivel nacional del Ministerio
Publico lo señala como: “Aquella conducta típica, anti jurídica y culpable”; acota
igualmente que visto así, el análisis de esta teoría debe ser estratificado, es decir que
debe avanzar por pasos, para lo cual lo esboza en tres.
1. En primer lugar, debe tratarse una conducta humana.
2. En segundo lugar, debe generar un daño o la puesta en peligro de vidas y bienes
ajenos y estar prohibido con relevancia penal por una fórmula legal que es el tipo o
supuesto de hecho legal, esta característica adjetiva de la conducta es la tipicidad, la
cual hace efectivo el cumplimiento del principio de legalidad es su expresión latina
nullum crimen, nulla poena sine lege establecida en el artículo 49 , numeral 6 de la
C.R.B.V al señalar que “…ninguna persona podrá ser sancionada por actos u
omisiones que no fueren previstos como delitos, faltas o infracciones en leyes
preexistentes...” ; Así como también que “… nadie podrá ser castigado por un hecho
que no estuviere expresamente previsto como punible por la ley, ni con penas que ella

51
no hubiere establecido previamente...” (Artículo 1 del Código Penal Venezolano
2000)
3. En tercer lugar, la lesividad del comportamiento típico no debe estar resuelta por
el ordenamiento jurídico mediante ningún precepto permisivo, es decir que no debe
estar amparada por una causa de justificación; toda vez que, al no existir ningún
permiso jurídico, la conducta típica también es anti jurídica, es decir contraria
derecho. Otro de los aspectos principales del delito, es la culpabilidad, la cual
comprende que el injusto debe ser reprochable a la gente en forma personal. (Op. Cit
pág. 108).
Ahora bien, conociendo el previo análisis del delito, es importante definir el delito
en materia aeronáutica, este se conoce como la opción u omisión en el ejercicio de la
actividad aeronáutica descrita como ilícita por la LAC, cuya materialización tiene una
consecuencia jurídica que es la sanción. Puppio (2006) señala que: “En el derecho
aeronáutico se pueden producir hechos en los cuales el medio de transporte es
utilizado para la consumación de un delito (comunes) y también pueden producirse
hechos ilícitos derivados específicamente de la actividad aviatoria”. Estos últimos,
son los denominados “Delitos Aeronáuticos”, contemplados en la LAC.
Igualmente resalta Díaz (Op. Cit.) Que la creación de algunos de estos delitos y la
incorporación de otros ya existentes en nuestra legislación plantean ciertas
presunciones acerca de la existencia de un fuero penal autónomo ante el hecho
técnico de la aeronavegación. Para lo cual destaca que:

Pensamos que, si bien hay la posibilidad de individualizar ciertas conductas

y tipificarlas como delitos en materia aeronáutica, ello no es suficiente para
afirmar la existencia de un derecho penal aeronáutico autónomo. En el caso
venezolano, más que por la especialidad en la materia, por la incapacidad de
nuestros legisladores. (Op. Cit. p. 2).

La Ley de Aeronáutica Civil separa los ilícitos penales aeronáuticos propiamente

dichos, que son aquellos relacionados con las actividades que se desarrollan en el
sector a fin de tutelar la eficiencia, la ordenación y la seguridad de la aviación; y

52
aquellos denominados conexos, que son las descripciones típicas contempladas en la
ley, que sin ser de naturaleza aeronáutica están íntimamente vinculados a la seguridad
de la aviación. El legislador afirmó al decurso de los debates que tal consagración se
hizo de conformidad con el Principio de la Legalidad imbricado en el artículo 49.6,
de la Constitución de 1999, y cuyo objeto o bien jurídico tutelado es la seguridad de
la aviación, salvando de este modo, cualquier rasgo de incompatibilidad
constitucional a que aludía el ordenamiento jurídico anterior en cuanto a la reserva
legal; y por otra parte, también se crean en la sucesión de leyes penales nuevos
injustos acordes con el manejo del sector aeronáutico, y con arreglo al Principio de la
Proporcionalidad de las penas, tomando en cuenta el espectro tan delicado entrañado
en el Bien Jurídico Tutelado, por el legislador, en materia penal. En Venezuela, varios
de los ilícitos aeronáuticos surgen del Código Penal, estableciéndose como delitos
situaciones que constituyen faltas, matizados de elevadas penas, más por razones
políticas que técnicas. La diferencia está dada por la sanción que corresponde a cada
uno, pues las faltas son sancionadas por el órgano administrativo, en tanto que los
delitos requieren el pronunciamiento del poder legislativo; y estos delitos son
castigados con prisión, mientras que para las faltas no procede este tipo de sanción.
La ley venezolana sanciona éstas últimas con: (1) Apercibimiento; (2) Multa; (3)
Inhabilitación temporal o definitiva, de facultades conferidas por los certificados
idoneidad aeronáutica; las de (4) Suspensión temporal de las concesiones autorizadas
o permisos; y (5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o
permisos acordados para la explotación de servicios comerciales aéreos. El órgano
encargado de aplicar las medidas y sanciones es en principio la autoridad aeronáutica
representado por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, salvo ciertas situaciones
cautelares en materias de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación que la
ley delega en el Ministerio de Infraestructura; y en otros casos, por las
contravenciones a lo establecido en su normativa interna, al representante legal de los
aeródromos o aeropuertos o a quien este designe, de acuerdo a lo previsto en la ley,
los reglamentos y los instrumentos contractuales respectivos.
53
 El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las
sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultada para imponerlas,
así como para conocer de los casos de apelación, es fijado por la Ley que rige el
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, cuando la propia Ley de Aeronáutica Civil
no lo prevea. Es pertinente señalar, que al analizar la LAC, contiene una clara
diferencia entre delitos y faltas, sobre la base de la sanción imponible lográndose
precisar que el delito aeronáutico sería el hecho típico castigado con prisión mientras
que las faltas acarrean como consecuencia la imposición de multas, revocatorias y o
suspensión de licencias, permisos, entre otras, .
El capítulo 3 titulado de los delitos aeronáuticos y los conexos de la legislación
interna sobre la materia, se observan 14 delitos

Delitos Aeronáuticos y Conexos Contemplados en Ley de Aeronáutica Civil

Como se ha citado, el Derecho aeronáutico surgió a fin de regular la actividad

aviatoria, La Riva (2011) cita que:
Del contenido del derecho aeronáutico se desprende un admirable desarrollo
tecnológico creado por el hombre de instrumentos que en principio fueron de su
interés para implementarlos en las guerras, pero luego el pensamiento creador del ser
humano los transforma en herramientas de evolución de los pueblos y su
importantísima incidencia en la economía de los mismos.

En este orden de ideas es menester aclarar que toda la estructura aeronáutica se

apareja al delito, con lo que surge una analogía entre el Derecho Aeronáutico
novedoso y el Derecho Penal antiguo. Videla citado por La Riva (Op. Cit), Comenta
que los hechos catalogados como delitos, fracturan el equilibrio del sistema
aeronáutico, por ende con la aplicación de las respectivas consecuencias jurídicas de
rigor. De la internacionalidad del Derecho Aeronáutico, y por su convergencia con el
Derecho Penal específicamente, en relación a los delitos aeronáuticos ha surgido una
dialéctica en torno a su fuente de producción y de conocimiento, al respecto, un
sector de la doctrina aeronáutica estima, que la tipificación de los injustos penales
54
aeronáuticos deben ser consagrados en los Códigos Aeronáuticos o leyes
Aeronáuticas de cada país y no en el Código Penal; el otro sector de la doctrina
sostiene que los ilícitos penales deben ser tipificados en el Código Penal, tesis
sustentada en la codificación única.
En Venezuela, los delitos aeronáuticos se han encontrado tipificados en el Código
Penal, al igual que el terrorismo y en la evolución del Texto Normativo de
Aeronáutica Venezolana, en el Decreto con Fuerza de Ley de Aviación Civil (1996),
se esbozan unos injustos penales de naturaleza aeronáutica. En el 2.005, luego de la
reforma el Código Penal, se mantiene el ilícito sobre el apoderamiento de aeronaves
inalterable, que es llamado en otros países piratería aérea.
Con la entrada en vigencia de la Ley de Aeronáutica Civil, se establece un
catálogo delictual bajo el nombre de los delitos aeronáuticos, y conexos, tomando
como base los estudios doctorales inspirado del maestro argentino Mario Folchi, en
su tesis doctoral de los delitos. En Venezuela, los delitos aeronáuticos y conexos, se
encuentran tipificados en la Ley de Aeronáutica Civil y en el Código Penal. En los
siguientes cuadros se presentan en detalle
Cabe advertir, que por primera vez en Venezuela el delito de terrorismo
aeroportuario, consagrado en el artículo 147 de la LAC, sub tipo agravado del delito
de transporte o autorización de mercancías peligrosas l pues quien las introduzca en
los aeropuertos o las coloque en su zona perimetral causare terror o temor a las
personas, ponga en peligro la seguridad física, propiedades, infraestructuras, calles de
rodajes y pistas o cualquier otro similar, la pena será de veinte (20) a veinticinco (25)
años de prisión, la referida sanción se aplica aún y cuando no se hubiera producido el
daño. El sujeto activo, puede ser cualquiera, admitiéndose lógicamente el concurso
delictual de personas. El bien jurídico tutelado es la seguridad de la aviación civil.
Se Observa que en materia de terrorismo en el Código Penal se establece de
manera retraída e insignificante en el Artículo 297, un tipo penal asociado al
terrorismo, que tiene lugar si la explosión o amenaza se producen en el lugar de una
reunión pública y al tiempo en que esta se verifica o si ocurre con ocasión en que
55
haya peligro para el mayor número de gentes en épocas de agitación, calamidad o
desastres públicos, la prisión se impondrá por tiempo de cuatro a ocho años.
En el Artículo 152 LAC se prevé la aplicabilidad de todos los principios generales
rectores del Derecho Penal venezolano salvo la reincidencia, en la implementación de
los tipos penales a que se contrae la Ley. Los cuales son: Principio de Legalidad,
Principio de Igualdad, Principio de Territorialidad, Principio de Irretroactividad,
Concursos Delictuales y de Personas, Delitos Imperfectos, Circunstancias Agravantes
y Atenuantes, Responsabilidad Ex delito, entre otros, y lógicamente son aplicables
todos los hechos punibles consagrados en los libros segundo y tercero del Código
Penal Venezolano y Leyes Especiales. A continuación en los siguientes cuadros se
esquematizan los 14 delitos aeronáuticos tipificados en la Ley de Aeronáutica Civil
Venezolana Actual.

Cuadro N° 1.

Circulación aérea en zonas prohibidas, restringidas o peligrosas

LAC Descripción Estructura de Sanción

la norma

Articulo Delito: Circulación aérea Sujeto activo: Sanción:

en zonas prohibidas, cualquier persona prisión de a 8
138 restringidas o peligrosas. que conduzca una años.
aeronave u objeto
que se desplace o Agravante: si
sostenga en el aire. el que conduce
Bien Jurídico Tutelado: la aeronave, no
la seguridad y defensa de cumple con la
la nación. orden de
Sujeto pasivo: aterrizar se le
El estado. aumentara la
pena de un
tercio a la
mitad.
Acción:
circulación aérea
por zonas
56
Fuente: Autora (2014)

Cuadro N° 2.

Circulación aérea por zonas distintas a las establecidas y en aeródromos o

aeropuertos no autorizados.

LAC Descripción Estructura de la Sanción

norma
Articulo Delito: Circulación Sujeto activo: Sanción: prisión
Aérea por Zonas cualquier persona de a 8 años.
139 Distintas a las que conduzca una
Establecidas y en los aeronave. Agravante: si el
Aeródromos o en que conduce la
Aeropuertos no aeronave, no
Autorizados. cumple con la
Sujeto pasivo: orden de
El Estado. aterrizar se le
aumentara la
Bien Jurídico Tutelado pena de un tercio
la seguridad de la nación a la mitad.
y la seguridad de la Acción:
Aviación Civil. Atravesar la frontera
por lugares distintos
a los establecidos
por la autoridad
competente,
poniendo en peligro
la circulación aérea.

Aterrice o despegue
de un aeródromo o
aeropuerto distinto al
autorizado por la
autoridad
competente.

Fuente: Autora (2014)

57
Cuadro N° 3.

Interferencia de la Seguridad Operacional y de la Aviación Civil.

