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Evidencia 6: Informe “Definición de rutas”

Daniel Andrés Correal Bautista

Servicio de Aprendizaje Nacional SENA

Negociación Internacional Formación Virtual

Bogotá D.C 2019

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INTRODUCCION

Es importante definir los mercados potenciales para exportar café, debido a que dependiendo
del país cambian las condiciones tanto legales, logísticas, arancelarias, aduaneras, las condiciones
de acceso, los tratados o preferencias comerciales vigentes, entre otras. Para ello se recomienda
hacer una investigación de mercados.

La mayor competitividad de un producto en el mercado internacional puede expresarse en

términos del crecimiento de sus exportaciones y el aumento de su participación en el mercado
tanto, la competitividad incluye la rentabilidad y la capacidad exitosa de un país al participar en
el mercado internacional; sin embargo, puede verse afectada por los medios de producción con
que cuente el país, la calidad del bien y su grado de diferenciación, entre otros.

El café es un producto básico comercializado tanto en mercados de materias primas como de

futuros; de estos últimos, destaca su cotización en la bolsa de valores de Londres y Nueva York.
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EL TIPO Y NATURALEZA DEL PRODUCTO A EXPORTAR Y LAS CARACTERÍSTICAS DE LA

CARGA

Producto: Café

Nuestro producto está formado a partir de los granos de café más selectos de la región cafetalera
de Colombia son seleccionados por expertos trabajadores del café.
Los granos de café son tostados y molidos minutos antes de su empaquetado para asegurarnos de
ofrecer un café mucho más fresco y con todos sus nutrientes.
Nuestro producto ofrece un sabor inigualable el cual hace la experiencia de beber café una expe-
riencia única e irrepetible, con “Café Express” es un placer tomar café, desde el olor bien concen-
trado del grano hasta el sabor más puro y fresco del también llamado “elixir de los hombres”.

El café es una bebida de carácter universal que se consume en todos los países del mundo. Sin
embargo, el café como grano, es una semilla que procede del árbol o arbusto del cafeto, una rubiá-
cea que crece en climas cálidos y cuyo cultivo se extiende a tiempos relativamente próximos.

La naturaleza de este producto es de carga perecedera ya se encuentra dentro del tipo de producto
que incluye flores, frutas, verduras, carnes, pescados entre otros, por lo cual se debe tener un
manejo especial para poder conservar el sabor, olor, textura y color.
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EL TIPO DE EMPAQUE Y EMBALAJE A UTILIZAR

El envasado del café se podría dar de las siguientes maneras:

1. Envasado al vacío: Más usado en alimentación. Se usa exclusivamente con el café molido.
Consiste en colocar el café en su bolsa, extraerle el aire y cerrarla herméticamente. Esto
influye en la forma final del paquete, que suele ser compacta.

2. Envasado con atmosfera modificada: Como se sabe, el oxígeno es el peor enemigo del
café, por lo que en este caso se le añade al envase del café un gas inerte, gas carbónico o
el nitrógeno, que arrastra el oxígeno del interior del paquete e impedirá su acceso sin
añadirle ningún tipo de sabor u olor extra al café.

3. Envasado con válvula unidireccional: En este caso los gases del café salen a su ritmo sin
riesgo de que el oxígeno exterior estropee el café. Este es el modelo que usamos para
todos los productos, asegurando la ausencia total de oxígeno en tu café.

Con las cajas marcadas donde se indicará el nombre de la empresa y el producto, la

cantidad de paquetes de café que contiene como su peso bruto total de la caja, como
información de contacto de la empresa. Cada paquete traerá un sticker colocado en cada
uno con el logo de la empresa.

El embalaje seria en cajas cada una con su cantidad de productos respectivos luego cierta
cantidad de cajas serian forradas con strech film con varias pasadas para una mayor
seguridad de las cajas encaradas encima de estibas.
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LAS RESTRICCIONES PARA EL TRANSPORTE DEL PRODUCTO (SI LAS HAY) TANTO
NACIONALES COMO INTERNACIONALES

El transporte y distribución de café en las siguientes áreas y regiones del país, solo podrá
efectuarse previa autorización de la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia
mediante la expedición de una Guía de Tránsito.

