Labo de Motores 5 Uni

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA - MN136
Estudio de las pérdidas mecánicas en los

motores encendido por chispa
Integrantes:
SEGAMA REGINALDO, WALTER 20131077A

MORALES ESLACHIN, EDUARDO 20080433K
HUAMANI TUEROS, ALEXANDER DONATO 20160620A
ORELLANA SOLIS, JOSE ALEJANDRO 20141204F
VILLEGAS CAYCHO, DEYVIS 20141045E
GOMEZ PEREZ, MIGUEL ANGEL 20141218G
SUSANIBAR LIZONDO, JEAN 20150475I
PORTAL ALVARADO, LUIS ALBERTO 20141036F
Profesor: IING. PINEDA LEON, ROBERTO
Sección:
“F”
LIMA, 21 DE JUNIO DEL 2019
PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 1

El presente trabajo va dedicado

a nuestros padres quienes nos
brindan su apoyo moral y
económico a diario para llegar a
ser un buen profesional en el
futuro.

INDICE
I. RESUMEN .......................................................................................................................... 4
II. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 5
III. FUNDAMENTO TEÓRICO ................................................................................................... 5
IV. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS ........................................................................ 12
V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL: .................................................................................. 19
VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS ............................................................................................... 19
VII. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 22
IX. RECOMENDACIONES ........................................................... Error! Bookmark not defined.
X. BIBLIOGRAFIA ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
XI. ANEXOS ........................................................................................................................... 25

I.RESUMEN
En el presente informe se realizó el estudio de las pérdidas mecánicas en

los motores encendido por chispa (Daihatsu), esta experiencia tiene el
objetivo de determinar la influencia sobre la magnitud de las pérdidas
mecánicas en un motor ECH, y posteriormente al análisis a que factores
se debe.
La metodología emplear será la experimentación, ya que con ello se

determinará las pérdidas mecánicas en los motores de combustión interna
utilizando como método, desconexión de cilindros.

II.OBJETIVOS
 Determinar las pérdidas mecánicas en los motores de encendido por

chispa por el método de desconexión de cilindros.
 Estudiar la influencia sobre la magnitud de las pérdidas mecánicas de los

siguientes factores:
a) Régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de

refrigeración)
b) Régimen de velocidad del motor (velocidad de rotación del
cigüeñal)
III.FUNDAMENTO TEÓRICO
Potencia indicada
Se entiende por potencia indicada (Pind) a la potencia desarrollada dentro de los
cilindros. Se mide utilizando un aparato llamado indicador, que es un dispositivo
que traza una gráfica de la presión en el interior de un cilindro en cada punto de
la carrera del pistón.
Para aplicaciones prácticas no es frecuente emplear diagramas. En la práctica,
interesa más la potencia realmente disponible en el cigüeñal, que se denomina
potencia al freno o potencia efectiva. Son útiles los diagramas para ensayos
científicos para conocer y mejorar el comportamiento operativo de los motores.
Como expresa su nombre, es la que corresponde al trabajo que recibe realmente
la cabeza del pistón.
Ni = NT − Nref
Ni : potencia indicada
NT : potencia total
Nref : potencia por perdidas por refrigeraciones

Potencia efectiva
Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir
la que tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase
directamente al cigüeñal. Es menor que la indicada, ya que el propio motor
consume potencia en el rozamiento del pistón y para mover sus propios órganos
y sistemas auxiliares, como el ventilador, alternador, bombas diversas etc., de
tal forma que potencia
Ne = Ni − Nm
Ne : potencia efectiva
Ni : potencia indicada
Nm : potencia perdidas mecanicas
Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un
máximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un
motor tiene el par máximo a bajas velocidades de rotación, se dice que es un

motor elástico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la
velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales
siguientes:
 Los motores a gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo

en un valor más bajo del rango de trabajo que los motores diesel.
Consumo específico de combustible

indica la eficiencia que tiene un motor para transformar carburante en energía
mecánica, y se expresa como la cantidad de carburante que hay que consumir
(en gramos) para obtener una determinada potencia en kilovatios (kW), durante
una hora (g/kWh).
PÉRDIDAS MECÁNICAS
Por pérdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción de las
piezas, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares
(bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y el
accionamiento del compresor (soplador).
 Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción pfr,
que constituyen hasta un 80% del total.
 La mayor parte de las pérdidas por fricción corresponde a las piezas del
grupo cilindro-émbolo y anillos (del 45% al 55% en total de las pérdidas
internas).
 Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el

20% del total de las pérdidas mecánicas.

