1. Enuncie y describa 10 razones por las cuales se caen los puentes.

1. Deficiencias estructurales y de diseño:

 En puentes de arco en acero, los elementos principales de arco no cumplen

con relaciones ancho espesor (pandeo local) y presentan esfuerzos
actuantes mayores a los permitidos.
 Presentan elementos de arco diseñados solamente a compresión y no
revisados para efectos combinados de flexión biaxial más compresión.
 Modelos estructurales incompletos que no contemplan todas las
características mínimas para un adecuado análisis y diseño. En el caso de
puentes con arcos es importante un modelo tridimensional que tenga en
cuenta la flexión fuera del plano que puede ser del mismo orden de la
flexión en el plano; muchos puentes de arco construidos en Colombia
fueron diseñados con modelos planos.
 Selección errónea del factor de longitud efectiva (K) para la evaluación del
pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco.
 Puentes de armadura en acero sin una evaluación adecuada de la
estabilidad lateral.
 Deficiencia de análisis y diseño de las uniones en puentes metálicos.
Igualmente, el diseño de refuerzos de los elementos de puentes metálicos
existentes no tienen en cuenta las uniones.
 Diseños estructurales de puentes en acero, sin tener en cuenta
consideraciones de fatiga para los elementos y las uniones.
 Por falta de mantenimiento preventivo de puentes de acero, se presentan
fenómenos de corrosión que afectan la capacidad de la estructura.
 Soldaduras sin un adecuado diseño y con deficiencias desde la fabricación
por falta de controles de calidad. (Muñoz, 2003)

2. Socavación:
Los puentes fallan por socavación de la cimentación de sus estribos y/o pilas, lo
cual sucede sobre todo en puentes construidos hace más de veinte (20) años,
donde el criterio fundamental de diseño de la cimentación obedecía más a la
capacidad portante y no a los fenómenos de socavación probables. (Muñoz,
2003)
(López, 1992) Afirma que los cauces producen socavación general que consiste
en el descenso del fondo de un río cuando se presenta una creciente, debido al
transporte de partículas en suspensión. Este efecto depende de diferentes
variables tales como el caudal, la velocidad, el tipo y las condiciones del lecho, el
ancho y la profundidad del cauce, entre otras. Además, se presenta una
 socavación local que consiste en el descenso del fondo del cauce al pie de una
estructura que es rodeada por la corriente, y depende de todos los factores
antes mencionados incluyendo la forma y las dimensiones de la estructura y su
orientación en relación con la corriente principal.

Los puentes que han fallado por este fenómeno generalmente no tuvieron en
su etapa de diseño un estudio hidráulico, por lo que se elaboró el diseño de su
cimentación sin contemplar las profundidades de socavación probables de
acuerdo con las características del cauce y de la cuenca. Cuando existen
problemas en el cauce por socavación, se recomienda realizar un estudio que
determine las causas y las soluciones de los problemas de erosión y
sedimentación que afectan al puente.

Entre los daños por socavación que pueden afectar la infraestructura de los
puentes hasta producir el desplome se pueden enumerar los siguientes casos:
 Socavación general, por contracción, local y en las curvas.
 Asentamiento de pilas y estribos.
 Estructuras hidráulicas dañadas y mal localizadas en el cauce
produciendo obstrucción y aumento de la socavación local.
 Pilotes descubiertos por socavación y vulnerables para cargas
horizontales.
 Puentes de luz insuficiente para el área hidráulica del cauce.
3. Sobrecarga e impacto de vehículos:
(Muñoz, 2003) según su estudio realizado en Colombia, el gremio de
transportadores no ha sido consciente ni responsable del daño que producen
las sobrecargas sobre las estructuras de los puentes y de los pavimentos. Por
esta razón INVIAS tiene en funcionamiento ocho (8) estaciones de control de
peso fijas y tres (3) estaciones móviles localizadas en las principales
carreteras de la Red Vial Nacional, con el objeto de controlar y sancionar los
camiones sobrecargados. De acuerdo con la Subdirección de Conservación
del INVIAS, aproximadamente del 10% al 15% de los vehículos pesados en
estas estaciones presentan cargas mayores a los legales permitidas; esta
situación se presenta especialmente en las mediciones efectuadas en las
estaciones móviles.

Por otro lado, se han presentado casos de colapsos por impactos fuertes sobre
puentes de estructura metálica y sobre elementos importantes desde el punto
de vista estructural y de estabilidad, como son por ejemplo el cordón superior
de un puente de armadura de paso a través. Algunos puentes de paso superior
son impactados por los vehículos, ya que los camiones tienen una altura mayor
al gálibo superior máximo de la estructura.
4. Crecientes extraordinarias y/o avalanchas:
Algunas estructuras de puentes han fallado por avalanchas y crecientes
extraordinarias; el caso más importante de este tipo de falla en Colombia es la
avalancha del río Páez, que causó el colapso de trece (13) puentes localizados
en los Departamentos del Cauca y Huila. En cada época invernal en el país se
presentan fallas totales y parciales de los puentes y en algunos casos de sus
terraplenes de acceso.