LAC Descripción Estructura de la Sanción -

norma
Agravante
Articulo Delito: Interferencia de Sujeto activo: Sanción:
la Seguridad Cualquier persona. prisión de a 8
140 Operacional y de la años.
Aviación Civil. Sujeto pasivo:
El estado/El
explotado de la
Aeronave.
Bien Jurídico
Tutelado la Seguridad Acción:
Operacional y de la Por cualquier medio
Aviación Civil. o acto interfiera
ilícitamente la
seguridad
operacional o de la
aviación civil.

Fuente: Autora (2014)

58
Cuadro N° 4.

Lanzamiento de Cosas o Sustancias.

L.A.C Descripción Estructura de Sanción –

la norma
Agravante
Articulo Delito: Lanzamiento de Sujeto activo: Sanción: prisión
Cosas o Sustancias. Cualquier persona. de seis a ocho
141 años, a excepción
de lo establecido
en la normativa
Bien Jurídico Tutelado la Sujeto pasivo: técnica
seguridad de los Cualquier persona. respectiva.
ciudadanos y bienes en
tierra/medio ambiente.

Acción:
Lance cosas o
sustancias nocivas
desde una aeronave
o desde cualquier
objeto que sin serlo
utilicen el espacio
aéreo

Fuente: Autora (2014)

59
 Cuadro N° 5.

Desviación y Obtención Fraudulenta de Rutas.

L.A.C Descripción Estructura de Sanción –

la norma
Agravante
Articulo Delito: Desviación y Sujeto activo: Sanción: Prisión
Obtención Fraudulenta Cualquier persona. de seis a ocho
142 de Rutas. años.

Bien Jurídico Tutelado Agravante: Si el

la Seguridad del estado Sujeto pasivo: desvío
y de la Aviación Civil. El Estado. injustificado de la
ruta persigue un
provecho o causa
falsa alarma, la
pena será de ocho
a diez años de
Acción: prisión.
Desvíe la ruta sin
causa justificada o
utilice una ruta de
manera
fraudulenta, será
sancionado con
prisión de seis a
ocho años. En la
misma pena
incurrirá quien
obtenga, tramite,
otorgue una ruta de
manera
fraudulenta.

Fuente: Autora (2014)

60
Cuadro N° 6.

Señales de individualización de aeronaves.

L.A.C Descripción Estructura de Sanción –

la norma
Agravante
Articulo Delito: señales de Sujeto activo: Sanción: prisión
individualización de Cualquier persona. de seis a ocho
143 aeronaves. años.

Bien Jurídico Tutelado

la Seguridad del estado Sujeto pasivo:
y de la Aviación Civil. El Estado.

Acción:
Coloque en una
aeronave marcas
falsas de
nacionalidad,
matrícula o
cualquier otra señal
de
individualización.

Fuente: Autora (2014)

61
 Cuadro N° 7.

Conducción Ilegal de Aeronaves.

L.A.C Descripción Estructura de la Sanción –

norma
Agravante
Articulo Delito: Conducción Sujeto activo: Sanción: prisión
Ilegal de Aeronaves. Cualquier persona. de seis a ocho años.
144
Bien Jurídico Tutelado Sujeto pasivo:
la Seguridad de la El Estado.
Aviación Civil.
Acción: Conducir
una aeronave sin
señales de
individualización,
el permiso
correspondiente o
con más de una
nacionalidad.

Fuente: Autora (2014)

62
 Cuadro N° 8.

Derribo o Inutilización de Aeronaves.

L.A.C Descripción Estructura de la Sanción –

norma
Agravante
Articulo Delito: Derribo o Sujeto activo: Sanción: prisión
Inutilización de Cualquier persona. de ocho a diez años.
145 Aeronaves.
No es punible el
Bien Jurídico Tutelado hecho cuando el
la Seguridad de la Sujeto pasivo: daño se produce
nación y la seguridad de El Estado. para evitar uno
la Aviación Civil. mayor y en el
ejercicio legítimo de
la autoridad
Acción: Quien por conferida a la
cualquier modo Fuerza Armada
derribe o inutilice Nacional
una aeronave Bolivariana en
funciones de
seguridad y defensa,
cumplidos los
procedimientos
legales de
conformidad con los
convenios
internacionales de
los cuales la
República es
signataria.

Fuente: Autora (2014)

63
 Cuadro N° 9.

Contaminación del Medio Ambiente.

L.A.C Descripción Estructura de Sanción –

la norma
Agravante
Articulo Delito: Contaminación Sujeto activo: Sanción: Prisión
del Medio Ambiente. Cualquier persona. de 3 a 5 años
146
Sujeto pasivo:
La colectividad/
Bien Jurídico Tutelado El Estado.
El Medio Ambiente.
Acción:

Quien en
contravención con
lo establecido en la
normativa técnica,
contamine el
medio ambiente de
aeródromos o
aeropuertos o sus
zonas perimetrales,
por cualquier
medio o en el
ejercicio de alguna
actividad
aeronáutica o
conexa con ésta

Fuente: Autora (2014)

64
Cuadro N° 10.

Transporte de mercancías peligrosas y terrorismo aeroportuario.

L.A.C Descripción Estructura de la Sanción –

norma
Agravante
Articulo Delito: Transporte de Sujeto activo: Sanción: prisión
Mercancías Peligrosas. Cualquier persona. de a 8 años.
147
Agravante:

Bien Jurídico Tutelado Sujeto pasivo: Quien transporte o

La Seguridad de Los autorice
Ciudadanos, bienes y de El Estado. ilícitamente el
La Aviación Civil. transporte de
mercancías
peligrosas, será
Acción: castigado con
prisión de ocho a
Quien transporte o diez años.
autorice ilícitamente Si son armas,
el transporte de municiones de
mercancías guerra, gas tóxico,
peligrosas. inflamables,
bacteriológicas,
químicas o
cualquier otra
similar, la pena se
aumentará de un
tercio a la mitad.
Con la misma pena
será sancionado
quien las
introduzca en los
aeropuertos o las
coloque en su zona
perimetral. Si
causa terror o
temor a las
personas, pone en
peligro la
seguridad física,
65
 propiedades,
infraestructuras,
calles de rodajes y
pistas o cualquier
otro similar, la
pena sea de 20 a 25
años de prisión.

Fuente: Autora (2014)

Cuadro N° 11.

Omisión de Socorro.

LAC Descripción Estructura de Sanción –

la norma
Agravante
Articulo Delito: Omisión de Sujeto activo: Sanción: de 2 a 4
Socorro. años.
148 Cualquier persona.
Bien Jurídico Tutelado Otro supuesto:
la vida de una persona quien omita da
que sufre un incidente o aviso de los
accidente. Sujeto pasivo: accidentes o
incidentes
Cualquier persona. aeronáuticos o de
los restos de
despojos de una
aeronave o no
Omisión: resguarde el área y
los elementos
Quien omita necesarios para la
prestar socorro en investigación, será
labores de castigado con
búsqueda, prisión de 1 a 3
asistencia y años. A los
salvamento. comandantes de
aeronaves se le
aplicara la misma
pena y se le
evocara su
66
 licencia.

Fuente: Autora (2014)

Cuadro N° 12.

Consumo de Sustancias Estupefacientes y psicotrópicas.

L.A.C Descripción Estructura de Sanción –

la norma
Agravante

Articulo Delito: el Consumo de Sujeto activo: Sanción: Prisión

las Sustancias de 6 a 8 años.
149 Estupefacientes y las Cualquier miembro Revocatoria de
psicotrópicas. de la tripulación. licencia o permiso
por igual tiempo.
Bien Jurídico Tutelado
la Seguridad de la
Aviación Civil. Sujeto pasivo:

La colectividad/ el
Estado.

Acción:

Consumo de
Sustancias
Estupefacientes y
psicotrópicas.

Fuente: Autora (2014)

67
Cuadro N° 13.

Omisión del Representante del Ministerio Público.

L.A.C Descripción Estructura de Sanción –

la norma
Agravante

Articulo Delito: Omisión del Sujeto activo: Sanción: Prisión

Representante del de 6 a 8 años. Sin
150 Ministerio Público. Fiscal del menoscabo de la
Ministerio Publico. responsabilidad
Bien Jurídico disciplinaria a la
Tutelado: la correcta Sujeto pasivo: que haya lugar.
administración de
justicia. El Estado.

Omisión:

Dentro de los 30
días siguientes de
tener conocimiento
de algunos de los
delitos previstos en
la LAC no cumpla
con sus funciones,
ni ejerza las
acciones legales.

Fuente: Autora (2014)

68
 Cuadro N° 14.

Denegación de Justicia.

L.A.C Descripción Estructura de Sanción –

la norma
Agravante

Articulo Delito: Denegación de Sujeto activo: Sanción:

Justicia. Prisión de 8 a 10
151 el juez años.
Bien Jurídico Tutelado
correcta administración Sujeto pasivo: Agravante: El
de justicia. Estado.
El estado.

Acción:

Deniegue justicia o
retarde el proceso
mediante la
violación de los
plazos y lapsos
procesales.

Fuente: Autora (2014)

Proceso y Procedimiento

El derecho procesal se ocupa del proceso y no del procedimiento, no

necesariamente siempre que hay procedimiento existe un proceso. El proceso está
conformado por una serie de actos que se desenvuelven progresivamente, con el
objeto de resolver, mediante juicio de la autoridad, el conflicto sometido a su
decisión, estos actos se inician con la demanda hasta la culminación con la sentencia.
Y sea el procedimiento el método propio para la actuación ante los tribunales.

69
 El Procedimiento Ordinario

El Procedimiento Ordinario es el procedimiento tipo o general, aplicable a

todas las controversias que no tengan expresamente pautado un procedimiento
especial y al mismo tiempo, las reglas del procedimiento ordinario son de
aplicación supletoria o subsidiaria al trámite de los procedimientos especiales en
tanto no se opongan a sus reglas específicas.

Cita Wikipedia (2014). Siempre que hay procedimiento existe un proceso y

que el procedimiento consiste en el conjunto de normas jurídicas generales que
regulan los trámites, actos y resoluciones a través de los cuales los jueces y
tribunales ejercitan su potestad jurisdiccional juzgando y haciendo ejecutar lo
juzgado. Por lo tanto engloba una realidad más amplia; además del
procedimiento legalmente previsto, incluye también las relaciones entre los
sujetos intervinientes, las relaciones entre éstos y el objeto del proceso, entre
otros.
El proceso persigue el fin de la terminación del litigio o la justa composición del
mismo y para lograrlo emplea al procedimiento. Todo proceso implica la existencia
de un procedimiento. En el procedimiento ordinario se ventilan los conflictos que
ocurren ordinaria y comúnmente, como los que requieren la declaración o resolución
de derechos dudosos.

Cuenca Espinoza (2002) citado por Salazar (2009) Define el procedimiento

como el conjunto de reglas legales, que establecen la forma de actuar ante los
órganos jurisdiccionales. El citado autor considera que es sólo un medio que
tiene carácter instrumental, y, en consecuencia, siempre debe atender a la
consecución de la verdad sobre la relación jurídico material, la cual, constituye
el fin del proceso judicial.

Clasificación de los principios jurisdiccionales del procedimiento ordinario,

de acuerdo a lo previsto en el Código de Procedimiento Civil

En el derecho procesal venezolano se encuentran los denominados principios

procesales adjetivos que son aquellas normas que desarrollan las pautas
programáticas establecidas en la norma sustantiva; vale decir, los principios
constitucionales que regulan la forma de intervención de los sujetos procesales y la

70
verificación de los actos en el proceso civil, las cuales se encuentran contenidas en el
Código de Procedimiento Civil vigente y otras leyes de carácter procedimental.
En el Código de Procedimiento Civil de 1986, apunta Henríquez La Roche (1987)
que “en el Título Preliminar, comprensivo de las Disposiciones Fundamentales, se
recogen los principios rectores y fundamentales del procedimiento que tienen validez
en todas las instituciones del proceso civil, salvo disposición en contrario…”. El
Título se inicia en su Artículo 1º con la consagración de la unidad de la jurisdicción,
estableciéndose que la jurisdicción civil, salvo disposiciones especiales de la Ley, se
ejerce por los Jueces ordinarios de conformidad con las disposiciones de ese Código.
A continuación, se desarrollará brevemente la naturaleza y alcance de los
principios procesales más importantes recogidos en el Código de Procedimiento Civil
(1986), en cuyo texto se mantiene el sistema escrito y la estructura del Código
derogado (1916).