Tipos de Pérdidas Mecánicas:

Por fricción
Son debidas al rozamiento entre los diversos órganos móviles del motor.
Cojinetes
 Esfuerzos
 Las deformaciones aumentan la fricción
 20-30% de las pérdidas
Pistón
 Cojinete oscilante
Anillos
 Funcionamiento crítico en PMI y PMS

 50-70% de las pérdidas
De bombeo
Son las pérdidas que tienen lugar durante el proceso de renovación de la carga,
es decir, el trabajo realizado por el émbolo contra los gases para realizar los
procesos de escape y admisión.
Plena carga:
 Optimización de los conductos de admisión y escape.
 Incremento de la sección de paso de válvulas.
Carga Parcial:
 Control de la carga mediante distribución variable.
 Reducción de la carrera del pistón.
 Inyección directa de gasolina.
De accionamiento de auxiliares y otros

Son las debidas a la potencia absorbida para accionar los diversos elementos
auxiliares del motor, como son:
 Bomba de agua
 Bomba de aceite

 Alternador
 Aire acondicionado
 Sistema de frenos
 Accionamiento de compresor de sobrealimentación
Métodos para hallar las pérdidas mecánicas

La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los siguientes
métodos:
- Método por arrastre (motoreo)
- Método por diagrama Indicado
- Método de desconexión de cilindros
- Método de deceleración libre
- Método empírico
Método por Arrastre
Consisten en arrastrar el motor con un medio externo o un motor eléctrico, bajo

condiciones de operación lo más parecidas posibles a cuando hay combustión.
Es necesario llevar primero la temperatura del aceite y del refrigerante del motor.
Otro método consiste en llevar el motor a las condiciones de operación normales
y a partir de allí retirar, rápidamente y por unos segundos, el sistema de
encendido de aquel cilindro donde se encuentre el captador de presión (la bujía
o la inyección de combustible e). El resto de cilindros arrastran al cilindro en
cuestión. Es importante tener en cuenta que las pérdidas de fricción calculadas
de esta manera incluyen las pérdidas de bombeo.
Método de Diagrama Indicado

Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada

mediante análisis de los datos de presión en cámara de combustión provenientes
de un captador de presión piezoeléctrico. Teniendo ahora la potencia indicada
sólo basta restar la potencia efectiva para obtener entonces la potencia de
fricción global del motor.
Método de Desconexión de Cilindros

Este método se realiza en un motor multicilíndrico de tal forma que se pueda
desconectar cada uno de ellos por separado para así hacer mediciones de
potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un
valor aproximado de las pérdidas mecánicas.
Cabe resaltar que mediante este método los valores obtenidos tienen un
porcentaje de error, dependiendo éste de varios factores del motor en estudio,
como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de
alimentación de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar

un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual
no-cabria una relación matemática directa, entre la potencia del motor con n
cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones
se podrán efectuar y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán
bastante aproximadas.
Ejemplo, para un motor de tres cilindros:
1. Cilindro n° 1 sin combustión:

(I) (2) (3) (1)
Ne = Ne + Ne − Npm
(II) (1) (3) (2)