5. Falta de mantenimiento e inspección:

Un buen programa de mantenimiento que incluya inspecciones rutinarias

permite conocer el estado general del puente permanentemente e identificar
en algunos casos problemas estructurales potenciales que en un futuro pueden
producir el colapso de la estructura. Es el caso de los puentes metálicos donde
es indispensable realizar labores de limpieza y pintura de los elementos de
acero y uniones en forma rutinaria, con el objeto de controlar fenómenos de
corrosión que peligrosamente pueden disminuir su capacidad estructural. Las
entidades responsables deben adoptar algún sistema de gestión o de
administración de puentes que esté en constante actualización y que en forma
sistemática debe priorizar las labores de inspección, mantenimiento rutinario y
rehabilitación de puentes.

6. Fallas en la construcción y en la interventoría:

Este problema se presenta debido principalmente a que no se hace un diseño y

planeación adecuado del sistema que se va a utilizar en la construcción.
Además que, se debe dar especial atención a la calidad del proceso
constructivo en todas sus etapas y los interventores deben cumplir
cabalmente sus funciones de supervisar y asesorar la correcta ejecución de la
obra. Así como, En lo posible procurar que la entidad contratante deba tener
una interventoría técnica tanto en la etapa de diseño como en la construcción,
como lo recomienda el Código peruano de Diseño Sísmico de Puentes.

Aunque también observamos que, existen deficiencias generalmente en la

interventoría para la construcción y diseño de los puentes, ya que los
profesionales asignados a esta labor, no tienen la experiencia suficiente para
controlar y detectar errores y fallas en los procesos constructivos, que en
muchos casos terminan en colapsos o fallas de los puentes. (Muñoz, 2003)

7. Obstrucción del cauce:

(Escamilla, 1996) nos menciona que, Se han encontrado obstrucciones en

los cauces por presencia de vegetación, ramajes o escombros o por invasión
del mismo.
 En tanto que, estas basuras flotantes cambian los patrones del flujo,
aumentado la velocidad y la capacidad de arrastre del cauce generando en
muchos casos insuficiencia hidráulica tanto en altura como en longitud.

Aunque, este problema se soluciona provisionalmente con las labores

constantes de mantenimiento, retirando los escombros.

8. Mala orientación en el puente.

El mismo autor nos menciona que, hay problemas de socavación cuando hay
un ángulo alto de ataque de la corriente o de incidencia a la infraestructura del
puente.
Mientras que, la corriente ataca lateralmente las pilas y estribos reduciendo
el ancho efectivo del cauce (ancho total menos el ancho de la proyección de
los obstáculos), y por lo tanto se aumenta la velocidad de la corriente y se
incrementa la profundidad de la socavación.

9. Licuefacción de la arena.
Ésta se manifiesta cuando hay un estrato de arena muy profundo que se llega
a saturar, la arena literalmente se licúa, Se comporta como si fuera agua
haciendo flotar la estructura del puente.

Mientras que, cuando la corriente desciende, el puente ha cambiado de

lugar. Un caso parecido a este podría estarse dando en el puente Los Llanos
(entre León y Chinandega), una solución basada en pilotes de fricción no
resuelve estos casos por causa de la flotación.

10. Construcción del puente en un meandro.

Cuando el río describe una curva, en los bordes exteriores de la corriente se
aumenta la velocidad y se produce la socavación de las paredes del cauce.
Este es un fenómeno que fue notorio por el efecto del Mitch. En estos casos
se recomienda la rectificación del cauce.

Además es posible que algunos de los puentes que se están construyendo

entre León y Chinandega requieran de este tratamiento para evitar que
cuando se presente la máxima avenida la estructura quede aislada.
(Escamilla, 1996)

2. Condiciones geomorfológicas del lugar seleccionado para la ubicación de un

puente.
La elección de la ubicación de los puentes se deberá justificar mediante el análisis
de alternativas, considerando aspectos económicos, técnicos, sociales y
ambientales, como así también los costos de mantenimiento e inspección
asociados con las estructuras y con la importancia relativa de los aspectos antes
mencionados. Así mismo, según los riesgos involucrados, se deberá cuidar de
elegir ubicaciones favorables para los puentes, es decir, ubicaciones que:
 Se ajusten a las condiciones creadas por el obstáculo a cruzar;
 Faciliten un diseño, construcción, operación, inspección y
mantenimiento; prácticos y efectivos desde el punto de vista de los
costos;
 Satisfagan los niveles de servicio y seguridad de tráfico deseados;
 Minimicen los impactos adversos de la carretera.
(AASHTO, 1991)