Principio de oralidad y escritura: nuestro proceso civil, al igual que el penal, el

laboral y contencioso administrativo, ha sido tradicionalmente escrito, porque la
escritura domina prácticamente la totalidad de los actos, tanto de las partes como del
tribunal; y es así como la ley dispone que las partes harán sus solicitudes mediante:
(1) Diligencias escritas, (2) Escritos y la (3) Protocolización

La celeridad procesal: Para Henríquez La Roche (2005) este principio contenido en

el artículo 10 del Código de Procedimiento Civil, ordena la aplicación de la justicia en
forma breve, rápida y eficaz. Dicha norma se concatena sistemáticamente al
dispositivo constitucional establecido en el artículo 257. El citado autor opina que la
justicia debe ser administrada lo más brevemente posible (artículo 10 del Código de
Procedimiento Civil). Ella constituye, entre otros, uno de los rasgos característicos
más resaltantes y necesarios para la administración de justicia, pues, como decía
Ihering citado por Henríquez La Roche (1987), “La lentitud de la justicia es en sí una
injusticia”. No sin razón se dice que la peor sentencia es la que no se dicta.

71
Principio los jueces tendrán por norte la verdad. El encabezamiento del Artículo 12
del Código de Procedimiento Civil (1986) consagra el denominado principio
dispositivo, según el cual “los jueces tendrán por norte de sus actos la verdad, que
procurarán conocer en los límites de su oficio”.

Refieren Flores y Febres (1987:204) citados por Fuenmayor (2007), que es

conocido por todos, que la verdad procesal no es siempre la verdad real, toda vez que
lo que no está en los autos no está en el mundo, por manera que: "(...) si el
demandado no prueba que pagó dicha obligación, el juez no puede sentenciar a su
favor, aunque su convicción le indique lo contrario, puesto que si no fue probado ese
pago en el proceso y conforme a los medios probatorios, como lo señala la Ley, el
juez tendrá que declarar con lugar la demanda aun a sabiendas, de que el deudor
pagó, puesto que él debe aplicar la ley."
En opinión de Fuenmayor (2007), ya es suficientemente conocida la disposición
sustantiva del Código Civil que consagra para el actor la probanza de lo alegado en la
demanda, y que se ha librado de ella, el demandado. Esto es así porque el juez civil,
contrariamente a la actuación del juez penal, no tiene esas facultades inquisitorias del
último y debe atenerse a lo que las partes le aporten en el proceso.
El Principio de Verdad Procesal, persigue en definitiva que se produzca la Verdad,
pero como todos sabemos este es un valor tan relativo, que es de difícil precisión,
recordemos el pasaje del Evangelio de San Juan, cuando ante Pilatos Jesús le informa
que vino a dar testimonio de la verdad, a lo cual Pilatos le increpó ¿qué es la verdad?
Pero como lo hemos apuntado, el Derecho no puede ser una entelequia, un
instrumento ciego, que solo respeta los procedimientos sin atender a lo sustantivo, a
lo real, pues no, el Derecho quiere llegar a la verdad a la sustancia, y con esto a la paz
social.
En referencia a este Principio, en publicación del Diario Panorama citado por
Salazar (2009) sobre la Verdad Jurídica, se concluye que "la Verdad Jurídica, es la
que sentencian los jueces en sus fallos, y que agotadas todas las instancias, es la
verdad jurídica absoluta".

La equidad procesal. Este principio aparece consagrado en los artículos 13 y 23

del Código de Procedimiento Civil, referidos a la posibilidad de que las partes
72
soliciten se resuelva la controversia planteada, en los términos de la rectitud y sentido
de justicia natural (equidad) y, a la potestad o facultad que se le confiere al Juez para
la aplicación de la equidad para la resolución de una controversia, cuando la Ley
expresamente lo permita.

Principio de dirección del proceso por el juez: Por su parte, el Artículo 14 del
Código de Procedimiento Civil (1986), consagra el principio de dirección del proceso
por el juez: “El Juez es el director del proceso y debe impulsarlo de oficio hasta su
conclusión a menos que la causa esté en suspenso por algún motivo legal…”.

Principio del derecho a la defensa y el de igualdad procesal. El objeto de todo

sistema jurídico consiste en establecer la igualdad jurídica. Este sueño, esta ilusión,
este deseo de los legisladores en sancionar leyes generales y justas que garanticen la
igualdad jurídica, no pasa de ser una utopía, teóricamente hablando, en opinión de
Fuenmayor (2007). La Igualdad Jurídica existe en el papel, la verdadera Igualdad solo
está en el espíritu del legislador, quien plasma en las leyes las costumbres, para que
sirvan a toda la sociedad como normas generales de obligatorio cumplimiento.
Quizás de los principios más relevantes del proceso civil es el principio del
derecho a la defensa y el de igualdad procesal que se encuentran previstos en el
Artículo 15 del Código de Procedimiento Civil. Henríquez La Roche (2005) expone
que el derecho a la defensa lo entienden el artículo 49 constitucional y el artículo 15
del Código de Procedimiento Civil en la forma más amplia; no sólo como el derecho
de contradicción del demandado, o como las posibilidades procesales que éste tiene
de rebatir la pretensión deducida en su contra, sino también como las que
corresponden en el proceso al actor, y el mismo acceso a la prueba, para el
reconocimiento y satisfacción de los derechos subjetivos en juego en la litis. Este
principio se encuentra consagrado con rango constitucional en el Artículo 68 de la
vigente Constitución de la República de Venezuela, el cual pauta:
"Todos pueden utilizar los órganos de la administración de justicia para la
defensa de sus derechos e intereses, en los términos y condiciones establecidos por
la Ley, la cual fijará normas que aseguren el ejercicio de este derecho a quienes no
73
dispongan de medios suficientes. La defensa es derecho inviolable en todo estado
y grado del proceso".
El procedimiento ordinario civil

Para Ossorio (1974) citado por Salazar (Op. Cit.) El procedimiento ordinario civil
es aquel que, por sus trámites más largos y solemnes, ofrece a las partes mayores
oportunidades y mejores garantías para la defensa de sus derechos.
Henríquez La Roche (1987) considera que el procedimiento ordinario “Es el
conjunto de reglas positivas que determinan el método o estilo propio para la
actuación ante los tribunales”. En el caso venezolano, el procedimiento ordinario se
encuentra regulado en el Código de Procedimiento Civil (1986). Por su parte, para
Cabanellas (1989) el procedimiento ordinario civil lo conceptualiza como:
Aquel en el que se procede con observancia de todos los trámites y
solemnidades establecidas por las leyes en general, para que sean
controvertidos detenidamente los derechos y la decisión, sólo recaídas después
de haber sido realizado un examen minucioso y concienzudo y discutida la
causa.

Naturaleza jurídica del procedimiento ordinario civil

El procedimiento ordinario civil es eminentemente de carácter declarativo y de

naturaleza jurisdiccional. Pertinentemente Rengel-Romberg (1992), en su obra
Tratado de Derecho Procesal Civil, señala:

Una consecuencia que se deriva de la naturaleza pública del Derecho Procesal

Civil es la imposibilidad de un proceso convencional, pues aunque las partes
litigantes manifiesten su acuerdo, no es potestativo de los tribunales subvertir las
reglas con que el legislador ha revestido la tramitación de los juicios, porque su
estricta observancia es materia íntimamente ligada al orden público.

Características del procedimiento ordinario civil

• El procedimiento ordinario civil es formal, por lo que exige la aplicación y

observancia de los requisitos establecidos en la Ley, so pena de nulidad. Es preciso
acotar que “formalismo” designa la tendencia a ocuparse principalmente, si no,
exclusivamente de carácter formales. Es la rigurosa aplicación y observación de las

74
formas o normas; comporta un formalismo excesivo. El formalismo jurídico intenta
negar toda reminiscencia de complejidad, quiere desconocer toda posibilidad de
innominación, quiere elevar al derecho como ciencia, cree ser capaz de contener toda
conducta humana posible y sin embargo; no existe ninguna correspondencia de la
realidad.
• Es lento y tardo en la ejecución de los actos que lo conforman.
• Priva el principio de Mediación. Son escasos los actos donde interviene
personalmente el Juez.
• Los lapsos procesales son más extensos que en otros procedimientos especiales.
• No existe el principio de concentración de los actos procesales.

El Procedimiento Marítimo

Contexto sustantivo del procedimiento marítimo.

En el Derecho Procesal, la ley procesal constituye lo que se denomina derecho

adjetivo, es decir, aquél que establece las reglas mediantes las cuales se aplica el
derecho material, también conocido como derecho sustantivo. Señala Fernández-
Concheso (2006) citado por Salazar (2009) Que los Tribunales Marítimos están
llamados a desplegar su función de administrar justicia en un contexto sustantivo
particular. Así como el marco jurídico material de los Tribunales de la jurisdicción
laboral lo constituyen la Ley Orgánica del Trabajo y los instrumentos normativos
vinculados a ella, el contexto sustantivo del nuevo procedimiento marítimo lo son
principalmente las leyes sancionadas en el año 2001 (algunas posteriormente
reformadas), las cuales constituyen la nueva legislación marítima y portuaria
venezolana, y que han sido descritas en el Capítulo I del presente trabajo.

75
 El Decreto Ley de Procedimiento Marítimo

Entre los Decretos-leyes promulgados bajo la Ley Habilitante, se encuentra la Ley

de Procedimiento Marítimo, Gaceta Oficial Extraordinaria. N° 5.554 del 13 de
Noviembre de 2001.Que establece el régimen procesal ordinario a ser aplicado en
aquellos asuntos marítimos judiciales que no tienen previsto un procedimiento
especial, entre cuyos caracteres generales cabe destacar expresa Baumeister (2002)
citado por Salazar (2009), las considerables innovaciones en el trámite del
procedimiento ordinario privando la oralidad y la concentración en la sustanciación
de los asuntos pertenecientes a la competencia especial marítima.
Entre las características más resaltantes de esta Ley que algunos abogados
especialistas en materia marítima catalogan de revolucionaria en materia de
procedimientos judiciales, coinciden con Baumeister (2002), en que está referida al
principio de oralidad y concentración para la sustanciación de los asuntos
pertenecientes a la jurisdicción especial marítima. En esta Ley, también se prevé la
posibilidad de que las partes de un juicio puedan evaluar las bases de su reclamo o de
su defensa mediante el procedimiento de adelanto de pruebas, a través del cual ambas
partes pueden solicitar una vez verificada la contestación de la demanda y, antes del
comienzo del periodo ordinario de pruebas, la exhibición o inspección de documentos
o lugares; como resultado de dichas diligencias, los litigantes tienen la posibilidad de
reformar la demanda inicialmente presentada o la contestación efectuada. Igualmente,
se prevé la posibilidad de que las partes evacuen extrajudicialmente y por su sola
cuenta las diligencias probatorias que hubiesen promovido con la única condición de
que estén presentes en esas diligencias.
Otra particularidad del procedimiento previsto en la novísima Ley, es la
posibilidad de acreditar la representación judicial de la parte actora por cualquier
medio escrito o electrónico, siempre que se acompañe a la demanda una garantía
equivalente a diez mil (10.000) unidades de cuenta. Termino que en economía hace
referencia a la moneda de cuenta o moneda teórica , que es una unidad monetaria de

76
existencia no física (es decir, no se acuña) que, a pesar de ser imaginaria (o, más bien,
gracias a ello” , se utiliza en las transacciones comerciales y la contabilidad, y mide el
valor de mercado. En este supuesto, el representante del actor tiene la carga de
consignar dentro de un plazo de diez (10) días, siguientes a la admisión de la
demanda, el original del instrumento poder que acredite la representación que se
atribuye.
Entre las disposiciones transitorias de la ley se previó la circunstancia de que una
vez creados los tribunales de la jurisdicción acuática a que se refiere la Ley Orgánica
de los Espacios Acuáticos, las causas marítimas que se encontraran en curso para la
época, en los tribunales mercantiles, pasarían a conocimiento de esos tribunales
especiales, lo cual sin duda redundó en beneficio del usuario del sistema judicial por
cuanto contribuyó a descongestionar los tribunales mercantiles ordinarios, y a un
conocimiento especializado de los asuntos contenciosos marítimos.