(III) (1) (2) (3)
Sumando las tres ecuaciones:
III
(i) (1) (2) (3) (1) (2) (3)
∑ Ne = 2(Ne + Ne + Ne ) − (Npm + Npm + Npm )
i=I
Obteniéndose:
III
(i)
∑ Ne = 2 Ne − Npm
i=I
Donde:
(i)
- ∑III
i=I Ne : Suma de las potencias medidas al eliminar la combustión en cada
cilindro.
- Ne : Potencia efectiva medida cuando todos los cilindros están activos.
- Npm : Potencia de pérdidas mecánicas.
Para realizar el ensayo es necesario hacer funcionar el motor con todos los
cilindros activos hasta estabilizar la temperatura del aceite y el refrigerante.
Al desactivar un cilindro, cambian algunas condiciones operativas, por ejemplo:

presión en el cilindro, los fenómenos dinámicos en el colector de admisión y si el
motor es sobre alimentado se altera el trabajo de este sistema.
Para el motor a baja velocidad la potencia indicada se calcula directamente a

partir del diagrama indicador. Pero en los motores modernos de alta velocidad,
es difícil obtener el indicador preciso de diagrama de fuerzas debido a la inercia,
y por lo tanto, este método no se puede aplicar. En tales casos la prueba de
Morse puede ser utilizado para medir la potencia indicada y la eficiencia
mecánica de múltiples cilindros. La prueba de los motores se lleva a cabo de la
siguiente manera. El motor funciona a máxima carga a cierta velocidad. La BP
se mide a continuación, cuando todos los cilindros están funcionando.
Entonces en uno de los cilindros operativos se realiza el corte de encendido a

ese cilindro. A consecuencia de este la velocidad del motor se reducirá. Por lo
tanto, la carga en el motor se reduce de modo que la velocidad del motor se
restaura a su valor inicial. El supuesto hecho en la prueba es que la potencia por
fricción es dependiente de la velocidad y no de la carga en el motor.
Método de deceleración libre
Este método consiste en poner el funcionamiento el motor hasta una velocidad

determinada luego quitar el consumo de combustible, por consiguiente el motor
pasara a apagarse pero seguirá girando es ahí donde se le coloca un volante y
ese momento que ejerce desde que se cortó el consumo de combustible hasta
que se detenga el movimiento son las perdidas mecánicas.
Método empírico
Este método consiste en hallar la presión media de perdidas mecánicas

utilizando una relación empírica
𝑃𝑚 = 𝐴 + 𝐵𝑉𝑝
Donde A, B son coeficientes empíricos que dependen del tipo del motor y Vp es
la velocidad media del piston
Donde S es distancia que recorre el pistón y D diámetro del cilindro
IV.EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS

4.1. MATERIALES, EQUIPOS E INSTRUMENTACION:

 Banco de pruebas con motor Daihatsu
 Dinamómetro
 Manómetro inclinado
 Medidor de consumo de combustible.
 Medidor de presión y temperatura de aceite
 Tablero de control
 Refrigerantee
BANCO DE PRUEBAS DE UN MOTOR DAIHATSU
GENERADOR ELÉCTRICO

DATOS DE PLACA:
MARCA:BKB ELECTRIC MOTORS
POTENCIA: 11/18 KW
CORRIENTE: 50/82 A
RPM: 1250/3000
VOLTAJE: 220V
DINAMÓMETRO
MARCA: CAMRY
RANGO: 0-50Kg
ERROR: 0.1Kg
TABLERO ELÉCTRICO Regulador

de velocidad
RANGO VOLTAJE: 0-999V
RANGO CORRIENTE: 0-99.9A
ERROR VOLTAJE: 1V
ERROR CORRIENTE: 0.1A
TERMÓMETROS (ENTRADA Y SALIDA DEL AGUA)