1- En aguas territoriales colombianas, el transporte en embarcaciones de cabotaje

marítimo: Por el Río Magdalena y el Canal del Dique, aguas abajo de Calamar.
2- Por vía terrestre, el transporte en empresas ferroviarias o empresas de transporte
público terrestre por carretera:
a) Los Departamentos de Guajira, Magdalena, Atlántico, Bolívar, Sucre, Córdoba, Chocó,
Putumayo, Arauca y Casanare, en toda su extensión.
b) El Departamento de Antioquia desde todo punto al norte de Dabeiba hacia el litoral
Atlántico.
c) En el Departamento de Nariño, desde todo punto al occidente de Túquerres hacia el
océano Pacífico; de El Encano hacia el Putumayo; y desde El Pedregal hacia la frontera con
Ecuador.
d) Los Departamentos de Boyacá, Santander, Norte de Santander y Cesar en el área
comprendida entre la frontera con Venezuela y la línea que pasa por la Sierra Nevada del
Cocuy, Chitagá, la carretera que de Toledo conduce a Cúcuta pasando por Chinácota,
Sardinata, El Salado, Pailitas, Rincón Hondo y La Paz hasta el límite con el Departamento
de La Guajira.
e) En los Departamentos del Valle del Cauca y el Cauca, en la zona comprendida entre la
carretera troncal occidental y el Litoral Pacífico.
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Para garantizar el suministro continúo de café al mercado internacional, y con base en lo

previsto en el Decreto 1714 del Ministerio de Comercio Industria y Turismo y la Resolución
reglamentaria No. 05 de 2015 del Comité Nacional de Cafeteros de Colombia, las personas
naturales o jurídicas que quiera exportar Café Verde o Procesado, deberán registrarse
como Exportadores de Café en el Registro Nacional de Exportadores de Café que
administra la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia.

EL CORREDOR LOGÍSTICO DEL PAÍS PARA MOVILIZAR EL PRODUCTO

SELECCIONADO, A PARTIR DEL ORIGEN O CENTRO DE
PRODUCCIÓN/REGIÓN PRODUCTIVA, HASTA EL NODO DE
TRANSFERENCIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR (PUERTO,
AEROPUERTO, FRONTERA TERRESTRE) EN COLOMBIA

El Documento Conpes 3547 que establece la Política Nacional de Logística define un

corredor logístico como aquel que articula de manera integral orígenes y destinos en
aspectos físicos y funcionales como la infraestructura de transporte, los flujos de
información y comunicaciones, las prácticas comerciales y de facilitación del comercio28
.
En Colombia, los corredores logísticos que unen los principales centros de producción
con los de consumo interno y/o con los nodos de transferencia de comercio exterior
(puertos, aeropuertos y pasos de frontera), y por donde se distribuye actualmente la gran
mayoría de la carga tanto de comercio exterior como interno, están estrechamente
relacionados con el patrón de desarrollo vial, aunque incluyen los diferentes modos de
transporte.

Para que su funcionamiento sea el más eficiente, estos corredores dependen muy
estrechamente del funcionamiento de su sistema logístico a nivel nacional y que posea
una plataforma logística adecuada.

El sistema logístico nacional puede ser definido como la sinergia de todos y cada uno de
los involucrados en la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de mercancías y el
control de las mismas, así como todo el flujo de información asociado a través del cual se
logra encauzar rentabilidad presente y futura en términos de costos y efectividad en el
uso, prestación y facilitación de servicios logísticos y de transporte.

En primer lugar, está el sector productivo en general, el cual demanda servicios de gestión
y movilización de los bienes que produce, sus necesidades están enfocadas a contar con
una oferta de servicios acorde a su productividad y que a precios razonables contribuya
con la inserción de los productos en sus mercados objetivos.