Naturaleza jurídica del procedimiento marítimo

La comentada Ley de Procedimiento Marítimo (2001), es la que concretamente

regula lo relacionado con el sistema probatorio y el modelo procesal general,
aplicable por tanto en los juicios relacionados con dichas materias y destinada a
regular el procedimiento ordinario para todo asunto marítimo judicial que no tenga
previsto un procedimiento judicial especial. En opinión de Baumeister (2002) citado
por Martínez (2004), la citada Ley de Procedimiento Marítimo (2001), encuentra sus
raíces en parte, en el sistema jurídico procesal norteamericano, y más atinadamente
en las normas del Estado de Louisiana (Discoveries) y en la Ley Panameña sobre
Procedimientos Marítimos, que por igual adoptó en gran parte ese mismo modelo.
Finalmente, considera el autor, que algunos Convenios internacionales ya suscritos
por la República también constituyen la fuente de origen de la comentada Ley.

77
 Características del procedimiento marítimo

Para Baumeister (2002) citado por Salazar (2009), la Ley de Procedimiento

Marítimo (2001) resulta el cuerpo normativo más atinente en lo que a regulaciones y
principios procesales al Derecho Marítimo se refiere. De acuerdo con el referido
autor, entre las características de la Ley de Procedimiento Marítimo, se destacan las
siguientes: (a) Fija el régimen procesal ordinario para los asuntos que deban debatirse
judicialmente sobre los aspectos marítimos; Regula y establece un prototipo de
procedimiento marítimo, que adopta como los principios que le rigen: los de oralidad,
concentración, inmediación, gratuidad y publicidad, a fin de cumplir con la
sustanciación y decisión de dichos asuntos, problemas y conflictos. (b) Establece
igualmente como normativa supletoria general para el procedimiento, el contenido en
el Código de Procedimiento Civil (1986) para el juicio oral (título XI). Existe una
unificación de las normas, aun cuando en la Ley de Comercio Marítimo también se
encuentran normas adjetivas.

Los principios jurisdiccionales del procedimiento marítimo.

Entre los Decretos-leyes promulgados bajo la Ley Habilitante (1999), se encuentra

la Ley de Procedimiento Marítimo (2001), que establece el régimen procesal
ordinario especial a ser aplicado en aquellos asuntos marítimos judiciales que no
tienen previsto un procedimiento especial.
Los principios generales que informan el nuevo procedimiento marítimo según el
criterio expresado por Bentata (2004) citado por Martínez Op. Cit. Ratificado en el
IV Congreso de Derecho Marítimo realizado en Caracas, en Octubre de 2006, no son
distintos en su esencia a los principios que informan el procedimiento breve del
Código de Procedimiento Civil. Sin embargo, señala Bentata en Op. Cit. Que algunos
de ellos rigen con mayor intensidad en este procedimiento y sus innovaciones, si así
se puede medir su influencia.

78
 Por su parte, ha expresado Luis Cova Arria (2005) según Salazar (2009) en la
Ponencia presentada en las Jornadas de Derecho Marítimo realizadas en Caracas en
Febrero 2005, que el Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento Marítimo (2001),
en su artículo 8, siguiendo la tendencia moderna de los países con tradición en el
conocimiento de juicios marítimos, ha establecido un juicio oral para los
procedimientos marítimos independientemente de su cuantía, consagrando los
principios de la brevedad, concentración, inmediación, gratuidad y publicidad,
sometiendo el procedimiento marítimo a las disposiciones referidas a los juicios
orales contenidas en el Libro Cuarto del Título XI (artículos 859 al 880) del Código
de Procedimiento Civil (1986), con las modificaciones señaladas en la mencionada
ley marítima. En conclusión, para Arria, es pertinente afirmar que el procedimiento
marítimo se complementa, en virtud de lo anterior, con la aplicación supletoria de las
disposiciones del Código de Procedimiento Civil, en virtud de lo previsto en el
Artículo 3 de la Ley de Procedimiento Marítimo.
Ha señalado de manera acertada Martínez (2004) citado por Salazar (2009) Que
entre las características más resaltantes de esta Ley que podemos catalogar de
revolucionaria en materia de procedimientos judiciales, se puede acotar que establece
el principio de oralidad y concentración para la sustanciación de los asuntos
pertenecientes a la jurisdicción especial marítima”.

Procedimientos Aplicados a la Aeronáutica Civil

Al carecer la LAC de un procedimiento especial a la materia, son dos los

procedimientos que mayormente los administradores de justicia emplean para dirimir
las controversias en esta materia, como son el procedimiento ordinario civil y el
procedimiento marítimo.
Salazar (2009) cita que el Procedimiento Civil Ordinario “Es el conjunto orgánico
y metódico de disposiciones legales tendientes a la aplicación de las leyes a casos
concretos de controversias que se presentan en la vida en sociedad”. La aplicación
79
del Procedimiento Civil Ordinario se realiza cuando no exista un procedimiento
especial que regule o determine otro tipo de procedimiento. En este sentido, el
procedimiento ordinario tiene un carácter residual, cuando no esté determinado
expresamente un procedimiento especial en forma directa. Es sabido y conocido que
la ley especial priva sobre la general, donde la generalidad tiene un carácter
secundario, dándosele preminencia a la especialidad e igualmente que la ley posterior
tiene preferente aplicación sobre cualquier disposición anterior implícitamente
derogada por la sucesiva. El respeto por el principio de especialidad del
procedimiento, sobre aquél ordinario o general, incluso dentro del mismo Código de
Procedimiento Civil, se observa en el artículo 22 eiusdem, el cual establece: “Las
disposiciones y los procedimientos especiales del presente Código se observarán con
preferencia a los generales del mismo, en todo cuando constituya la especialidad; sin
que por eso dejen de observarse en lo demás las disposiciones generales aplicables al
caso.”
En este orden de ideas la aplicación del principio de especialidad del
procedimiento, debe estar expresamente consagrado en la Ley, y en la LAC no existe
una disposición concreta que atribuya un procedimiento especial para tramitarlo ni lo
regula la Ley de Procedimiento Marítimo. En definitiva, al no existir un texto
normativo especial que indique lo contrario se aplica el Procedimiento Ordinario
contenido en el vigente Código De Procedimiento Civil . Pero es necesario
hacer referencia lo que establece el texto constitucional, como norma suprema y
fundamento del ordenamiento jurídico sobre el Debido Proceso.
Artículo 49, numerales 1° y 3° de la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela, lo siguiente: El debido proceso se aplica a todas las actuaciones judiciales
y administrativas ; en consecuencia la defensa y la asistencia jurídica son derechos
inviolables en todo estado y grado de la investigación y del proceso…(Omissis); 3°
Toda persona tiene derecho a ser oída en cualquier clase de proceso, con las debidas
garantías y dentro del plazo razonable determinado legalmente, por un tribunal
competente, independiente e imparcial establecido con anterioridad…”.

Con lo antes referido es a bien saber la responsabilidad de los jueces a garantizar

el derecho a la defensa como también garantizar el equilibrio procesal, que permita a
80
las partes intervinientes en cualquier proceso a exponer sus alegatos, sus pretensiones,
ejercer el derecho al contradictorio, promover y evacuar pruebas dentro de lapsos
racionales, factibles, acordes a la realidad, por supuesto todo dentro de las
limitaciones comunes a todo sistema de administración de justicia. Por otra parte, se
considera importante citar lo dispuesto en el artículo 206 del Código de
Procedimiento Civil que establece lo siguiente:
“Los Jueces procurarán la estabilidad de los juicios, evitando o corrigiendo las
faltas que puedan anular cualquier acto procesal. Esta nulidad no se declarará sino en
los casos determinados por la ley o cuando haya dejado de cumplirse en el acto
alguna formalidad esencial a su validez”.

De acuerdo a los principios constitucionales y procesales antes expuestos y ante

los vacíos observados en el análisis de la Ley de Aviación Civil, debe determinarse si
en los juicios que se sustancian por la Ley de Procedimiento Marítimo y el juicio oral
del Código de Procedimiento Civil, se puede o no quebrantar los derechos
contemplados en la carta magna de las partes demandadas. La Ley de Procedimiento
Marítimo se apoya, en forma determinante, en el juicio oral contemplado en el Libro
Cuarto, Título XI del Código de Procedimiento Civil. Así lo dispone el artículo 8° de
la Ley de Procedimiento Marítimo, al señalar:
“El procedimiento marítimo, cualquiera sea su cuantía, se desarrollará en forma
oral, aplicando los principios de la brevedad, concentración, inmediación, gratuidad y
publicidad conforme a las disposiciones contenidas en el Libro Cuarto, Título XI del
Código de Procedimiento Civil, con las modificaciones señaladas en este Capítulo.”

En relación a esto resulta conveniente efectuar un cuadro comparativo entre el

juicio ordinario y el procedimiento marítimo, entre ambos procedimientos seguidos
en la resolución de conflictos en materia de aeronáutica civil que han seguido algunos
jueces en la solución de controversias aeronáuticas.

81
 Competencia dada a los Tribunales Marítimos para tratar
Las controversias de índole aeronáutico

El Derecho Aeronáutico como ya es sabido es aquel conjunto de preceptos que

regulan la navegación aérea y las consecuencias jurídicas que de la misma se derivan.
La esencia de esta disciplina estrechamente vinculada con controversias de carácter
supranacional, hace que su fuente fundamental sean los tratados o convenios
internacionales.
Con respecto al Derecho Marítimo podemos señalar lo mismo, en el sentido de que
es el conjunto de normas que regulan la navegación marítima y las consecuencias que
de las mismas dimanan. La aplicación de los principios jurídicos del Derecho Aéreo
se circunscriben al hecho técnico de la navegación aérea, la cual tiene como escenario
el aire o la atmósfera y como objeto el comercio aéreo. Por su parte las normas del
Derecho Marítimo se circunscriben al hecho técnico de la navegación marítima, la
cual tiene como escenario el mar y al comercio marítimo como objeto.
Es preciso acotar que los principios del transporte marítimo le son aplicables al
contrato de transporte aéreo, por la correspondencia que buques y aeronaves tienen,
tal vez a través de los riesgos de mares y cielos, que son mucho más considerables a
los de la superficie terrestre, tanto el Derecho Aeronáutico como el Derecho Marítimo
comprenden todas las cuestiones legales que tiene su causa en el hecho técnico de la
navegación aérea y marítima, sean de índole pública o privada, nacional e
internacional, tales como: (a) La condición jurídica del espacio aéreo y de los
espacios acuáticos,(b) El régimen legal de las aeronaves y de los buques,(c) La
situación del personal afecto a la navegación aérea y marítima , (d) El salvamento de
aeronaves y buques , (e) La circulación aérea y marítima ; y (f) Los seguros
aeronáuticos y marítimos
En este mismo sentido, la naturaleza jurídica de la aeronave y del buque es que
ambos vehículos son considerados como cosas muebles de naturaleza especial, y en
consecuencia se le aplican las disposiciones referentes a los bienes inmuebles en lo
82
que se refiere a su propiedad, transmisión y posibilidad de gravarlos con hipotecas.
Aunado a lo expresado, tanto la aeronave como el buque constituyen una
universalidad de hecho, formada por su estructura principal, los accesorios y sus
disposiciones, es decir, el propósito de la navegación aérea y marítima en cuestión.
Puede apreciarse igualmente que los caracteres del Derecho Aéreo y el Derecho
Marítimo, a saber son:
• La Internacionalidad, consecuencia de los extensos espacios que tienen que
atravesar las aeronaves y los buques, y las consecuencias jurídicas, tanto del Derecho
Público como de Derecho Privado que tal hecho conlleva;
• Carácter comercial, Es sin duda en el ámbito comercial donde el uso de las
aeronaves y de los buques han resultado de mayor utilidad para el hombre,
trasladando personas y cosas alrededor del planeta mediante el uso de dichos
vehículos de transporte para ejercer actividades lucrativas y promover y facilitar la
circulación de la riqueza; y
• La Uniformidad que tiene que ver con la mayoría de los usos y costumbres de
Derecho Aéreo y Derecho Marítimo están planteados en convenciones
internacionales, cuyos preceptos han sido incorporados a las legislaciones domesticas
de los distintos Estados.
Es importante destacar que la regulación y control de la navegación y transporte
aéreo y marítimo y de la prestación de estos servicios corresponden al Ministerio del
Poder Popular para Transporte Acuático y Aéreo a través del Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil (INAC), y el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA),
los cuales están adscritos al Ministerio en referencia. Y También es oportuno dejar
sentado que la Disposición Transitoria Segunda de la Ley de Aeronáutica Civil del 12
de julio de 2005, dispone: “Las competencias atribuidas en esta Ley a los Tribunales
Superiores y de Primera Instancia aeronáutico serán ejercidas por los Tribunales
Marítimos hasta tanto se encuentren establecidos los Tribunales Superiores y de
Primera Instancia competentes”. Situación que en los conflictos aeronáuticos ha