Entrada Salida
TERMÓMETRO DE ENTRADA
MARCA: KACHEL
RANGO: 0-160C°
ERROR: 1C°
Mide la temperatura de entrada

del refrigerante
TERMÓMETRO DE SALIDA

MARCA: SIKA
RANGO: 0-100C°
ERROR: 1C°
Mide la temperatura de salida

del refrigerante
TERMÓMETRO PARA EL ACEITE
MARCA: NO ESPECIFICA
RANGO: 100-280°F/38-138°C
ERROR: 1°C
Mide la temperatura de salida del

aceite
MANÓMETRO INCLINADO
MARCA: NORWOOD INSTRUMENTS
RANGO:0-25cm de H2O
ERROR: 1mm
ANGULO: 70°
REGULADOR MARIPOSA
Regulador mariposa
RANGO: 0-100
ERROR: 1
Se encarga de aumentar o
disminuir el flujo de aire que
entra al cilindro
MEDIDOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE
Medidor de
combustible
DESCONECTOR DE CILINDROS
Este instrumento sirve para enviar

la chispa que normalmente va hacia
la bujía y la manda hacia tierra lo
que producirá un apagado del
cilindro

REFRIGERANTE
MARCA: VISTONY
COLOR: ROJO
TEMP. DE EBULLICION: 129°C
TEMP. DE CONGELAMIENTO: -37°C
Protege contra la corrosión de los metales

que se encuentran en el sistema de
enfriamiento, minimiza el consumo de agua
al elevar su punto de ebullición en altas
temperaturas.

V.PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:
MÉTODO DE DESCONEXIÓN DE CILINDROS (motor Daihatsu)
1. Verificar que los equipos a utilizar estén en funcionamiento y en buenas

condiciones.
2. Los integrantes del grupo deben de estar posicionados en los lugares de
medición.
3. Utilizar los equipos de protección necesaria para la experiencia en este
caso unas orejeras para prevenir daños a la audición
4. Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida alcance un valor
aprox. De 80ºC hasta que encienda el ventilador.
5. Llevar las revoluciones a 3000 r.p.m. y anotar los valores encontrados
(fuerza en el dinamómetro, temperatura de entrada del refrigerante,
presión del aceite, temperatura del aceite.
6. Desconectar el cilindro Nº 1 (bujía) y anotar los valores correspondientes.
7. Desconectar el cilindro Nº 2 (bujía) y anotar los valores correspondientes.
8. Desconectar el cilindro Nº3 (bujía) y anotar los valores correspondientes.
9. Para terminar se realiza los mismos pasos anteriores pero cambiando las
revoluciones. (3000, 2800, 2500, 2300,2000)
VI.CÁLCULOS Y RESULTADOS
PÉRDIDAS MECÁNICAS
Potencia efectiva
𝑀𝑒 ∗ 𝑛 𝐹𝑒 ∗ 𝐿 ∗ 𝑛
𝑁𝑒 = = (𝑘𝑤)
9550 9550
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
Donde:
Fe: Fuerza efectiva
L: brazo del dinamometro
n: RPM
Me: Momento efectivo
Ne: Potencia efectiva
Ni: Potencia indicada
Nm: Potencia de perdidas mecánicas
 Calculo de la potencia efectiva e indicada por desconexión de

cilindros
Ni = Ni1 + Ni2 + Ni3

Ni1 = Ne + Ne−1
Ni2 = Ne + Ne−2
Ni3 = Ne + Ne−3
3
Ni = 3Ne + ∑ Ne−i
i=1
3
L∗n
Ni = (3Fe + ∑ Fe−i )
9550
i=1
3
L∗n
Nm = (2Fe + ∑ Fe−i )
9550
i=1

Ne Ni − Nm Nm
ηm = = =1−
Ni Ni Ni
donde:
nm: Potencia de perdidas mecánicas
PÉRDIDAS MECÁNICAS - DATOS:
L= 0.323 m
Nº ∆hc % N(RPM) Fe(kg) Fe-1(kg) Fe-2(kg) Fe-3(kg)
1 25 3000 9.6 5 4.2 4
2 25 2800 9.6 5.1 5 5.2
3 25 2500 10.8 5.8 5.6 5.4
4 25 2300 13 7 6.9 7
5 25 2000 13.2 7.6 6.4 6.4
L:brazo del dianamometro
RESULTADOS
Nº Fe(N) Fe-1(N) Fe-2(N) Fe-3(N) Ni(kW) Ne(kW) Nm(kW) nm(%)