En cuanto a los prestadores de servicios tales como transporte, almacenamiento,

inventariado, etc, son los encargados de proveer los servicios de calidad en condiciones
razonables de rentabilidad, mediante la innovación y adopción de mejores prácticas. Por
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su parte, el Estado30 tiene la función de crear el entorno regulatorio para optimizar el

funcionamiento de las relaciones entre los diversos actores de la logística y el transporte,
de promover mecanismos óptimos para el control de las mercancías que faciliten y
promuevan el comercio exterior colombiano, así como facilitar y proveer infraestructura
de transporte y tecnologías de la información y las comunicaciones – TIC, con la calidad y
capacidad (actual y futura) para soportar las expectativas del crecimiento de los flujos de
intercambio de bienes.

El corredor Bogotá - Barranquilla es uno de los corredores logísticos de mayor importancia

estratégica, dado que moviliza la carga, tanto de comercio exterior como de comercio
interno, entre la capital y en general la zona centro del país con varias de las principales
zonas portuarias marítima de Colombia, ubicadas en la costa del Mar Caribe. De hecho
este corredor habilita el transporte de carga a través de todos los posibles modos de
transporte: carretero a través de la Ruta del Sol, férreo a través de los corredores férreos
Atlántico, Central y de la Costa Caribe Nororiental, fluvial a través del río Magdalena desde
la Dorada hasta Barranquilla y Cartagena, marítimo a través de las zonas portuarias de
Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y La Guajira, y aéreo entre los principales
aeropuertos del corredor, entre otros los de Bogotá, Barranquilla, Cartagena y Santa
Marta.

Modos y medios de transporte requeridos para movilizar el producto por el

corredor logístico en Colombia.

Históricamente el sector de trasporte ha jugado un papel relevante en la economía

Colombiana. Se ha demostrado que la infraestructura de transporte y en especial las
carreteras son de significativa importancia en el crecimiento y desarrollo del país. Sin duda
se hace énfasis en la infraestructura vial debido a que en Colombia es este modo de
trasporte de carga en que moviliza aproximadamente el 85% de la carga del país. Sin
embargo y pese a la importancia del sector son evidentes los rezagos de infraestructura y
parque automotor que se tienen frente a incluso países de la región como Chile y Brasil.

En cuanto a la movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad

de carga hace que los costos de transporte se mantengan altos, afectando la
competitividad de los bienes transportados. De igual manera los tiempos de recorrido
entre los principales puertos y los centros de distribución del país son casi el doble que
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los estándares internacionales. Sin mencionar cuando factores externos como derrumbes
naturales, temas de seguridad o los constantes paros de algún sector productivo del país

Existen cuatro vías posibles de transporte: marítima, aérea, por ferrocarril y por carretera.
En caso de pequeños envíos se suele utilizar el correo internacional o los servicios
urgentes de paquetería y mensajería. Para seleccionar el medio de transporte más
adecuado se han de considerar los siguientes aspectos: el tipo de producto, su peso, las
dimensiones, el punto de origen y destino, y el plazo de entrega. Así, por ejemplo, si el
peso y el volumen son reducidos puede interesar enviar la mercancía por transporte
aéreo, ya que el transporte marítimo y el terrestre tienen unos precios mínimos por envío.

Transporte marítimo

Es el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional debido a su menor

coste y mayor capacidad de carga. Este tipo de transporte tiene dos grandes
especializaciones: el transporte de "carga fraccionada", que normalmente lo realizan los
buques de línea regular, y el de "carga masiva", que se realiza entre dos puntos de poco
tráfico marítimo, generalmente en los llamados “buques tramp”. En cualquier caso, el
flete se fija en función del peso o el volumen de la mercancía, el que resulte superior. Así,
por ejemplo, una mercancía voluminosa y ligera pagará por volumen. Una vez hecha la
reserva, la empresa transportista envía una nota de embarque en la que se indica quién
se ocupará de recoger la mercancía una vez que ésta llegue al puerto de destino, quién
pagará los costes de descarga y si la mercancía debe depositarse en los almacenes del
puerto de destino.