83
devenido en inconformidades por parte de las partes demandadas, al no estar de
acuerdo en ser dirimidos por dicha competencia.
Pero es importante considerar con respecto a la competencia dada a los tribunales
de primera instancia marítimos, para tratar las controversias de índole aeronáutico
cómo se ha señalado anteriormente , que la competencia no puede considerarse
extendida al procedimiento, ya que el concepto de competencia no lo comprende, la
misma es la facultad que tiene el tribunal o juez para ejercer la jurisdicción en un
asunto determinado y esta es la medida de la jurisdicción asignada a un órgano del
Poder judicial, a efecto de la determinación genérica de los procesos en que es
llamado a conocer por razón de materia, de cantidad y de lugar. Porqué En todo
aquello en que no ha sido atribuido, un juez, aunque sigue teniendo jurisdicción, es
incompetente. Y sucede que el procedimiento especial debe estar expresamente
consagrado en la norma, no puede derivarse de una interpretación errónea o
exagerada de la atribución de competencia, situación no que no se contempla en la
LAC.
Por otra parte, el Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento Marítimo,
publicado en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, de fecha 13
de noviembre de 2001, N° 5.554 Extraordinario, estipula en sus artículos 1°, 2° y 3°
lo siguiente:
El artículo 1: “El presente Decreto Ley tiene por objeto establecer las normas que
rigen el procedimiento ordinario en la Jurisdicción Acuática.” En este texto
normativo se atiende al concepto de jurisdicción, o función del Estado de darle
significación jurídica a la conducta de los particulares, a través de la creación de la
norma individual y concreta, pero es una disposición creada antes de la atribución de
competencias de la materia civil aeronáutica a los tribunales marítimos.
Artículo 2: “La Jurisdicción Especial Acuática, salvo disposiciones especiales de
la ley, será ejercida por los Jueces Marítimos de conformidad con el presente Decreto
Ley”. Se observa en este artículo que los Jueces marítimos tienen la obligación de
administrar justicia tanto a los venezolanos como a los extranjeros, en la medida que
84
las leyes determinen su competencia para conocer del respectivo asunto. Las
disposiciones y los procedimientos especiales establecidos en las leyes respectivas, se
aplicarán con preferencia a las normas generales y al procedimiento previsto en este
Decreto Ley , el cual ratifica el poder jurisdiccional del Juez Marítimo sobre los
asuntos acuáticos, en la medida y respetando los límites de la competencia. Se destaca
también la ratificación del principio de especialidad, es decir, que si existe un
procedimiento consagrado en ley especial, para resolver alguna materia, se aplicará
con preferencia a las disposiciones generales de la Ley de Procedimiento Marítimo.
Artículo 3: “En los procesos que conozcan, sustancien y decidan los Tribunales
Marítimos se aplicarán supletoriamente las disposiciones del Código de
Procedimiento Civil.” Este artículo, consagra el principio de preminencia y
especialidad del procedimiento marítimo sobre el ordinario, obviamente dentro del
rango de jurisdicción y competencia que les están siendo otorgados a los jueces
marítimos a partir de esa Ley del 13 de noviembre de 2001. Pero no puede pensarse
en una proyección al futuro, y determinar que esa aplicación del procedimiento
marítimo, también comprende a los procesos en materia de aviación civil, cuya
competencia fue atribuida cuatro años más tarde, con la Ley de Aviación Civil de
fecha 12 de julio de 2005, lo que lleva a reflexionar que los artículos previamente
citados no indican el procedimiento a seguir en materia de aeronáutica civil, ya que
en la legislación de Aeronáutica Civil del 2005, el legislador le otorga competencia a
los tribunales marítimos por no estar para ese entonces creada la jurisdicción
aeronáutica. mientras que la Ley de Procedimiento Marítimo es de fecha 13 de
noviembre de 2001.
De esta forma, resulta inapropiado esperar una solución jurídica al problema
planteado en la Ley de Procedimiento Marítimo del 2001, pues fue a partir de la Ley
de Aviación Civil del 2005 que comienza esta atribución de competencias, de acuerdo
a la antes transcrita disposición transitoria segunda. Esto ocasiona que al no
encontrase una disposición legal expresa, tanto en la Ley de Aviación Civil de 2005,
como en la Ley de Procedimiento Marítimo de 2001, que indique cuál es el
85
procedimiento aplicable a las causas de índole civil y comercial que establece el
artículo 157 de la Ley de Aviación Civil, los administradores de justicia acuden al
artículo 338 del Código de Procedimiento Civil, el cuál dispone lo siguiente: “Las
controversias que se susciten entre partes en reclamación de algún derecho, se
ventilarán por el procedimiento ordinario, si no tienen pautado un procedimiento
especial.”
A continuación se anexa un cuadro comparativo, entre el juicio ordinario y el
procedimiento marítimo seguido en una causa aeronáutica y la búsqueda del
procedimiento más idóneo en el debido proceso del Magistrado ponente Carlos
Oberto Vél ez, Sala de Casación Civil. Ex. AA20-C-2007-000819

Cuadro N° 1 Procedimiento Marítimo y Procedimiento Ordinario

Juicio Oral y Ley de Procedimiento Ordinario

Procedimiento Marítimo
Libelo de demanda.

Art. 864 C.P.C. Debe cumplir los
requisitos del artículo 340 eiusdem,
la actora debe acompañar con el
libelo toda la prueba documental de
que disponga y mencionar el
nombre, apellido y domicilio de los
testigos que rendirán declaración en
el debate oral. Queda a salvo la
producción posterior de
documentos públicos, indicando la
oficina donde se encuentren.
Art. 340 C.P.C. El actor debe
acompañar al libelo el instrumento o
instrumentos fundamentales de su
pretensión. Además de ello, de
acuerdo al artículo 396 puede
promover pruebas (15 días de
despacho), incluyendo la de testigos.
De común acuerdo las partes pueden
hacer evacuar cualquier clase de
prueba, independientemente del estado
y grado del proceso.

El artículo 12 de la Ley de
Procedimiento Marítimo (en lo
adelante L.P.M), permite en casos
de urgencia, la promoción de algún
testigo, inspección judicial,
experticia o reconocimiento.
Art. 11 L.P.M. El demandante Art. 343. El demandante puede
86
puede reformar la demanda, pero el reformar la demanda, por una sola vez,
demandado tiene 5 días de pero el demandado tendrá 20 días de
despacho para contestarla. despacho, nuevamente, para contestar
al fondo o promover cuestiones
previas.
Art. 11 L.P.M. Si el demandante no No está contemplada tal figura de
reforma su libelo, el demandado reforma a la contestación de demanda
puede reformar su contestación. en el procedimiento ordinario.
Art. 18. L.P.M. La representación La representación de las partes se
del demandante puede ser probada acredita mediante el documento poder
mediante cualquier medio escrito o autenticado. Arts. 150 y 151 C.P.C.
electrónico, acompañando una
garantía de 10.000 unidades de
cuenta. Posteriormente, dentro de
los 10 días hábiles a la admisión de
demanda, debe consignarse el
original del instrumento que
acredita la representación.
La fase de cuestiones previas en el Procedimientos similares en cuanto a
juicio oral, es en sentido general las cuestiones previas.
similar al del procedimiento
ordinario.
Artículo 9 L.P.M. Agotada la Art. 436. C.P.C. Promovida la prueba
contestación de demanda o fase de de exhibición, dentro de los 15 días de
cuestiones previas, se contempla un despacho, art. 396 eiusdem, es el Juez
lapso de 5 días para que una parte quien determina el lapso para que la
solicite a la otra la exhibición de contraparte exhiba o entregue los
documentos, grabaciones o documentos.
registros que estén bajo su control o
custodia. El Juez intimará a la parte
para que exhiba dentro de un plazo
de 20 días de despacho. El lapso
puede ser prorrogado por acuerdo
mutuo de las partes.
Art. 11 Ley de Procedimiento Idem., además, quedando a salvo la
Marítimo. En la reforma de la oportunidad del art. 396 C.P.C. lapso
demanda o en la contestación, se de promoción y evacuación de
pueden presentar documentos pruebas.
adicionales, así como nombres y
domicilios de nuevos testigos. Existe también la oportunidad del art.
401 donde el Juez tiene iniciativas
87
 probatorias, documentos, testigos,
De acuerdo al art. 12 eiusdem, en inspecciones judiciales, experticia, etc.
cualquier oportunidad antes de la
audiencia oral, las partes pueden
promover algún testigo, inspección
judicial, experticia o
reconocimiento, justificando la
urgencia.
Principio de libertad probatoria, art. Principio de libertad probatoria, art.
19 L.P.M. 395 C.P.C.
Lapso de 10 días para promover y Art. 520 C.P.C. Posibilidad de
evacuar pruebas en segunda producir en segunda instancia
instancia. Art. 21 L.P.M. instrumentos públicos, absolver
posiciones juradas y conferir el
juramento decisorio.

Fuente: www.tsj.gov.ve/decisiones/scc/.../RC.00114-12309-2009-07-819.html

Es importante referir después de los anteriores puntos abordados, que para el 2012
se presentó un proyecto de reforma del Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento
Marítimo por el Doctor Francisco Villarroel Juez Superior de los Tribunales
Marítimos a fin de que todo el sector acuático nacional conozca y presenten sus
recomendaciones, con el objeto de enriquecer su contenido y poder elevar la
propuesta a la Honorable Asamblea Nacional.
En indiscutible que hay temas que deben ser profundizados con respecto a la
propuesta de reforma a la actual Ley de Procedimiento Marítimo (PRLPM), donde se
piensa incluir la competencia aeronáutica , hasta ahora el Anteproyecto de Ley de
Procedimiento Marítimo y Aeronáutico presentado por el Dr. Francisco Villarroel
(ALPMA) y el (PRLPM), deben ser analizados abierta y críticamente, y antes de su
presentación para su discusión y aprobación por la Asamblea Nacional debe ser
objeto de amplia consulta entre los miembros de la Asociación y con especialistas en
derecho procesal, todo a la luz, de las decisiones dictadas por el por el Tribunal

88
Supremo de Justicia, el Tribunal Superior Marítimo y el Tribunal Marítimo de
Primera Instancia. Pero el mismo anteproyecto presentado asume la competencia de
las causas aeronáuticas mas no incluye ni invita a mesas de trabajo a los especialistas
del área aeronáutica.
En relación a esto , también se resalta que en la sentencia sentencia del 12 de
marzo de 2009, con ponencia del Magistrado Carlos Oberto Vélez de la Sala de
Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia, los jueces de Primera y Segunda
Instancia que conozcan la materia Aeronáutica deberán dictar las sentencias a través
del procedimiento ordinario que está contenido en el Código de Procedimiento Civil
y no a través del procedimiento especial previsto en el Decreto con Fuerza de Ley de
Procedimiento Marítimo, a fin de como se ha resaltado anteriormente no extender la
competencia de los Tribunales Marítimos al procedimiento especial en causas
aeronáuticas.
Bases Legales

Los deberes y derechos de la normativa legal vigente en Venezuela para los

procedimientos en relación a la aeronáutica civil están contemplados en los
siguientes textos normativos:

Declaración Universal de los Derechos Humanos

Artículo 7. Todos son iguales ante la ley y tienen, sin distinción, derecho a igual
protección de la ley. Todos tienen derecho a igual protección contra toda
discriminación que infrinja esta Declaración y contra toda provocación a tal
discriminación.

Convención Americana Sobre Derechos Humanos el Pacto de San José

Artículo 24. Todas las personas son iguales ante la ley. En consecuencia, tienen
derecho, sin discriminación, a igual protección de la ley.

89
 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)

Artículo 5 C.R.B.V: La Soberanía reside intransferiblemente en el pueblo, quien la

ejerce directamente en la forma prevista en esta Constitución y en la Ley, e
indirectamente, mediante el sufragio, por los órganos que ejercen el poder público.
Los órganos del Estado emanan de la Soberanía popular y a ella están sometidos.