El emplazamiento de un puente debe reunir las siguientes condiciones

geomorfológicas:
 Los sondeos en primer lugar deben ser a gran profundidad puesto que se
trata de suelos aluviales y estos están compuestos de materiales
removidos y sedimentarios.
 El suelo de fundación y los bancos rocosos deben ser lo suficientemente
fuerte para soportar la carga de la estructura del puente, así como el
tráfico vehicular que hará uso del servicio del puente.
 Si el puente se encuentra a través del cauce del río, la acción erosiva de
la corriente del agua no debe ser tan evidente como para evitar que haya
erosión de los estribos y la cimentación.
 La fundación de emplazamiento debe ser libre de zona de cizalla, fisura y
juntas geológicas.
 Es preferible usar un emplazamiento de rocas ígneas para la cimentación
de un puente. En su defecto podría utilizarse los estratos compactos de
rocas sedimentarias como son las areniscas, brechas y conglomerados.
 Las pilas y los estribos deben estar cimentados en una base muy sólida,
es decir en una roca sólida y muy por debajo posible de la zona
erosionable:
- Cimentar a la profundidad de la roca madre.
- Examinar la naturaleza de la roca madre.
- Contar con disponibilidad estructural de la roca madre.
 La ubicación del puente no será en un meandro debido a que en ese lugar
el cauce del rio es muy inestable y puede generar socavamiento de los
cimientos del puente y al mismo tiempo la colmatación en la aleta
opuesta a la dirección del meandro; o en el caso más extremo, la
inutilización del puente debido al cambio de la dirección del cauce del rio.
Debido a lo que el puente debe estar ubicado generalmente en una
dirección perpendicular del cauce del río.
 Se debe hacer un estudio de manejo de la cuenca del rio en donde se
ubicará el puente para así determinar si la zona es altamente colmatable
 y mitigar el problema mediante presas de sedimentación aguas arriba del
puente.
(Cruzado, 2016)

3. Datos de las condiciones naturales del lugar seleccionado para la ubicación de

un puente.

1. Topografía.
Los Estudios Topográficos deberán mostrar la topografía actual del sitio de
construcción del puente mediante planos de curvas de nivel, junto con secciones
transversales a cada 20 metros en un tramo no menor de 200 metros, 100
metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo del puente, para el caso de que el
obstáculo que salva el puente es un cauce pluvial o el cauce de un río. Estos
estudios deben incluir, de ser posible, los antecedentes del terreno en términos
de los movimientos de masas de suelo, erosión de suelos y rocas y serpenteo de
los cursos de agua

2. Hidrológia.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones,
las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal,
las variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de
hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de
agua cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

N.A.M. = Nivel de aguas máximas
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

3. Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de
los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles
geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación,
tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca
madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el
material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del
lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente
un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
 4. Riesgo sísmico
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado,
de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como
pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico,
los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las
construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos
humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran
localizados en el lugar.
(apuntesingenierocivil, 2010)
15. ¿Qué aspectos se deben tomar en consideración cuando se detectan problemas
geológicos en un puente?
 La zonificación estratigráfica probable de las diferentes unidades de roca,
identificado el tipo y las características de los materiales sobre los que se
desplantara la estructura y de los que se excavaran en los sitios de apoyo.
 Las alteraciones de la roca que determinan su contacto con el suelo, y que
pueden influir en el desplante de la cimentación.
 Las estructuras mayores como fallas, plegamientos discordancias,
estratificaciones, y las estructuras menores como fracturas, foliación y
exfoliación, identificando la influencia que tendrán en el desplante de la
cimentación o en la estabilidad de la excavación.
 El estudio geotécnico para construcción, es el que se realiza previamente
al proyecto de un puente, tiene por objeto determinar la naturaleza y
propiedades del terreno, necesarias para definir el tipo y condiciones de
cimentación.
 El objetivo es conocer las condiciones del suelo donde se pretende asentar
las bases de la pasarela, además del torrente de dicho rio donde se
pretende construir Pues dependiendo de esto se determinara si es o no
adecuado hacer una obra en un territorio, de tal forma para conocer las
condiciones presentes en el suelo, es necesario realizar un estudio del
suelo, a partir del cual se determinaran los factores que están presentes
en un suelo y de los resultados que este estudio arroje se determinara si
es o no apto un el suelo para realizar trabajos de construcción de un bien
raíz.

(Gutiérrez, 2008)