Los operadores que intervienen son: - Armador (Shipowner): es el propietario del buque.
Puede suscribir contratos de fletamento con el porteador. - Porteador: es el transportista
propiamente dicho, que puede ser también el propio armador. - Consignatario: es el
agente del armador o porteador que realiza la gestión comercial del transporte en cada
puerto. - Cargador (Shipper): es el exportador o el importador responsable del embarque
de la mercancía que suscribe el contrato de transporte marítimo. - Estibador: es el
empleado de la empresa autorizada para realizar las operaciones portuarias.

Transporte aéreo

El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es una vía muy utilizada para llegar
a mercados poco accesibles y para el transporte de productos perecederos o de gran valor
en relación a su peso. Es el más caro de los medios en relación al peso y se utiliza
frecuentemente para el transporte de muestras. Por su rapidez, en relación a otros
medios, presenta varias ventajas: ahorro de costes financieros de capital inmovilizado;
reducción del coste de embalaje y de seguro, y menor riesgo de demoras y robos.
Además, su utilización es relativamente sencilla y la logística es menos compleja que la
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del transporte marítimo. Se entrega la mercancía en la terminal de carga de la línea aérea

con la que se ha reservado el espacio y ésta se encarga del transporte principal. Muchas
líneas aéreas tienen su propio servicio de recogida de mercancías hasta la terminal. Según
las instrucciones dadas, la línea aérea, una vez que llega la carga al aeropuerto de destino,
notificará al destinatario dicha llegada o bien esperará que la carga sea recogida por éste.
El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones, tanto en
tamaño como en peso, debido al tamaño de las puertas de acceso de los aviones y al peso
máximo por superficie.

Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas internacionales se establecen de

acuerdo a la International Air Transport Association (IATA), en la práctica, debido a la
intensa competencia, las líneas aéreas ofrecen distintos precios a través de descuentos
especiales u otras fórmulas.

Transporte por carretera

El transporte internacional por carretera es poco complejo y muy accesible para cualquier
exportador. Permite llevar prácticamente cualquier tipo de producto de "puerta a
puerta", de una forma relativamente rápida y económica. La especialización general del
transporte por carretera es de cargas completas o de cargas agrupadas (grupajes). En las
cargas completas se contrata un vehículo para un determinado recorrido. Las cargas
agrupadas implican a varios cargadores que comparten un mismo vehículo.

Transporte ferroviario.

El transporte internacional ferroviario es adecuado para el envío de vagones completos a

largas distancias.

Transporte multimodal

El transporte lo realiza un solo operador, que emite un documento único, aunque

empleando dos o más medios de transporte. Entre los aspectos técnicos del transporte
multimodal están el concepto de “ruptura de carga” que es la descomposición, total o
parcial, de la carga en sus elementos para proceder a su almacenaje o a su transporte a
los receptores de la mercancía. La gestión comercial del transporte multimodal es
realizada por los denominados Operadores de Transporte Multimodal (OTM), que son
generalmente compañías navieras y operadores ferroviarios especializados en la gestión
de este tipo de transporte. Frecuentemente no son propietarios de los medios utilizados,
sino que establecen un contrato de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad
del cumplimiento del mismo.
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Las ventajas del transporte multimodal son: Reducción de los tiempos de manipulación
en las operaciones de carga y descarga. - Disminución de los costes de transporte, al
combinarlo con el sistema de transporte más adecuado. - Disminución de los plazos de
transporte al utilizar el sistema más rápido y fiable.