Artículo 7. La Constitución es la norma suprema y fundamento del ordenamiento

jurídico. Todas las personas y los órganos que ejercen el Poder Público están sujetos
a esta Constitución.

Artículo 11 C.R.B.V: La Soberanía plena de la República se ejerce en los espacios

continental e insular, lacustre y fluvial, mar territorial, áreas marinas interiores,
históricas y vitales y las comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha
adoptado o adopte la República; el suelo y subsuelo de éstos; el espacio aéreo
continental, insular y marítimo y los recursos que en ellos se encuentran, incluidos los
genéticos, los de las especies migratorias, sus productos derivados y los componentes
intangibles que por causas naturales allí se hallen. (Omissis)

Artículo 26: Toda persona tiene derecho de acceso a los órganos de administración
de justicia para hacer valer sus derechos e intereses, incluso los colectivos o difusos, a
la tutela efectiva de los mismos y a obtener con prontitud la decisión correspondiente.
El Estado garantizará una justicia gratuita, accesible, imparcial, idónea, transparente,
autónoma, independiente, responsable, equitativa y expedita, sin dilaciones indebidas,
sin formalismos o reposiciones inútiles.

Artículo 49: El debido proceso se aplicará a todas las actuaciones judiciales y

administrativas; en consecuencia: 1.- La defensa y la asistencia jurídica son derechos
inviolables en todo estado y grado de la investigación y del proceso… (Omissis); 3.
Toda persona tiene derecho a ser oída en cualquier clase de proceso, con las debidas

90
garantías y dentro del plazo razonable determinado legalmente, por un tribunal
competente, independiente e imparcial establecido con anterioridad…”.

Artículo 152: Las relaciones internacionales de la republica responden a los fines

del Estado en función del ejercicio de la soberanía y de los intereses del pueblo: ellas
se rigen por los principios de independencia, igualdad entre los Estados, libre
determinación y no intervención en sus asuntos internos, solución pacifica de los
conflictos internacionales, cooperación, respeto de los derechos humanos y
solidaridad entre los pueblos en la lucha por su emancipación y el bienestar de la
humanidad. La republica mantendrá la más firme y decidida defensa de estos
principios y de la práctica democrática en todos los organismos e instituciones
internacionales. Especialmente lo relacionado con los tratados internacionales
celebrados por la Republica, se encuentra expresado en el siguiente Artículo:

Artículo 154: Los tratados celebrados por la Republica deben ser aprobados por la
Asamblea Nacional antes de su ratificación por el Presidente o Presidente a la
Republica, a excepción de aquellos mediante los cuales se trate de ejecutar o
perfeccionar obligaciones preexistentes de la Republica, aplicar principios
expresamente reconocidos por ella, ejecutar actos ordinarios en las relaciones
internacionales o ejercer facultades que la ley atribuya expresamente al ejecutivo
nacional.

Artículo 155: En los tratados, convenios y acuerdos internacionales que la

republica celebre, se insertara una cláusula por la cual las partes se obliguen a
resolver por las vías pacíficas reconocidas en el derecho internacional o previamente
convenidas por ellas, si tal fuere el caso, las controversias que pudieren suscitarse
entre las mismas con motivo de su interpretación o ejecución si no fuere
improcedente y así lo permita el procedimiento que deba seguirse para su celebración.

91
 Artículo 156: Contempla dentro de las competencias del Poder Público Nacional
en su numeral 26,el régimen de la navegación y del transporte aéreo, terrestre,
marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional: de los puertos, aeropuertos y su
infraestructura.

Código Penal Venezolano

Artículo 1: De la Aplicación de la Ley Penal. Nadie podrá ser castigado por un

hecho que no estuviere expresamente previsto como punible por la ley, ni con penas
que ella no hubiere establecido previamente. Los hechos punibles se dividen en
delitos y faltas.

Código de Procedimiento Civil Venezolano

Artículo 28: De la Competencia del Juez por la Materia y por el Valor de la

Demanda. La competencia por la materia se determina por la naturaleza de la
cuestión que se discute y por las disposiciones legales que la regulan.

Artículo 338: De la demanda. Las controversias que se susciten entre partes en

reclamación de algún derecho, se ventilarán por el procedimiento ordinario, si no
tienen pautado un procedimiento especial.

Ley de Aeronáutica Civil Venezolana (2005)

Articulo. 1: La presente Ley regula el conjunto de actividades relativas al

transporte aéreo, la navegación aérea y otras vinculadas con el empleo de aeronaves
civiles donde ejerza su jurisdicción la República Bolivariana de Venezuela. A las
aeronaves del Estado se les aplicará la presente Ley, sólo cuando disposiciones
previstas en ella, así lo determinen.

Artículo 2: Toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano o

vuele en su espacio aéreo, su tripulación, pasajeros y efectos transportados en ella.

92
Los hechos que ocurran a bordo de aeronaves civiles venezolanas, cuando vuelen
fuera del espacio aéreo de la República. Los hechos cometidos a bordo de aeronaves
civiles, cualquiera sea su nacionalidad, cuando ocurran en el espacio aéreo extranjero
y produzcan efectos en el territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en éste.
Los hechos ocurridos en aeronaves civiles extranjeras que vuelen el espacio aéreo
venezolano.

Artículo 3: En ejercicio de un derecho, nadie podrá obstaculizar o interferir las

operaciones aéreas y sus actividades conexas, de acuerdo con lo previsto en la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y las leyes de la República.

Artículo 4: Se declara de utilidad pública la aeronáutica civil y debe ser

gestionada eficientemente, de acuerdo con lo previsto en la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela y las leyes de la República.

Artículo 5: La legislación aeronáutica civil venezolana se orientará a la adecuación

y al cumplimiento de las normas y métodos recomendados, emanados de la
Organización de Aviación Civil Internacional y otros organismos internacionales
especializados, para alcanzar la uniformidad con la normativa aeronáutica
internacional, a fin de promover el desarrollo de la aeronáutica civil de manera
segura, ordenada y eficiente

Artículo 6: El medio ambiente gozará de una protección especial frente a los

efectos que se puedan producir por el desarrollo de las actividades aeronáuticas. La
normativa que dicte la Autoridad Aeronáutica de Protección y Mantenimiento se
orientará a la adecuación y al cumplimiento del ordenamiento jurídico vigente y de
las normas y métodos recomendados por organismos especializados, nacionales e
internacionales. La inobservancia de esta disposición acarreará las sanciones
contenidas en la presente Ley y en las leyes especiales que regulan la materia.

93
 Artículo 7. Para el establecimiento y desarrollo de cualquier actividad aeronáutica,
se requiere que la empresa garantice con bienes de su propiedad ubicados dentro del
territorio nacional, u otros instrumentos financieros de carácter bancario o
asegurador, el pago de sus obligaciones, tales como, las pasivos laborales, tasas,
imposiciones tributarias y otras obligaciones que se encuentren establecidas en la
legislación nacional.

Artículo 8: Toda persona natural o jurídica que utilice o preste servicios

aeronáuticos de conformidad con lo establecido en la presente Ley, tiene deberes y
derechos en cuanto a eficiencia, calidad, puntualidad, responsabilidad, orden,
disciplina, seguridad, respeto, transparencia y equidad, en el servicio, de acuerdo con
lo previsto en el ordenamiento jurídico que rige la materia.

Artículo 9: La Autoridad Aeronáutica de la República es el Instituto Nacional de

Aeronáutica Civil, la misma será ejercida por su Presidente y demás funcionarios. Es
un ente de seguridad de Estado, de naturaleza técnica, dotado de personalidad jurídica
y patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pública Nacional, con
autonomía técnica, financiera, organizativa y administrativa. Compete a la Autoridad
Aeronáutica regular y fiscalizar las actividades de la aeronáutica civil, expedir o
convalidar certificados, permisos o licencias, crear el comité técnicos de coordinación
que requiera la dinámica de la aviación y demás atribuciones que le sean conferidas
por el ordenamiento jurídico.

Artículo 14. La vigilancia permanente de la seguridad operacional y protección de

la aviación civil por parte de la Autoridad Aeronáutica, se ejerce sobre todas las
actividades aeronáuticas mediante la función fiscalizadora, tendiente a asegurar que
las mismas estén conformes con los estándares internacionales de seguridad. En
ejercicio de sus funciones, la Autoridad Aeronáutica tendrá el acceso inmediato a los
lugares donde se desarrollen actividades aeronáuticas, conexas o de soporte y serán

94
sancionados, conforme con la ley, quienes impidan el acceso inmediato de sus
funcionarios

Artículo 16: La aeronave es toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera

por reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de
la tierra y que sea apta para transportar personas o cosas.

Artículo 17: Las aeronaves venezolanas se clasifican en aeronaves de Estado y

civiles. Son aeronaves de Estado las de uso militar, de policía o de aduana. Su empleo
se regirá conforme al ordenamiento jurídico. Se entiende que una aeronave está en
uso militar cuando esté empleada en operaciones militares o las tripuladas por
militares en ejercicio de sus funciones. Son aeronaves civiles las de usos distintos a
los anteriores.

Artículo 20: Son aeronaves civiles venezolanas las matriculadas en el Registro

Aeronáutico Nacional. La marca de nacionalidad venezolana se identifica con las
siglas YV y se acredita con el certificado de matrícula. Las personas naturales o
jurídicas de nacionalidad venezolana, únicamente, podrán matricular en el Registro
Aeronáutico Nacional. Las aeronaves civiles no podrán poseer más de una matrícula
y para operar en territorio venezolano deben llevar las correspondientes marcas de
nacionalidad y matrícula.

Artículo 36: Toda aeronave civil deberá llevar a bordo el Certificado de

Aeronavegabilidad y de Matrícula, libros, manuales, licencias y demás documentos
exigidos por el ordenamiento jurídico para su empleo específico.

Artículo 38: Las aeronaves civiles, motores, hélices, componentes, productos y

accesorios que se fabriquen, modifiquen o alteren, no podrán ser puestos en servicio
sin cumplir con los requisitos exigidos por el ordenamiento jurídico, previa
certificación por parte de la Autoridad Aeronáutica.

95
 Art.42 : Los inspectores aeronáuticos y demás funcionarios que delegue la
Autoridad Aeronáutica, ejercen la función de vigilancia de la seguridad y podrán
prohibir el despegue de una aeronave o el ejercicio de cualquier otra actividad
aeronáutica que infrinja las disposiciones previstas en la ley, de conformidad con lo
establecido en la Normativa Técnica.

Artículo 62: La prestación del transporte aéreo comercial tiene el carácter de

servicio público y comprende los actos destinados a trasladar en aeronave por vía
aérea a pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a otro de destino, mediando
una contraprestación y con fines de lucro.

Artículo 78: La aviación general comprende toda actividad aeronáutica civil no

comercial, en cualquiera de sus modalidades y está sujeta a lo establecido en la
presente Ley y en las normativas técnicas.

Artículo 79: Se entiende por aviación privada a la operación de aeronaves al

servicio de sus propietarios o de terceros, sin que medie una contraprestación
económica. Estará sujeta a las inspecciones, requisitos y obligaciones establecidos en
la normativa técnica.

Decreto con Fuerza de Ley de Procedimiento Marítimo

Artículo 8: Del Procedimiento. El procedimiento marítimo, cualquiera sea su

cuantía, se desarrollará en forma oral, aplicando los principios de la brevedad,
concentración, inmediación, gratuidad y publicidad conforme a las disposiciones
contenidas en el Libro Cuarto, Titulo XI del Código de Procedimiento Civil, con las
modificaciones señaladas en este Capítulo.

96
 Glosario de Términos

Aeronave : Una aeronave es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, o, en

general, por la atmósfera de un planeta. Según la OACI, aeronave es «toda máquina
que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra».

Autoridad Aeronáutica Nacional: La Autoridad Aeronáutica Nacional de la

República Bolivariana de Venezuela, es el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, la
misma será ejercida por su Presidente y demás funcionarios. Es un ente de seguridad
de estado, de naturaleza técnica, dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio,
distinto e independiente de la Hacienda Pública Nacional, con autonomía técnica,
financiera organizativa y administrativa. Compete a la Autoridad Aeronáutica
Nacional regular y fiscalizar las actividades de la aeronáutica civil expedir o
convalidar certificados, permisos o licencias, crear el comité técnico de coordinación
que requiera la dinámica de la aviación y demás atribuciones que le sean conferidas
por el ordenamiento jurídico.