1 94.176 49.05 41.202 39.24 13.7874346 9.55565906 4.2317755 69.307013
2 94.176 50.031 49.05 51.012 13.5116859 8.91861512 4.59307074 66.006679
3 105.948 56.898 54.936 52.974 13.4591623 8.95843037 4.50073194 66.5600887
4 127.53 68.67 67.689 68.67 15.075356 9.92063215 5.15472387 65.806951
5 129.492 74.556 62.784 62.784 13.1308901 8.75935414 4.37153592 66.708

GRÁFICAS
PERDIDAS MECANICAS
Ni(kW)
18 74
16 Ne(kW)
72
14 Nm(kW)
70
12
nm(%)
10 68
8 Poly. (Ni(kW))
66
6 Poly. (Ni(kW))
64
4
62 Poly. (Ne(kW))
2
0 60 Linear (Nm(kW))
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 Poly. (nm(%))
N(RPM)

CLUSIONES:
- Según el primer gráfico de RPM vs Pérdidas mecánicas (kW), como se vio

en el laboratorio pasado también que, al aumentar las RPM, aumentan las
perdidas, pero para este método se aprecia que aproximadamente aumenta,
ya que luego decrece, pero ello debe ser por error de medición o de cálculo.
- Generalmente al aumentar las RPM aumenta las perdidas, ya que se da las
perdidas por fricción y por accionamientos auxiliares, pero como sabemos
es por la fricción en gran proporción de estas pérdidas.
- Para la segunda gráfica de Pe(Kw) vs RPM, vemos que no tiene un
comportamiento fijo, porque se nota en el gráfico que crece y decrece, al
aumentar las RPM, y se llega a la conclusión de que sea por error de
medición.
- Para el tercer gráfico de RPM vs eficiencia del motor, se tiene que a medida
que aumentamos las RPM la eficiencia aumenta y esto se corrobora en la
teoría dada en los libros y teoría del curso de motores.
- Las pérdidas mecánicas, halladas por tal método son importantes porque
con ello veremos que tan eficiente es el motor, y si suele ser bajo corregir
según los factores que modifican en el proceso de combustión.
- Mediante este método los valores obtenidos tienen un porcentaje de error,
dependiendo de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de
motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentación
de combustible, y este porcentaje se debe al descenso de las revoluciones
al desconectar los cilindros.
VIII. OBSERVACIONES:

- Se tiene que se hizo el análisis de perdidas mecánicas por el método de

desconexión de cilindros solo para característica de velocidad, ya que con
ello veremos más notoriamente como se describe las pérdidas mecánicas
en los gráficos.
- Para la desconexión de cilindro se hizo de forma rápida o instantánea, para
poder observar buenas relaciones de los gráficos, y no hallar muchos
errores, esta desconexión hace que se siga inyectando combustible pero que
ya no combustiona.
- La temperatura de entrada del refrigerante en promedio es igual a 81 °C y la
de salida es 88°C, dando esto que se calentó un poco más, corroborando.
- La presión y temperatura del aceite, no se utilizan en las fórmulas para el
cálculo de las perdidas mecánicas solo nos hace una indicación de como se
encuentra el líquido para el sistema de mantenimiento interno de la cámara
de combustión.
IX. RECOMENDACIONES:
- Se tiene que usar para las experiencias los elementos principales de

seguridad, como audífonos aislantes de ruido, mandil para laboratorio, y del
técnico encargado a dirigir y enseñar para cualquier incidente que pueda
haber.
- La desconexión de cada cilindro se tiene que hacer de forma rápida
- Dejar un momento que el motor arranque y se caliente un poco en un tiempo,
para que mejore la combustión, luego de ello tomar los apuntes necesarios,
como se hizo en los demás laboratorios.
- Los datos tomados del dinamómetro para cuando se desconecta cada
cilindro, deben tomarse al instante que lo solicite el técnico, para que no haya
errores en los cálculos.
- Para hallar las pérdidas mecánicas por el método de desconexión de
cilindros, se tiene que utilizar el libro del manual de laboratorio.
X. BIBLIOGRAFIA

 Motores diesel y de gas de alta compresión Edgar J. Kates, William E.

