ESTUDIOS Y DISEÑOS DE ESPACIO PÚBLICO

INTRODUCCIÓN:

Este Documento sintetiza los criterios de Diseño para la primera etapa de la Ciclo – ruta Autopista Norte –
Usme a partir del análisis previo del corredor y de sus condiciones actuales. En consecuencia se refiere no
al análisis de su condición actual sino a la síntesis de los criterios de diseño arquitectónico y paisajístico
con los cuales se ha realizado el diseño correspondiente.

I. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1. La Incorporación A Un Paisaje En Transición

El Proyecto de la Cicloruta Torca - Usme inicia su recorrido en la vía de acceso al caso urbano tradicional
de la localidad de Usme, contiguo al parque infantil, separado de la vía por una quebrada que la bordea.

Considerando la estrechez de la vía y la intensa actividad que se registra en días feriados y de mercado
sobre la plaza y el comercio circundante, se ha decidido marcar el punto de arranque en el sitio indicado
(contiguo al parque infantil) y realizar una demarcación de piso hasta el remate en la plaza de la localidad.

La Cicloruta transcurre por un tramo de tipo rural en áreas con pobre configuración espacial, ausencia de
andenes y demás elementos de espacio público, lo cual, sumado a la precariedad de los límites de la
propiedad y la ausencia de paramentos, sugiere la aplicación de un urbanismo austero y sencillo acorde con
la condición del área circundante. Este trayecto se mantiene en estas circunstancias hasta el K 1+950,
cuando se inicia la presencia de esporádicas agrupaciones residenciales en proceso lento de consolidación.

En estos casos el diseño de la faja se propone mejorar las condiciones de seguridad del ciclista y favorecer
la consolidación de los elementos del espacio público que aunque precarios, contribuye igualmente a la
consolidación del sector.

Contiguo a la Estación de Policía Tequendama, el tramo cambia de sentido mediante la construcción de un

cojín de amortiguación de tráfico y la correspondiente semaforización.

La Cicloruta se dirige hacia el costado oriental de la Avenida haciendo de esta manera su ingreso al Barrio
Las Delicias a donde prosigue, separándose de la calzada principal en la Escuela Monteblanco donde por la
configuración del área se propone la creación de una plazoleta peatonal procediendo hasta la intersección
con la Av. Villavicencio donde se presenta un “cuello de botella” por el estrechamiento vial y la ronda de la
Quebrada Yomasa. En este punto se realiza una corrección del separador vial y se suspende el retorno para
reducir las posibilidades de conflicto vehicular con peatones y ciclistas, igualmente se introduce un cojín de
amortiguación de tráfico y una baranda sobre la Quebrada para proteger a peatones y ciclistas, El proyecto
sugiere la utilización de superficie compartida por ciclistas y peatones en ésta área.

El tramo continúa contiguo a la calzada de la Av. Caracas integrándose a áreas más consolidadas y de
actividad creciente encontrando su mayor intensidad en el área comercial del Barrio Santa Librada. En este
sector la Cicloruta se enfrenta al constante asedio de ventas ambulantes, congestión vehicular, andenes
irregulares y numerosas vías de acceso a la calzada principal en pendiente. Estas razones y la
disponibilidad de un separador amplio, movieron al proyectista a trasladar la Cicloruta al separador con la
respectiva señalización y elementos de remate visual. Terminada la disponibilidad del separador, la Cicloruta
se desplaza hacia el costado occidental a donde se prevé la localización de dos de barrio, favoreciendo de
esta forma su integración. En este punto se sugiere el tratamiento de alamedas peatonales para los
andenes.

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1.2. Trayecto por un sector cerrado

Hacia el K 6.00 el proyecto ingreso a un área caracterizada por escasa permeabilidad dada la existencia de
largos muros de cerramiento a ambos costados de la vía, el cerramiento de una guarnición militar y la
ausencia de andenes. En esta parte el proyecto se ubica en el lado oriental de la calzada y prosigue en
dirección Norte hasta la Quebrada Chiguaza, contigua al lindero de la Escuela de Artillería

La Cicloruta prosigue cambiando de nuevo hacia el costado oriental para evitar interferencias con la
guarnición y favorecer la movilización conjunta de peatones y ciclistas. Luego sale a un espacio abierto que
corresponde a los terrenos de la penitenciaría La Picota. Estos terrenos están bordeados por un antiguo
“vallado” que se incorpora al proyecto y se afirma su carácter con nueva arborización.

1.3. Hacia el Tunal.

Cruzando el respectivo puente a nivel, la Cicloruta prosigue por la Calle 52 Sur hasta la Carrera 16 B Sur en
donde por razones de trazado debe asomarse a la Av. Caracas para luego internarse de nuevo por la Calle
51 Sur en dirección al Parque El Tunal cruzado el canal de la Av. Mariscal Sucre. En este punto se integra a
la Cicloruta perimetral del parque El Tunal para lo cual se busca hacer compatibles los materiales y el
tratamiento de piso.

En este sector se interceptan varios accesos a los conjuntos residenciales, de forma trapezoidal y con
mobiliario urbano que serán rediseñados a fin de hacer compatible su función con la Cicloruta. Desde este
sector en adelante se adoptan los diseños recomendados por la Cartilla del Espacio Público dado que se
trata de un área consolidada.

1.4. El Canal La Albina

El tramo se retoma en la esquina del Parque con la Av. Mariscal Sucre en el Barrio El Tunal y prosigue hasta
el canal La Albina donde toma rumbo al Oriente paralelo al mismo. El área se caracteriza por presentar
algunos tramos estrechos y un trazado de manzanas regulares y cerradas cada dos cuadras, lo cual implica
la necesidad de mantener la movilidad vehicular y peatonal, que se logra mediante el diseño de superficies
con textura de adoquín y tableta. Recostada hacia el borde del canal, se incluye un anden que sirve de
protección y aislamiento.

El diseño de la Cicloruta incluye también una baranda de protección contra el canal.

1.5. En el sector del Country Sur.

La Cicloruta encuentra el Parque Bosque de San Carlos y se dirige hacia la Av.1º de Mayo mediante un giro
hacia el Norte que se espera reciba la Cicloruta recreativa de mencionado Parque. Prosigue sobre el Park
Way compartiendo la superficie con servicios de barrio y arborización arbustiva hasta encontrar la Iglesia
de Cristo Rey con la cual se inician los tramos unidireccionales ya que el área presenta estrechez de
andenes, mantiene una constante aglomeración de población estudiantil por la presencia de las diversas
sedes de la Universidad Antonio Nariño y el área del separador se encuentra atiborrada de canchas
construidas por la comunidad. En el remate de la Carrera 13 se ubica un parqueadero de bicicletas
aprovechando la contigüidad de la Universidad.

1.6. El remate en el Río Fucha

Recuperando el trazado bidireccional, la Cicloruta prosigue sobre el separador encontrando una inflexión
de sentido hacia el sur que se marca con una plazoleta, árboles de alto porte y señalización.

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II. CRITERIOS GENERALES DE ARQUITECTURA Y PAISAJISMO.

2.1. Premisas Generales

El tramo del corredor en cuestión presenta tres condicionantes particulares de diseño:

 Un área de carácter rural que corresponde al trayecto K =.000 a K + 1.950

 Un área en proceso de consolidación y en condición precaria K+ 1.959 – K+ 4.000
 Un área consolidada que arranca desde el K+ 4.000. hasta el remate en el Río Fucha.

En segundo lugar se tiene conocimiento de las siguientes iniciativas en el área:

 Un proyecto de ampliación de la Av. Caracas – Usme a una vía tipo V - 1 según las secciones del
Acuerdo 2 de 1980 y su continuación mediante un anillo por la ronda del Río Tunjuelito y el acceso
al Uval)
 El diseño del sistema Transmilenio cuya terminal se ubicaría en cercanías de la Escuela de
Artillería.
 Igualmente se mencionan varios proyectos o iniciativas que siguen un curso dentro de parámetros
de programación distintos a los de este proyecto y con impacto inmediato o futuro en el área de
estudio considerada como la construcción de la intersección Av. Caracas – Av. Villavicencio y
Transmilenio entre otros) cuyo desarrollo y nivel de definición no permite incorporar sus
planteamientos a este diseño o viceversa.

En consecuencia el equipo de Arquitectura y Paisajismo se permite recomendar la adopción de los

siguientes criterios de diseño para la Ciclo ruta:

a. Adoptar la aplicación de un urbanismo austero y provisional pero durable, seguro y confortable en las
áreas afectadas por los proyectos mencionados ante la imposibilidad de conocer el trazado y diseño
definitivo de estas áreas, dentro de los términos de la programación de este proyecto, lo cual conlleva a
la aplicación de las especificaciones de la Cartilla del Espacio Público donde sea posible (1998) y de
resto al empleo de elementos fundidos “in situ” de carácter singular.
b. Adoptar, por el contrario y aplicar en forma extensa los diseños de la mencionada Cartilla en las áreas
definitivamente consolidadas y donde no se prevé un cambio futuro de la sección de la vía ni de los
elementos del espacio público.
c. Lo anterior no obsta para buscar la caracterización de cada una de las áreas que atraviesa la Ciclo ruta
buscando la uniformidad de elementos y diseños de superficies y arborización.
d. La estrategia en este marco operativo sugiere orientar el diseño hacia un proceso de “colonización” del
corredor vial por la ciclo ruta para garantizar la permanencia de este servicio a pesar de las decisiones
futuras que se tomen al respecto del diseño vial y / o su consolidación, la cual se deberá adelantar con
el menor gasto de recursos e inversión pública pero garantizando la continuidad, accesibilidad y
seguridad requeridos para la movilización segura y confortable del usuario.
e. Finalmente es indispensable comprender la ciclo ruta como componente de una malla en formación y no
sólo como un trayecto aislado que conecta dos puntos extremos de la ciudad. Este criterio implica
prever el diseño de puntos de cruce o intersección con otros tramos de la malla de Ciclo rutas.

Con base en estas premisas procedemos a explicar las decisiones de diseño de los trayectos que
componen la Primera Etapa del Proyecto.

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2.2. Aspectos particulares

Consideramos aspectos particulares aquellos que orientaron la solución de problemas específicos

dentro del tramo en cuestión. Son estos los siguientes:

a) Cambios de lado: Se refiere al traslado del eje de la ciclo ruta al lado opuesto de la calzada vehicular, lo
cual ocasiona en la mayoría de los casos un cruce que debe ser resuelto. Para ello se adopta el criterio
de colocación de “cojines” para reducción de la velocidad vehicular de acuerdo a los criterios de
“pacificación del tráfico.” En las intersecciones vehiculares se utilizan semáforos. (Ver informe de
Transito y Transporte) De preferencia se buscará diseñar estos cruces para ser compartidos por
peatones y ciclistas.
b) Cambios de dirección o sentido: El criterio esencial será el de marcar con señalización y / o elementos
visuales dicho cambio trazando instrucciones necesarias al usuario para evitar su desorientación.
c) Puntos estrechos o con dificultad visual: Se incluyen elementos (barreras de Ciclorutas) que aíslen el
ciclista del vehículo y garanticen su seguridad. En cualquiera de estos casos se otorga la mayor
prioridad al peatón y al ciclista. Pese a la incorporación de estos elementos, se evitará hacer uso de
ellos en tramos largos para evitar el efecto túnel y el incremento de factores de inseguridad social.
d) Prioridad al espacio público: El diseño se ha orientado de tal forma que no intercepte áreas privadas
que requieran ser negociadas. Este ha sido un criterio recomendado enfáticamente por el IDU. El
proyecto no presenta en este tramo ninguna afectación sobre predios privados. Por el contrario, las
áreas residuales de espacios abiertos disponibles en el tramo, se incorporan mediante diseño al uso
público.

2.3. Manejo del paisaje Natural

El tramo presenta escasos atractivos visuales en sus áreas edificadas y en cambio, en sus primeros
trayectos un apreciable valor escénico de su paisaje natural. En consecuencia para el diseño se han tomado
en consideración estos valores destacando los ejes visuales con arborización y puntos de descanso que
faciliten la apropiación visual de estos valores. Con relación a las zonas verdes se ha adoptado el criterio de
evitar su fraccionamiento y la creación de pequeños retazos que no poseen utilidad alguna y sí son
proclives al deterioro.

2.4. Paisaje Urbano

El paisaje urbano es variado aunque carente de valores significativos. Sin embargo se destacan el área de
los canales y separadores tipo “Park Way” que conservan algunos valores escénicos de interés visual. El
criterio general es que se debe reforzar el actual carácter de cada área y evitar introducir drásticos cambios
en el mismo. Adicionalmente se insiste en la necesidad de retirar elementos redundantes que contribuyen a
recargar la imagen y a hacerla menos legible. Este criterio es esencial en especial en las áreas de mayor
actividad y densidad de usos.

Con relación al paisaje urbano los criterios de diseño adoptados han sido los siguientes:

1. Aprovechar la organización de los elementos de superficie para caracterizar las áreas

(Comerciales, residenciales, etc)
2. Respetar los elementos visuales y de referencia existentes como imágenes, estatuas, etc. ,
durante el recorrido e incorporar nuevos elementos en los sitios de cambio de sentido o
dirección y en aquellos cruces importantes.
3. Los elementos verdes en el paisaje urbano deben contribuir a acentuar el sentido de linealidad
del espacio, a amortiguar la aridez del paisaje circundante y a enmarcar los focos de interés
visual.

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4. Se ha evitado la introducción nuevos materiales que puedan parecer exóticos para el área y se
aprovechan los existentes, incluyendo las texturas y el color respectivo. Un ejemplo de la
aplicación de este principio se encuentra en la intersección de esta ciclo ruta con la del Parque
el Tunal.

2.5. Usos y Funciones

El corredor vial no posee en la mayoría de su recorrido, actividades que puedan ser complementarias a la
movilización en bicicleta, con excepción del Parque el Tunal, las zonas verdes de los separadores en el
Park Way y las distintas ventas de bebidas que se encuentren. Los paraderos de buses son escasos y su
localización no favorece la inserción de la ciclo ruta, lo cual hace en alguna forma incompatible esta
actividad con las demás adyacentes en especial el comercio y las áreas de canteras, cerradas con largos
muros ciegos.

En cambio el tratamiento y diseño de los andenes permite una mejor definición de los usos adyacentes,
favorecen su consolidación y apoyan la organización del tránsito de peatones y vehículos ya que permiten
la localización adecuada de bahías y espacios complementarios, parqueaderos y otros servicios. Como
criterio general se ha buscado además favorecer la construcción de andenes en las áreas ya edificadas que
cuenten con ellos y diseñarlos lo mas amplios posible en las áreas donde se presenten usos comerciales o
donde se produzcan aglomeraciones apreciables de peatones, como las salidas de colegios u otros
equipamientos.

Aunque estos pueden variar por circunstancias extremas (como carencia de espacio) y de acuerdo a los
criterios del Plan Maestro de Ciclo rutas (1999) y de las instrucciones de la Alcaldía Mayor, se ha
establecido el siguiente orden de prioridades para los usuarios de la vía pública:

 Peatón
 Bicicleta.
 Transporte publico.
 Automóvil privado.

En consecuencia en el diseño se ha buscado:

a. Resolver favorablemente los conflictos de uso y ocupación del espacio público que acentúen a su vez
los conflictos entre peatones y vehículos
b. Reducir la accidentalidad en los puntos críticos.
c. Superar barreras y obstáculos a la movilización peatonal y ciclística incluido los incapacitado en sillas de
ruedas.
d. Regular la movilización de peatones de tal manera que cuando por razones de espacio o diseño
geométrico de la vía o el área disponible no favorezcan su movilización. En estos casos se realizan las
indicaciones del caso y se sugiere el tratamiento de la superficie con texturas burdas que desestimulen
la movilización peatonal.

2.6. Relación con Redes Técnicas

2.6.1. Iluminación (ver Informe Estudios y Diseños de redes de servicios públicos)

El proyecto no considera la localización de sistemas de iluminación distintos del convencional, con

excepción de aquellas áreas donde se haga mención explícita y que corresponde a áreas claramente
indicadas en el proyecto. De lo contrario se utilizarán los sistemas de alumbrado público convencionales.

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La iluminación debe contribuir al logro de seguridad y a crear un ambiente confort y estabilidad al usuario.
Igualmente como elemento de caracterización del recorrido y como factor de identificación de la Ciclo ruta.

2.6.2. Sistema de desagües (Ver informe estudios y diseños de drenaje y subdrenaje)

El proyecto considera criterios de pendiente hasta del 2% para facilitar la evacuación de aguas. Los diseños
de sumideros, imbornales y demás elementos técnicos son los especificados por la EAAB.

2.6.3. Señalización y demarcación de piso

La señalización y demarcación de piso están definidas por los estándares corrientes de la ciudad y por el
Manual de Diseño de Ciclo rutas del Plan Maestro de Ciclo rutas ( 1998)

III. CONSIDERACIONES PARTICULARES SOBRE LOS TRAMOS

El análisis del área reveló la existencia de segmentos y secciones de tramos que podían ser caracterizados
claramente y que inducían criterios específicos de diseño y tratamiento. A continuación se hace la
caracterización de los mismos y se establecen las estrategias y decisiones principales de diseño adoptadas:

3.1. Tramo 1: K: 0.00 – K: + 1.950

3.1.1. Características Generales:

Tramo de características rurales tipo “carretera” sin andenes y con cunetas y obras de arte típicos de este
trazado. Topografía ondulada a plana con sitios de mayor pendiente en el tramo K + 0.700 – K + 0.900. Sin
grandes obstáculos por intersecciones viales importantes o altos flujos de tráfico. Se observan algunas
áreas en proceso de urbanización y algunas zonas de vegetación correspondientes a rondas de pequeñas
quebradas como en el caso del Tramo K 0.00 – K+ 0.300. Los usos predominantes son pastos y cultivos
escasos alternando con algunas viviendas de apariencia rural o suburbana y sin consolidar.

Las secciones más típicas corresponden a taludes ubicados al costado sur interrumpido por algunas áreas a
nivel. Se destaca como elemento de referencia la portada de acceso a la Universidad Antonio Nariño en el
K + 1. 050. A lo largo del recorrido no existen paramentos regulares ni definitivos: Alternan las cercas con
cerramientos en muros y algunas edificaciones dispuestas en forma irregular (zigzag) sobre la vía. Como
límite natural de este tramo se encuentra un “box culvert” a la altura del K + 1.950.

3.1.2. Síntesis del tramo:

Topografía Ondulada. Sobresale la pendiente después de la Estación de policía

Conformación Bordes vegetales, taludes, cercas y bardas. Sin andén. Canal de aguas.
espacial Construcciones aisladas de la carretera.
Composición Puntos con panorámica hacia la cuenca del Tunjuelito. Áreas conformadas por
paisaje masa vegetal y taludes
Tipo de En carretera sinuosa, costado occidental
recorrido.
Actividad. Institucional, agraria. Bajo tráfico.
Visibilidad Panorámica y focal en los puntos de escorrentía transversal
Puntos de Parque infantil Usme.
interés Accesos a la Universidad Antonio Nariño.

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3.1.3. Criterios de diseño:

 Diseño sólo con los mínimos elementos sólo para garantizar la seguridad del usuario y conservando las
características rurales del tramo.
 Creación de puntos de servicios complementarios y señalización en los sitios de disfrute visual y /o las
intersecciones más importantes asociados de ser posible con paraderos de buses.
 Aprovechar las vistas sobre el corredor en los sitios K + 0.290, K + 750 y el tramo K + 1.100 a K+ 1.500

3.2. Tramo 2: K + 1.950 – K+ 3.100 (Box culvert – Estación de Policía)

3.2.1. Características Generales:

Este tramo presenta las características de un sector suburbano alternado por grandes predios baldíos con
barrios populares en formación o consolidación, donde las viviendas son semipermanentes a permanentes y
sin terminar pero con un nivel de actividad mayor que el tramo anterior. Estas características lo definen para
el propósito del estudio como una “área suburbana en transición a urbana” donde existen de todos modos
tramos completamente paramentados como el comprendido entre el K+ 2.250 y el K+ 2.500. La
paramentación es totalmente irregular y la sección no coincide con las especificaciones viales
correspondientes. La pendiente es más uniforme y suave que en el tramo anterior.

Con escasa a nula arborización el tramo presenta además las siguientes características de interés para el
proyecto:

 Dos “barrigas” (K + 2.150 y K + 2.850) o ampliaciones del paramento que ofrecen potencial para
localización de servicios de apoyo y paraderos.
 Una vista lejana de interés paisajístico asociada a la primera ampliación descrita lo que refuerza su
posibilidad de utilización.
 Un talud sin tratamiento enfrentado a la segunda “barriga” que puede afectar el tramo si se
presentan deslizamientos.
 El tramo K + 2.300 – K + 2.500 presenta un severo estrechamiento.

3.2.2. Síntesis del tramo

Topografía Ondulada y plana. Sobresale la pendiente después de la Estación de policía

Conformación Espacio rural, con algunos intervalos de paramentación, andén y vías de acceso a
espacial barrios en proceso de formación.
Composición Paisaje abierto vista panorámica sobre el valle del Tunjuelito, interrumpida por las
paisaje construcciones en formación. Existen algunas masas vegetales aisladas.
Tipo de Sobre carretera con intervalos de andén. Sinuoso
recorrido.
Actividad. Residencial
Visibilidad Panorámica interrumpida por masas construidas.
Puntos de Bahías laterales a la carretera. (2)
interés

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Foto 1 Inicio Tramo Usme

Diseño típico Area Rural

Sección Típica

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3.2.3. Criterios de diseño:

El tramo será tratado con los siguientes criterios:

 Buscar la consolidación de andenes y calzadas en las áreas de consolidación más avanzadas.

 Crear elementos de protección al usuario en especial en el tramo de sección más estrecha.

3.3. Tramo 3: K+ 3.100 – K + 4.000 (Escuela Monte Blanco – Intersección Autopista a Villavicencio)

3.3.1. Características Generales:

Este tramo se encuentra en estado de mayor consolidación que los dos anteriores ya que posee un trazado
definido, tiene calles pavimentadas y andenes aunque irregulares y está caracterizado por un espacio en
forma de “embudo” que se cierra en sentido sur – norte y dos áreas recreativas sin consolidar en los
extremos. Otro componente importante es la existencia de una abundante cantidad de calles laterales en
especial hacia el costado norte debido al tamaño reducido de las cuadras que corresponden a un trazado
típico de urbanización popular y la separación de la “paralela” por amplias franjas de terreno hoy
parcialmente utilizadas como “pista de ciclo - cross” y que aparentemente corresponden a la cesión para el
ensanche de la Avenida, con pendiente negativa moderada hacia el eje de la vía. El uso en el tramo es
predominantemente residencial y forma parte de la agrupación conocida como “Barrio el Virrey”

La ciclo ruta ha sido trazada adosada a la vía paralela a la Avenida que luego vuelve a encontrarse con ésta
en el sitio K + 3.400 debido al estrechamiento de la sección y la existencia de una zona verde que
corresponde parcialmente a la ronda de la Quebrada Yomasa. El nivel de ésta área o “zona verde” se
encuentra por debajo de la rasante de la vía. El punto K+ 3.900 presenta de nuevo un severo
estrechamiento que concluye en la intersección vial.

Cabe indicar que en sus actuales condiciones de trazado esta Avenida opera como una barrera a la
integración vial entre los dos barrios contiguos que se comportan urbanísticamente como dos unidades
independientes y no se prevé que en las actuales condiciones el usuario del área sur pueda hacer uso de la
ciclo ruta. Adicionalmente se observa un incremento de los flujos de tráfico, en especial de buses y
camiones que naturalmente reducen su velocidad por el estado general del pavimento y por el “embudo” ya
mencionado.

Finalmente como aspecto a destacar, el punto ubicado en la cota K + 3.600 (calle 93 sur) es el más alto del
sector y donde se produce una inflexión en el sentido de la pendiente; Ofrece interés visual y podría ser uno
de los puntos a caracterizar en el corredor.

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3.3.2. Síntesis del tramo

Topografía Inclinada, moderada en línea recta con inflexión a partir del punto alto en el medio
del tramo.
Conformación Borde paramentado barrio “Virrey” que conforma un espacio lineal en donde existe
espacial un separador amplio con zonas verdes con una arborización joven y
equipamientos improvisados para Ciclo cross. Remata por ambos costados con
masas de vegetación: Parque de la Escuela Monte Blanco y Ronda de la
quebrada Yomasa.
Composición Paisaje urbano, calle amplia conformada por paramento de casas de dos pisos,
paisaje con andén y calzada lateral, terminadas. La banda de ciclo ruta iría paralela a la
zona verde limitada por sardinel, sin mayores inconvenientes. Existe una
arborización joven alineada y bolardos perimetrales
Tipo de Costado oriental, sobre borde paralelo a calle de barrio conformada. Atraviesa
recorrido. calles de acceso
Actividad. Residencial
Visibilidad Focal por espacio de la calle en pendiente. En el punto alto panorámica sobre la
ciudad
Puntos de Parque frente a la Escuela monte Blanco y ronda hídrica de la quebrada Yomasa.
interés Cruce de calles transversales.

3.3.3. Criterios de diseño

El tramo de la ciclo ruta, desplazado del corredor vial principal se encuentra en un área donde la actividad y
la escala de los elementos urbanos la señalan como “de sector” o de “barrio”. En consecuencia se espera
que el diseño de la ciclo ruta responda a las características y escala de esta área.

El criterio de diseño será el de dotar este tramo con los elementos y mobiliario adecuados a su jerarquía y
carácter, dado que, por lo que se percibe, la mayor parte del tramo ya estaría dentro de trazado definitivo
para la Avenida y no se esperaría modificaciones futuras sobre el paramento.

Otros criterios adicionales de diseño serían:

 Diseñar los dos espacios de remate como parques recreativos.

 Ubicar puntos de referencia o “hitos” en cada uno de ellos.
 Caracterizar el punto de inflexión en el K + 3.900 y localizar allí un punto de referencia visual.
 Crear elementos de protección en el remate sobre la Avenida y la intersección con la Av. a Villavicencio.

3.4. Tramo 4: K+ 4.000 – K+ 4.800 (Intersección Autopista a Villavicencio – Separador Virgen)

3.4.1. Características Generales:

Esta área es el epicentro de una intensa y abigarrada actividad sobre la vía pública donde coexiste la venta
de alimentos perecederos con el comercio compuesto por ferreterías y talleres de mecánica y
especialmente por diversas ventas ambulantes y vehículos de carga parqueados sobre sus andenes y
espacios públicos.

La razón de esta variedad de actividades reside en la existencia de la plaza de mercado del sector que ha
atraído diversos puesteros y vendedores y la ocupación permanente de un “mercado móvil” en el costado
sur.

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Este tramo no posee una definición clara de paramentos con un fuerte estrechamiento a altura del K + 4.750
y rezagos de un área de cesión para el futuro ensanche Tanto la edificación de la Plaza de mercado como
una edificación que aparentemente ya fue demolida (a la altura del K + 4.500) contribuyen a la indefinición
de los paramentos del eje vial. Entre el K + 4.600 hasta el K+ 4.850 la ciclo ruta, que venía adosada por el
lado norte a las fachadas de las viviendas y el comercio se desvía hasta la calzada de la Avenida: sitio de
mayor congestión y peligro para el usuario por la estrechez de la sección vial, la discontinuidad de los
andenes y su forma terraceada (en forma de escalera) para vencer la pendiente negativa en sentido norte –
sur de la vía.

Un aspecto característico del área lo constituye, además de lo dicho, el puente peatonal que se ubica a la
altura del K + 4.500, único punto de conexión entre los dos frentes de la vía.

Como en el caso anterior no se percibe con facilidad que el usuario del lado sur pueda hacer uso de la ciclo
ruta que se recuesta sobre el paramento norte de la vía.

3.4.2. Síntesis del tramo

Topografía Inclinada moderada en línea recta en sentido sur norte.

Conformación Borde paramentado que conforma un espacio lineal que deja andenes amplios
espacial interrumpidos por construcciones salientes. El perfil amplio se va estrechando
hasta llegar a un punto crítico en plena área comercial. Gran parte del andén esta
sobre tierra sin elementos que definan límites con la calzada. El subtramo de
andén construido esta hacia la parte estrecha (área comercial) y presenta
desniveles. Existe puente peatonal.
Composición Paisaje urbano. Calle amplia que se acentúa la perspectiva con el estrechamiento.
paisaje Las construcciones sobresalientes interrumpen la continuidad de la perspectiva.
No existen masas vegetales importantes salvo el remate de los árboles del
separador. El puente se anuncia como elemento de referencia.
Tipo de 1. Costado oriental, sobre espacio de andén sin conformar
recorrido. 2. Costado occidental, sobre calzada a borde de andén construido con alta
actividad urbana.
Actividad. Residencial, comercial, talleres de reparación automotriz, parqueo de buses y
camiones y vendedores ambulantes.
Visibilidad Focal interrumpida por: construcciones salientes, buses y camiones parqueados
en acera, vendedores ambulantes y congestión peatonal y vehicular.
Puntos de Cruce autopista al Llano, Cruce de vías transversales. , Frente comercial, Puente
interés peatonal.

3.4.3. Criterios de diseño

Sin duda el aspecto más sobresaliente de este tramo lo constituye la actividad sobre la vía pública y la
intersección de la Av. Villavicencio que no está resuelta ni sus paramentos definidos. Adicionalmente no es
posible prever el futuro trazado ya que en ambos lados de la calzada se producen estrechamientos, lo cual
sugiere que se asigne un diseño temporal y no definitivo y la intersección de la Av. Villavicencio se resuelva
a nivel con semaforización.

El tramo comprendido entre el K + 4.600 y el K + 4.900 debería ser tratado como tramo elevado a condición
que el futuro ensanche mantenga el actual paramento y la altura de la rasante sobre el nivel de la vía,
decisión que fue descartada por su alto costo y por la escasa información disponible a la fecha de
realización de este informe.
En cualquier caso no se incluyen elementos de mobiliario o equipamiento por inexistencia de espacio y por
la amenaza de vandalismo.

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Foto 2 Carrera 48E Sur

Tratamiento en Area Urbana

Sección Típica

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3.5. Tramo 5: K+ 4.800 – K+ 6.000 (Separador Virgen – Predio baldío.)

3.5.1. Características Generales:

En este tramo la actividad tiende a reducirse y a recuperar el uso residencial. Con una ligera pendiente
hacia Usme la sección se caracteriza por dos subespacios:

Un primer trayecto que comprende un separador y que alberga el trazado propuesto por el Consorcio para
la ciclo ruta y otro sin separador menos consolidado que el anterior y por donde cambia de paramento
trasladándose al borde sur.

La avenida tampoco posee paramentos definidos pero su sección presenta variaciones menos drásticas que
las del tramo anterior. Las cuadras a pesar de ser de tamaño irregular son mayores que las registradas en
tramos anteriores (aunque en el trayecto K+ 5.400 – K+ 5.800) se presentan de nuevo innumerables calles
de sección pequeña) y mantiene una pendiente positiva suave en dirección a Usme.

Este tramo remata en el K + 6.000 con un cambio de giro en una bocacalle múltiple precedida de un área
libre con potencial para uso recreativo

3.5.2. Síntesis del tramo

Topografía En pendiente continua y recta.

Conformación Calle conformada por construcciones de paramento continuo que forman un perfil
espacial estrecho, andenes pavimentados y un separador vial. Los andenes presentan
desniveles y pendientes hacia la calzada. Al final del tramo existe espacio sin
construir, al parecer de carácter publico.
Composición Paisaje de calle estrecha en pendiente y con alto grado de actividad urbana. En
paisaje un primer trayecto existe un separador vial en el cual, existen árboles alineados de
mediano porte. El inicio, hacia el sur, del separador esta rematado con un hito
cultural (estatua de la Virgen). Hacia el norte al final del tramo se pierde la noción
de calle con la aparición de un área verde sin construir.
Tipo de 1. Sobre separador vial en pendiente suave recta.
recorrido. 2. Al costado occidental, sobre calzada bordeando andén. En curva y pendiente
Actividad. Comercial intenso, comercial al nivel de 1er piso y residencial. Congestión
peatonal.
Visibilidad 1. Desde el separador: Focal sin interferencias (solo las del cruce del separador)
2. Desde el borde occidental paisaje dinamizado por las curvas. De atención
para el ciclista.
Puntos de Cruces hacia el separador, cruces viales del separador. Cruces de calles.
interés Remates visuales en los extremos del separador

3.5.3. Criterios de diseño

Los criterios de diseño sugeridos para éste tramo son los siguientes:

 Colocar dos elementos de referencia o “hitos” en cada extremo del separador, uno que contenga la
virgen.
 Solución a cruces con vías transversales de acceso ya que estas accedan a la avenida en pendiente
pronunciada lo que incide en un mayor riesgo de accidente por colisión entre el vehículo y el ciclista.

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 Buscar incorporar el predio baldío como área de uso recreativo e incluir servicios complementarios de
apoyo al ciclista.

3.6. Tramo 6: K + 6.000 – K+ 6.500 (Talleres y depósitos de chatarra)

3.6.1. Características Generales:

El tramo se caracteriza por la estrechez de la sección, la inexistencia o mal estado de los andenes y por el
carácter precario y provisional de las edificaciones adyacentes, la mayoría depósitos de chatarra y talleres
de mecánica. El aspecto ruinoso y deteriorado del área y la pobre apariencia de las edificaciones no ofrece
ningún atractivo visual e incentiva la sensación de inseguridad en el usuario.

Hacia el K + 6.150 se produce una curva cerrada donde se angosta la vía y se obstruye la vista por la
presencia de un talud erosionado próximo a la calzada y la existencia de una edificación con síntomas de
ruina. La escasa visibilidad, la pendiente negativa de la vía, la estrechez de la sección y el ángulo de la
curva son factores que combinados hacen de éste el sitio más peligroso de los tramos analizados.

3.6.2. Síntesis del tramo

Topografía En pendiente continua y sinuosa.

Conformación En este tramo la calle esta conformada por construcciones paramentadas en curva
espacial y con andenes construidos, que presenta un punto critico de estrechez con una
casa sobresaliente, que anula el andén en ese punto. Más hacia el norte, la calle
apenas esta conformada por un cerramiento de latas y predios que almacenan
chatarra, el andén está sin construir, solo existe el sardinel que bordea la calzada.
Al final hacia el norte, remata con un espacio abierto,
Composición El umbral generado por la casa sobresaliente representa un punto de peligro
paisaje inminente por la escasa visibilidad. El borde de latas genera un impacto visual
negativo, ya que, fuera de su debilidad paisajística, carece de actividad urbana y
además se encuentra un caño de aguas negras a cielo abierto. El espacio de
remate es un área considerable de potencial para mitigar el impacto.
Tipo de 1. Borde occidental sobre calzada y anden.
recorrido. 2. Borde occidental sobre área verde libre amplia.
Actividad. Almacenaje de chatarra. Desolado. Mercado ambulante y ocasional en el espacio
libre existente.
Visibilidad 1. Escasa visibilidad en curva por obstrucción visual.
2. Se advierte la panorámica de los barrios, ya que la calle no esta conformada y
se ve la panorámica de la ciudad desde un plano más frontal.
Puntos de Estrechez visual, espacio verde libre.
atención

3.6.3. Criterios de diseño

 Por cuanto no se percibe posible una solución que permita rectificar el trazado de la vía ni afectar
predios se sugiere tratar el sitio de la curva con señales preventivas y textura de piso para reducir la
velocidad y con ello el riesgo de colisión o accidente, de acuerdo a los criterios de “pacificación del
tráfico indicados en el “Manual de Diseño de Ciclo rutas” (Projekta – Interdiseños 1999).
 No se recomienda crear espacios encerrados (por protectores como “maletines”) ni que obstruyan la
relación visual directa por las condiciones de seguridad social del área y evitar la localización de
elementos de mobiliario que sean afectados por el vandalismo.

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3.7. Tramo 7: K+ 6.500 – K+ 9.500 (Corredor Escuela de Artillería)

3.7.1. Características Generales:

El tramo se caracteriza por la existencia de largos muros de cerramiento, algunos eucaliptos, una pendiente
uniforme y un trazado rectilíneo que induce altas velocidades en los vehículos de servicio público. El remate
en la Quebrada contigua a la Escuela de Artillería conformado por una pequeña zona verde, permite la
localización de elementos de señalización y orientación al usuario.

Con excepción de la calle 56 sur, el trayecto no presenta nuevas intersecciones hasta el acceso de la vía a
La Picota contigua a la Quebrada ya mencionada.

3.7.2. Síntesis del tramo

Topografía Plana
Conformación Espacio cerrado y consolidado
espacial
Composición Suburbano
paisaje
Tipo de Sobre calzada
recorrido.
Actividad. Canteras. Guarnición Militar.
Visibilidad Focalizada con pocas relaciones adyacentes
Puntos de 1. Quebrada Esc. De Artillería.
atención 2. Canal paralelo andén terrenos contiguos a La Picota

3.7.3. Criterios de diseño

El diseño de este tramo estará orientado a reducir el “efecto túnel” y los posibles conflictos del ciclista con el
transporte público por la velocidad de estos. Adicionalmente, con excepción de la Escuela de artillería y las
salida de las canteras, es un área poco apta para la movilización peatonal o al menos ésta no se debe
estimular.

3.8. Tramo 8: K+8500 – Calle 51 Sur (Escuela de Artillería - Parque El Tunal)

3.8.1. Características Generales:

Este tramo ingresa a un área predominantemente residencial y, debido a la conformación de su malla

urbana, debe salir a la Av. Caracas a la altura de la Carrera 16 B. Sur. Luego ingresa por la Calle 51 sur
hasta encontrar la plaza de mercado de San Carlos en la intersección con la Av. Mariscal Sucre.

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3.8.2. Síntesis del tramo

Topografía Plana
Conformación Espacio urbano consolidado. Carácter lineal paramentado y compacto.
espacial
Composición Anodino sin variedad de elementos.
paisaje
Tipo de Sobre calzada
recorrido.
Actividad. Residencial
Visibilidad En dirección de la vía.
Puntos de Intersección Parque El Tunal.
atención

3.8.3. Criterios de diseño

El diseño de éste tramo se realiza dentro de los siguientes criterios:

 Caracterización del cambio de sentido en la Quebrada la Chirosa (contigua a la Escuela de

Artillería) en la zona verde disponible.
 Construcción de barandas en la salida a la Av. Caracas como desestímulo al ciclista para que
prosiga por esta vía.
 Solución al cruce en la intersección con la Av. Mariscal Sucre y diseño de superficies de acuerdo a
las existentes en el parque a partir de este punto hasta el ingreso al barrio El Tunal.

3.9. Tramo 9:Parque El Tunal Calle 45 Sur Av. Mariscal Sucre)

3.9.1. Características Generales:

Este Tramo presenta dos sub espacios definidos:

 El que corresponde al Barrio El Tunal caracterizado por conjuntos residenciales separados de la

vía pública por franjas de zona verde y dispuestos en forma diagonal a la vía.
 El de un trayecto predominantemente residencial de vivienda unifamiliar contigua al paramento de
la vía de forma continua, sobre la Av. Sucre.

3.9.2. Síntesis del tramo

Topografía Plana
Conformación Consolidado
espacial
Composición Puntos lejanos de interés visual.
paisaje Parque El Tunal.
Tipo de 1. Sobre calzada
recorrido. 2. Compartiendo Andén
Actividad. Residencial predominante excepto Centro Comercial Ciudad Tunal.
Visibilidad Sin obstáculos
Puntos de Salida Av. Caracas.
atención Parque El Tunal.

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3.9.3. Criterios de diseño

Algunos de los trayectos de esta ruta no están contemplados en este proyecto ya que están siendo
realizados por otras firmas y se encuentran actualmente en construcción. En consecuencia, los diseñadores
deciden adoptar los diseños existentes en la medida de lo posible para evitar la descoordinación entre los
mismos y la pérdida de unidad de diseño de sus elementos componentes.

3.10. Tramo 10: Av. Mariscal Sucre – Calle 31 Sur - Remate río Fucha (Canal Albina)

3.10.1. Características Generales:

Este tramo corresponde a un área residencial consolidada con atractivas áreas verdes y puntos de interés
visual. Sin embargo en algunos puntos presenta serios estrechamientos como el que ocurre al dejar la Av.
Mariscal Sucre y acceder al Canal Albina. En la esquina que conecta con el Parque Bosque de San Carlos
existe la posibilidad de conexión con una ciclo ruta recreativa. Por la Calle 30 S. Se encuentra un Park Way
que atraviesa la Av.1o. De Mayo y remata en el canal del Río Fucha. Esta continuidad espacial de la zona
verde es uno de los atributos más característicos de este recorrido. Sin embargo, uno de los puntos más
complejos es el trayecto que corresponde al conjunto de equipamientos entre la Diag 30 Sur y la Av. 1º de
Mayo por su estrechez de andenes y calzadas y la existencia de un apreciable nivel de actividad por la
localización de las instalaciones de la U. Antonio Nariño en sus inmediaciones.

3.10.2. Síntesis del tramo

Topografía Plana
Conformación Consolidado
espacial
Composición Elementos de agua y verdes
paisaje
Tipo de Predominante en borde de canal.
recorrido. Borde del Park Way: pistas unidireccionales.
Actividad. Residencial
Visibilidad Directa y clara sobre el recorrido
Puntos de Parque Bosque de San Carlos.
atención Canal Albina
Park Way

3.10.3. Criterios de diseño

Para el diseño de este recorrido se busca que el Tramo se integre al carácter del área y permita su disfrute
tanto como sistema de movilización como recreativo. Se buscará la semipeatonalización de vías estrechas y
la solución con “cojines” en las intersecciones menores.

Hacia el final del tramo, donde se localizan los equipamientos y servicios (incluida la Iglesia) del barrio, la
estrechez de las calzadas y andenes obliga a la reducción a 2.50 de la sección de la banda y a suspender la
movilización peatonal por las áreas laterales, la cual en cualquiera de los casos no resultaba conveniente
mantener.

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Foto 3 Canal Albina

Paso Compartido

Sección Típica

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ESTUDIOS Y DISEÑOS DE ESPACIO PÚBLICO 1

INTRODUCCIÓN: 1

I. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 1

1.1. LA INCORPORACIÓN A UN PAISAJE EN TRANSICIÓN 1

1.2. TRAYECTO POR UN SECTOR CERRADO 2
1.3. HACIA EL TUNAL. 2
1.4. EL CANAL LA ALBINA 2
1.5. EN EL SECTOR DEL COUNTRY SUR. 2
1.6. EL REMATE EN EL RÍO FUCHA 2

II. CRITERIOS GENERALES DE ARQUITECTURA Y PAISAJISMO. 3

2.1. PREMISAS GENERALES 3

2.2. ASPECTOS PARTICULARES 4
2.3. MANEJO DEL PAISAJE NATURAL 4
2.4. PAISAJE URBANO 4
2.5. USOS Y FUNCIONES 5
2.6. RELACIÓN CON REDES TÉCNICAS 5

III. CONSIDERACIONES PARTICULARES SOBRE LOS TRAMOS 6

3.1. TRAMO 1: K: 0.00 – K: + 1.950 6

3.2. TRAMO 2: K + 1.950 – K+ 3.100 (BOX CULVERT – ESTACIÓN DE POLICÍA) 7
3.3. TRAMO 3: K+ 3.100 – K + 4.000 (ESCUELA MONTE BLANCO – INTERSECCIÓN AUTOPISTA A VILLAVICENCIO) 9
3.4. TRAMO 4: K+ 4.000 – K+ 4.800 (INTERSECCIÓN AUTOPISTA A VILLAVICENCIO – SEPARADOR VIRGEN) 10
3.5. TRAMO 5: K+ 4.800 – K+ 6.000 (SEPARADOR VIRGEN – PREDIO BALDÍO.) 13
3.6. TRAMO 6: K + 6.000 – K+ 6.500 (TALLERES Y DEPÓSITOS DE CHATARRA) 14
3.7. TRAMO 7: K+ 6.500 – K+ 9.500 (CORREDOR ESCUELA DE ARTILLERÍA) 15
3.8. TRAMO 8: K+8500 – CALLE 51 SUR (ESCUELA DE ARTILLERÍA - PARQUE EL TUNAL) 15
3.9. TRAMO 9:PARQUE EL TUNAL CALLE 45 SUR AV. MARISCAL SUCRE) 16
3.10. TRAMO 10: AV. MARISCAL SUCRE – CALLE 31 SUR - REMATE RÍO FUCHA (CANAL ALBINA) 17

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