Autoridad Aeronáutica: Autoridad de un Estado contratante de la OACI, a cargo

entre otras funciones, de la regulación y control de la aviación civil y la
administración del espacio aéreo. En el territorio nacional, el organismo encargado de
esta responsabilidad es el Instituto Nacional de Aviación Civil.

Aviación Comercial: es una actividad que hacen las compañías aéreas, ya sean
éstas grandes o pequeñas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de
mercancías, de manera regular, es decir con itinerario.

Aviación General: Operaciones de aviación civil diferentes de los servicios aéreos

comerciales de transporte público y de trabajos aéreos especiales. Incluye entre otras,
aviación privada (individual o corporativa), civil del Estado y experimental.

Aviación Privada: Es la desarrollada por personas naturales o jurídicas con fines

no comerciales. La aviación privada puede ser:
97
 Centro de Instrucción Aeronáutica: Institución educativa pública o privada, con
personalidad jurídica, regida por los requisitos aplicables de esta regulación, la cual
desarrolla sus cursos y programas de instrucción, orientados hacia la formación y
obtención de la habilitación como Técnico Aeronáutico.

Circulación aérea: Traslación de las aeronaves de un punto a otro de la

superficie de la tierra a través del espacio aéreo.

Derecho aeronáutico Internacional privado: Se refiere a la rama que estudia las

normas y conflictos internacionales de derecho privado que se originan en el
transporte aéreo.

Derecho aeronáutico Internacional público: Trata de las normas sobre la

condición jurídica del espacio aéreo, circulación internacional, entre otros.

Derecho aeronáutico penal: Comprende los delitos y faltas propios de la

aeronavegación (falsas señales luminosas, falsificación de licencias, etcétera), así
como los comunes cometidos por medio de la aeronavegación (secuestro de personas,
homicidios a bordo, entre otros) o uso de las aeronaves como instrumentos del delito
(ej.: Un avión que aterriza y mata a una persona). Como es obvio y sin perjuicio de
hacer una ligera referencia a estos hechos delictivos en la dogmática aeronáutica,
conviene recalcar que su estudio intensivo corresponde a la ciencia del derecho penal.

Derecho aeronáutico procesal: Se dice del régimen procesal en materia

aeronáutica que existe en los estados.

Derecho Marítimo : es el conjunto de principios y normas jurídicas de carácter

público o privado, que regulan los hechos y relaciones jurídicas de la navegación por
agua, sea ésta marítima, fluvial, lacustre o por canales, y las actividades derivadas de
ella como el comercio, industria y tráfico.

El espacio aéreo: El espacio aéreo Venezolano se define como el área o la masa

de aire que existe desde la tierra hasta el infinito, delimitado por las coordenadas

98
geográficas que constituyen los límites del territorio Venezolano y por donde transita
cualquier tipo de Aeronave, Nacional o Extranjera.

Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a

la explotación de aeronaves.

Legislación aeronáutica: Toda actividad relativa al transporte aéreo, la

navegación aérea y al empleo de aeronaves civiles, donde ejerza su jurisdicción la
República Bolivariana de Venezuela.

Ley: La definición de Ley, contenida en la disposición constitucional, se ha hecho

desde el punto de vista puramente formal. Según nuestro ordenamiento constitucional
es ley todo acto sancionado por la Asamblea Nacional conforme al procedimiento
establecido en la Constitución para la sanción de las leyes.

Organización de Aviación Civil Internacional, también conocida

como Organización Internacional de Aeronáutica Civil’, OACI (o ICAO, por sus
siglas en inglés International Civil Aviation Organization) es una agencia de
la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de
Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los
reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo
permanente con sede en Montreal (Canadá).

Personal Técnico Aeronáutico: Es todo personal que esté afectado a funciones

técnicas y administrativas vinculadas con las actividades de la aviación civil que
cuente con el certificado de idoneidad y licencia entregada por el INAC.

Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso

de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un
vuelo.

Servicio de Transporte Aéreo Comercial: Operación de aeronave remunerada o de

alquiler para el transporte de pasajeros, carga o correo.

99
 CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

El presente trabajo investigativo busca presentar consideraciones interpretativas y

procedimentales para la efectiva implementación de una reforma a la Ley de
Aeronáutica civil Venezolana o la creación de una Ley de Procedimiento aeronáutico
en Venezuela, en virtud de lograr una adaptación real a la interpretación que se le
puede dar a la norma para el cumplimiento de sus propósitos y objetivos. Para ello, se
requiere inicialmente valorar lo que se entiende como Marco Metodológico y en
relación a ello, Balestrini (2006) lo define de la siguiente manera.
El Marco Metodológico está referido al momento que alude al conjunto de
procedimientos lógicos, tecno-operacionales implícitos en todo proceso de
investigación, con el objeto de ponerlos de manifiesto y sistematizarlos; a propósito
de permitir descubrir y analizar los supuestos del estudio y de reconstruir los datos, a
partir de los conceptos teóricos convencionalmente operacional izados. (p.125).

Interpretando, se puede indicar que el Marco Metodológico lo que pretende es

mostrar la forma en la cual se recolectaron e interpretaron los datos, los pasos que se
debieron seguir, los criterios sobre los cuales se fundamentaron y los aspectos más
importantes que se debieron tocar. Desde esta visión, el marco metodológico cuenta
con una estructura que es la siguiente, el Tipo y Diseño de la Investigación, el Nivel
de la Investigación, Población y Muestra, Técnicas e Instrumentos de Recolección de
Datos y Herramientas de Interpretación de Datos.

Tipo de Investigación

En cuanto al tipo de investigación que se lleva a cabo la misma es una

investigación de tipo documental. UPEL (2006) Se entiende por investigación
documental, el estudio de problemas con el propósito de ampliar y profundizar el

100
conocimiento de su naturaleza, con apoyo, principalmente, en trabajos previos,
información y datos divulgados por medios impresos, audiovisuales o electrónicos.
La originalidad del estudio se refleja en el enfoque, criterios, conceptualizaciones,
reflexiones, conclusiones, recomendaciones y, en general, en el pensamiento del
autor.
Complementando la información prestada por el Manual UPEL también se tiene el
planteamiento de Hurtado, (2000: p.111) el cual indicaba que “la investigación
documental consiste en el análisis de la información escrita…con el propósito de
establecer relaciones, diferencias, etapas, posturas o estado actual del conocimiento
respecto al tema objeto de estudio” En cuanto a esto, la información descrita y
analizada tiene que ver directamente con los informes, análisis, investigaciones y
estudios elaborados en relación a las normas internacionales, protocolos,
instrumentos y sentencias en cuanto a la materia aeronáutica y la forma como
actualmente el Estado Venezolano dirime sus controversias.
A su vez, la investigación en cuanto a su descripción y el grado de profundidad es
de tipo analítico lo cual lo describe Hurtado (Op. Cit: 323) como “el análisis de las
definiciones relacionadas con el tema, para estudiar sus elementos en forma
exhaustiva y poderlo comprender con mayor profundidad” En este caso, el análisis se
basa en la detección de lagunas, doble interpretación, aplicabilidad, fuentes y
materialización de los casos controversias entre las partes intervinientes en el sector
aeronáutico. Para ello, la investigadora se valdrá de publicaciones, sentencias del
Tribunal Supremo de Justicia, fichas técnicas, revistas científicas y entrevistas
documentadas de expertos a fin de interpretar la información aportada por los
mismos. A su vez, se pretende es describir el fenómeno sin aplicar ningún tipo de
condicionamiento o someterlo a despejes de variables. Se describirá el fenómeno tal
cual se expone.
Al respecto, Hortensia Nava (2004) señala que la investigación jurídica
documental se recoge preferentemente en fuentes documentales, tales como libros,
artículos de revistas y periódicos, textos, CD, diskettes, cintas magnetofónicas,
101
videos, resúmenes científicos, sentencias, expedientes, leyes, códigos, normas,
anuarios, recopilaciones, derecho comparado, diarios de exposición de motivos de
instrumentos legales, entre otros.
Esto no objeta para que la investigadora acuda a la realidad a través de la
observación directa o de cualquier técnica para recoger información de hechos o
personas, pero el grueso de información la obtendrá de fuentes documentales…”.
En cuanto al tipo de investigación, entendiendo que el propósito de la misma es la
recolección y manejo de todo un complejo de información y datos los cuales sirven
de base para la comprensión e interpretación de los conocimientos adquiridos;
inicialmente se debe presentar el objetivo central de la misma. En este caso,
fundamentado en la Ley de Aeronáutica Civil de Venezuela y la ausencia de un
procedimiento para dirimir las controversias surgidas en el campo aeronáutico.
A partir de aquí, los datos se manejan desde publicaciones, estudios,
presentaciones doctrinarias, interpretaciones jurídicas y sentencias que le dan cuerpo
al trabajo. Desde esta visión que afirma que la Investigación es de modalidad
cualitativa, de tipo documental- explicativo ya que no se busca cuantificar sino que se
procura es la descripción y valoración a nivel de calificación de determinados
fenómenos, aspectos o condiciones.

Modalidad de la Investigación

La presente investigación se encuentra enmarcada en un Diseño No Experimental;

Hernández, Sampieri (2003: 2) la define como “La investigación no experimental es
aquella que se realiza sin manipular deliberadamente variables” La no aplicación de
elementos que pudiesen condicionar el fenómeno existente lo exime de cualquier tipo
de manipulación por parte del investigador al momento de analizar el caso en estudio
para evitar el condicionamiento de los resultados. Conjuntamente con ello continúa el
autor (2003 p 1-2) estableciendo que lo que se hace en el Diseño No Experimental es
“Observar fenómenos tal y como se dan en su contexto natural, para después

102
analizarlos” Por lo tanto, podría afirmarse en este caso que la investigadora se
encarga de describir, analizar y reseñar lo plasmado en los instrumentos jurídicos
procesales tanto en materia civil y marítima como sentencias, entre otros en materia
aeronáutica.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Según Sabino (1999), las técnicas e instrumento de recolección de datos “son

las distintas formas o maneras de obtener la información. Son ejemplo de técnicas; la
observación directa, la encuesta en sus modalidades (entrevista o cuestionario), el
análisis documental, análisis de contenidos, entre otros” (p.53). Bajo este contexto y
en función de los objetivos descritos en la investigación se tomarán en cuenta una
serie de técnicas e instrumentos necesarios para realizar la recolección de
información. Las técnicas e instrumentos de recolección de datos se basan en obtener
la información necesaria para la recopilación y almacenamiento de la misma. La
recolección de datos se define como el proceso por el cual se obtiene la información
que ayuden a constatar la hipótesis, de modo que sea más fácil crear y ordenar los
términos de la misma.

Revisión Documental

Se apoya en una revisión bibliográfica, puesto que se realizará la revisión de

ciertos documentos, ya seleccionados para el estudio, Según Pardinas (1999), una
revisión documental “es el resultado del análisis de una serie de datos obtenidos en
diferentes fuentes de información, tales como libros, revistas, folletos, informes,
monografías, tesis. Entre otras cosas, que permitan elaborar el marco técnico
conceptual el presente estudio” (p.83).
En el mismo orden de ideas, Arias (2008). Afirma que “los instrumentos son los
medios materiales que se emplean para recoger y almacenar información” (p.53). Al
respecto los instrumentos de recolección de datos estarán apoyados en el subrayado,

103
fichaje, análisis bibliográfico, de citas, notas de referencias bibliográficas y
ampliación de texto de construcción.
(Wikipedia.org/wiki/Ficha 2014) Conceptualiza a Las fichas como el medio que
se utiliza para registrar y resumir los datos extraídos de fuentes bibliográficas (como
libros, revistas y periódicos) o no bibliográficas. Tradicionalmente las fichas eran
tarjetas de forma rectangular de diversos tamaños Son aquellas fichas que registran
datos de un periódico o revista de donde se extrajo alguna información.

Técnica de Análisis e Interpretación de Resultados

Balestrini (2006 p. 169) expresaba en cuanto al análisis e interpretación de

resultados.
Esta etapa, de carácter técnico, pero al mismo tiempo, de mucha reflexión,
involucra la introducción de cierto tipo de operaciones ordenadas,
estrechamente relacionadas entre ellas, que facilitarán realizar interpretaciones
significativas de los datos que se recogerán, en función de las bases teóricas que
orientarán el sentido del estudio y del problema investigado.