Luck.
 ‘‘Experimentación y cálculo de motores de combustión interna’’ -
Luis Lastra, Guillermo Lira, Andrés Valderrama, Elizabet Vera, Fidel
Amesquita.
 ‘‘Motores de combustión interna’’ – Obert E.
 “Motores de automóvil” - Jóvaj, M. S., Edit. Mir, Moscú
XI.ANEXOS
Datos obtenidos de laboratorio para su posterior análisis con las fórmulas
Datos técnicos del banco de pruebas

MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20 Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 550 s-1

Momento máximo: 76,5 N.m a 280 s-1
Velocidad angular del cigüeñal en ralentí: 90 s-1
Adelanto de la chispa: 10ºa PMS a 90 s-1
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas
FRENO
Tipo: Eléctrico, corriente continua
Marca: BKB
Velocidad: 1250/3000 rpm
Corriente: 50 – 82 A
Potencia: 11 – 18 kW
Brazo del dinamómetro: 0,323 m
DINAMOMETRO
Marca: SALTER №60–M–MK–II
Capacidad: 60 lb (267,2N) Aproximación: 1/10 lb
MEDICION DE COMBUSTIBLE
Combustible: Gasolina (G-90)
Volumen de combustible consumido:
1/16 pinta inglesa (35,52 cm3 )
Densidad del combustible: 0,715 kg/l

MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa de orificio: 1,5 cm
Motor Daihatsu

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El presente trabajo va dedicado

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II. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 5

III. FUNDAMENTO TEÓRICO ................................................................................................... 5

IV. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS ........................................................................ 12

V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL: .................................................................................. 19

VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS ............................................................................................... 19

VII. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 22

IX. RECOMENDACIONES ........................................................... Error! Bookmark not defined.

X. BIBLIOGRAFIA ...................................................................... Error! Bookmark not defined.

XI. ANEXOS ........................................................................................................................... 25

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 3

En el presente informe se realizó el estudio de las pérdidas mecánicas en

La metodología emplear será la experimentación, ya que con ello se

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 4

 Determinar las pérdidas mecánicas en los motores de encendido por

 Estudiar la influencia sobre la magnitud de las pérdidas mecánicas de los

a) Régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de

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PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 6

 Los motores a gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo

Consumo específico de combustible

 Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el

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Tipos de Pérdidas Mecánicas:

 Funcionamiento crítico en PMI y PMS

De accionamiento de auxiliares y otros

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 8

Métodos para hallar las pérdidas mecánicas

- Método por arrastre (motoreo)

- Método por diagrama Indicado

- Método de desconexión de cilindros

- Método de deceleración libre

Método por Arrastre

Consisten en arrastrar el motor con un medio externo o un motor eléctrico, bajo

Método de Diagrama Indicado

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Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada

Método de Desconexión de Cilindros

Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar

Ejemplo, para un motor de tres cilindros:

1. Cilindro n° 1 sin combustión:

(II) (1) (3) (2)

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 10

3. Cilindro n° 3 sin combustión:

Sumando las tres ecuaciones:

- Ne : Potencia efectiva medida cuando todos los cilindros están activos.

- Npm : Potencia de pérdidas mecánicas.

Al desactivar un cilindro, cambian algunas condiciones operativas, por ejemplo:

Para el motor a baja velocidad la potencia indicada se calcula directamente a

Entonces en uno de los cilindros operativos se realiza el corte de encendido a

Método de deceleración libre

Este método consiste en poner el funcionamiento el motor hasta una velocidad

Este método consiste en hallar la presión media de perdidas mecánicas

Donde S es distancia que recorre el pistón y D diámetro del cilindro

IV.EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS