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VITÓRIA
2009
14
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CELSO BRÁULIO ALVES MENDES
FABIO RINALDI NUNES
VITÓRIA
16
2009
FACULDADE BRASILEIRA – UNIVIX
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO-CIVIL
Banca Examinadora:
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Faculdade Brasileira
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Faculdade Brasileira
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Faculdade Brasileira
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DEDICATÓRIA
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AGRADECIMENTOS
Aos nossos pais e irmãos por todo amor, dedicação e paciência durante essa
jornada.
À empresa Erggluz Engenharia LTDA. Por ter fornecido grande parte dos
quando necessário.
19
PENSAMENTO
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RESUMO.
Com um mundo cada vez mais preocupado com a degradação do meio ambiente,
autoridades vêm pesquisando maneiras de amenizar os efeitos ambientais
causados pela displicência humana. Este trabalho apresenta um estudo, e uma
possível solução, para esse contexto. A inserção de borracha de pneus no CBUQ
(Concreto Betuminoso Usinado a Quente), material mais utilizado em obras de
pavimentação, vem crescendo em todo o planeta. O resultado dessa mistura
assegurou um material muito mais durável, e melhor qualidade, o Asfalto
Borracha. Porém o alto custo em relação ao asfalto convencional, e a falta de mão
de obra qualificada ainda são empecilhos para sua ampla adoção.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1: O Pavimento
Figura 2: Seção Típica de um Pavimento Rígido. (Marques, 2002)
Figura 3: Corpo de Prova de um Pavimento (Petrobrás, 2005).
Figura 4: Ciclo dos Pneus Inservíveis no Mundo
Figura 5: Processo Seco de Incorporação de Borracha em
Misturas Asfálticas.
Figura 6: Esquema do ProcessoÚmido.
Figura 7: Como Funciona Uma Usina de Asfalto Borracha
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LISTA DE TABELAS
23
LISTA DE FOTOS
24
LISTA DE GRÁFICOS
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SUMÁRIO
1 O PROBLEMA................................................................................................... 14
1.1 INTRODUÇ ÃO.................................................................................................. 14
1.2 OBJETIVOS ..................................................................................................... 15
1.2.1 Objetivo Geral............................................................................................. 15
1.2.2 Objetivos Específicos................................................................................ 15
1.3 JUSTIFICATIVA................................................................................................ 16
1.3.1 Pessoal........................................................................................................ 16
1.3.2 Institucional................................................................................................ 16
1.3.3 Social................................................... ....................................................... 16
1.4 HIPÓTESE........................................................................................................ 17
1.5 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO........................................................................... 17
1.6 RELEVÂNCIA DO ESTUDO............................................................................. 17
1.7 DEFINIÇ
ÃO DOS TERMOS............................................................................. 18
2 REFERENCIALTEÓRICO................................................................................. 19
2.1 O PAVIMENTO................................................................................................. 19
2.1.1 Pavimentos rígidos...................................................................................... 21
2.1.2 Pavimentos semi-rígidos ou semi-flexíveis............................................... 21
2.1.3 Pavimentos flexíveis.................................................................................... 22
2.2 PATOLOGIAS ENCONTRADAS NO PAVIMENTO.......................................... 24
2.2.1 Trincas por fadiga........................................................................................ 24
2.2.2 Deformações permanentes......................................................................... 24
2.3 PROBLEMAS DA BORRACHA NO MEIO AMBIENTE.................................... 25
2.4 REAPROVEITAMENTO DOS PNEUS USADOS............................................. 27
2.5 ASFALTO BORRACHA.................................................................................... 31
2.5.1 Descrição...................................................................................................... 31
2.5.2 O Asfalto Borracha no mundo.................................................................... 33
2.5.3 O Asfalto Borracha no Brasil...................................................................... 34
2.5.4 Equipamentos para a aplicação do Asfalto Borracha.............................. 35
2.6 TECNOLOGIAS DE USINAGEM...................................................................... 38
2.7 A USINA DE ASFALTO BORRACHA............................................................... 39
2.8 DURABILIDADE................................................................................................ 42
2.9 CUSTO.............................................................................................................. 46
2.10 VANTAGENS.................................................................................................. 47
2.11 DESVANTAGENS........................................................................................... 48
3 METODOLOGIA.................................................................................................. 49
5 CONCLUSÃO.................................................................................................... 52
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................. 53
7 ANEXOS............................................................................................................ 56
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1 O PROBLEMA
1.1 INTRODUÇÃO
Preocupado com o crescimento de tal passivo ambiental, que leva quase 1.000
anos para degradar-se, no início dos anos 60, Charles Mc Donald desenvolveu
um processo que incorporava borracha moída de pneus ao asfalto, melhorando
as características deste último e dando um destino adequado a uma grande
quantidade de pneus que seria descartada, possivelmente, sem grandes
cuidados do ponto de vista ambiental.
27
1.2 OBJETIVOS.
28
1.3 JUSTIFICATIVA
1.3.1 Pessoal
1.3.2 Institucional
1.3.3 Social
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1.4 HIPÓTESE
pavimentos.
de pneus inutilizados.
30
maneira diminui o impacto ambiental gerado pelo acumulo de pneus inservíveis
31
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 O PAVIMENTO.
Figura 1: O Pavimento
• Pavimentos rígidos;
• Pavimentos flexíveis.
Os pavimentos flexíveis são aqueles que as deformações não levam (até certo limite)
ao rompimento.
Os revestimentos são constituídos por dois tipos de bases, com suas respectivas
condições, como vemos na Tabela 1 a seguir:
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Segundo Medina (1997), perdeu o sentido a definição das camadas quanto às
suas funções especificas e distintas uma da outra, à medida que se passou a
analisar o pavimento como um sistema de camadas, calculando as tensões e
deformações como sendo um conjunto.
Porém, se pode afirmar que não existe um determinado tipo de pavimento que
seja considerado melhor solução técnica e econômica em todas as situações. Em um
projeto é recomendável analisar todas as alternativas tecnicamente possíveis de
seções de pavimentos, deixando a escolha final para as análises econômicas e de
viabilidade operacional (Rodrigues 1995).
Pavimentos flexíveis são aqueles que as deformações, até um certo limite, não o
levam a ruptura, constituído principalmente por materiais betuminosos. Poderá
ser composto por diversas camadas como: subleito, reforço do subleito, sub-
base, base e revestimento (Senço, 1997).
35
asfáltica), podendo conter ainda material de preenchimento (filler mineral),
aditivos etc. O ligante pode ser um cimento asfáltico ou um cimento asfáltico
modificado e suas principais funções são: atuar como um elemento de ligação,
colando as partículas minerais; agindo assim como um agente
impermeabilizante do pavimento.
Uma mistura asfáltica deve ser resistente, às condições climáticas, à erosão causada
pelaágua da chuva e ao impacto e tenaz. O desempenho de uma mistura, como
por exemplo, o concreto betuminoso usinado a quente, CBUQ (também
denominado concreto asfáltico usinado a quente, CAUQ), depende tanto das
propriedades de seus componentes individuais, da relação entre ligante e
agregado mineral e da forma de aplicação adequada.
Para evitar que ocorram problemas, como por exemplo, deformação permanente
devido à baixa consistência sob elevadas temperaturas e formação de trincas
devido à alta rigidez sob baixas temperaturas, é importante conhecer as
características do ligante asfáltico.
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2.2 PATOLOGIAS ENCONTRADAS NO PAVIMENTO.
Porém, juntamente com a revolução no setor dos transportes, a utilização dos pneus
de borracha trouxe consigo a problemática do impacto ambiental, uma vez que a
maior parte dos pneus descartados permanece abandonada em locais
inadequados, causando grandes transtornos para a saúde e a qualidade de
vidas.
No Brasil, cerca de trinta (30) milhões de pneus são descartados todos os anos.
Nos Estados Unidos da América, os números são ainda mais impressionantes: o
passivo beira três bilhões de carcaças, sendo que a cada ano são geradas mais
trezentos (300) milhões de novas carcaças.
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• Servem como local para procriação de mosquitos e outros vetores de
doenças,
MATERIAL TEMPO
Jornal 2 a 6 semanas
Bituca de cigarro 2 anos
Chiclete 5 anos
Copinho de plástico / Garrafas PET 500 anos
Fralda Descartável 600 anos
Pneu 600 anos
Alguma das soluções para amenizar esse grande impacto ambiental seria o
reaproveitamento dos pneus usados, como:
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• Produção de novos pneus,
• Objetos de arte,
• Bancos e cadeiras,
• Vasos de plantas.
41
Figura 4: Ciclo dos pneus inservíveis no mundo
42
Foto 6: Pneus sendo usados como cadeiras e objetos de decoração.
Foto 8: Emenda dos dois tipos de pavimentos (1) CBUQ – Convencional e (2) Modificado com Borracha de
Pneus
2.5.1 Descrição
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O ligante utilizado na mistura asfáltica é o CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo)
exercendo a função de “colar” os agregados, pois, quem suporta as cargas é a
pedra (brita), mas é preciso envolver a pedra e o pó de pedra, e é por esse motivo
que se usa o CAP. Quando o CBUQ é usinado, ele apresenta tonalidade negra
com o passar do tempo, (aproximadamente 10 anos) ele vai clareando e que,
ficando cinza até chegar ao cinza bem claro; quanto mais velho, vai ficando duro
e quebradiço.
projeto
2” 50,8 100 - - -
1/2
1 ” 38,1 95 – 100 100 - +/- 7%
1" 25,4 75-100 95-100 - +/- 7%
3/4" 19,1 60-90 80-100 100 +/- 7%
1/2" 12,7 - - 85-100 +/- 7%
3/8" 9,5 35-65 45-80 75-100 +/- 7%
Nº 4 4.8 25-50 28-60 50-85 +/- 7%
Nº 10 2.0 20-40 20-45 30-75 +/- 5%
Nº 40 0.42 10-30 10-32 15-40 +/- 5%
Nº 80 0,18 5-20 8-20 8-30 +/- 5%
Nº 200 0,074 1-8 3-8 5-10 +/- 2%
Betume Solúvel 4,0-7,0 4, 5-7, 5 4, 5-9, 0 +/- 0,3%
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Material Porcentagens
Brita 0: 46,65%
Pó de Pedra: 37,32%
Pedrisco: 9,33%
Asfalto Borracha: 6,7%
Total: 100%
“Verifica-se que todo asfalto tem uma vida útil determinada. Uma estrada nãoé
construída para durar 50 anos. Ela é feita para durar cerca de 10 anos, porque
existe o processo natural de envelhecimento do ligante asfáltico, que é um
produto perecível. Mas quando se funde a borracha com o asfalto, sua vida útil
passa a ser de 25 a 30 anos.” João Paulo Souza Silva.
Diversos países adotaram o asfalto borracha não apenas como uma boa solução
ecológica, mas também como uma maneira de se obter pavimentos mais duráveis
e seguros, a um preço razoável e com baixa necessidade de manutenção.
Nos Estados Unidos, onde foi inventado, o asfalto borracha é usado há cerca de
40 anos e á
j possui 70% da malha viária do Arizona revestidas pela massa com pó
de borracha. A produção de revestimentos com Asfalto Borracha teve grande
crescimento, saltando de 900 toneladas / ano em 1985, para 37.000 toneladas /
ano em 2001.
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No Brasil, as aplicações de asfalto borracha em rodovias se iniciaram em escala
comercial após o ano de 2000, depois da realização do 1° congresso mundial sobre
o assunto, em Portugal.
No Espírito Santo foi utilizado, o asfalto borracha, pela primeira vez nas obras
de recuperação da rodovia ES 080 nos trechos de São Domingos –Águia Branca e
Águia Branca – Córrego do Óleo; ao todo, foram recuperados 52 quilômetros de
estrada.
47
Foto 9: Avenida Atlântica em Copacabana no Rio de Janeiro, pavimentado com Asfalto Borracha.
• Soquetes manuais;
48
• Pequenas ferramentas tais como pás, garfos, ancinhos, enxadas,
vassoura, rastelo, carrinho de mão.
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Foto12: Rolo Pneumático compactando a mistura.
Foto 13: Rolo de chapa compactando e dando o acabamento final do Asfalto Borracha recém aplicado.
O Asfalto Borracha viaúmida, por sua vez, apresenta um ligante com qualidades
indiscutivelmente superiores às do asfalto convencional, tais como maior
resistência à oxidação pela luz solar, maior viscosidade, mais elasticidade e baixa
sensibilidadeàs variações de temperaturas.
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Após o período de reação, o produto obtido fica armazenado em outro tanque, que
deve conter um sistema mecânico de agitação constante, a fim de manter a
mistura dispersa, de forma a evitar a deposição das partículas, que não reagiram
parcial ou completamente, com o ligante asfáltico.
52
• Moedor ou triturador de borracha (para transformar os pneus em
borracha moída)
53
Foto 14: Pneus sendo levados atravéz de esteiras para a moagem
Foto15: O pneu na moedor e vemos também os tambores magnéticos separando o aço contido nos pnes da
borracha
54
Foto 16: Borracha proveniente do pneu pronta para ser usinada e inserida no CBUQ.
2.8 DURABILIDADE.
55
fadiga e a deformação permanente (trilhas de rodas) de pavimentos, simulando
sua vidaútil.
Além de demorar mais tempo para criar trincas e buracos, esse tipo de
pavimento também leva mais tempo para se deformar com afundamentos,
comuns em faixas onde passamônibus.
O asfalto especial, que pode receber até 20% de borracha, também reduz o
acúmulo de água após uma chuva, evitando aquaplanagem e acidentes. Isso
ocorre porque a borracha possibilita gerar misturas asfálticas com mais poros. A
56
água entra por esses minúsculos espaços e pode ser carreada para uma saída
lateral nas pistas.
57
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, enfocando ensaios sobre a
deformação permanente em revestimentos asfálticos por meio do simulador
LCPC. Os estudos da USP analisaram o comportamento, com relaçãoà deformação
permanente, de misturas asfálticas modificadas por asfalto convencional e por
Asfalto Borracha. As misturas asfálticas elaboradas com Asfalto Borracha
apresentaram valores de deformação no simulador muito inferior àqueles
verificados em misturas asfálticas com ligantes convencionais. A conclusão foi
que a mistura com Asfalto Borracha mostrou-se menos suscetível à formação de
trilhas de roda.
Foto 18: Placas de CBUQ e Asfalto Borracha após simulador de tráfego (Orniéreur)
58
2.9 CUSTO
Como toda nova tecnologia, o CBUQ com borracha sai mais caro em média 30%
que seu concorrente. Considerando apenas a execução do serviço do
revestimento asfáltico, um quilômetro fica na faixa dos R$ 117 mil, contra cerca
de R$ 90 mil de um pavimento tradicional.
59
2.10 VANTAGENS
• Maior viscosidade
• Maior elasticidade
acidentes.
60
2.11 DESVANTAGENS
61
3. METODOLOGIA
62
4. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
63
• Em baixas temperaturas, se tornam rígido e quebradiço, sujeito a trincas e
em altas temperaturas flui causando deformações plásticas no pavimento;
5 CONCLUSÃO
64
Verificou-se através de estudos técnicos e comparativos apresentados
anteriormente, que o uso da borracha de pneus inservíveis misturado ao asfaltoé
uma técnica que vem sendo cada vez mais utilizada em todo o mundo.
O Asfalto Borracha não sóé uma solução para parte dos problemas ambientais
gerados dos pneus inservíveis jogado no meio ambiente, como também uma
solução para a maior durabilidade das rodovias no Brasil.
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
65
PREFEITURA DA BARRA DE SÃO FRANCISCO – ES
http://www.pmbsf.es.gov.br/noticias/rodovia01.html. Acesso em 31 de julho de
2009.
67
Motta, L.M.G., Tonial, I., Leite, L.M. e Constantino, R.S. (1996) Princípios do
Projeto e Análise SUPERPAVE de Misturas Asfálticas. Tradução comentada, IBP.
Santos, E.F.; G.M. Silva; J.P.A. Feitosa; J.B. Soares (2003) Caracterização de
Cimento Asfáltico de Petróleo Brasileiro Modificado por Borracha de Pneu Moído
de Renovadoras. 2 Congresso Brasileiro de P&D em Petróleo e Gás, Rio de
Janeiro.
Soares, J.B.; L.M.G. Mota; L.M Leite (1999) Quatro Anos de Observação da Pista
Experimental do Ceará. XIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes,
ANPET, 1999, São Carlos. Anais. 1999. v. I, p.263-272.
Soares, J.B.; L.M.G. Mota; R.F. Leite (2000) Análise de bacias deflectométricas
para o controle de construção de pavimentos asfálticos. XIV Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, 2000, Gramado.
7 ANEXOS
68
RESOLUÇÃO Nº 258, de 26 de agosto de 1999
Considerando que uma parte dos pneumáticos novos, depois de usados, pode
ser utilizada como matéria prima em processos de reciclagem;
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I - pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por
borracha e materiais de reforço utilizados para rodagem em veículos;
II - pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob
qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da
Tarifa Externa Comum-TEC;
III - pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum
tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de
rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou
remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importação, no código 4012.10 da
Tarifa Externa Comum-TEC;
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a) para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado,
inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas
fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível;
Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica aos pneumáticos exportados
ou aos que equipam veículos exportados pelo País.
Art. 4o No quinto ano de vigência desta Resolução, o CONAMA, após avaliação a ser
procedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis - IBAMA, reavaliará as normas e procedimentos estabelecidos nesta
Resolução.
Art. 9o A partir da data de publicação desta Resolução fica proibida a destinação final
inadequada de pneumáticos inservíveis, tais como a disposiç
ão em aterros
sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadiços, e queima a
céu aberto.
72
Art. 12. O não cumprimento do disposto nesta Resolução implicará as sanções
estabelecidas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo
Decreto no 3.179, de 21 de setembro de 1999.
73