TIEMPO ESTIMADO EN DÍAS QUE SE DEMORARÁ LA CARGA EN LLEGAR AL PUERTO,

AEROPUERTO O FRONTERA TERRESTRE EN COLOMBIA SI NO SE PRESENTAN
CONTRATIEMPOS

A pesar de que el tránsito aéreo, por cuestiones de tiempo, sería muy conveniente para
un producto como el nuestro, no es común su uso debido a que el producto llegaría a su
destino con un precio bastante elevado. Nuestro envío de café, es de volumen
importante por lo que se recurrirá al envío por barco debido a su menor costo.

Las cifras indican que se necesitan 18 días para completar los procesos requeridos para
importar una mercancía.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta cifra se eleva a 21 días cuando se
incluye el tiempo de transportar los productos desde Cartagena o Buenaventura hasta
la bodega de Bogotá.
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Tras analizar los datos, se concluyen que toma 15 días sacar de Colombia una mercancía
que sale de Bogotá y se embarca en el puerto de Buenaventura o en el Terminal
Marítimo de Cartagena.

Los analistas explican que los permisos toman 3 días, sin embargo este es un valor piso
pues no incluye los trámites requeridos para obtener los documentos que soportan la
aprobación de esta autorización.

Este tiempo parece exagerado si se piensa que para exportar solo se debería requerir
un documento simple que registre la salida de la mercancía del país, pero en Colombia
ese no es el caso.

Los procesos logísticos toman 7 días, casi la mitad del tiempo total.

Quince días parece ser bastante tiempo para exportar mercancías que hacen parte de
una cadena de valor, donde tiempos cortos y de preciso cumplimiento son esenciales
para que la cadena se desarrolle y florezca.
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TIPO DE BUQUE

El tipo de buque que vamos a utilizar es Bulk Carrier que en español quiere decir cara
a granel, este tipo de buque navega a baja velocidad. Los buques graneleros que no
siguen rutas fijas están normalmente, equipados con sus propias grúas para cargar
descargar mercancías. En este caso e los Bulk Carrier de línea regular, no se requieren
grúas si la ruta se realiza entre puerto con terminales preparadas para manejar la carga
transportada.

Zona Portuaria Contenedores - tons Granel solido - tons

Barranquilla 916.435,96 1.520.778,19
Buenaventura 5.197.900,81 3.033.276,55
Cartagena 13.813.186,03 854.225,16
Santa Marta 372.384,00 110.888,00

DESTINO TIEMPO APROXIMADO- DÍAS

Cartagena – Europa Norte 13 - 15
Buenaventura – Europa Norte 17 - 19
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Casi el 67% del café que sale de Colombia lo hace por Buenaventura, por es los
problemas de orden público también incrementan el valor del transporte , por reto
también estaría relacionado con el control efectivo de las protestas, para evitar mayores
gastos de flete o demoras en las entregas a los clientes.

El segundo, reto está relacionado con la capacidad de cara de los camiones , un

contenedor puede albergar hasta 275 sacos de café, pero los camiones pueden
trasportar 500. Un cálculo que no les sirve a muchos exportadores. Estamos tratando
de asociar empresas con destinos similares para la ocupación de los camiones llegue
a 100%, lo cual están desarrollando aplicaciones para optimizar los envíos

El tercer reto son las restricciones que tienen las empresas exportadoras las guías de
transito emitida por la Federación Nacional DE Cafeteros 8 FNC) solo se expide en ciertos
horarios, lo que retrasa las entregas de café.
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Los principales riesgos logísticos que podemos prevenir con las roturas por malas manipulacio-
nes, la perdidas y los robos. El 80% de los incidentes logísticos se producen por las malas manipu-
laciones, sin embargo , hay riesgos logísticos, principalmente dentro del transporte Internacio-
nal, como las mojaduras, las contaminaciones ,los accidentes.

 Mala manipulaciones, Debemos tener en cuenta que la mercancía sobre todo si es enviada
por régimen de grupaje es manipulada por varias personas ajenas a la empresa expedidora. Es-
tas manipulaciones son en muchos casos incorrectas y, por lo tanto, hemos de preparar la mercan-
cía para dichas manipulaciones ( pallets bien cohesionados y que la mercancía no salga del contorno
del pallets).
 Robo. La elección del transporte y de la ruta es fundamental para intentar minimizar el robo,
además de tener en cuenta las siguiente recomendaciones:
 Utilización de carga. Es más difícil que nos roben o que se pierda una expedición de 25 cajas
que en un solo pallet, el concepto de utilización significa que debemos intentar unir todas las unida-
des a transportar en una unidad superior. No enviar cajas, no enviar pallets, sino contenedores.
 Embalaje neutro. Los embalajes exteriores deben ser neutros, se deben omitir marcas comercia-
les.
 Embalajes de calidad. Si utilizamos embalajes adecuados, la mercancía esta más protegida,
un pallet retractilado, fletado y en el cual la marca comercial esta visible.
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 Correcta señalización. Todos los pallets deben ir perfectamente marcados e identificados

con etiquetas con tintas indelebles marcando los pallets de una expedición de tres de la siguiente ma-
nera: 1/3, 2/3, 3/3. Cambien se debe utilizar la simbología internacional de manipulación, ya que po-
demos marcar un pallet con veinte adhesivos de MUY FRÁGIL, pero en China no conocen el significado
de muy frágil, si conocen el símbolo de la copa de cristal.
 Perdidas. Muchas veces la mercancía se pierde por no estar debidamente señalizada. En este
sentido, debemos tener en cuenta una serie de instrucciones:
 Como muchos pallets tienen embalajes neutros y se pueden confundir, se recomienda en-
ganchar tras las cuatro esquinas superiores del pallets un precinto llamativo. De esta forma se reco-
noce visualmente toda la expedición.

Reporte de Tarifas de Transporte Marítimo por Ruta

Logística de Exportación
Sistema de Información Comercial
Punto de Punto de Nombre Valor
Agente Comer- Línea Re- Valor Moneda Fecha Ac-
Embar- Desembar- de Pro- Tipo de Carga Tarifa
cial Marítima cargo Recargo Recargo tualización
que que ducto USD
Contenedor de
900 CSC 6 USD 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 BAF 235 USD 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 O.R 160 USD 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 BAF 235 1 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 PCS 155 1 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 CSC 6 1 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 BL 50 1 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 O.R 160 USD 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 PCS 155 USD 01/04/2019
20'
Naviera Buena- Contenedor de
Empresa 8141 Estocolmo GENERAL 900 O.R 160 1 01/04/2019
14655 ventura 20'
Contenedor de
900 O.R 160 1 01/04/2019
20'
Contenedor de
900 BL 50 USD 01/04/2019
20'
Contenedor de
1.200 PCS 310 USD 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 O.R 320 USD 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 CSC 6 1 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 BAF 470 1 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 BL 50 1 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 O.R 320 USD 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 CSC 6 USD 01/04/2019
40'
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Contenedor de
1.200 BAF 470 USD 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 PCS 310 1 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 O.R 320 1 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 O.R 320 1 01/04/2019
40'
Contenedor de
1.200 BL 50 USD 01/04/2019
40'
Contenedor de
3.000 BAF 470 USD 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 O.R 320 USD 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 BAF 470 1 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 PCS 310 1 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 O.R 320 1 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 CSC 6 1 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 BL 50 1 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 PCS 310 USD 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 CSC 6 USD 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 O.R 320 USD 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 O.R 320 1 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
3.000 BL 50 USD 01/04/2019
40' refrigerado
Contenedor de
1.200 O.R 320 1 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 O.R 320 1 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 O.R 320 USD 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 O.R 320 USD 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 BAF 470 USD 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 PCS 310 USD 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 CSC 6 USD 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 PCS 310 1 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 CSC 6 1 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 BAF 470 1 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 BL 50 1 01/04/2019
40' high cube
Contenedor de
1.200 BL 50 USD 01/04/2019
40' high cube
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