En este sentido, esta fase de desarrollo del Proyecto de investigación, comprende,

además de la incorporación de algunos lineamientos generales para el análisis e
interpretación de los datos; su codificación y tabulación; sus técnicas de presentación;
y el análisis estadístico que se introducirán en los mismos.
En consecuencia, el marco en el cual se plantea este trabajo es de tipo teórico-
conceptual por múltiples razones como son, la presentación de planteamientos, la
interpretación de leyes, el diagnóstico de programas, la identificación de posibles
debilidades y lagunas al momento de interpretación a fin de comprender y
materializar lo conceptual en casos reales. Los niveles de las fuentes a utilizarse son
de carácter primario ya que son consulta directa entre las cuales se encuentran las
siguientes: Revistas, Libros de teoría jurídica, Tratados, Convenios y Protocolos
Internacionales, Resoluciones Internacionales, Sentencias Judiciales, Publicaciones

104
Electrónicas, Constitución, Leyes Orgánicas y Reglamentos, Informes y Resúmenes
de Organismos No Gubernamentales en materia de aeronáutica civil.
Para obtener los resultados finales de la aplicación de las técnicas antes
mencionadas es necesario el análisis de los mismos a través de las diferentes técnicas
lógicas. Para la validación de los resultados en la investigación cualitativa se emplea
generalmente el método de la triangulación donde se aplican diferentes técnicas para
determinar coincidencias e intersecciones al fenómeno en estudio. En cuanto al
método de triangulación se comparan informaciones para delimitar las coincidencias
y divergencias, profundidad de la información y verificación de datos.
Para ello se hace necesario llevar a cabo un proceso de: clasificar, modificar,
procesar e interpretar la información obtenida durante la recolección de datos. El
análisis de contenido es una técnica que permite la descripción objetiva, sistemática y
cuantitativa del contenido del cual se pretende obtener una interpretación. El análisis
profundo de las fuentes documentales se logró con la utilización de las técnicas
denominadas observación documental, presentación resumida, resumen analítico y
análisis crítico. Estas se encuentran delimitadas como se presentan a continuación.

Observación Documental

Balestrini (Op. Cit. P. 152) Expresa: a partir de la observación documental como

punto de partida en el análisis de fuentes documentales, mediante una lectura general
de textos, se iniciará la búsqueda y observación de los hechos presentes en los
materiales escritos consultados que son de interés para esta investigación.

Presentación Resumida

Balestrini (Ibídem) expresa que “la aplicación de la técnica de presentación

resumida de un texto, permitirá dar cuenta, de manera fiel y en síntesis, acerca de las
ideas básicas que contienen las obras consultadas”.

105
 Resumen Analítico

Balestrini (Ibídem) indica que “la técnica de resumen analítico se incorpora para
descubrir la estructura de los textos consultados, y delimitar sus contenidos básicos
en función de los datos que se precisan conocer.”

106
 CAPÍTULO IV

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las Conclusiones

La revisión y análisis exhaustivo sobre la temática de la aeronáutica civil en

Venezuela , lleva a la autora a concluir que existen dificultades y vacíos en la
actual Ley de Aeronáutica Civil, enmarcada primeramente en la no existencia de
Tribunales Aeronáuticos que diriman las controversias en esta área, empleándose para
ello la jurisdicción civil como la marítima para alcanzar un procedimiento idóneo a
la especial materia aeronáutica por tampoco contar la misma con un procedimiento
especial.
Con respecto a la panorámica actual de la Ley de Procedimiento Marítimo y
Aeronáutico, se observa que los principios del transporte marítimo le son aplicables
al contrato de transporte aéreo, se observa que igualmente el Derecho Aeronáutico
como el Derecho Marítimo comprenden todas las materias legales que tiene su
principio en el hecho técnico de la navegación aérea y marítima, sean de índole
pública o privada, nacional e internacional, para lo cual los jueces lo consideran como
un todo universal a la naturaleza jurídica de la aeronave y del buque , ya que ambos
vehículos son considerados como cosas muebles de naturaleza especial, y en
consecuencia se le aplican las disposiciones referentes a los bienes inmuebles en lo
que se refiere a su propiedad, transmisión y posibilidad de gravarlos con hipotecas.
En la materia aeronáutica, así como en la marítima, es común observar diversas
causas que son sustanciadas por los jueces marítimos, con reglas procesales que las
propias leyes especiales consagran , las cuales poseen un contenido civil o mercantil,
ya sea por la naturaleza de la petición de la demanda o bien por el negocio o la
contraprestación que se deriva de las actividades aéreas y marítimas , razón por la

107
cual el Juez en el análisis de las causas en materia de aeronáutica les vincula a la
interpretación jurídica como también a la aplicación del principio iura novit curia “el
juez conoce el derecho” En relación a lo expuesto se dictan actualmente sentencias en
el ámbito de esta materia basándose en lo que establece el numeral 26 del artículo
156 de la Constitución que dispone lo siguiente: “Es de la competencia del Poder
Público Nacional: “El régimen del transporte nacional, de la navegación y del
transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter nacional; de los
puertos, de aeropuertos y su infraestructura”. Con esto se observa que el régimen
integral de la navegación y transporte aéreo, así como el de los aeropuertos y su
infraestructura, es de la competencia del Poder Público Nacional y se debe regir es
por la Ley de Aeronáutica Civil, sus reglamentos y demás disposiciones normativas
de carácter técnico que con arreglo a ella se dicten. Careciendo para la actualidad la
ley in comento de un procedimiento propio a la materia, aunado igualmente el que
aún no están establecidos los Tribunales Superiores y de Primea Instancia en la
materia contemplados en la LAC (2005); acarreando esto que mientras no se hayan
creado los Tribunales Aeronáuticos, las competencias atribuidas a éstos, serán
ejercidas por los Tribunales Marítimos, pero sin indicar cuál es el procedimiento
aplicable, se concluye que ante la falta de una determinación precisa de la Ley, de
acuerdo a una interpretación del artículo 3° de la Ley del Procedimiento Marítimo y
de los artículos 22 y 338 del Código de Procedimiento Civil, que el procedimiento
aplicable es el ordinario
Al analizar la disposición transitoria segunda, del Capítulo II del Título VI de la
Ley De Aviación Civil, en la cual se establece que mientras no se hayan creado los
Tribunales Aeronáuticos, las competencias atribuidas a éstos, serán ejercidas por los
Tribunales Marítimos, pero sin indicar cuál es el procedimiento aplicable, se concluye
que ante la falta de una determinación precisa de la Ley, de acuerdo a una
interpretación del artículo 3° de la Ley del Procedimiento Marítimo y de los artículos
22 y 338 del Código de Procedimiento Civil, que el procedimiento aplicable es el
ordinario. Originando esto una violación a lo establecido en el artículo 2
108
constitucional, que establece que Venezuela se constituye en un Estado democrático y
social de derecho y de justicia, es que ha sido sustituido el principio de legalidad,
como referencia para la comprensión de nuestro ordenamiento jurídico, por un
constitucionalismo en el cual todo nuestro sistema normativo se halla sometido a un
permanente juicio de constitucionalidad.
En este mismo orden de ideas hay que recordar que los jueces como garantes de la
justicia, la equidad y el debido proceso, en todo juicio deben hacer un concienzudo
análisis de las normas de cualquier rama del derecho, buscar en ellas la norma
fundamental que de la respuesta jurídica necesitan para solucionar las
contradicciones, las ambigüedades o las lagunas que presente el ordenamiento. Ese es
precisamente el mandato del artículo 334 de la Constitución, que exige de los jueces
preservar la integridad de las disposiciones constitucionales.
En relación a los efectos de la aplicación de un procedimiento especial aeronáutico
en contraposición del procedimiento ordinario civil y/o procedimiento marítimo en
ausencia de un procedimiento propio de la materia, se observa del análisis
comparativo realizado entre el procedimiento marítimo-juicio oral del Código de
Procedimiento Civil y el procedimiento ordinario eiusdem, que las normas contenidas
en la Ley de Procedimiento Marítimo crean suficientes oportunidades probatorias a
las partes intervinientes en las causas de índole aeronáutico , integrándose con las
disposiciones del juicio oral establecido en el Código de Procedimiento Civil.
Ciertamente existe una concentración de los lapsos, sobre todo en la oportunidad de
la contestación de demanda, pero se salvaguarda el derecho a la promoción de
cuestiones previas, y se da suficientes oportunidades para la promoción y evacuación
de pruebas, se respeta el principio de libertad probatoria y, en definitiva, el
Procedimiento Marítimo aplicado a casos aeronáuticos logra adecuar las limitaciones
del procedimiento oral del Código de Procedimiento Civil, para reflejar así las
mismas garantías del juicio ordinario, pero bajo un principio de celeridad procesal.
Mas sin embargo en este mismo orden de ideas , quedo establecido que mediante
la sentencia del 12 de marzo de 2009, con ponencia del Magistrado Carlos Oberto
109
Vélez de la Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia, los jueces de
Primera y Segunda Instancia que conozcan la materia Aeronáutica deberán dictar las
sentencias a través del procedimiento ordinario que está contenido en el Código de
Procedimiento Civil y no a través del procedimiento especial previsto en el Decreto
con Fuerza de Ley de Procedimiento Marítimo, esto con relación a que no se puede
aplicar la competencia a los Tribunales Marítimos para conocer las causas en materia
aeronáutica extendiéndola erróneamente al procedimiento , situación presente en
numerosas causas del Tribunal Supremo de Justicia debido a la incorrecta
interpretación dada por algunos jueces a la Disposición Transitoria Segunda de la Ley
de Aviación Civil que hace referencia sólo a la competencia de los Tribunales
Marítimos para conocer las controversias en materia de aeronáutica civil, hasta tanto
se establezcan los tribunales superiores y de primera instancia competentes. Por otro
lado, no existe ninguna disposición legal que prevea la existencia de un
procedimiento especial para tramitar los juicios en materia de aviación. En por esto
que al no existir un texto normativo especial que indique lo contrario se aplica el
procedimiento ordinario contenido en el vigente Código de Procedimiento Civil.
En el análisis sobre la aplicación de un procedimiento especial en materia de
aeronáutica civil en la administración de justicia venezolana, se observa la violación a
los derechos al debido proceso, a la defensa y a la tutela judicial eficaz que establecen
el artículos 49 y 26 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, ya
que no existe ninguna disposición legal que prevea la existencia de un procedimiento
especial para tramitar los juicios en materia de aeronáutica. En definitiva, al no existir
un texto normativo especial que indique lo contrario, al caso bajo estudio le es
aplicable el procedimiento ordinario contenido en el vigente Código de
Procedimiento Civil.

110
 Recomendaciones

En el estudio de un procedimiento especial a la Ley de Aeronáutica Civil en la

responsabilidad de la efectiva tutela y administración de justicia por parte del Estado
Venezolano, hay que considerar que la referida ley es un texto normativo de una
materia especial e innovadora y que la misma con el devenir del tiempo debe
adaptase e innovar su contenido en permitir al sistema de justicia contar con
instrumentos legales para realizar acciones coercitivas eficaces y eficientes que
sancionen a los responsables de los hechos u omisiones de índole Aeronáutico. De
acuerdo con los objetivos del estudio una vez analizados los resultados obtenidos en
la investigación y con base a las conclusiones elaboradas, llevan a la autora a exponer
algunas recomendaciones a:
Los operadores de Justicia, en este sentido, los abogados a cargo de las
instituciones del Poder Ejecutivo que tienen la responsabilidad en la formulación de
las Leyes a considerar la factibilibilidad de una reforma parcial a la Ley de
Aeronáutica Civil e incluirle un procedimiento especial propio así como la activación
del Tribunal Superior y los de Primera Instancia en la materia como se contempla en
el artículo 153 de la referida ley.
Igualmente se Insta al Poder Ejecutivo, al fiscal Aeronáutico con que cuenta el
Estado venezolano, el Dr. José Gregorio Morales y a los operadores de justicia , a
que bien se use el recurso del Instituto Universitario de Aeronáutica Civil y del
personal especialista en materia de Derecho Aeronáutico que labora actualmente en el
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil con esta especialidad a fin de que se instalen
mesas de trabajo para la capacitación de abogados en el área de derecho Aeronáutico
,tanto para los abogados que trabajan en el Servicio de Navegación Aeronáutica del
INAC, como para abogados del Tribunal Supremo de Justicia y de libre ejercicio
interesados en ejercer esta materia especial.

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